DE19600140A1 - Stellelementanordnung zur Steuerung der Längsgeschwindigkeit und/oder des Lenkwinkels eines Kraftfahrzeuges - Google Patents
Stellelementanordnung zur Steuerung der Längsgeschwindigkeit und/oder des Lenkwinkels eines KraftfahrzeugesInfo
- Publication number
- DE19600140A1 DE19600140A1 DE19600140A DE19600140A DE19600140A1 DE 19600140 A1 DE19600140 A1 DE 19600140A1 DE 19600140 A DE19600140 A DE 19600140A DE 19600140 A DE19600140 A DE 19600140A DE 19600140 A1 DE19600140 A1 DE 19600140A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- actuation
- control
- control element
- vehicle
- characteristic
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 32
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 11
- 238000010586 diagram Methods 0.000 claims description 6
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 3
- 230000006870 function Effects 0.000 description 19
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 3
- 230000035945 sensitivity Effects 0.000 description 3
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 2
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000008030 elimination Effects 0.000 description 1
- 238000003379 elimination reaction Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 230000000717 retained effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
- B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
- B62D1/12—Hand levers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K26/00—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles
- B60K26/02—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles of initiating means or elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2720/10—Longitudinal speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18036—Reversing
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Stellelementanordnung zur
Steuerung der Längsgeschwindigkeit bzw. damit gleichbedeutend
der Längsbeschleunigung und/oder des Lenkwinkels eines Kraft
fahrzeuges nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Bei einer der
artigen Anordnung dient das benutzerbetätigbare Stellelement,
das vorzugsweise als einhandbedienbarer Steuerknüppel gestaltet
ist, anstelle einer herkömmlichen Gas- und Bremspedalanordnung
und/oder eines herkömmlichen Lenkrades als Benutzerschnittstelle
zur Steuerung der betreffenden physikalischen Größe, d. h. der
Längsgeschwindigkeit bzw. des Lenkwinkels eines Kraftfahrzeuges.
Im Fall der Steuerung der Längsgeschwindigkeit bewirkt eine Be
tätigung des Stellelementes während Vorwärtsfahrt in eine erste
Betätigungsrichtung, beispielsweise nach vorn, eine Geschwindig
keitserhöhung und eine Betätigung in eine entgegengesetzte,
zweite Betätigungsrichtung, d. h. beispielsweise nach hinten, ei
ne Geschwindigkeitsreduzierung. Die Geschwindigkeitsänderung er
folgt gemäß einer vorgegebenen Kennlinie, durch welche die ein
zustellende Geschwindigkeit oder die einzustellende positive
oder negative Beschleunigung, d. h. Verzögerung, des Fahrzeugs in
Abhängigkeit vom Stellelementbetätigungsweg festgelegt wird. Auf
diese Weise braucht zum Beschleunigen und zum Abbremsen des
Fahrzeugs lediglich das eine Stellelement betätigt zu werden.
Bevorzugt erfolgt über dieses eine Stellelement unter Wegfall
des herkömmlichen Lenkrades zusätzlich in analoger Weise das
Lenken des Fahrzeugs durch Links-/Rechts- oder Drehbewegungen
des Stellelements, Stellelementanordnungen dieser Art sind in
der Patentschrift US 3.022.850 und der Veröffentlichung H. Bubb,
Arbeitsplatz Fahrer - Eine ergonomische Studie, Automobil-Indu
strie 3/85, Seite 265 beschrieben.
Zweckmäßigerweise sind die Betätigungsrichtungen für das Stell
element angepaßt an die einzustellende Größe sinnfällig gewählt,
beispielsweise eine Links-Rechts-Bewegung des Stellelementes zum
Lenken des Fahrzeugs, eine Stellelementbewegung nach vorn zum
Beschleunigen und entsprechend eine Bewegung nach hinten zum
Verzögern des Fahrzeugs. Eine feste sinnfällige Zuordnung dieser
Art zwischen einer Stellelementbetätigungsrichtung und einer da
von beeinflußten Fahrzeugsteuerungsfunktion kann für Fahrzeuge
unbefriedigend sein, mit denen nicht nur vorwärts, sondern auch
rückwärts gefahren werden kann. Speziell entspricht zwar die Zu
ordnung einer Vorwärtsbewegung des Stellelementes zum Beschleu
nigen und einer Rückwärtsbewegung desselben zum Verzögern des
Fahrzeugs beim Vorwärtsfahren der intuitiven Fahrerassoziation
hinsichtlich der gewünschten dynamischen Reaktion des Fahrzeugs,
diese Assoziation geht jedoch beim Rückwärtsfahren verloren. Da
her kann der Fall eintreten, daß der Fahrer, wenn er das Fahr
zeug beim Rückwärtsfahren zu verzögern wünscht, intuitiv das
Stellelement der Fahrtrichtung entgegengesetzt bewegt, d. h. nach
vorn, was dann bei den Stellelementanordnungen mit fester, auf
Vorwärtsfahrt ausgelegter Funktionszuordnung jedoch in Wirklich
keit zu einem Beschleunigen des Fahrzeugs nach hinten führt.
Der Erfindung liegt als technisches Problem die Bereitstellung
einer Stellelementanordnung der eingangs genannten Art zugrunde,
die einen hohen Bedienkomfort zur Steuerung der Längsgeschwin
digkeit und/oder des Lenkwinkels eines Kraftfahrzeuges sowohl
bei Vorwärts- als auch bei Rückwärtsfahrt bietet.
