DE19602033A1 - Verfahren zur Regelung stufenloser Getriebe von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Verfahren zur Regelung stufenloser Getriebe von Kraftfahrzeugen

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Description

Die Antriebseinheit von Kraftfahrzeugen (der Motor und das dazugehörige Getriebe) wird in zunehmendem Maße Regelungs- und Steuerungsmecha­ nismen unterworfen, um das Zusammenspiel des Motors mit dem Getriebe zu optimieren; beispielsweise muß zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs von Kraftfahrzeugen neben einer verbesserten Ansteuerung des Motors auch die Getriebeübersetzung angepaßt werden. Hierfür bieten sich Auto­ matikgetriebe an, wobei in zunehmendem Maße stufenlose Getriebe (CVT-Getriebe: "Continuous Variable Transmission") eingesetzt werden, bei denen das Getriebe so lange verstellt wird, bis sich das gewünschte Getriebe­ übersetzungsverhältnis eingestellt hat. Durch ein zwischen den Scheiben zweier Scheibensätze angeordnetes Transmissionselement (Kette, Band, Riemen etc.) kann das erforderliche Getriebeübersetzungsverhältnis kon­ tinuierlich (stufenlos) verändert werden: durch Anlegen des gleichen Werts der Anpreßkraft auf die beiden Scheibensätze - dies entspricht der sog. Vor­ spannkraft -, wird das Kraftniveau für das Transmissionselement eingestellt; durch Vorgabe unterschiedlicher Werte der Anpreßkraft auf die beiden Scheibensätze wird eine zusätzliche Kraftkomponente zum Transport des Transmissionselements erzeugt, wobei durch Variation der Anpreßkraft und damit der Transportkraft das Getriebeübersetzungsverhältnis in beliebigen Schritten stufenlos variiert werden kann.
Die bei stufenlosen Getrieben eingesetzten Regelverfahren verwenden übli­ cherweise als Regler einen Übersetzungsregler oder Drehzahlregler. Bei einem als Drehzahlregler ausgebildeten Regelkreis wird die Getriebeein­ gangsdrehzahl bzw. Antriebsdrehzahl geregelt, die sich als Produkt aus der zur Fahrzeuggeschwindigkeit proportionalen Getriebeausgangsdrehzahl bzw. Abtriebsdrehzahl (Störgröße) und dem Getriebeübersetzungsverhältnis (Stellgröße) ergibt. Hierzu weist der Regelkreis am Reglereingang ein Sum­ mationsglied auf, dem als erster Summand der Sollwert der Getriebeein­ gangsdrehzahl als Führungsgröße und als zweiter Summand der Istwert der Getriebeeingangsdrehzahl als Regelgröße zugeführt wird; die durch Diffe­ renzbildung der beiden Größen Sollwert der Getriebeeingangsdrehzahl und Istwert der Getriebeeingangsdrehzahl am Ausgang des Summationsglieds erhaltene Regelabweichung wird einem Regelglied aus Proportionalregler, Begrenzer und Tiefpaß zugeführt, an dessen Ausgang (dem Reglerausgang) die zeitliche Ableitung (der Gradient) der Getriebeeingangsdrehzahl ansteht. Zur Verbesserung des Regelverhaltens kann dem Drehzahlregler ein zweiter Regelkreis in der Art eines Beschleunigungsreglers unterlagert (nachgeschal­ tet) werden, bei dem die vom Reglerausgang des Drehzahlreglers als Soll­ wert bereitgestellte zeitliche Ableitung (der Gradient) der Getriebeeingangs­ drehzahl die Führungsgröße bildet; d. h. zusätzlich zur Drehzahlregelung erfolgt eine Drehzahlgradientenregelung.
