DE19548202A1 - Türschließer mit kontrolliertem Schließablauf - Google Patents
Türschließer mit kontrolliertem SchließablaufInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen Türschließer für Schwenk- oder
Schiebetüren mit einem Energiespeicher und mit einer
Türbremse, die eine Gleitschiene aufweist, die am/im
Türrahmen oder im/am Türblatt angebracht ist und die
einen Schlitten gleitend führt.
Türschließer mit kontrolliertem Schließablauf werden seit
langer Zeit auf die in US 633682 offenbarte Art gefertigt.
Ein zwischen dem Türflügel und der Türzarge angeordneter
Schwenkarm ist mit seinem einen Ende drehbar an der
Schließerwelle eines Türschließers befestigt. Beim Öffnen
der Tür wird die Drehung der Schließerwelle über ein
Zahnradgetriebe in eine lineare Bewegung umgesetzt, mit
der beispielsweise eine Druckfeder gespannt wird. Die
Feder drückt die Tür wiederum über das Getriebe und die
Schließerwelle nach dem Öffnen zurück in die geschlossene
Stellung. Die Schließbewegung wird dadurch kontrolliert,
daß die Feder gleichfalls einen Kolben in einen meist
ölgefüllten Zylinder drückt. Der Ölfluß von dem Zylinder
in einen Vorratsbehälter kann über Ventile eingestellt
werden, so daß der Schließablauf der Tür kontrolliert ist.
Wie bei diesem in der Patentschrift offenbarten
Türschließer wird auch bei anderen Türschließern unter
Beaufschlagung des Flügels ein vorgespannter Kolben in
einen mit Gas oder Hydrauliköl gefüllten Zylinder
gedrückt, wobei das Medium meist über eine dünne Leitung
aus dem Zylinder in einen Vorratsbehälter oder in den
Rückholraum des Kolbens geleitet wird. Solche
hydraulischen oder pneumatischen Türbremsen zeichnen sich
zwar durch die vielfältigen Einsatzmöglichkeiten aus,
sind jedoch konstruktiv aufwendig und damit verhältnis
mäßig teuer.
Bei hydraulischen Türschließern ist es besonders
nachteilig, daß sie im Falle eines Brandes durch
Wärmeausdehnung undicht werden können, so daß Öl aus der
Hydraulik austritt.
Eine mechanische Türbremse ist aus DE 24 28 605 bekannt.
Dabei ist am Festrahmen einer Tür ein Arm schwenkbar
befestigt, der an seinem anderen Ende ebenfalls
schwenkbar an einem Schlitten gelagert ist. Dieser
Schlitten bewegt sich auf einer Gleitschiene, die an der
Türzarge montiert ist. An der Gleitschiene ist ein
ortsfestes Beschlagteil mit einer Bremsfläche angebracht,
das der Schlitten bei einem vorbestimmten Schwenkwinkel
des Türflügels überläuft und dabei mit einem Bremsbacken
an der Bremsfläche reibt. Diese Bremsvorrichtung mit dem
ortsfesten Beschlagteil ist so angebracht, daß sie die
Bewegung des Flügels kurz vor Erreichen seiner
geschlossenen bzw. geöffneten Stellung abbremst. Die
jeweils gewünschte Bremskraft kann durch Verdrehen einer
Stellmutter, die rückseitig auf den Bremsbacken wirkt,
eingestellt werden.
Bei einer Türbremse der genannten Art ist es nachteilig,
daß der Bremsbacken auf der Bremsfläche in beiden
Bewegungsrichtungen des Schlittens mit gleichem
Anlagedruck bremst. Das heißt, daß beispielsweise beim
Öffnen der Tür zunächst die Bremsstrecke überwunden
werden muß, bevor der Öffnungsvorgang ungehindert
fortgeführt werden kann. Zudem ist nachteilig, daß der
Übergang von der ungehinderten zur gebremsten Bewegung
abrupt stattfindet, was den Komfort beim Gebrauch der Tür
erheblich einschränkt. Eine Kontrolle der Schließbewegung
ist mit dieser Erfindung nicht möglich. Die gesondert an
die Gleitschiene angebrachten Beschlagteile
beeinträchtigen den optischen Eindruck der Tür und können
bei ihrer exponierten Lage leicht beschädigt werden, so
daß die Funktion der Türbremse gestört ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, einen konstruktiv einfachen
kund stabilen Türschließer hoher Zuverlässigkeit und
geringer Außenabmessungen zu schaffen, der einen hohen
Benutzungskomfort der Tür gewährleistet und vielseitige
Einsatzmöglichkeiten, insbesondere den getrennten Einsatz
von Türbremse, Getriebe und Energiespeicher bietet.
Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung zum Bremsen mit
den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Besondere Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den
Unteransprüchen aufgeführt.
Besonders vorteilhaft an dem erfindungsgemäßen
Türschließer ist, daß der Energiespeicher von der
Türbremse und Getriebe getrennt werden kann. Der
Energiespeicher kann nun an beliebiger Stelle in oder an
dem Türflügel oder sogar im Boden eingebaut werden.