Dieses Problem wird durch eine Stellelementanordnung mit den
Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Bei dieser Anordnung ist durch
entsprechende Umkehrung der Zuordnung der Geschwindigkeitserhö
hungsfunktion und der Geschwindigkeitsreduzierungsfunktion bzw.
der Lenkbewegungsfunktionen nach rechts und links zur jeweiligen
ersten bzw. zweiten Betätigungsrichtung dafür Sorge getragen,
daß zur Auslösung derselben geschwindigkeits- und/oder lenkwin
kelsteuernden Funktion, d. h. eines Beschleunigungs- oder eines
Verzögerungsvorgangs bzw. einer Lenkwinkeländerung nach rechts
oder links, das Stellelement während Rückwärtsfahrt jeweils in
entgegengesetzter Richtung wie während Vorwärtsfahrt zu betäti
gen ist, was mit der umgekehrten Fahrzeugbewegungsrichtung kor
respondiert, so daß der Fahrer das Stellelement auch bei Rück
wärtsfahrt gemäß seiner intuitiven Assoziation über die beab
sichtigte dynamische Fahrzeugreaktion in der richtigen Art und
Weise bewegen kann. Speziell kann die Stellelementanordnung so
ausgelegt sein, daß beim Rückwärtsfahren eine Stellelementbetä
tigung nach hinten einer Beschleunigung und eine Betätigung nach
vorn einer Verzögerung des rückwärtsfahrenden Fahrzeugs ent
spricht, während bei Vorwärtsfahrt die umgekehrte Funktionszu
ordnung gewählt ist. Analog kann beim Rückwärtsfahren eine
Stellelementbetätigung translatorisch nach rechts oder als Dre
hung im Uhrzeigersinn in Umkehrung des Verhaltens bei Vorwärts
fahrt einer Lenkwinkeländerung nach links entsprechen. Dabei ist
unter einer Betätigung in einer Betätigungsrichtung nicht nur
das Erzeugen eines Stellweges zu verstehen. Vielmehr dann darun
ter auch das alleinige Aufbringen einer in die betreffende Rich
tung wirkenden Betätigungskraft verstanden werden, ohne daß da
durch vom Fahrer ein Stellweg erzeugt wird.
Bei einer nach Anspruch 2 weitergebildeten Stellelementanordnung
erfolgt eine selbsttätige Umschaltung zwischen den inversen
Funktionszuordnungen bei Vorwärtsfahrt einerseits und Rückwärts
fahrt andererseits mit dem Auswählen des Rückwärtsgangs.
Bei einer nach Anspruch 3 weitergebildeten Stellelementanordnung
werden zusätzlich zur Invertierung der Funktionszuordnung für
die Längsgeschwindigkeitssteuerung unterschiedliche Empfindlich
keiten bezüglich der Geschwindigkeitsänderung in Abhängigkeit
von der Stellelementbetätigung vorgegeben, und zwar bei Rück
wärtsfahrt gemäß einer feiner steuernden Feinsteuerungskennlinie
anstelle einer weniger fein steuernden Normalsteuerungskennlinie
bei Vorwärtsfahrt, so daß bei Rückwärtsfahrt einer gegebenen
Stellelementbetätigung eine geringere Geschwindigkeitsänderung
zugeordnet ist als bei Vorwärtsfahrt.
Weiterführend ist es bei einer Stellelementanordnung nach An
spruch 4 möglich, die für Rückwärtsfahrt vorgesehene Feinsteue
rungskennlinie durch entsprechende Umschaltung in der Ruhelage
des Stellelementes und Invertierung der Funktionszuordnung auch
für eine anschließende Vorwärtsfahrphase zu verwenden.
Eine weitere Ausgestaltung der Stellelementanordnung sieht nach
Anspruch 5 vor, daß die Feinsteuerungskennlinie mit zunehmender
Betätigungsstärke zunächst flacher als die Normalsteuerungskenn
linie verläuft, dann jedoch in einem Endabschnitt der fahrzeug
verzögernden Kennlinienhälfte auf denselben Maximalverzögerungs
wert abfällt wie die Normalsteuerungskennlinie, um auch für die
Rückwärtsfahrt bzw. für die Vorwärtsfahrt mit gewählter Fein
steuerungskennlinie dieselbe maximale Fahrzeugverzögerung an
steuern zu können wie bei Vorwärtsfahrt mit der Normalsteue
rungskennlinie.
Bei einer Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 6 wird beim
Umschalten von Rückwärts- auf Vorwärtsfahrt selbsttätig die
Feinsteuerungskennlinie für Vorwärtsfahrt aktiviert, so daß für
die anschließende Vorwärtsfahrt zunächst die Charakteristik der
Fahrzeugbeschleunigung in Abhängigkeit von der Stellelement
betätigung wie bei der vorangegangenen Rückwärtsfahrphase beibe
halten wird, was beispielsweise zum Einparken nützlich ist.
Je nach Anwendungsfall kann der Betätigung des Stellelementes
gemäß Anspruch 7 eine jeweils einzustellende positive oder nega
tive Sollbeschleunigung oder gemäß Anspruch 8 eine einzustellen
de Sollgeschwindigkeit zugeordnet sein.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird nachfolgend
anhand der Zeichnung beschrieben.
Die einzige Figur zeigt ein Diagramm der Fahrzeugbeschleunigung
in Abhängigkeit vom Stellelementbetätigungsweg mit diversen
Kennlinien für eine Stellelementanordnung zur Steuerung der
Längsgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges.