Nachteilig bei diesen Verfahren zur Regelung stufenloser Getriebe ist, daß das den Sollwert des Gradienten der Getriebeeingangsdrehzahl anhand der Regelabweichung (der Drehzahldifferenz der Getriebeeingangsdrehzahlen) generierende und damit das Regelverhalten bestimmende Regelglied des Drehzahlreglers einen konstanten Proportionalanteil aufweist, d. h. die Ver­ stellgeschwindigkeit bzw. Verstellrate der Getriebeeingangsdrehzahl und da­ mit das Regelverhalten ist (unabhängig von der jeweiligen Sollwertvorgabe für die Getriebeeingangsdrehzahl) immer gleich groß. Demzufolge wird auch immer das gleiche Regelverhalten vorgegeben, so daß eine (oftmals wünschenswerte) Beeinflussung der Ausgangsgröße am Reglerausgang des Drehzahlreglers bzw. der Führungsgröße des Drehzahlgradientenreglers in Abhängigkeit der Sollwertvorgabe für die Getriebeeingangsdrehzahl nicht möglich ist, was wiederum Auswirkungen auf die Fahrsicherheit bzw. den Fahrkomfort hat.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren gemäß dem Ober­ begriff des Patentanspruchs 1 anzugeben, bei dem auf einfache Weise eine Überwachung bzw. Kontrolle des Regelverhaltens ermöglicht wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale im Kennzeichen des Patentanspruchs 1 gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Beim vorgestellten Verfahren zur Regelung stufenloser Getriebe von Kraft­ fahrzeugen wird bei einem zweistufigen Regler aus Drehzahlregler und un­ terlagertem (nachgeschaltetem) Drehzahlgradientenregler das Regelglied des Drehzahlreglers mittels eines nicht-linearen Filterglieds realisiert; durch Definition unterschiedlicher Filterfunktionen für das Filterglied und des Ver­ laufs der jeweiligen Filterfunktion wird ein Regelverhalten mit einem varia­ blen (nicht-konstanten) Proportionalanteil und einer variablen Begrenzung ermöglicht. Demzufolge kann bei einer erforderlichen oder gewünschten Variation des als Führungsgröße bzw. Eingangsgröße des Drehzahlreglers fungierenden Sollwerts der Getriebeeingangsdrehzahl der Regelverlauf und damit der Gradient (die Verstellgeschwindigkeit) des Sollwerts der Getrie­ beeingangsdrehzahl als Ausgangsgröße des Drehzahlreglers variabel vor­ gegeben werden, indem der Einfluß der Regelung auf den Gradienten des Sollwerts der Getriebeeingangsdrehzahl (d. h. auf die Sollwertvorgabe für den unterlagerten Drehzahlgradientenregler) in Abhängigkeit der Betriebs­ bedingungen des Kraftfahrzeugs variiert wird. Der jeweilige Verlauf der Fil­ terfunktion (Bereichsgrenzen, Grenzwerte, Maximalwerte, Minimalwerte, Steigungen etc.), d. h. die funktionale Abhängigkeit der Ausgangsgröße Gra­ dient (Verstellgeschwindigkeit) des Sollwerts der Getriebeeingangsdrehzahl von der Eingangsgröße Sollwert der Getriebeeingangsdrehzahl und damit der jeweilige Regelverlauf kann - beispielsweise anhand einer (zweidimen­ sionalen) Kennlinie oder eines (dreidimensionalen) Kennfelds - nach Maß­ gabe unterschiedlicher Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeugs vorgege­ ben bzw. variiert werden; beispielsweise in Abhängigkeit der jeweiligen Fahrsituation (Überholvorgänge, "kick-down" des Gaspedals, Bremsvorgän­ ge), und/oder der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, und/oder des mo­ mentanen Getriebeübersetzungsverhältnisses, und/oder der maximal mögli­ chen mechanischen Änderungsgeschwindigkeit für das Getriebeüberset­ zungsverhältnis, und/oder der Umweltbedingungen (beispielsweise Schlupf­ erkennung, Zugbetrieb/Schubbetrieb, Anhängerfahrt, Bergfahrt), und/oder des Fahrertyps (Motorleistungsbedarf des jeweiligen Fahrers) und/oder der Größe der Regelabweichung (Drehzahldifferenz aus Istwert und Sollwert der Getriebeeingangsdrehzahl) etc. in Abhängigkeit dieser Kriterien werden unterschiedliche Filterfunktionen mit charakteristischem Funktionsverlauf (beispielsweise Kennlinien- bzw. Kennfeldverlauf) definiert; anhand minde­ stens eines der genannten Kriterien für die aktuellen Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeugs wird unter Verwendung der definierten Filterfunktionen die adäquate Filterfunktion als aktuelle Filterfunktion generiert; anhand der aktuellen Filterfunktion mit ihrem charakteristischen Funktionsverlauf (Kennlinien- bzw. Kennfeldverlauf) und ihren Funktionswerten ergeben sich die Filterwerte als Ausgangsgröße des Drehzahlreglers, mit denen der Dreh­ zahlgradientenregler als Führungsgröße beaufschlagt wird. Bei einer nicht­ eindeutigen Charakterisierung der momentanen Betriebsbedingungen bzw. Zuordnungsmöglichkeit der momentanen Betriebsbedingungen zu einer bestimmten Filterfunktion können zwei oder mehr Filterfunktionen zur Bestimmung der Filterwerte (der Funktionswerte der aktuellen Filterfunktion) herangezogen werden; beispielsweise kann eine Inter­ polation zwischen den Funktionswerten zweier oder mehrerer Filterfunk­ tionen vorgenommen, und der derart gemittelte Funktionswert als Filter­ wert dem Drehzahlgradientenregler zugeführt werden. Bei der Definition der Filterfunktionen (d. h. der Vorgabe der Funktionswerte der Filterfunktio­ nen) müssen dabei die Systemgrenzen des Reglers, empirische Kundenwün­ sche und die Fahreigenschaften des Kraftfahrzeugs (Grenzwerte, Fahrbar­ keit etc.) berücksichtigt werden.