Eine solche Trennung ist im Falle eines Brandes, bei dem
die oberen Teile einer Tür besonders heiß werden,
vorteilhaft.
Die erfindungsgemäße Türbremse mit ihrem Freilauf in
einer Richtung und dem Reibgehemme in der anderen
Richtung ist aufgrund ihrer einfachen und stabilen
Konstruktion besonders vorteilhaft. So kann die
Gleitschiene an oder in jeder beliebigen Türzarge oder an
der Tür angebracht werden. Es ist auch möglich, die
Bremse an Fensterkonstruktionen einzusetzen. Sie weist
ein einfaches C-Profil auf, das die Herstellung der
Gleitschiene besonders kostengünstig macht. Durch
Ausformung können an beliebigen Stellen Bremsflächen
vorgesehen werden, an denen die als Reibgehemme
ausgebildeten Bremsen des in der Gleitschiene
verschieblich gelagerten Schlittens greifen können. Auf
diese Weise kann die Bremsvorrichtung an jeden Einsatz
individuell angepaßt werden. Der Schlitten ist mit den
einzelnen Bremsen ein universell einsetzbares Bauteil. Es
ist mitunter vorteilhaft, die Gleitschiene im oder am
Türflügel und den Energiespeicher in oder an der Türzarge
vorzusehen.
Besonders vorteilhaft an der Konstruktion des Schlittens
ist, daß sich die Stärke jeder einzelnen Bremse
unabhängig, insbesondere durch eine Schraube einstellen
läßt. Die Einstellung erfolgt bei installierter
Vorrichtung und kann jederzeit von jedermann justiert
werden, um die Schließzeit einzustellen. Dabei lassen
sich die Bremsen, die an den Seitenwandungen bzw. an
wulstförmigen Vorsprüngen der Wandungen reiben, besonders
sensibel justieren, da die Justierschrauben über ein
untersetzendes Keilgewinde Druck auf die Bremsbacken
ausüben. Mit den verschieden einstellbaren Bremsen, die
auf unterschiedlich hohen und in ihrer Höhe auf die Länge
der Gleitschiene variierenden wulstförmigen Bremsflächen
wirken, läßt sich die Bewegung des Flügels exakt
kontrollieren.
Bei der erfindungsgemäßen Türbremse ist es besonders
einfach, weitere Funktionen vorzusehen. So läßt sich
beispielsweise ein zusätzlicher Dämpfungspuffer, den der
Schlitten in seiner maximalen Auslenkung beaufschlagt, in
die Gleitschiene als Endanschlag einsetzen. Der
Dämpfungspuffer ist ebenfalls von außen leicht zugänglich
und läßt sich an jedem Abschnitt der Gleitschiene
festsetzen.
Die erfindungsgemäße Türbremse kann auf konstruktiv
einfache Weise zu einer Schließfolgeregelung bei
zweiflügeligen Türen (Doppeltüren) erweitert werden. Dazu
wird innerhalb der Gleitschiene eine Steuerstange
eingebaut, die um ihre Achse drehbar gelagert ist. Über
diese Steuerstange wirkt der Schlitten eines Standflügels
auf die Blockiereinrichtung des Schlittens eines
Gangflügels. Durch dieses Steuerprinzip ist eine sichere
Schließfolgeregelung gewährleistet. Die Endanschläge der
Schlitten werden dabei vorteilhafterweise von separat
eingestellten Bremsen realisiert, die auf einen Wulst
an dem entsprechenden Bereich der Gleitschiene wirken.
Durch die separate Einstellung der Endanschläge kann
sowohl eine Verzögerung als auch eine Beschleunigung
der am Ende des Schließvorganges der am Ende des
Schließvorganges eingestellt werden.
In einer anderen Ausführungsform verfügen die Schlitten
über steuerbare Bremsen. Die Abtriebsteile der
Keilgetriebe werden bei diesen Bremsen direkt von einer
Steuerstange druckbeaufschlagt, so daß sich der
Bremsdruck entlang einer sich ändernden Steuerkurve
einstellt. Die Steuerstange hat dabei auch eine
Steuerkurve entlang der Gleitrichtung. Der Bremsdruck ist
dann von der Stellung des Schlitten in der
Gleitschiene abhängig.
Die Bremsen können in dem Schlitten so montiert werden,
daß sie entweder bei sich schließendem oder bei sich
öffnendem Flügel bremsen. Für eine Änderung der
Bremsrichtung braucht lediglich das Keilgetriebe
umgedreht zu werden. Die Druckbeaufschlagung des
Antriebsteiles des Keilgetriebes erfolgt vorteilhafter
weise mit einer Schraubenfeder, die auf die Schulter des
Antriebsteiles drückt und dieses entlang einer keilförmig
ausgebildeten Führungsfläche verschiebt.