In der Figur ist ein Diagramm gezeigt, in welchem eine über ein
handbedienbares Stellelement einer Stellelementanordnung zur
Steuerung der Längsgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges ein
stellbare Fahrzeugbeschleunigung (a) in willkürlicher Skalierung
in Abhängigkeit vom Betätigungsweg (s) dieses Stellelementes
aufgetragen ist, wobei verschiedene Kennlinien (1 bis 4) darge
stellt sind, die für diese Stellelementanordnung zur Vorgabe der
Charakteristik der Längsgeschwindigkeitssteuerung verwendet
sind. Dargestellt sind nur lineare Kennlinien, verwendbar sind
jedoch auch nichtlineare Kennlinien, beispielsweise um die
Nullage parabelförmige Kennlinien. Als der Auslenkung des Stell
elementes zugeordnete Größe kann nicht nur wie dargestellt die
Beschleunigung sondern auch die Geschwindigkeit selbst dienen.
Die Stellelementanordnung selbst kann von einem beliebigen her
kömmlichen Aufbau sein, wie er z. B. in den oben genannten Druck
schriften beschrieben ist, worauf daher vorliegend nicht näher
eingegangen zu werden braucht. Die Kennlinien sind dabei in ei
nem Speicher eines Steuergerätes der Stellelementanordnung abge
legt, das die Stellelementbetätigungen in entsprechende Ansteu
ersignale für den Fahrzeugantrieb und die Fahrzeugbremsen um
setzt. Ohne Beschränkung der Allgemeinheit sei für den beschrie
benen Beispielfall angenommen, daß die Beeinflussung der Fahr
zeuglängsgeschwindigkeit durch Bewegen des Stellelementes, das
insbesondere ein einhandbedienbarer Steuerknüppel sein kann, aus
einer Ruhelage, in welche das Stellelement jeweils bei fehlender
Kraftbeaufschlagung selbsttätig zurückkehrt, nach vorn oder nach
hinten erfolgt, um das Fahrzeug zu beschleunigen bzw. zu verzö
gern.
Speziell wird gemäß des gezeigten Diagramms jeweils durch Bewe
gen des Stellelementes um einen bestimmten Betätigungsweg (s)
aus seiner Ruhelage ein zugehöriger Beschleunigungswert (a) ent
sprechend der gerade aktiven Kennlinie (1 bis 4) eingestellt.
Dabei entsprechen im Diagramm positive, rechts vom Koordinaten
ursprung (0) liegende Werte des Betätigungsweges (s) parallel
zur Fahrzeuglängsrichtung nach vorn gerichteten Betätigungen des
Stellelementes und analog negative Werte des Beschleunigungswe
ges (s) nach hinten gerichteten Stellelementbetätigungen. Posi
tive, oberhalb des Ursprungs (0) liegende Beschleunigungswerte
entsprechen eigentlichen Fahrzeugbeschleunigungen, während die
unterhalb des Ursprungs (0) liegenden, negativen Beschleuni
gungswerte Fahrzeugverzögerungen darstellen. Mit den gezeigten
Kennlinien (1 bis 4) lassen sich mittels der Stellelementanord
nung folgende Ansteuerungscharakteristiken zur Einstellung der
Fahrzeuglängsgeschwindigkeit realisieren.
Im normalen Fahrbetrieb in Vorwärtsrichtung wird die in der
Figur durchgezogen gezeichnete Kennlinie (1) verwendet, die in ih
rem Beschleunigungsabschnitt (1a) linear bis zu einer maximalen
Fahrzeugbeschleunigung (amax) ansteigt, welche eingestellt ist,
wenn das Stellelement sich in seiner maximal nach vorn bewegten
Position befindet, d. h. wenn dessen maximale Auslenkung (sm) nach
vorn vorliegt. In ihrem Verzögerungsabschnitt (1b) verläuft die
Kennlinie (1) ebenfalls linear, jedoch mit geringerer Steigung
als im beschleunigenden Kennlinienabschnitt (1a). Dies hat die
erwünschte Folge, daß bei Betätigen des Stellelementes in seine
maximal nach hinten weisende Position (-sm), in der es denselben
Abstand (sm) von seiner Ruhelage besitzt wie in der am weitesten
nach vorn ausgelenkten Position (+sm), ein minimaler negativer
Beschleunigungswert (-bmax), d. h. ein maximaler Verzögerungsbe
trag (bmax), vorliegt, der dem Betrag nach kleiner ist als der
maximale positive Beschleunigungswert (amax). Das Einstellen ei
ner Fahrzeugbeschleunigung bei nach vorn betätigtem Stellelement
und einer Verzögerung bei nach hinten betätigtem Stellelement
entspricht der intuitiven Fahrerassoziation der angestrebten dy
namischen Fahrzeugreaktion bei Vorwärtsfahrt, d. h. der Fahrer
betätigt das Stellelement nach vorn, wenn er eine schnellere
Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs wünscht, bzw. nach hinten, wenn
er eine langsamere Vorwärtsbewegung erzielen möchte.