Infolge der durch das vorgestellte Verfahren ermöglichten variablen Vorga­ be des Sollwerts des Gradienten der Getriebeeingangsdrehzahl (und damit der Verstellgeschwindigkeit für das Getriebeübersetzungsverhältnis) kann das Regelverhalten des zweistufigen Reglers aus Drehzahlregler und unterla­ gertem Drehzahlgradientenregler an unterschiedliche Gegebenheiten bzw. Erfordernisse angepaßt und hierdurch der Fahrkomfort, das Fahrverhalten und demzufolge auch die Fahrsicherheit verbessert werden.
Anhand der Zeichnung mit den Fig. 1 bis 3 wird das Verfahren zur Rege­ lung stufenloser Getriebe am Beispiel der Anwendung im CVT-Getriebe eines Kraftfahrzeugs erläutert, wobei in der Fig. 1 ein Blockschaltbild des Reglers mit den beiden Regelkreisen Drehzahlregler und Drehzahlgradientenregler dargestellt ist und die Fig. 2 und Fig. 3 jeweils den Verlauf zweier Filterfunktionen des Filterglieds des Drehzahlreglers für zwei unterschied­ liche, die Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeugs charakterisierende Kriterien zeigen.
Gemäß der Fig. 1 besteht der zweistufige Regler aus dem ersten Regelkreis 1 (Drehzahlregler) zur Regelung der Getriebeeingangsdrehzahl nIN als Pro­ dukt nOUT·ÜV der Getriebeausgangsdrehzahl nOUT (diese ist proportional zur Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs) und des Getriebeübersetzungsverhält­ nisses ÜV und aus dem dem ersten Regelkreis 1 nachgeschalteten (unterla­ gerten) zweiten Regelkreis 2 (Drehzahlgradientenregler) zur Regelung des Gradienten (der zeitlichen Ableitung d/dt) der Getriebeeingangsdrehzahl nIN.
Der erste Regelkreis 1 weist am Reglereingang RE1 ein Summationsglied 11 auf, dem als erster Summand der Sollwert nIN,OUT der Getriebeeingangsdreh­ zahl nIN als Führungsgröße FG1 und als zweiter Summand der Istwert nIN,IST der Getriebeeingangsdrehzahl nIN als Regelgröße RG1 zugeführt wird. Die durch Differenzbildung der beiden Größen nIN,SOLL und nIN,IST am Ausgang des Summationsglieds 11 gebildete Regelabweichung Δ1 (Δ1 = nIN,SOLL - nIN,IST) wird dem als Filterglied ausgebildeten Regelglied 12 zugeführt, an dessen Ausgang (dem Reglerausgang RA1) der Sollwert d/dt(nIN,SOLL) des Gradienten d/dt(nIN) der Getriebeeingangsdrehzahl nIN ansteht.