Insgesamt wirkt das den Bremsbacken beaufschlagende
Keilgetriebe wie ein einseitig kraftschlüssiges
Reibgehemme für die Schubbewegung des Schlittens
gegenüber der Gleitschiene. Die durch die Schubbewegung
entstehende hemmende Kraft kann durch die Neigungswinkel
der Keile eingestellt werden. Um die hemmende Kraft der
Bremse zu begrenzen, ist es vorteilhaft, für das
druckbeaufschlagte Antriebsteil einen Anschlag
vorzusehen, der die Bewegung des Antriebsteiles auf dem
Abtriebsteil stoppt.
Es ist besonders vorteilhaft, die Bremsbacken aus einem
Werkstoff zu fertigen, der sich durch geringen Abrieb und
eine hohe Hitzebeständigkeit auszeichnet. Dabei können
beispielsweise verschleißfestes Gummi, Kunststoff oder
besondere Arten von Keramik verwendet werden. Durch die
Verwendung der Bremsbacken kann auf Hydrauliköl, das zu
den genannten Schwierigkeiten führt, verzichtet werden.
Durch das Zusammenwirken des zwischen dem Flügel und dem
am Rahmen in der Gleitschiene befindlichen Schlitten
montierten Schwenkarmes ist eine besonders günstige
Umsetzung der Schwenkbewegung des Flügels in eine lineare
Bewegung erreicht. Im Vergleich zu dem bekannten
Teleskoparm ist bei gleicher Öffnungsbewegung des Flügels
eine größere Verstellstrecke der Bremse gegeben, was sich
in einem effektiveren und besser zu kontrollierenden
Bremsvorgang auswirkt. Es ist bei der erfindungsgemäßen
Türbremse außerdem möglich, die Reibelemente in der
Gleitschiene anzuordnen.
Besondere Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den
Zeichnungen dargestellt und werden im folgenden näher
beschrieben.
Es zeigen:
Fig. 1 eine Seitenansicht einer Gleitschiene mit
darin geführtem Schlitten,
Fig. 2 einen Querschnitt durch eine die Basisfläche
der Gleitschiene beaufschlagenden Bremse,
Fig. 3 einen Querschnitt einer die Seitenfläche
der Gleitschiene beaufschlagenden Bremse,
Fig. 4 eine Draufsicht auf einen in einer
Gleitschiene geführten Schlitten,
Fig. 5 eine Seitenansicht eines in einer
Gleitschiene montierten Dämpfungspuffers,
Fig. 6 eine Seitenansicht eines in einer
Gleitschiene montierten Dämpfungspuffers
unter Beaufschlagung eines Schlittens,
Fig. 7 einen Schlitten eines Standflügels,
Fig. 8 einen Schlitten eines Standflügels nach
Überfahren eines um 45 Grad in sich
verdrehten Übergangstückes der
Steuerstange,
Fig. 9 einen Schlitten eines Gangflügels bei
geöffneter Blockiereinrichtung und
Fig. 10 einen Schlitten eines Gangflügels mit
hemmender Blockiereinrichtung,
Fig. 11 einen Schlitten eines Gangflügels mit
einer von der Steuerstange beaufschlag
baren Bremse,
Fig. 12 einen Schlitten eines Standflügels mit einer
von der Steuerstange beaufschlagbaren
Bremse,
Fig. 13 einen im Türflügel angebrachten
Energiespeicher,
Fig. 14 eine Schiebetür mit mechanischem Dämpfer.
In Fig. 1 ist eine Gleitschiene 1 gezeigt, in der ein
Schlitten 2 gleitend geführt ist. Die Gleitschiene 1
weist in diesem besonderen Ausführungsbeispiel ein
C-förmiges Profil mit einer Basiswandung 3 und zwei
Seitenwandungen 4 auf, wobei das C-Profil nach unten hin
offen ist.
Die Seitenwandungen 4 sind am unteren Ende umgekantet und
bilden mit den Kanten 5 Auflageflächen 6, auf denen der
Schlitten 2 mit seinen Gleitflächen 7 aufliegt (Fig. 2).
Durch die von den Kanten 5 umgebene Längsöffnung 8 ragt
der Schlitten 2 mit einem unteren Ansatz 9 hindurch.
In den unteren Ansatz 9 ist eine Bohrung 10 eingebracht,
in der sich eine Hülse 11, die insbesondere aus
Kunststoff gefertigt ist, befindet. Die Hülse 11 dient
als Aufnahme eines am Ende des Armes 12 befindlichen
Zapfens 13. Der in der Hülse geführte Zapfen bildet ein
Drehlager für den zwischen einem Türflügel und einer
Zarge befindlichen Schwenkarm 12.
In dem Schlitten 2 befinden sich drei Bremsen 14. Jede
der als Reibgehemme ausgebildeten Bremsen 14 weist ein in
eine rechteckige Ausnehmung 15 des Schlittens 2
eingebrachtes Keilgetriebe 16 auf. Das Keilgetriebe 16
hat ein Abtriebsteil 17, auf dem ein Antriebsteil 18
gleitend geführt ist. Auf der dem Abtriebsteil 17
abgewandten Seite des Antriebsteiles 18 ist ein
Reibelement, insbesondere ein Bremsbacken 19 gehaltert.