Mit dem Einlegen des Rückwärtsgangs, beispielsweise mittels ei
nes automatisch schaltenden Getriebes, erfolgt automatisch durch
eine entsprechende Umschalteinrichtung eine Umschaltung von der
obigen Normalsteuerungskennlinie (1) für Vorwärtsfahrt auf eine
Feinsteuerungskennlinie (3) für Rückwärtsfahrt, die in der Figur
strich-doppelpunktiert gezeigt ist. Gegebenenfalls kann ein her
kömmlicher Schalthebel für ein solches automatisch schaltendes
Getriebe entfallen, wobei ein einfacher Schaltknopf vorgesehen
werden kann, mit dem zwischen Vorwärtsfahrt und Rückwärtsfahrt
umgeschaltet wird. Von der Normalsteuerungskennlinie (1) unter
scheidet sich die Feinsteuerungskennlinie (3) zunächst durch die
Invertierung der Funktionszuordnung, d. h. positiven, nach vorn
gerichteten Stellelementbetätigungswegen sind negative, fahr
zeugverzögernde Beschleunigungswerte zugeordnet, während nach
hinten gerichteten Stellelementbetätigungen positive Fahrzeugbe
schleunigungswerte zugewiesen sind. Diese Inversion der Funkti
onszuordnung trägt der Tatsache Rechnung, daß die Längsbewe
gungsrichtung des Fahrzeugs bei Rückwärtsfahrt derjenigen bei
Vorwärtsfahrt entgegengesetzt ist. Mit dieser Maßnahme bleibt
folglich die oben angegebene, intuitive Fahrerassoziation für
die Stellelementbetätigung auch bei Rückwärtsfahrt richtig, d. h.
der Fahrer betätigt beim Rückwärtsfahren das Stellelement in
Fahrzeugbewegungsrichtung, d. h. nach hinten, wenn er schneller
nach rückwärtsfahren möchte, bzw. entgegen der Fahrzeugbewe
gungsrichtung, d. h. nach vorn, wenn er die Rückwärtsbewegung
abbremsen will.
Wie aus der Figur weiter ersichtlich, verläuft die Feinsteue
rungskennlinie (3) für Rückwärtsfahrt in ihrem beschleunigenden
Abschnitt (3a) linear mit geringerem Steigungsbetrag als der be
schleunigende Abschnitt (1a) der Normalsteuerungskennlinie (1),
was berücksichtigt, daß beim Rückwärtsfahren keine so hohen Be
schleunigungswerte wie beim Vorwärtsfahren benötigt werden und
statt dessen eine feinere Einstellbarkeit der Fahrzeugbeschleuni
gung erwünscht ist. Wenn sich das Stellelement in seiner maximal
nach hinten weisenden Position (-sm) befindet, bedeutet dies bei
Rückwärtsfahrt folglich die Anforderung einer maximalen Be
schleunigung (amf) im Feinsteuerungsmodus, die beträchtlich klei
ner als die maximale Beschleunigung (amax) im Normalsteuerungsmo
dus bei Vorwärtsfahrt ist. In einem anfänglichen fahrzeugverzö
gernden Teilabschnitt (3b) verläuft die Feinsteuerungskennlinie
(3) zunächst flacher als der fahrzeugverzögernde Abschnitt (1b)
der Normalsteuerungskennlinie (1), so daß sich besonders im Be
reich kleinerer Stellelementauslenkungen (s) eine feinere Ein
stellmöglichkeit der Fahrzeugverzögerung (a) wie im Normalsteue
rungsmodus ergibt. Ab einer bestimmten Stellelementauslenkung
(sk) geht dieser fahrzeugverzögernde Teilabschnitt (3b) der Fein
steuerungskennlinie (3) dann jedoch in einen Endabschnitt (3c)
derselben über, der derart steiler abfällt, daß bei Erreichen
der maximal nach vorn gerichteten Stellelementauslenkung (sm)
derselbe Verzögerungsbetrag (bmax) eingestellt wird wie vom
durchgängig geradlinigen fahrzeugverzögernden Abschnitt (1b) der
Normalsteuerungskennlinie (1). Dies hat den erwünschten Effekt,
daß das Fahrzeug besonders in Notsituationen bei Rückwärtsfahrt
genauso schnell abgebremst werden kann wie bei Vorwärtsfahrt.
In einer vereinfachten Variante kann für Rückwärtsfahrt auch ei
ne Normalsteuerungskennlinie (2) verwendet werden, wie sie in
der Figur gestrichelt gezeigt ist. Diese Kennlinie (2) ent
spricht einer bloßen Spiegelung der Normalsteuerungskennlinie
(1) für Vorwärtsfahrt an der Beschleunigungsachse, d. h. einer
bloßen Invertierung der Funktionszuordnung des Stellelementes,
wobei auf eine Feinsteuerung beim Rückwärtsfahren verzichtet
wird. Der fahrzeugbeschleunigende Kennlinienabschnitt (2a) und
der fahrzeugverzögernde Abschnitt (2b) dieser Normalsteuerungs
kennlinie (2) für Rückwärtsfahrt entspricht folglich bis auf die
Spiegelung der Stellelementbetätigungsrichtung völlig dem ent
sprechenden fahrzeugbeschleunigenden (1a) bzw. fahrzeugverzö
gernden Abschnitt (1b) der Normalsteuerungskennlinie (1) für
Vorwärtsfahrt.
In bestimmten Fahrsituationen, beispielsweise beim Rangieren und
beim Einparken, ist es von Vorteil, das oben für Rückwärtsfahr
phasen beschriebene Feinsteuerungsverhalten des die Fahrzeug
längsgeschwindigkeit steuernden Stellelementes auch für Vor
wärtsfahrphasen zur Verfügung zu haben. Dem ist vorliegend da
durch Rechnung getragen, daß mit einer entsprechenden Drucktaste
der Stellelementanordnung für Vorwärtsfahrt zwischen der oben
beschriebenen Normalsteuerungskennlinie (1) und einer Feinsteue
rungskennlinie (4) umgeschaltet werden kann, die in der Figur
strichpunktiert dargestellt ist. Diese Feinsteuerungskennlinie
(4) für Vorwärtsfahrt entspricht einer Invertierung der Funkti
onszuordnung der Feinsteuerungskennlinie (3) für Rückwärtsfahrt.