Der zweite Regelkreis 2 weist am Reglereingang RE2 ein mit dem Regleraus­ gang RA1 des ersten Regelkreises 1 verbundenes Summationsglied 21 auf, dem als erster Summand vom ersten Regelkreis 1 der Sollwert d/dt(nIN,SOLL) des Gradienten d/dt(nIN) der Getriebeeingangsdrehzahl nIN als Führungsgröße FG2 und als zweiter Summand der Istwert d/dt(nIN,IST) des Gradienten d/dt(nIN) der Getriebeeingangsdrehzahl nIN als Regelgröße RG2 zugeführt wird. Die durch Differenzbildung der beiden Größen d/dt(nIN,SOLL) und d/dt(nIN,IST) am Ausgang des Summationsglieds 21 gebildete Regelabweichung Δ2 (Δ2 = d/dt(nIN,SOLL) - d/dt(nIN,IST)) wird dem als PI-Regler ausgebildeten Regelglied 22 zugeführt, das über das Stellglied 23 bzw. die Regelstrecke als Stellgröße SG das Getriebeübersetzungsverhältnis ÜV vorgibt. Dem am Ausgang des Stell­ glieds 23 angeschlossenen Multiplikationsglied 24 wird als erster Produktfak­ tor die Stellgröße SG Getriebeübersetzungsverhältnis ÜV und als zweiter Produktfaktor die als Störgröße StG fungierende Getriebeausgangsdrehzahl nOUT zugeführt; durch Multiplikation der beiden Größen Getriebeüberset­ zungsverhältnis ÜV und Getriebeausgangsdrehzahl nOUT wird der Istwert nIN,IST der Getriebeeingangsdrehzahl nIN gebildet. Der Istwert nIN,IST der Ge­ triebeeingangsdrehzahl nIN am Ausgang RA2 des zweiten Regelkreises 2 wird als Regelgröße RG1 dem Summationsglied 11 am Reglereingang RE1 des er­ sten Regelkreises 1 und - über ein Differenzierglied 25 zur Bildung der zeitli­ chen Ableitung - als Regelgröße RG2 dem Summationsglied 21 am Reglerein­ gang RE2 des zweiten Regelkreises 2 zugeführt.
In Abhängigkeit der Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeugs werden unter­ schiedliche Filterfunktionen FF definiert und dem Filterglied 12 bereitge­ stellt. Mit dem Verlauf der Filterfunktion FF wird ein fester Zusammenhang zwischen der Regelabweichung Δ1 = nIN,SOLL - nIN,IST und dem Sollwert d/dt(nIN,SOLL) des Gradienten d/dt(nIN) der Getriebeeingangsdrehzahl nIN(Aus­ gangsgröße Filterglied 12) vorgegeben. Bei sprungförmigen Änderungen des Sollwerts nIN,SOLL der Getriebeeingangsdrehzahl nIN wird in Abhängigkeit der Regelabweichung Δ1 immer ein definierter Sollwert des Gradienten d/dt(nIN) der Getriebeeingangsdrehzahl nIN gefordert, d. h. mit dem Verlauf der Filterfunktion FF wird kontrolliert, wie (mit welchem Gradienten) die Re­ gelabweichung Δ1 = nIN,SOLL - nIN,IST zu Null geregelt wird. Die Auslegung der Filterfunktion FF erfolgt z. B. nach Komfort, maximaler Fahrzeugbeschleu­ nigung oder optimalem Verbrauch. In Abhängigkeit der aktuellen Betriebs­ bedingungen des Kraftfahrzeugs wird mittels der dem Filterglied 12 bereit­ gestellten Filterfunktionen FF die jeweils adäquate aktuelle Filterfunktion FFa generiert (entweder unter Verwendung der Funktionswerte nur einer der Filterfunktionen FF oder unter Verwendung der Funktionswerte minde­ stens zweier Filterfunktionen FF); als Ausgangsgröße des Filterglieds 12 wer­ den die Funktionswerte der aktuellen Filterfunktion FFa als Filterwerte FW dem Summationsglied 21 am Reglereingang RE2 des zweiten Regelkreises 2 als Führungsgröße FG2 zugeführt. Durch geeignete Wahl des Verlaufs der Fil­ terfunktionen FF des Filterglieds 12 bzw. durch geeignete Generierung der jeweiligen aktuellen Filterfunktion FFa bzw. der Filterwerte FW wird das Re­ gelverhalten des zweiten Regelkreises 2 (Drehzahlgradientenregler) dahinge­ hend beeinflußt, daß bei Änderungen des Sollwerts nIN,SOLL der Getrie­ beeingangsdrehzahl nIN das Getriebeübersetzungsverhältnis ÜV als Stellgrö­ ße SG entsprechend dem aktuellen Wunsch (beispielsweise verbrauchsopti­ miert) geändert wird.
In der Fig. 2 und der Fig. 3 ist der beispielhafte Verlauf verschiedener Fil­ terfunktionen FF mit der Eingangsgröße Sollwert nIN,SOLL der Getriebeein­ gangsdrehzahl nIN und der Ausgangsgröße Verstellgeschwindigkeit Vn des Sollwerts nIN,SOLL der Getriebeeingangsdrehzahl nIN in Abhängigkeit zweier für die Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeugs charakteristischer Kriterien dargestellt.