Zwischen dem Antriebsteil 18 und einer Wand der
rechteckigen Ausnehmung ist eine Schraubenfeder 20
montiert, die die Schulter des keilförmigen
Antriebsteiles 18 mit Druck beaufschlagt. Antriebsseitig
ist die Bewegung des Antriebsteiles 18 auf dem
Abtriebsteil 17 durch einen Anschlag 21, der von einer
Wand der rechteckigen Ausnehmung 15 gebildet wird,
begrenzt. Durch diesen Anschlag 21 wird verhindert, daß
der Bremsbacken 19 bei einer Bewegung des Schlittens 2 in
Schließrichtung S zu stark gegen die Bremsfläche 22
gedrückt wird und damit eine weitere Bewegung des
Schlittens 2 vollständig verhindert. Bei einer Bewegung
des Schlittens 2 in Öffnungsrichtung R rutscht das
Antriebsteil 18 auf dem Abtriebsteil 17 gegen die
Druckbeaufschlagung der Schraubenfeder 20. Mit dieser wie
ein einseitiges Reibgehemme funktionierenden Bremse ist
die reibungslose Bewegung des Schlittens in
Öffnungsrichtung R gewährleistet, während die Bewegung in
Schließrichtung S im Bereich der Bremsfläche 22 gehemmt
wird. In die entsprechend andere Richtung wirkt die in
einer besonderen Ausführungsform umgedrehte Bremse.
Der Auflagedruck der Bremsbacke 19 wird mittels einer
Schraube 23, die auf eine Lagerplatte 24, auf der das
Keilgetriebe 16 gelagert ist, drückt. Die Schraube 23 ist
in den Ansatz 9 eingedreht und durch die Längsöffnung 8
zugänglich.
Neben der Bremse 14, die auf die an der Innenseite der
Basiswandung 3 befindliche Bremsfläche 22 wirkt, sind im
Schlitten 2 zwei weitere Bremsen 14 vorgesehen, die
jeweils auf die Innenseite einer Seitenwandung 4 wirken.
Diese seitlich angeordneten Bremsen 14 funktionieren
ebenfalls nach dem beschriebenen Prinzip des einseitig
wirkenden Reibgehemmes für Schubbewegungen. Die
Einstellung des Bremsdruckes der seitlich angeordneten
Bremsen 14 wird mit durch die Längsöffnung 8 zugänglichen
Madenschrauben 25 bewirkt. An der Spitze laufen die
Madenschrauben 25 konisch zu und wirken auf ein mit
seiner Keilfläche nach innen gerichtetes Abtriebsteil 26.
Die Madenschraube 25 und das Abtriebsteil 26 bilden
ebenfalls einen Keilantrieb, der durch seine Untersetzung
der axialen Schraubenbewegung eine sehr präzise
Einstellung des Auflagedruckes der seitlichen Bremsbacken
erlaubt.
In diesem besonderen Ausführungsbeispiel sind an den
Innenseiten der Wandungen der Gleitschiene 1 Bremsflächen
22 als nach innen gerichtete Längsvorsprünge 27
angeordnet. Diese Längsvorsprünge 27 werden
vorteilhafterweise durch Ausprägen bestimmter Bereiche
der Wandungen erzeugt. Die Längsvorsprünge 27 können
dabei flächig ausgestaltet sein oder aber die Form eines
Wulstes aufweisen.
Der Schlitten wird mittels Innenkanten 28 über die
gesamte Länge der Gleitschiene 1 geführt. Die Wülste 27
sind lediglich abschnittsweise und für jede Bremse 14 des
Schlittens 2 separat im Inneren der Gleitschiene 1
angeordnet. Es ist außerdem denkbar, daß die Wirkrichtung
des Keilgetriebes einer Bremse 14 im Schlitten 2
umgedreht wird, so daß der Schlitten 2 bei einer Bewegung
in Öffnungsrichtung R gebremst wird.
Außerdem ist es möglich, durch die Höhe der Wülste 27 die
Bremswirkung einer Bremse 14 auf verschiedenen
Abschnitten der Gleitschiene 1 zu variieren. Insbesondere
ändert sich die Höhe eines Wulstes 27 entlang der
Gleitschiene. Durch den in verschiedenen Bereichen der
Gleitschiene unterschiedlich stark gebremsten Schlitten
wird des ermöglicht, daß der sich bewegende Flügel in
unterschiedlichen Stellungen unterschiedlich stark
abgebremst wird.
Durch die individuelle Gestaltung der Wülste 27 und die
jeweilige Einstellung der Bremsen, läßt sich die Bewegung
des Türflügels genau kontrollieren. Über die Änderung der
Höhe der Wülste lassen sich, insbesondere die über den
Hebel des Türflügels veränderlichen Kräfte, egalisieren,
so daß es zu einer gleichförmigen Bewegung des Flügels
kommt.