Dies bedeutet, daß in diesem Vorwärtsfahrt-Feinsteuerungsmodus
die Fahrzeugbeschleunigung mit einem fahrzeugbeschleunigenden
Kennlinienabschnitt (4a) eingestellt wird, der vom Ursprung (0)
bis zur maximal nach vorn gerichteten Stellelementauslenkung (sm)
linear verläuft, wo er den reduzierten, maximalen Feinsteue
rungs-Beschleunigungswert (amf) erreicht. Analog verläuft er in
seinem fahrzeugverzögernden Abschnitt, der nach hinten erfolgen
den Stellelementbetätigungen zugeordnet ist, bis zur entspre
chenden Knickstelle (-sk) entlang eines sehr flachen Kennlinien
abschnitts (4b) und anschließend bis zur maximal nach hinten ge
richteten Stellelementauslenkung (-sm) mit einem nach unten ab
knickenden Endabschnitt (4c) derart, daß wiederum derselbe Ver
zögerungsbetrag (bmax) erreicht wird wie bei der Normalsteue
rungskennlinie (1). Es versteht sich, daß durch geeignetes Sper
ren oder Funktionslosschalten der Drucktaste dafür gesorgt ist,
daß die Umschaltung zwischen der Normalsteuerungskennlinie (1)
und der Feinsteuerungskennlinie (4) nur in der Ruhelage des
Stellelements möglich ist, um ansonsten auftretende sprunghafte
Beschleunigungsänderungen zu verhindern. Anstelle der erforder
lichen Betätigung der Drucktaste kann bei einem Umschalten der
Kennlinien von Rückwärtsfahrt auf Vorwärtsfahrt automatisch die
Feinsteuerungskennlinie (4) für Vorwärtsfahrt aktiviert werden.
Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn bei Rückwärtsfahrt
eine Feinsteuerungskennlinie (3) angewandt wird. Beim Einparken
bleibt so auch bei Vorwärtsfahrt dieselbe Stellweg-Fahrzeug
verhalten-Charakteristik erhalten.
Selbstverständlich umfaßt die Erfindung auch Stellelementanord
nungen, bei denen die Steuerung der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit
mit gegenüber den in der Figur gezeigten modifizierten Kennlini
en erfolgt, wobei jeweils charakteristisch ist, daß die Funkti
onszuordnung von Geschwindigkeitserhöhung und Geschwindigkeits
reduzierung zur einen und zur dazu entgegengesetzten anderen
Stellelementbetätigungsrichtung bei Rückwärtsfahrt derjenigen
bei Vorwärtsfahrt entgegengesetzt ist. So umfaßt die Erfindung
Insbesondere auch Stellelementanordnungen, bei denen ein jeweils
eingestellter Stellelementbetätigungsweg nicht wie vorliegend
einem bestimmten Fahrzeugbeschleunigungswert, sondern einem be
stimmten gewünschten Geschwindigkeitswert entspricht. Bei Vor
wärtsfahrt kann dann beispielsweise der hintersten Stellelement
position die Geschwindigkeit null und der vordersten Stellele
mentposition die Maximalgeschwindigkeit zugeordnet sein, während
bei Rückwärtsfahrt umgekehrt der vordersten Stellelementposition
die Geschwindigkeit null und der hintersten Position die maxima
le Rückwärtsgeschwindigkeit entspricht. Dann muß allerdings beim
Umschalten eine Stellelementbewegung aus der alten in die neue
Stellelementposition, der die Geschwindigkeit null zugeordnet
ist, möglich sein, ohne daß eine Beschleunigung des Fahrzeugs
erfolgt.
Die bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel vorgesehene Inver
sion der Funktionszuordnung von Fahrzeugbeschleunigung bzw.
Fahrzeugverzögerung zur Steuerung der Längsgeschwindigkeit zwi
schen Vorwärts- und Rückwärtsfahrt kann analog für eine Lenkwin
kelsteuerungsfunktion durch das Stellelement vorgesehen sein,
wobei die erläuterte Feinsteuerungsfunktion entfällt und statt
dessen eher eine gegenteilig wirkende Grobsteuerungsfunktion
vorgesehen sein kann. Letztere wird dann so ausgelegt, daß beid
seitig um die Stellelementruhelage eine Lenkwinkelsteuerung zum
Lenken des Fahrzeugs nach links bzw. rechts mit höherer Empfind
lichkeit und beidseits außerhalb dieses Bereichs eine Lenk
winkeleinstellung mit geringerer Empfindlichkeit erfolgt. Als
weitere Alternative zum beschriebenen Ausführungsbeispiel kann
das Stellelement als reines sogenanntes Kraftstellelement ausge
legt sein, mit dem die auf das Stellelement einwirkende Bedien
kraft zum Einstellen der zu steuernden physikalischen Größe her
angezogen wird, ohne daß das Stellelement ausgelenkt wird. Die
einwirkende Betätigungskraft tritt in diesem Fall in den oben
beschriebenen Funktionsdiagrammen an die Stelle des Stellele
mentbetätigungsweges.