Gemäß der Fig. 2 ist der qualitative Verlauf für vom Fahrertyp abhängiger Filterfunktionen am Beispiel zweier Filterfunktionen FF1 und FF2 darge­ stellt, wobei der Verlauf der Filterfunktion FF1 für einen "sportlichen" Fahrer mit einem hohen Leistungsbedarf und der Verlauf der Filterfunktion FF2 für einen "ökonomischen" Fahrer mit einem geringen Leistungsbedarf charak­ teristisch ist. Fordert ein Fahrer durch Betätigen des Fahrpedals eine höhere Leistung und damit einen größeren Sollwert nIN,SOLL der Getriebeeingangs­ drehzahl nIN (nIN,SOLL < nIN,IST), erreicht der "sportliche" Fahrer mit Hilfe der Fil­ terfunktion FF1 und der sich daraus ergebenden Verstellgeschwindigkeit Vn des Sollwerts nIN,SOLL der Getriebeeingangsdrehzahl nIN schneller ein kürzeres Getriebeübersetzungsverhältnis ÜV wie der "ökonomische" Fahrer mit Hilfe der Filterfunktion FF2. Bei negativen Änderungen des Sollwerts nIN,SOLL der Getriebeeingangsdrehzahl nIN (nIN,SOLL < nIN,IST) ist es umgekehrt, d. h. der "öko­ nomische" Fahrer erreicht mit Hilfe der Filterfunktion FF2 und der sich dar­ aus ergebenden Verstellgeschwindigkeit Vn schneller ein längeres Getrie­ beübersetzungsverhältnis ÜV wie der "sportliche" Fahrer mit Hilfe der Fil­ terfunktion FF1. Zur Bestimmung der dem Drehzahlgradientenregler 2 zu­ geführten fahrertypabhängigen Filterwerte FW kann nun jedem Fahrer des Kraftfahrzeugs entweder eine dieser Filterfunktionen FF1, FF2 als aktuelle Filterfunktion FFa zugeordnet werden oder je nach Fahrverhalten des Fah­ rers die aktuelle Filterfunktion FFa durch geeignete Interpolation zwischen diesen beiden Filterfunktionen FF1, FF2 gewonnen werden.
Gemäß der Fig. 3 ist der quantitative Verlauf für vom Fahrzustand des Kraftfahrzeugs (Schubbetrieb/Zugbetrieb) abhängiger Filterfunktionen am Beispiel zweier Filterfunktionen FF3 und FF4 dargestellt, wobei der Verlauf der Filterfunktion FF3 für den Schubbetrieb (das Kraftfahrzeug wird nicht vom Motor angetrieben) und der Verlauf der Filterfunktion FF4 für für den Zugbetrieb (das Kraftfahrzeug wird vom Motor angetrieben) charakteri­ stisch ist; ein Schubbetrieb wird hierbei bei einem Fahrpedalwinkel oder Drosselklappenwinkel von weniger als 1° angenommen, ein Zugbetrieb da­ gegen bei einem Fahrpedalwinkel oder Drosselklappenwinkel von mehr als 1°. Bei positiven Änderungen des Sollwerts nIN,SOLL der Getriebeeingangs­ drehzahl nIN (nIN,SOLL < nIN,IST) erreicht man im Schubbetrieb mit Hilfe der Fil­ terfunktion FF3 und der sich hieraus ergebenden Verstellgeschwindigkeit Vn schneller ein kürzeres Getriebeübersetzungsverhältnis ÜV wie im Zugbetrieb mit der Hilfe der Filterfunktion FF4; damit kann beispielsweise das Brems­ moment des Kraftfahrzeugs im Schubbetrieb (dies ergibt sich aus dem Motorbremsmoment und dem Getriebeübersetzungsverhältnis ÜV) un­ abhängig von der im Zugbetrieb (ohne Motorbremswirkung) gewünschten Verstellgeschwindigkeit Vn kontrolliert werden. Die gleiche Unterscheidungs­ möglichkeit gibt es bei negativen Änderungen des Sollwerts nIN,SOLL der Getriebeeingangsdrehzahl nIN, d. h. beim Verstellen in Richtung längeres Getriebeübersetzungsverhältnis ÜV (nIN,SOLL < nIN,IST). Beim Schubbetrieb (Fil­ terfunktion FF3) wird das längere Getriebeübersetzungsverhältnis ÜV schnel­ ler als im Zugbetrieb (Filterfunktion FF4) erreicht; hierdurch kann das Brems­ moment des Kraftfahrzeugs im Schubbetrieb so klein wie möglich gehalten werden.