In den Fig. 5 und 6 ist eine Gleitschiene 1
dargestellt, in der neben dem Schlitten 2 ein Dämpfungs
puffer 29 eingebracht ist. Der Dämpfungspuffer 29 ist
ähnlich wie der Schlitten 2 verschieblich an den
Innenkanten 28 der Gleitschiene gelagert. Er wird durch
eine Klemmvorrichtung 30 an der Gleitschiene 1 fixiert.
In diesem besonderen Ausführungsbeispiel ist die
Klemmvorrichtung 30 durch eine von außen zugängliche
Madenschraube 31 gebildet, die in dem Dämpfungspuffer 29
gehaltert ist und mit ihrer Spitze in die Basiswandung 3
der Gleitschiene 1 eingreift. Der Dämpfungspuffer 29
weist einen Kolben 32 auf, dessen eine Druckfläche 33
einen gas-, insbesondere luftgefüllten Zylinder 34
beaufschlagt. Der Kolben 32 ist mit einem
Membrandichtring 33a gegenüber der Innenwandung des
Zylinders 34 abgedichtet. Der nach außen ragende Teil des
Kolbens 32 ist mit einer Schraubenfeder vorgespannt, so
daß der Kolben 32 bei nachlassender Druckbeaufschlagung
aus dem Zylinder 34 austritt. Auf das aus dem Zylinder 34
ragende Ende des Kolbens 32 ist ein Pufferglied 36
aufgesetzt. Das Pufferglied 36 dient als Führung für
den Kolben 32 und ist aus gleitfähigem Material,
insbesondere aus Kunststoff gefertigt.
Wenn der sich öffnende oder schließende Flügel in die
jeweilige Endlage kommt, wird die Bewegung des Schlittens
2 in der Gleitschiene 1 durch den Dämpfungspuffer 29
gedämpft. Dabei stößt, wie in Fig. 6 gezeigt, der
Schlitten auf das Pufferglied 36, so daß der Kolben 32
gegen die Kraft der Feder 35 in den Zylinder 34 gedrückt
wird. Die in dem Zylinder 34 befindliche Luft entweicht
über ein Auslaßventil, das am Boden des Zylinders
vorgesehen ist. Das Auslaßventil weist in dieser
besonders einfachen Ausführungsform ein konisch
zulaufendes Dichtteil 39 auf, das in einer entsprechend
konischen Bohrung gelagert ist. Zwischen dem Dichtteil 39
und einer Madenschraube 38 ist eine Schraubenfeder
gehaltert, die das Dichtteil 39 in die Bohrung drückt.
Der Druck des Dichtteils 39 ist mittels Schraube 38 über
die Druckfeder 37 einstellbar. Damit ist die
Geschwindigkeit des einrückenden Kolbens und damit des
abstoppenden Flügels einstellbar.
In einer besonderen Ausführungsform des Dämpfungspuffers
29 ist der Zylinder 34 mit einer Flüssigkeit,
insbesondere mit Hydrauliköl gefüllt. Das Hydrauliköl
wird dann vorteilhafterweise über eine Leitung mit
kleinem Querschnitt von dem Druckraum in den Rückholraum
des Zylinders 34 geführt. In der Leitung kann ebenfalls
ein Ventil eingebracht sein. Bei Beaufschlagung des
Puffers 29 ist die Bremswirkung durch Zurücksetzung des
Wulstes vorteilhafterweise aufgehoben.
Die erfindungsgemäße Türbremse läßt sich besonders
vorteilhaft bei Doppeltüren einsetzen. Solche Doppeltüren
weisen einen Standflügel und einen Gangflügel auf, wobei
insbesondere bei Feuerschutztüren zunächst der
Standflügel geschlossen sein muß, bevor der Gangflügel
schließt. In den Fig. 7, 8, 9 und 10 ist gezeigt, wie
mit der erfindungsgemäßen Türbremse auf einfache Weise
ein Schließfolgeregler für Doppeltüren realisiert werden
kann.
Dazu ist sowohl der Stand- als auch der Gangflügel über
einen Schwenkarm 12 mit jeweils einem Schlitten 43 und 44
verbunden, wobei die Schlitten 2 der beiden Türflügel in
einer gemeinsamen Gleitschiene 1 geführt sind. Die
Längsöffnung 8 der Gleitschiene 1 ist in diesem
Ausführungsbeispiel unten eingebracht. Beim Einbau der
Gleitschiene in der Tür wurde die Längsöffnung oben zu
liegen kommen. Die Seitenwandungen 4 kommen entsprechend
seitlich zu liegen. Innerhalb der Gleitschiene 1
ist eine Steuerstange 40 verdrehbar und in axialer
Richtung fixiert aufgenommen. Die Steuerstange 40 ist in
Endstücken 60 der Gleitschiene drehbar gelagert und in
Mittelstücken 61 geführt. Sie hat ein unrundes,
insbesondere rechteckiges Profil. Sie ist in Bohrungen 41,
die sich in axialer Richtung in den Schlitten 2
befinden, geführt.