Claims (9)
1. Stellelementanordnung zur Steuerung der Längsgeschwindig
keit und/oder des Lenkwinkels eines Kraftfahrzeuges, mit
- - einem benutzerbetätigbaren Stellelement, das während Vorwärts fahrt bei Betätigung in eine jeweils erste Betätigungsrichtung eine Änderung der Längsgeschwindigkeit oder des Lenkwinkels in eine erste Änderungsrichtung und bei Betätigung in eine jeweils zweite, der ersten entgegengesetzte Betätigungsrichtung eine Än derung in eine zweite, zur ersten gegensinnige Änderungsrichtung bewirkt,
dadurch gekennzeichnet, daß
- - die Zuordnung der beiden Änderungsrichtungen der Längs geschwindigkeit und/oder des Lenkwinkels zu der jeweils ersten bzw. zweiten Betätigungsrichtung des Stellelementes bei Rück wärtsfahrt (2, 3) gegenüber derjenigen bei Vorwärtsfahrt (1, 4) umgekehrt ist.
2. Stellelementanordnung nach Anspruch 1, weiter
gekennzeichnet durch
Mittel zur selbsttätigen Umschaltung zwischen der Vorwärtsfahrt- und
der dagegen invertierten Rückwärtsfahrt-Funktionszuordnung
des Stellelementes selbsttätig mit dem Auswählen des Rückwärts
gangs eines Getriebes des Kraftfahrzeuges.
3. Stellelementanordnung nach Anspruch 1 oder 2, weiter
dadurch gekennzeichnet, daß
für die Steuerung der Längsgeschwindigkeit die Vorwärtsfahrt-
Funktionszuordnung des Stellelementes entsprechend einer Normal
steuerungskennlinie (1) und die Rückwärtsfahrt-Funktionszuord
nung entsprechend einer Feinsteuerungskennlinie (3) mit gegenüber
der Normalsteuerungskennlinie invertierter Funktionszuordnung und
geringeren Funktionswertebeträgen im zugehörigen Geschwindig
keitsänderungs-Stellelementbetätigungs-Diagramm erfolgt.
4. Stellelementanordnung nach Anspruch 3, weiter
dadurch gekennzeichnet, daß
die Vorwärtsfahrt-Funktionszuordnung in der Ruhelage des Stell
elementes zwischen der Normalwirkungskennlinie (1) und einer
Feinsteuerungskennlinie (4) umschaltbar ist, die sich durch In
vertierung der Funktionszuordnung der Feinsteuerungskennlinie
(3) für Rückwärtsfahrt ergibt.
5. Stellelementanordnung nach Anspruch 3 oder 4, weiter
dadurch gekennzeichnet, daß
der fahrzeugverzögernde Abschnitt (3b, 3c) der Feinsteuerungs
kennlinie (3) für Rückwärtsfahrt bei zunehmender Stellelement
betätigung (s) in einem ersten Teilabschnitt (3b) kleinerer
Stellelementbetätigung flacher als der fahrzeugverzögernde Ab
schnitt (1b) der Normalsteuerungskennlinie (1) und in einem an
schließenden Endabschnitt (3c) dergestalt steiler verläuft, daß
bei maximaler Stellelementbetätigung (sm) derselbe maximale Fahr
zeugverzögerungsbetrag (bmax) erreicht wird wie bei der Normal
steuerungskennlinie.
6. Stellelementanordnung nach Anspruch 4 oder 5, weiter
dadurch gekennzeichnet, daß
bei einer Umschaltung von der Rückwärtsfahrt-Funktionszuordnung
in die Vorwärtsfahrt-Funktionszuordnung selbsttätig die Fein
steuerungskennlinie (4) für Vorwärtsfahrt aktiviert wird.
7. Stellelementanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
weiter
dadurch gekennzeichnet, daß
einer Betätigung des Stellelements in die Betätigungsrichtungen
zur Steuerung der Längsgeschwindigkeit eine positive bzw. nega
tive Beschleunigung des Fahrzeugs zugeordnet ist.
8. Stellelementanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
weiter
dadurch gekennzeichnet, daß
einer Betätigung des Stellelements in eine der Betätigungsrich
tungen zur Steuerung der Längsgeschwindigkeit eine Soll-
Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Betätigung in die entgegenge
setzte Betätigungsrichtung eine Soll-Bremsbetätigung zugeordnet
ist.