Für andere Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeugs bzw. andere Randbe­ dingungen (beispielsweise kick-down, Leerlauf, betätigte Bremse) können Verlauf der Filterfunktion FF (insbesondere deren Steigung und Grenzwerte) entsprechend angepaßt bzw. variiert werden. Weiterhin kann die bei zwei oder mehr für die Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeugs herangezo­ genen Kriterien am besten geeignete (adäquate) aktuelle Filterfunktion FFa entweder durch Vorgabe einer bereits definierten Filterfunktion FF oder durch geeignete Interpolation zwischen mindestens zwei bereits defi­ nierten Filterfunktionen FF ermittelt werden. Die Filterfunktion FF kann auch durch Interpolation aus einem Kennfeld gewonnen werden - beispiels­ weise über der Regelabweichung Δ1 = nIN,SOLL - nIN,IST und einer Kennziffer für den Fahrertyp (beispielsweise 0 für einen "ökonomischen" Fahrer und 128 für einen "sportlichen" Fahrer).

Claims (8)

1. Verfahren zur Regelung stufenloser Getriebe von Kraftfahrzeugen mittels eines Reglers aus
  • - einem ersten Regelkreis (1) als Drehzahlregler zur Regelung der Getriebe­ eingangsdrehzahl (nIN) als Produkt der Getriebeausgangsdrehzahl (nOUT) und des Getriebeübersetzungsverhältnisses (ÜV), mit einem Summati­ onsglied (11) am Reglereingang (RE1) und mit einem Regelglied (12), und
  • - einem dem ersten Regelkreis (1) unterlagerten zweiten Regelkreis (2) als Drehzahlgradientenregler zur Regelung der zeitlichen Ableitung (d/dt) der Getriebeeingangsdrehzahl (nIN), mit einem Summationsglied (21) am Reglereingang (RE2),
dadurch gekennzeichnet:
  • - zur Vorgabe eines variablen Regelverhaltens des Reglers werden in Ab­ hängigkeit der Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeugs unterschiedliche Filterfunktionen (FF) als Zusammenhang zwischen der Eingangsgröße Re­ gelabweichung (Δ1) der Getriebeeingangsdrehzahl (nIN) als Differenz aus Sollwert (nIN,SOLL) und Istwert (nIN,IST) der Getriebeeingangsdrehzahl (nIN) und der Ausgangsgröße Sollwert des Gradienten (d/dt(nIN)) der Getriebe­ eingangsdrehzahl (nIN) definiert,
  • - abhängig von den aktuellen Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeugs wird von dem als Filterglied ausgebildeten Regelglied (12) des ersten Re­ gelkreises (1) anhand der definierten Filterfunktionen (FF) eine Filterfunk­ tion als aktuelle Filterfunktion (FFa) generiert,
  • - die Funktionswerte der aktuellen Filterfunktion (FFa) werden vom Filter­ glied (12) als Filterwerte (FW) dem Summationsglied (21) am Reglerein­ gang (RE2) des zweiten Regelkreises (2) als Führungsgröße (FG2) zugeführt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in Abhängig­ keit der Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeugs die Filterfunktionen (FF) hinsichtlich Steigung, Maximalwerte, Minimalwerte und Bereichsgrenzen va­ riiert werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Filterfunktionen (FF) in Abhängigkeit der Fahrsituation des Kraftfahrzeugs und/oder der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder des Getriebe­ übersetzungsverhältnisses (ÜV) und/oder der maximalen Änderungsge­ schwindigkeit des Getriebeübersetzungsverhältnisses (ÜV) und/oder des Fah­ rertyps und/oder der Größe der Regelabweichung als Differenz zwischen Sollwert und Istwert der Getriebeeingangsdrehzahl (nIN) definiert bzw. vari­ iert werden.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Funktionswerte der aktuellen Filterfunktion (FFa) als Funktionswerte einer definierten Filterfunktion (FF) gewählt werden.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Funktionswerte der aktuellen Filterfunktion (FFa) unter Verwendung mindestens zweier definierter Filterfunktionen (FF) bestimmt werden.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Funktions­ werte der aktuellen Filterfunktion (FFa) durch Interpolation zwischen den Funktionswerten der definierten Filterfunktionen (FF) bestimmt werden.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Funktionswerte der aktuellen Filterfunktion (FFa) durch Interpola­ tion aus einem Kennfeld ermittelt werden.
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