Am Schlitten 43 des Standflügels ist ein Führungsstück 42
so angeordnet, daß es die Steuerstange 40 drehmoment
schlüssig umgibt. Das Führungsstück 42 weist seinerseits
eine Öffnung 46 auf, die denselben, in diesem Falle
rechteckigen Querschnitt wie die Führungsstange 40 hat.
Das Führungsstück 42 gleitet so mit einer geringen
Toleranz auf der Steuerstange 40.
Auf einem Übergangsbereich 45 ist die Steuerstange 40 in
sich um 45 Grad verdrillt. Der Übergangsbereich 45 liegt
Im Verstellbereich des Schlittens 43. Erst wenn der
Standflügel in die geschlossene Position schwenkt,
überfährt der Schlitten 43 den Übergangsbereich 45, so
daß das in Drehrichtung fest auf dem Schlitten 43
montierte Führungsstück 42 eine Drehung der Steuerstange
40 um 45 Grad bewirkt.
Der Schlitten 43 weist in diesem besonderen Ausführungs
beispiel zwei Bremsen 47, 49 auf, die beide in dieselbe
Richtung gegen einen Wulst 27 bzw. 27a in der
Seitenwandung 4 der Gleitschiene 1 bremsen. Dabei ist der
Bremsbacken 19 der in Schließrichtung S hinten liegenden
Bremse 47 so eingestellt, daß er über den Bremsbacken der
davor liegenden Bremse 49 hinausragt. Der Bremsbacken der
hinteren Bremse 47 beaufschlagt während der
Schließbewegung den in seiner Höhe ständig zunehmenden
Wulst 27 solange, bis er in einen Rücksprung 48 läuft.
Der Rücksprung 48 hebt die Wirkung der Bremse 47 auf. In
diesem Moment greift jedoch die in Schließrichtung vorne
liegende Bremse 49 an dem besonders stark hervorragenden
Wulst 27a. Die Schließbewegung des Standflügels wird
durch den Bremsbacken der Bremse 49 an dem Wulst 27a
stark gebremst werden. Die Drehung der Steuerstange 40
um 45 Grad ist in dieser Stellung des
Schlittens 43 vollzogen (Fig. 8).
Fig. 9 zeigt den Schlitten 44 des Gangflügels, der in
der Verlängerung der Gleitschiene 1 gleitend geführt ist.
Der Schlitten 44 weist in diesem besonderen
Ausführungsbeispiel ebenfalls zwei gegen die obenliegende
Seitenwandung 4 wirkende Bremsen 50 und 51 auf. Wie im
Falle des dem Standflügel zugeordneten Schlittens 43 wird
auch hier die Bewegung des Schlittens 44 durch die Bremse
51 an der Bremsfläche 22 zunächst sukzessive gebremst,
bis der Bremsbacken 19 in den Rücksprung 48 eintritt.
Dann bremst die Bremse 50 die Bewegung des Flügels
unter Beaufschlagung des Wulstes 62 ab. Die
Funktionsweise entspricht der des Schlittens 43.
Neben den beiden Bremsen 50 und 51, die auf die eine
Seitenwandung der Gleitschiene wirken weist der Schlitten
44 des Gangflügels eine Blockiervorrichtung 52 auf, die
die andere Seitenwandung beaufschlagt. Die
Blockiervorrichtung 52 funktioniert wie die Bremsen 50
und 51 ebenfalls mit einem Keilgetriebe. Die
Blockiervorrichtung 52 wirkt vorteilhafterweise ebenfalls
in Gleitrichtung des sich schließenden Flügels.
Das Abtriebsteil 54 der Blockiereinrichtung 52 wird
rückseitig von der Steuerstange 40 beaufschlagt. Solange
die Flächen der in diesem Falle rechteckigen Steuerstange
40 parallel zu den Wandungen der Gleitschiene
ausgerichtet sind, ist der Bremsbacken 53 von der
Wandung 28 abgerückt. Wenn sich die Steuerstange
aufgrund der Verschiebung des Schlittens 43 über das
Übergangstück 45 um 45 Grad dreht, bewirkt der sich in
Wirkrichtung der Blockiereinrichtung 52
vergrößernde Querschnitt einen rückwärtigen Druck auf das
Keilgetriebe, so daß der Bremsbacken gegen die Wandung 28
ausrückt. Damit ist die Bewegung des Schlittens 44
blockiert, solange sich die Steuerstange 40 nicht in ihre
Ausgangslage zurückdreht (Fig. 10). Das Profil der
Steuerstange 40 bildet also eine Steuerkurve für die
Ausrückbewegung des Bremsbackens 53.
Der in Fig. 11 gezeigte Schlitten 44 des Gangflügels
weist neben den zwei herkömmlichen Bremsen 59 eine
gesteuerte Bremse 55 auf. Die gesteuerte Bremse 59 ist in
eine Ausnehmung 58 eingebaut, die durch den Schlitten 44
bis zur Bohrung 41 hindurchreicht. Ihr Abtriebsteil 56
ist mit seiner Grundfläche 57 direkt auf die Steuerstange
40 aufgesetzt. Durch Drehen der Steuerstange 40 wird
der Auflagedruck der Bremsbacke 19 nicht verstellt, da
deren Kante mit gleichbleibenden Radius zur Drehachse
abgerundet ist. Durch die Formgebung der Kante 58 in
Verschieberichtung kann eine beliebige Steuerkurve
eingestellt werden. Die Steuerkurve ändert sich daher
entlang der Steuerstange.