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19600140A DE19600140C2 (de) | 1996-01-04 | 1996-01-04 | Stellelementanordnung zur Steuerung der Längsgeschwindigkeit und/oder des Lenkwinkels eines Kraftfahrzeuges |
IT96RM000894A IT1290163B1 (it) | 1996-01-04 | 1996-12-23 | Complesso di un elemento di regolazione della velocita' e dell'angolo di sterzata di un autoveicolo |
JP35976496A JP3433341B2 (ja) | 1996-01-04 | 1996-12-25 | 自動車の縦方向速度又はかじ取り角の制御用設定素子装置 |
GB9700032A GB2308881B (en) | 1996-01-04 | 1997-01-02 | Setting-element arrangement for controlling a motional parameter of a motor vehicle |
US08/774,723 US5836416A (en) | 1996-01-04 | 1997-01-03 | Setting-element control arrangement and method for motor vehicle longitudinal speed and/or the steering angle |
FR9700021A FR2743432B1 (fr) | 1996-01-04 | 1997-01-03 | Dispositif a organe de reglage pour la commande de la vitesse longitudinale et/ou de l'angle de braquage d'un vehicule automobile |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19600140A DE19600140C2 (de) | 1996-01-04 | 1996-01-04 | Stellelementanordnung zur Steuerung der Längsgeschwindigkeit und/oder des Lenkwinkels eines Kraftfahrzeuges |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19600140A1 true DE19600140A1 (de) | 1997-07-10 |
DE19600140C2 DE19600140C2 (de) | 1998-02-26 |
Family
ID=7782138
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19600140A Expired - Fee Related DE19600140C2 (de) | 1996-01-04 | 1996-01-04 | Stellelementanordnung zur Steuerung der Längsgeschwindigkeit und/oder des Lenkwinkels eines Kraftfahrzeuges |
Country Status (6)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5836416A (de) |
JP (1) | JP3433341B2 (de) |
DE (1) | DE19600140C2 (de) |
FR (1) | FR2743432B1 (de) |
GB (1) | GB2308881B (de) |
IT (1) | IT1290163B1 (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19625502C1 (de) * | 1996-06-26 | 1997-11-20 | Daimler Benz Ag | Einrichtung zur Längsbewegungssteuerung eines Kraftfahrzeuges |
FR2758500A1 (fr) | 1997-01-23 | 1998-07-24 | Daimler Benz Ag | Dispositif pour commander et reguler la vitesse longitudinale d'un vehicule a moteur |
DE19919101A1 (de) * | 1999-04-27 | 2000-11-02 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zum genauen Einstellen einer vorgegebenen Fahrgeschwindigkeit |
Families Citing this family (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19625497C1 (de) * | 1996-06-26 | 1997-10-30 | Daimler Benz Ag | Bedienelementanordnung zur Steuerung der Längs- und der Querbewegung eines Kraftfahrzeuges |
DE29710933U1 (de) | 1997-06-23 | 1997-09-11 | Pöhler, Klaus, 32469 Petershagen | Handgerät zur Bedienung von Gas- und Bremspedal in einem Kraftfahrzeug |
DE10335644B9 (de) * | 2003-08-04 | 2006-06-01 | Carl Zeiss | Mikroskopiesystem |
DE102005011025A1 (de) * | 2005-03-10 | 2006-09-14 | Volkswagen Ag | Verfahren zur Steuerung der Antriebsleistung einer Brennkraftmaschine |
WO2010073367A1 (ja) * | 2008-12-26 | 2010-07-01 | トヨタ自動車株式会社 | パワーステアリング装置 |
DE102018104522B3 (de) | 2018-02-28 | 2019-05-02 | Iav Gmbh Ingenieurgesellschaft Auto Und Verkehr | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Längs- und Querbewegung eines Fahrzeuges mit einem von einem Bediener betätigbaren Stellelement |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3022850A (en) * | 1958-04-11 | 1962-02-27 | Gen Motors Corp | Single stick member for controlling the operation of motor vehicles |
DE1780106B2 (de) * | 1968-08-01 | 1976-09-09 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag, 7990 Friedrichshafen | Einstellvorrichtung fuer den foerderstrom der pumpe des hydrostatischen lenkgetriebeteils eines hydrostatisch- mechanischen ueberlagerungslenkgetriebes fuer gleiskettenfahrzeuge |
DE3819446A1 (de) * | 1988-06-08 | 1989-12-14 | Mak Maschinenbau Krupp | Vorrichtung zur umschaltung von lenkgetrieben |
Family Cites Families (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB927775A (en) * | 1961-01-20 | 1963-06-06 | John Franklin Morse | Single lever control for electrical gear shift |
NL6506837A (de) * | 1965-05-31 | 1966-12-01 | ||
US5042314A (en) * | 1989-11-02 | 1991-08-27 | Caterpillar Inc. | Steering and transmission shifting control mechanism |
US5052512A (en) * | 1990-08-14 | 1991-10-01 | Ford New Holland, Inc. | Reversible control level linkage |
DE4204223A1 (de) * | 1992-02-13 | 1993-08-19 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Steuerknueppel zum schalten bzw. betaetigen von bauelementen eines nutzkraftfahrzeugs |
US5261291A (en) * | 1992-08-17 | 1993-11-16 | Schoch Paul T | Ergonomic apparatus for controlling a vehicle |
JP3212205B2 (ja) * | 1993-10-27 | 2001-09-25 | 株式会社小松製作所 | 装軌車両の操縦レバー装置 |
DE4404594C2 (de) * | 1994-02-12 | 1996-05-30 | Dieter Wittelsberger | Bedien- und Steuereinrichtung |
US5757158A (en) * | 1996-02-28 | 1998-05-26 | Caterpillar Paving Products Inc. | Adaptive operator control for a compactor |
-
1996
- 1996-01-04 DE DE19600140A patent/DE19600140C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1996-12-23 IT IT96RM000894A patent/IT1290163B1/it active IP Right Grant
- 1996-12-25 JP JP35976496A patent/JP3433341B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-01-02 GB GB9700032A patent/GB2308881B/en not_active Expired - Fee Related
- 1997-01-03 US US08/774,723 patent/US5836416A/en not_active Expired - Fee Related