Die Bremse 59 des Schlittens 44 wirkt in diesem
Ausführungsbeispiel ebenfalls gegen einen besonders
erhabenen Wulst 60. Wie der Schlitten 44 des Gangflügels
verfügt in einer besonderen Ausführungsform der Erfindung
auch der Schlitten des Standflügels 43 über eine
gesteuerte Bremse 55 (Fig. 12).
In Fig. 13 ist ein Energiespeicher dargestellt. Dabei
ist das türseitige Ende des Schwenkarmes an der
Schließerachse 61 drehbar gelagert. Beim Öffnen der Tür
dreht sich die Schließerachse 61, so daß ein Gleitstück
62 in einer Führung 63 über ein Zahnstangengetriebe 64
bewegt wird. Das Gleitstück 62 wird über das
Zahnstangengetriebe 64 gegen die rücktreibende Kraft
Zahnstangengetriebe 64 gegen die rücktreibende Kraft
zweier Schraubenfedern 65 gedrückt. Beim Öffnen der Tür
66 wird demnach Energie in den Schraubenfedern 65
gespeichert. Die Härte der Schraubenfedern und damit die
rücktreibende Kraft kann über ein Gewinde 67 auf dem der
eine Anschlag 68 der Schraubenfedern 65 aufliegt
eingestellt werden.
Der erfindungsgemäße Türschließer, insbesondere die
Bremsvorrichtung kann auch bei Fenstern und bei Türen von
Möbeln eingesetzt werden.
In Fig. 14 ist ein mechanischer Dämpfer 69 für eine
Schiebetür 70 dargestellt, der eine Bremse 71 aufweist.
Der Dämpfer ist am Ende der Verschiebestrecke montiert.
Beim Schließen der Schiebetür 70 beaufschlagt diese mit
einem Winkel 72 einen Schlitten 73, der in ein Profil
74 geführt ist. In den Schlitten 73 ist die Bremse 71
mit dem Keilgetriebe so montiert, daß diese in
Schieberichtung den Bremsbacken 19 gegen die Bremsfläche
74 drückt. Nach einer gewissen Verschiebestrecke tritt
der Bremsbacken in ein Rücksprung 75 in die Bremsfläche
ein, so daß die Bremswirkung aufgehoben ist. In diesem
Bereich wird die Tür beschleunigt, um ein endgültig
sicheres Schließen zu gewährleisten. Der Schlitten
beaufschlaft eine Druckfeder 76, die diesen beim Öffnen
der Schiebetüre in seine Ursprungslage bringt.
Claims (35)
1. Türschließer für Schwenk- oder Schiebetüren mit einem
Energiespeicher und mit einer Türbremse, die eine
Gleitschiene (1) aufweist, die am/im Türrahmen oder
im/am Türblatt angebracht ist und die einen Schlitten
(2) gleitend führt,
dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitten (2)
in Türschließrichtung durch ein Reibgehemme mechanisch
bremsbar ist.
2. Türschließer nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß am Türflügel
einer Schwenktür ein Schwenkarm (12) mit einem Ende
schwenkbar gelagert ist, der mit seinem anderen Ende am
Schlitten (2) angelenkt ist.
3. Türschließer nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitten (2)
in Türöffnungsrichtung frei läuft.
4. Türschließer nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß ein zwischen der
Gleitschiene (1) und dem Schlitten (2) wirkendes
Reibelement (19) die Bewegung des Schlittens (2)
mechanisch kontrolliert bremst.
5. Türschließer nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß das Reibelement
(19) aufgrund eines quer zur Verschieberichtung
wirkenden Druckes an einer Bremsfläche (22) der
Gleitschiene (1) reibend anliegt.
6. Türschließer nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der auf das
Reibelement (19) quer zur Verschieberichtung (R, S)
ausgeübte Druck durch ein Keilgetriebe (16) erzeugbar
ist.
7. Türschließer nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsteil
(17) des Keilgetriebes (16) parallel oder schräg zur
Gleitrichtung (R, S) des Schlittens (2)
druckbeaufschlagt ist.
8. Türschließer nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse (14)
die Bewegung des Schlittens (2) bei sich schließendem
Türflügel hemmt und bei sich öffnendem Türflügel
freigibt.
9. Türschließer nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsteil
(18) des Keilgetriebes (16) als Keil ausgebildet ist,
in dem der Bremsbacken (19) gehaltert ist.
10. Türschließer nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß eine
Schraubenfeder (20) das Antriebsteil (18) parallel zur
Gleitrichtung des Schlittens (2) in Öffnungsrichtung
(R) druckbeaufschlagt.
11. Türschließer nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß das
druckbeaufschlagte Antriebsteil (18) gegen einen
Anschlag (21) stößt.
12. Türschließer nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitschiene
(1) ein C-förmiges Profil mit einer Basiswandung (3)
und zwei Seitenwandungen (4) aufweist, wobei die Enden
der Seitenwandungen nach innen zu Kanten (5) umgekantet
sind und und zwischen sich eine Längsöffnung (8)
bilden.
13. Türschließer nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitten (2)
in dem C-Profil geführt ist.
14. Türschließer nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitten (2)
mindestens zwei Bremsen (14) mit entsprechenden
Reibelementen (19) aufweist.
15. Türschließer nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß je eine Bremse
(14) an die Innenflächen der Seitenwandungen (4) und
eine Bremse (14) an die Innenflächen Basiswandung (3)
drückt.
16. Türschließer nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Basiswandung
(3) und/oder die Seitenwandungen (4) der Gleitschiene
(1) abschnittsweise nach innen gerichtete
Längsvorsprünge (27) insbesondere Wülste aufweist,
welche die Bremsflächen (22) bilden.
17. Türschließer nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß zwei oder mehrere
Längsvorsprünge (27) mit jeweils unterschiedlicher Höhe
vorgesehen sind.
18. Türschließer nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die
Längsvorsprünge (27) auf ihre Länge in der Höhe
variieren.
19. Türschließer nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß ein Reibgehemme
(14) den sich schließenden und ein Reibgehemme (14) den
sich öffnenden Flügel hemmt.
20. Türschließer nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitten (2)
bei Erreichen einer Endlage des Flügels gegen einen
Dämpfungspuffer (29) stößt.
21. Türschließer nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der
Dämpfungspuffer (29) in dem C-Profil verschieblich
gelagert und mittels einer Klemmvorrichtung (30)
festsetzbar ist.
22. Türschließer nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der
Dämpfungspuffer (29) einen flüssigkeits- oder
gasgefüllten Zylinder (34) aufweist, in den ein Kolben (32)
gegen den hydraulischen bzw. pneumatischen
Widerstand drückbar ist.
23. Türschließer nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinder (34)
ein Auslaßventil (37) aufweist.
24. Türschließer nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß eine Feder (35)
den Kolben (32) in eine ausgerückte Stellung bringt.
25. Türschließer nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Gangflügel
und der Standflügel einer Doppeltür jeweils mindestens
ein Reibgehemme aufweisen.
26. Türschließer nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Reibgehemme
des Gangflügels und des Standflügels in einer
gemeinsamen Gleitschiene (1) angeordnet sind.
27. Türschließer nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitten
(44) des Gangflügel eine Blockiereinrichtung (52)
insbesondere mit einem Keilgetriebe (55) aufweist, die
von dem Schlitten (43) des Standflügels betätigbar ist.
28. Türschließer nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Schlitten
(43, 44) der beiden Flügel auf einer gemeinsamen
Steuerstange (4) mit im Querschnitt unrundem
insbesondere rechteckigem Profil gleiten, die auf der
Gleitstrecke des Schlittens (43) auf einem
Übergangsstück (45) in sich um insbesondere 45° Grad um
ihre Längsachse verdreht (tordiert) ist.
29. Türschließer nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitten
(43) des Standflügels mit einem Führungsstück (42)
entlang des Steuerstange (40) gleitet und beim
Passieren des Übergangsstückes (45) die Steuerstange
(40) um ihre Längsachse um insbesondere 45° verdreht.
30. Türschließer nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß beim Verdrehen
der Steuerstange (40) eine Kante des Profiles Druck auf
die Blockiereinrichtung (52) im Schlitten (44) des
Gangflügels in Richtung der Bremsfläche (28) ausübt und
die Bremsbacke (53) gegen die Wandung der Profilschiene
(1) drückt.
31. Türschließer nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerstange
(40) mit einer Kante unmittelbar Druck auf das
Abtriebsteil (56) der Bremse (55) in Richtung des
Wulstes ausübt.
32. Türschließer nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß eine Kante (58)
der Steuerstange (40) eine Steuerkurve bildet, die auf
die Länge der Steuerstange (40) mit einem
unterschiedlich hohen Profil abgerundet ist.
33. Türschließer nach einem der vorherigen Ansprüche
dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkarm
(12) mit dem Türflügel zugewandten Ende an einer
Schließerwelle (61) eines beaufschlagenden
Energiespeichers angebracht ist, der im Türflügel
eingebaut ist.
34. Türschließer nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß eine Schiebetür
(70) bei der Schließbewegung (S) gegen einen Dämpfer
(69) läuft, der am Ende der Verschiebestrecke montiert
ist, und der einen in einem Profil (74) geführten
Schlitten (73) aufweist, der durch ein Reibgehemme
mechanisch bremsbar ist.
35. Türschließer nach Anspruch 34,
dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsbacken
(19) des Reibgehemmes am Ende der Schließbewegung in
einen Rücksprung (75) eintritt.
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EP0790381A2 (de) | 1997-08-20 |
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