- 1997-01-03 FR FR9700021A patent/FR2743432B1/fr not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3022850A (en) * | 1958-04-11 | 1962-02-27 | Gen Motors Corp | Single stick member for controlling the operation of motor vehicles |
DE1780106B2 (de) * | 1968-08-01 | 1976-09-09 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag, 7990 Friedrichshafen | Einstellvorrichtung fuer den foerderstrom der pumpe des hydrostatischen lenkgetriebeteils eines hydrostatisch- mechanischen ueberlagerungslenkgetriebes fuer gleiskettenfahrzeuge |
DE3819446A1 (de) * | 1988-06-08 | 1989-12-14 | Mak Maschinenbau Krupp | Vorrichtung zur umschaltung von lenkgetrieben |
Non-Patent Citations (1)
Title |
---|
BUBB, H.: "Arbeitsplatz Fahrer - Eine ergonomische Studie" in: Automobil-Industrie 1985/03, S. 265 * |
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19625502C1 (de) * | 1996-06-26 | 1997-11-20 | Daimler Benz Ag | Einrichtung zur Längsbewegungssteuerung eines Kraftfahrzeuges |
FR2750368A1 (fr) | 1996-06-26 | 1998-01-02 | Daimler Benz Ag | Dispositif pour commander le mouvement longitudinal d'un vehicule automobile |
US6105709A (en) * | 1996-06-26 | 2000-08-22 | Daimlerchrysler Ag | Control device for motor vehicle longitudinal movement |
FR2758500A1 (fr) | 1997-01-23 | 1998-07-24 | Daimler Benz Ag | Dispositif pour commander et reguler la vitesse longitudinale d'un vehicule a moteur |
DE19702312A1 (de) * | 1997-01-23 | 1998-07-30 | Daimler Benz Ag | Einrichtung zur Steuerung und/oder Regelung der Längsgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges |
US6006848A (en) * | 1997-01-23 | 1999-12-28 | Daimlerchrysler Ag | System for controlling and/or regulating the longitudinal speed of a motor vehicle |
DE19702312C2 (de) * | 1997-01-23 | 2000-06-21 | Daimler Chrysler Ag | Einrichtung zur Steuerung und/oder Regelung der Längsgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges |
DE19919101A1 (de) * | 1999-04-27 | 2000-11-02 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zum genauen Einstellen einer vorgegebenen Fahrgeschwindigkeit |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
IT1290163B1 (it) | 1998-10-19 |
JP3433341B2 (ja) | 2003-08-04 |
ITRM960894A0 (it) | 1996-12-23 |
FR2743432A1 (fr) | 1997-07-11 |
FR2743432B1 (fr) | 1999-10-01 |
GB2308881B (en) | 1999-02-03 |
ITRM960894A1 (it) | 1998-06-23 |
GB9700032D0 (en) | 1997-02-19 |
JPH09240501A (ja) | 1997-09-16 |
DE19600140C2 (de) | 1998-02-26 |
US5836416A (en) | 1998-11-17 |
GB2308881A (en) | 1997-07-09 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE60029544T2 (de) | Parksperrvorrichtung- und Verfahren für Automatikgetriebe | |
EP1177114B1 (de) | Vorrichtung und verfahren zum verändern der ist-geschwindigkeit eines arbeitsfahrzeuges mit stufenlosgetriebe und tempomatfunktion | |
DE102005002155B4 (de) | Bremsvorrichtung für ein Motorrad | |
DE102012002318A1 (de) | Verfahren zum Betreiben eines Kraftwagens und Kraftwagen mit einem Fahrerassistenzsystem | |
DE19625502C1 (de) | Einrichtung zur Längsbewegungssteuerung eines Kraftfahrzeuges | |
DE3541354A1 (de) | Berganfahrhilfe fuer ein fahrzeug | |
DE102011018580A1 (de) | Karftfahrzeug umfassend ein Fahrerassistenzsystem | |
DE19600140C2 (de) | Stellelementanordnung zur Steuerung der Längsgeschwindigkeit und/oder des Lenkwinkels eines Kraftfahrzeuges | |
DE102006000716B4 (de) | Steuervorrichtung für eine Bremse | |
DE10016582A1 (de) | Rangiermodus bei Fahrzeugen mit automatisierter Kupplung | |
DE906300C (de) | Selbsttaetig oder halbselbsttaetig schaltendes mechanisches Wechsel-getriebe fuer Kraftfahrzeuge, insbesondere Schnellganggetriebe | |
DE102015003344B4 (de) | Betriebsverfahren für eine Geschwindigkeitsregelanlage eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug | |
DE19625500A1 (de) | Bedienelementanordnung zur Steuerung der Längs- und der Querbewegung eines Kraftfahrzeuges | |
DE19702312C2 (de) | Einrichtung zur Steuerung und/oder Regelung der Längsgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges | |
DE10036337A1 (de) | Vorrichtung und Verfahren zur Einstellung einer Sollverzögerung eines Fahrzeuges | |
DE102009021662A1 (de) | Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit einem rekuperativen Bremssystem | |
DE102006027548B4 (de) | Kraftfahrzeug | |
DE19600138C2 (de) | Bedienelementanordnung zur Steuerung der Längsbewegung eines Kraftfahrzeuges | |
DE19952241A1 (de) | Bedieneinheit für eine abstandsgeregelte Geschwindigkeitsregelanlage | |
EP3366537B1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur ansteuerung einer bremseinrichtung eines kraftfahrzeuges | |
WO2007085294A1 (de) | Antriebsstrang eines kraftfahrzeuges | |
DE102019106695A1 (de) | Steuerungssystem und Verfahren zur Steuerung des Antriebs- und Bremssystems eines Kraftfahrzeugs | |
DE19841838A1 (de) | Einrichtung sowie Verfahren zur Ansteuerung von beschleunigenden und verzögernden Aggregaten bei Kraftfahrzeugen | |
DE1455804A1 (de) | Betaetigungseinrichtung fuer eine mit einem stufenlos verstellbaren Getriebe kombinierte Antriebsmaschine zum Treiben und Bremsen,insbesondere bei Fahrzeugen | |
WO2002006074A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur steuerung der geschwindigkeit eines fahrzeugs |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: DAIMLER-BENZ AKTIENGESELLSCHAFT, 70567 STUTTGART, |
|
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: DAIMLERCHRYSLER AG, 70567 STUTTGART, DE |
|
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |