DE19546553C1 - Verfahren zum Prüfen von elektrischen Verbrauchern in einem Fahrzeug-Bordnetz - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Ein solches Verfahren ist insbesondere für eine rechnergestüzte Funktionsprüfung der Fahrzeugelektrik ge­ eignet.

Aus der DE-AS 21 42 860 geht ein gattungsgemäßes Verfahren als bekannt hervor, welches einen Batterieadapter verwendet, in den ein Meßwiderstand und ein daran angeschlossener, als Voltmeter geschalteter A/D-Wandler integriert sind. Mit entsprechend ange­ paßten Anschlüssen versehen, wird der Batterieadapter einerseits an eine freigelegte Batterieklemme und andererseits an das zuvor von der Batterieklemme entfernte Batteriekabel angeklemmt. Der Batterieadapter ist über ein Ein/Ausgabe-Gerät mit einem Diagno­ serechner verbunden. Im Verlauf der Funktionsprüfung aktiviert der mit der Prüfung des Fahrzeugs beauftragte Techniker die elektrischen Verbraucher im Fahrzeug gemäß Prüfvorgaben, die ihm über Bildschirm von dem Diagnoserechner vorgegeben werden. Gleichzeitig wird über den Batterieadapter die Stromaufnahme ge­ messen und in dem Diagnoserechner mit verbraucherspezifischen Sollwerten verglichen. Bei einer signifikanten Abweichung ergeht eine Fehlermeldung.

Ein ähnliches Verfahren ist in der DE 39 23 545 A1 beschrieben. Darin ist vorgesehen, daß in den Hauptstrompfad zwischen der Batterie des Fahrzeugs und den Verbrauchern z. B. anstelle einer zuvor entfernten Hauptsicherung vorübergehend ein Präzisions-Meßwiderstand (Shunt) eingesetzt wird, dessen Spannungsabfall zur Strommessung ausgewertet wird. Die Verbraucher werden durch einen Diagnoserechner aktiviert, der über eine Diagnose-Steck­ dose entsprechende Befehle an eine fahrzeuginterne Diagnoselei­ tung gibt.

Die zuvor dargestellten Verfahren benötigen einen Meßwiderstand, an dem die Meßspannung abgenommen wird. Unabhängig davon, ob dieser Meßwiderstand fest oder nur zu Meßzwecken vorübergehend eingebaut wird, verursacht dies zusätzliche Kosten. Insbesondere bei moderne Fahrzeugtypen, deren Sicherungskasten und noch mehr deren Batterie oft nur schwer zugänglich sind, ist der Ein- und Ausbau zeitintensiv. Darüberhinaus birgt das Wiederanschließen des Batteriekabels an die Batterieklemme oder das Wiedereinset­ zen der Sicherung zusätzliche Fehlerquellen.

Eine weiteres gattungsgemäßes Verfahren, welches jedoch den Ein- und Ausbau eines Meßwiderstandes umgeht, ist aus der DE 41 30 978 A1 bekannt. Darin werden die den Verbrauchern vorgeschalte­ ten Sicherungen als Meßwiderstände verwendet, deren Spannungs­ abfälle durch einen an die Sicherungen angreifenden Prüfstecker abgegriffen werden. Die Spannungsabfälle werden durch ein exter­ nes Prüfgerät ausgewertet, welches zur Normierung der Stromwerte zuvor eine konventionelle Widerstandsmessung an der jeweiligen Sicherung durchführt. Als nachteilig an diesem Verfahren kann erachtet werden, daß die zuverlässige Handhabung des Prüf­ steckers von der leichten Zugänglichkeit des Sicherungskastens abhängt.

Ferner ist aus der DE 43 38 462 A1 ein gattungsgemäßes Verfahren bekannt, bei dem zur Ermittlung der Stromaufnahme eines zu prü­ fenden, selektiv eingeschalteten Verbrauchers der über den Ver­ braucher durch einen eingeprägten Konstantstrom hervorgerufenen Spannungsabfall herangezogen wird. Nachteilig an diesem Verfah­ ren ist unter anderem, daß neben der Batterie eine separate Kon­ stantstromquelle erforderlich ist.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein gattungsgemäßes Verfahren be­ reitzustellen, mit dem auf einfache und zuverlässige Weise die Stromaufnahme von selektiv eingeschalteten Verbrauchern im Fahr­ zeug ermittelt werden kann.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Die Merkmale der Unteransprüche kennzeichnen vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Die Erfindung macht sich zunutze, daß jedes Schalten eines Ver­ brauchers im Bordnetz einen geringfügigen Spannungssprung an der Batterie erzeugt. Da das erfindungsgemäße Verfahren unmittelbar die Batteriespannung oder Bordnetzspannung zur Ermittelung der Stromaufnahme auswertet, wobei indirekt der Batterieinnenwider­ stand als Meßwiderstand dient, wird kein eigens zu Meßzwecken vorzusehender Meßwiderstand benötigt, weshalb auch Meßleitungen zum Abgreifen eines Spannungsabfalls entfallen. Die Batterie- oder Bordnetzspannung ist ortsfern von der Batterie z. B. an ei­ ner Diagnosesteckdose abnehmbar und wird meist ohnehin über­ wacht. Der Adaptationsaufwand ist daher gering und von der Zu­ gänglichkeit der Batterie unabhängig. Als weiterer Vorteil kommt hinzu, daß die Signalspannungen der Spannungssprünge der Batte­ rie- oder Bordnetzspannung deutlich größer sind als die bei den bekannten Verfahren ausgewerteten Spannungsabfälle über einem Meßwiderstand, weshalb das erfindungsgemäße Verfahren empfindli­ cher und weniger störungsanfällig ist. Das erfindungsgemäße Ver­ fahren ist kostengünstig und kann bei der Herstellung des Fahr­ zeugs, im Kundendienst oder bei einem im Fahrzeug integrierten Selbstdiagnosesystem (On-Board-Diagnose) eingesetzt werden.

In einem Ersatzschaltbild besteht die Batterie im wesentlichen aus einer elektrochemischen Spannungsquelle, einem hochohmigen Parallelentladewiderstand und einem niederohmigen Serieninnenwi­ derstand, der im folgenden als Batteriewiderstand oder Innenwi­ derstand bezeichnet wird. Die Batterieklemmenspannung ist daher bei Stromfluß um die an dem Batteriewiderstand abfallende Span­ nung vermindert gegenüber der Spannung der elektrochemischen Spannungsquelle.

Bei einer quantitativen Auswertung der Batteriespannung zu dem Zwecke einer Strombestimmung ist jedoch zu beachten, daß bei längerer Stromentnahme die Spannung der elektrochemischen Span­ nungsquelle auch noch in Abhängigkeit von der Restkapazität, der Temperatur und des Entladestromes nichtlinear abnimmt. Bei Weg­ fall der Belastung steigt die Spannung durch chemische Prozesse allmählich wieder an. Dieses langsame Antwortverhalten der elek­ trochemischen Spannungsquelle überlagert den Einfluß des Batte­ riewiderstandes und ist schwierig zu erfassen.

Betrachtet man jedoch das unmittelbare Antwortverhalten der Bat­ terie auf schnelle Stromänderungen, so stellt man fest, daß wäh­ rend dieser kurzen Zeit nur der Innenwiderstand der Batterie wirksam ist. Aufgrund der hohen Kapazität und der langsam ablau­ fenden chemischen Prozesse kann die Spannung der elektroche­ mischen Spannungsquelle in diesem Moment als konstant angesehen werden.

Erfindungsgemäß ist daher vorgesehen, nur schnelle Laststromän­ derungen des Bordnetzes auszuwerten, da diese einen im wesentli­ chen allein durch den Batteriewiderstand bestimmten proportiona­ len Spannungssprung hervorrufen. Insbesondere durch Messung der Spannungsdifferenz zum Umschaltzeitpunkt, d. h. zum Zeitpunkt des Ein- oder Ausschaltens eines Verbrauchers, kann dessen Stromauf­ nahme in reproduzierbarer Weise erfaßt werden.

In vorteilhafter Weise sieht das erfindungsgemäße Verfahren dar­ überhinaus vor, daß nur der Spannungssprung beim Ausschalten des Verbrauchers ausgewertet wird. Eine Auswertung des Spannungs­ sprunges bei Einschalten des Verbrauchers wäre ungenau, da man­ che Verbraucher ein starkes Einschwingverhalten zeigen. Bei­ spielsweise benötigen Fahrzeuglampen beim Einschalten aufgrund des zunächst kalten Lampenglühdrahtes einen hohen Einschalt­ strom. Die beim Einschalten gemessene Spannungsdifferenz wäre dann stark abhängig vom zeitlichen Abstand beider Messungen. Ei­ ne reproduzierbare Messung der Batteriespannung ist daher erst nach Abklingen der Einschwingvorgänge gegeben. Dies gilt auch für die Auswertung des Spannungssprunges beim Ausschalten des Verbrauchers. Die Einschaltzeit vor dem Ausschalten muß daher ausreichend lang gewählt sein, damit die für manche Verbraucher typischen Einschwingvorgänge stattfinden können.

In einer vorteilhaften Weiterbildung werden die gemessenen ver­ braucherspezifischen Spannungsdifferenzen mittels eines Refe­ renzwertes normiert, der aus einer Spannungsdifferenz bei probe­ weiser Belastung der Batterie mit einer bekannten Last hervor­ geht. Der Referenzwert kann bedarfsweise jederzeit neu bestimmt werden, so daß bei der Auswertung der verbraucherspezifischen Spannungsdifferenzen der langsam zeitveränderliche Einfluß von Batteriekapazität, Ladezustand und Alterung der Batterie auf den Batterie-Innenwiderstand eliminiert wird.

Weitere Einzelheiten und vorteilhafte Weiterbildungen des erfin­ dungsgemäßen Verfahrens ergeben sich aus weiteren Unteransprü­ chen in Verbindung mit der folgenden Beschreibung.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dar­ gestellt und wird nachstehend erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen typischen Verlauf der Batteriespannung bei Ein- und Ausschalten eines Verbrauchers,

Fig. 2 ein Flußdiagramm zu dem erfindungsgemäßen Verfahrensab­ lauf.

Bei dem in Fig. 1 dargestellten Spannungsverlauf ist ein Batte­ rie-Gleichspannungsanteil kompensiert, damit die Batteriespan­ nungsänderungen Au mit größerer Genauigkeit darstellbar ist. Als Verbraucher wurde ein Festwiderstand eingesetzt, der in zeitlich unregelmäßigen Abständen ein- und ausgeschaltet wurde (Zustände EIN und AUS). Wie die durchgezogene Linie zeigt, ändert sich die Batteriespannung bei Ein- und Ausschalten des Verbrauchers schlagartig, wobei die Spannungsstufen von einem Schaltimpuls überlagert sind.

Die stufenweise Änderung der Batteriespannung ist auf den Span­ nungsabfall am Innenwiderstand der Batterie zurückzuführen und folgt unmittelbar den raschen Änderungen des Verbraucherstromes bei Ein- und Ausschalten des Verbrauchers. Die langsamen Ände­ rungen der Batteriespannung im ein- bzw. ausgeschalteten Zustand hingegen spiegeln die Reaktionskinetik in der elektrochemischen Spannungsquelle bei deren Entladung bzw. Erholung wieder. Der Spannungssprung von der Spannung U1 unmittelbar vor dem Aus­ schalten zu der Spannung U2 kurz nach dem Ausschalten entspricht also dem Produkt aus Innenwiderstand und Laststrom des Verbrau­ chers und ist weitgehend unabhängig von der Reaktionskinetik der elektrochemischen Spannungsquelle. Aus der Spannungsdifferenz U2-U1 kann daher bei bekanntem Strom der Batterie-Innenwider­ stand oder bei bekanntem Innenwiderstand der Laststrom eines Verbrauchers bestimmt werden.

Die Messung der Spannung U2 nach dem Ausschalten des Verbrau­ chers darf erst nach dem Schaltimpuls also nach einer Schaltim­ pulszeit von wenigen Millisekunden z. B. 3 msec erfolgen. Der Schaltimpuls selber kann als Triggerimpuls verwendet werden, um aus laufend aufgenommenen Spannungswerten die Spannung U1 kurz vor Ausschalten und nach dem Schaltimpuls die Spannung U2 zu speichern. Somit ist ein automatischer Ablauf der Spannungsdif­ ferenzmessung U2-U1 möglich, bei dem entweder von dem Bedienper­ sonal oder einem angeschlossenen Diagnoserechner der jeweilige Verbraucher ein- und ausgeschaltet wird.

Der Festwiderstand zeigt keinerlei Einschwingverhalten, und ent­ spricht in seinem zeitlichen Verhalten beispielsweise der Heck­ scheibenheizung als zu prüfender Verbraucher. Wenn ein Verbrau­ cher kein Einschwingverhalten zeigt, kann auch der Spannungs­ sprung bei Einschalten des Verbrauchers herangezogen werden, um den Batterie-Innenwiderstand oder den Laststrom zu bestimmen.

Die meisten Verbraucher im Fahrzeug zeigen ein charakteristi­ sches Einschwingverhalten mit einer Einschwingzeit von einigen 100 msec. Für den Fall einer Fahrzeuglampe ist das typische Ein­ schwingverhalten, welches auf die erst beim Einschalten einset­ zende Erwärmung des kaltleitenden Glühdrahtes zurückzuführen ist, als gestrichelte Linie in Fig. 1 dargestellt.

Zwar ist es möglich, auch den Einschwingvorgang z. B. mit Muster­ erkennungsmethoden auszuwerten, doch ist dies recht aufwendig. Allgemein könnten die Spannungsverläufe bei Aktivierung bestimm­ ter Verbraucher als Muster abgelegt werden und für die Beurtei­ lung bestimmter Funktionen wie z. B. die Einschaltdauer eines Verbrauchers, die Schließzeit von Fenstern oder die Laufdauer von Pumpen für den Druckaufbau und Druckerhalt herangezogen wer­ den. Bei der Betrachtung des Meßsignals von elektromotorischen Verbrauchern wie z. B. Fensterhebern zeigt sich nämlich, daß dem langsam veränderlichen Spannungssignal eine Wechselspannung überlagert ist, die von dem Kommutierungsstrom des Elektromotors herrührt. Die Auswertung dieses Wechselspannungssignals ermög­ licht Rückschlüsse auf die Motordrehzahl und Laufgeschwindigkeit zu ziehen. Aus der Motordrehzahl kann zusätzlich der Weg und die Geschwindigkeit des bewegten Teils beurteilt werden.

Das erfindungsgemäße Verfahren, welches auf eine einfache Über­ prüfung der Elektrik im Fahrzeug abzielt, umgeht von vorneherein die mit den Einschwingvorgängen verbundenen Schwierigkeiten der Auswertung indem es den Spannungssprung beim Ausschalten der Verbraucher auswertet.

Das in Fig. 2 dargestellte Flußdiagramm setzt das zuvor darge­ legte Prinzip in einen automatisierten Prüfablauf um. Nach Prüf­ beginn 100 wird in einer Abfrage 101 ermittelt, ob der Innenwi­ derstand R bekannt ist. Wenn dieser nicht bekannt ist, wird in einem untergeordneten Prüfablauf 109-113 der Innenwiderstand ermittelt und der Variable R ein Wert zugewiesen.

Bei bekanntem Innenwiderstand R wird in einem Schritt 102 ein Verbraucher ausgewählt und eingeschaltet. In einem nachfolgenden Schritt 103, der erst nach Ablauf der Einschwingzeit, welche für einige Verbraucher einige 100 msec betragen kann, erfolgen darf aber dem Ausschalten (Schritt 104) des Verbrauchers unmittelbar vorausgeht, wird die anliegende Bordnetzspannung U1 gemessen und festgehalten. In der Praxis kann so vorgegangen werden, daß im eingeschalteten Zustand die Spannung laufend in kurzen zeitli­ chen Abständen aufgenommen und zwischengespeichert wird, wobei durch den Ausschaltimpuls ausgelöst (getriggert) der letzte Werte aus dem Zwischenspeicher ausgelesen und einer Variable U1 zuge­ wiesen wird.

Kurz (ca. 5 msec) nach Ausschalten des Verbrauchers (Schritt 104), d. h. nach Abklingen des Schaltimpulses, wird die Bordnetz­ spannung gemessen und als Variable U2 abgespeichert (Schritt 105). Im folgenden Schritt 106 wird aus den beiden gespeicherten Spannungswerten U1, U2 die Spannungsdifferenz U2-U1 gebildet und mit dem Wert für den Innenwiderstand R normiert. Das Ergebnis wird einer Variable für den Laststrom zugewiesen, die dem über­ geordneten Diagnoseablauf zur Verfügung steht und beispielsweise dem Techniker angezeigt werden kann, der die Prüfung durchführt.

In der sich anschließenden Abfrage 107, wird abgefragt, ob noch weitere Verbraucher geprüft werden sollen oder nicht. Wenn keine weiteren Verbraucher geprüft werden sollen, ist das Prüfende (Schritt 114) erreicht.

Wenn weitere Verbraucher geprüft werden sollen, erfolgt zunächst eine Abfrage 108, ob weiterhin der vorhanden Wert für den Innen­ widerstand R zugrunde gelegt werden kann oder nicht. Diese Ab­ frage 108 kann an den Techniker ergehen, der sich bei seiner Entscheidung auf Erfahrungswerte stützt. Erfahrungsgemäß genügt eine einmalige Bestimmung des Wertes für den Innenwiderstand R, um eine Testreihe durchzuführen, bei der alle Verbraucher einmal kurz geprüft werden. Alternativ kann die Abfrage 108 durch ein Unterprogramm beantwortet werden, welches Plausibilitätsabfragen umfaßt, bei denen die bereits ermittelten Stromaufnahmen für verschiedene Verbraucher miteinander verglichen werden.

Wenn der vorhandene Wert für den Innenwiderstand R nicht weiter­ verwendet werden kann, wird in dem untergeordneten Prüfablauf 109-113 der Innenwiderstand ermittelt und der Variable R ein Wert zugewiesen. Andernfalls erfolgt sofort der Rücksprung vor den Schritt 102 des Hauptverfahrensablaufes, bei dem ein Ver­ braucher ausgewählt und eingeschaltet wird.

Bei dem untergeordneten Prüfablauf 109-113 zur Ermittlung des Innenwiderstandes R wird eine Referenz-Prüflast an das Bordnetz geschaltet (Schritt 109) und dann eine erste Spannungsmessung (Schritt 110) unmittelbar vor Abschalten der Prüflast (Schritt 111) und kurz darauf eine zweite Spannungsmessung (Schritt 112) durchgeführt. Für die Aufnahme der beiden Spannungswerte U1′ und U2′ gilt das Entsprechende wie für die Spannungsmessungen im Hauptverfahrensablauf (Schritte 103-105).

Nach Messung der Spannungen U1′ und U2′ wird in einem weiteren Schritt 113 die Spannungsdifferenz U2′-U1′ durch den bekannten Strom I_R der Referenz-Prüflast dividiert und das Ergebnis der Variablen R für den Innenwiderstand zugewiesen. Dies setzt vor­ aus, daß die bekannte Prüflast eine Stromsenke ist mit definier­ tem Konstantstrom, der auf einen typischen Wert zwischen 1 A und 7 A eingestellt ist. Eine solche Stromsenke ist schaltungstech­ nisch einfach zu realisieren und kann in das an der Diagnose­ steckdose angeschlossene Prüfgerät integriert sein. Die Strom­ senke als Referenz-Prüflast ermöglicht eine absolute Messung des Laststromes der Verbraucher. Ist beispielsweise der Konstant­ strom auf 1 A festgelegt, so ergibt sich der Laststrom des zu prüfenden Verbrauchers in Schritt 106 unmittelbar aus dem Ver­ hältnis der Spannungsdifferenz U2-U1 des zu prüfenden Verbrau­ chers zu der Spannungsdifferenz U2′-U1′ der Referenz-Prüflast, wobei der ermittelt Zahlwert den Strom in der üblichen Einheit "Ampere" angibt.

Alternativ zu einer Konstantstromsenke kann als Referenz-Prüf­ last auch ein Ohmscher Widerstand verwendet werden. Allerdings ergibt das Verhältnis der Spannungsdifferenz U2-U1 des zu prü­ fenden Verbrauchers zu der Spannungsdifferenz U2′-U1′ der Refe­ renz-Prüflast dann einen Zahlenwert, welcher den Laststrom in Vielfachen des durch den Referenz-Widerstand fließenden Stromes angibt. Schritt 106 wäre dann in der Weise

Laststrom/I_R = (U2-U1)/(U2′-U1′)

abzuwandeln, wobei in Schritt 113 die Spannungsdifferenz (U2′-U1′) gebildet würde.

Sofern der Referenz-Widerstand immer der gleiche ist, sind auch mit diesem Verfahren reproduzierbare Laststrommessungen durch­ führbar.

Insbesondere kann einer der Verbraucher im Fahrzeug als Refe­ renz-Prüflast herangezogen werden. Geeignet sind Verbraucher, die herstellerseitig geringe Toleranzen aufweisen und einen mög­ lichst einfachen Spannungsverlauf zeigen. So ist es beispiels­ weise möglich, als Referenz-Prüflast das rechte Parklicht zu wählen, welches im Bordnetz im eingeschalteten Zustand einen Strom von ungefähr 1 A aufnimmt, wobei dieser Wert nur bei einer bestimmten Batteriespannung vorliegt. Bei einer Laststrommessung gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren ergibt sich dann für die anderen Verbraucher deren Laststrom als Vielfaches des Park­ lichtstromes. Ist der zu prüfende Verbraucher z. B. das linke Parklicht, so ergibt das Verhältnis der Spannungsdifferenzen den Zahlenwert 1, da beide Parklichter eine gleiche Stromaufnahme aufweisen, vorausgesetzt sie sind nicht defekt. Entsprechend er­ gäbe sich für das Nebellicht oder Fernlicht ein Zahlenwert von ungefähr 8, da deren Stromaufnahme ungefähr 8 A beträgt. Die Heckscheibenheizung mit einem hohen Stromverbrauch von ungefähr 23 A ergäbe einen Zahlenwert 23.

Die relativen Stromangaben setzen voraus, daß die Referenz-Prüf­ last ordnungsgemäß funktioniert. Dies kann durch Plausibilitäts­ überprüfungen der aufgenommenen verbraucherspezifischen Span­ nungsdifferenzen sichergestellt werden.

Die zuletzt dargelegte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Ver­ fahrens, ermöglicht zwar nur relative Stromangabe, ist dafür ko­ stengünstig, weil die elektrischen Überprüfung der Verbraucher bereits mit einer verbesserten Auswertung der Bornetzspannung gelingt und keinen zusätzlichen schaltungstechnischen Aufwand erfordert. Daher ist diese Ausgestaltung des Verfahrens beson­ ders geeignet für mitgeführte Systeme zur Fahrzeug-Selbstdiagno­ se (On-Board-Diagnose).

Im Verlauf eines Prüfvorganges werden die Stromaufnahmen der Verbraucher - unmittelbar oder ins Verhältnis gesetzt mit den Stromaufnahmen anderer Verbraucher - mit abgespeicherten Ver­ gleichswerten verglichen. In jedem Fall müssen die zur Erkennung eines Defekts benötigten verbraucherspezifischen Vergleichswerte in einem Speicher abgelegt sein, wobei diese Vergleichswerte entweder durch Datenübertragung eingelesen oder in einem Ein­ lernvorgang von dem fahrzeugeigenen (On-Board) Diagnosesystem aufgenommen werden.

Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht eine einfache Überprü­ fung der elektrischen Verbraucher im Fahrzeug, dies sind insbe­ sondere jede Art von Lichter (Parklicht, Standlicht, Nebellicht, Nebelschlußleuchte, Abblendlicht, Fernlicht, Blinklicht, Licht­ hupe, Innenbeleuchtung), Heizungen (Heckscheibenheizung, Sitz­ heizung), Stellmotoren (z. B. für Fensterheber oder Schiebedach) und andere elektrische Hilfsmotoren (z. B. Pumpen).

Claims (9)

1. Verfahren zum Prüfen von elektrischen Verbrauchern in einem Fahrzeug-Bordnetz, bei dem selektiv die von einer Fahrzeugbatte­ rie gespeisten Verbraucher ein- und ausgeschaltet werden, wobei jeweils die verbraucherspezifische Stromaufnahme im eingeschal­ tete Zustand ermittelt und bewertet wird dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung der Stromaufnahme die Batteriespannung (U1, U2) unmittelbar vor und kurz nach Ausschalten des zuvor einge­ schalteten Verbrauchers, nach Abklingen eines Schaltimpulses ge­ messen (103-105) und aus der Spannungsdifferenz die verbraucher­ spezifische Stromaufnahme ermittelt wird (106).

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittelung der verbraucherspezifischen Stromaufnahme die gemessene verbraucherspezifische Spannungsdifferenz ins Ver­ hältnis gesetzt wird mit einer Referenz-Spannungsdifferenz (106), die in gleicher Weise für eine Referenz-Prüflast zuvor gemessen wurde (109-113).

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Referenz-Prüflast eine Stromsenke mit einem definierten Konstantstrom ist.

4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Referenzprüflast ein Ohmscher Widerstand oder ein bestimmter Verbraucher im Fahrzeug ist.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausschalten (104) des zuvor eingeschalteten Verbrauchers erst nach Verstreichen einer Einschaltzeit erfolgt, die größer als die Einschwingzeit des Verbrauchers ist.

6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannung (U2) nach dem Ausschalten des Verbrauchers erst nach Verstreichen eines mit dem Schaltvorgang einhergehenden Schaltimpulses gemessen wird (105).

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltimpuls die Spannungsmessung oder Speicherung der entsprechenden Meßwerte unmittelbar vor und kurz nach dem Aus­ schalten auslöst.

8. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß durch Vergleich von bereits ermittelten Stromaufnahmewerte für verschiedene Verbraucher festgestellt wird, ob die verwen­ dete Referenz-Spannungsdifferenz noch weiterhin verwendbar ist oder neu aufgenommen werden muß (108).

9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erkennung eines Defektes die ermittelten Stromaufnahme­ werte verglichen werden mit Vergleichswerten, die in einem Spei­ cher abgelegt sind, wobei diese Vergleichswerte entweder durch Datenübertragung eingelesen oder in einem Einlernvorgang von ei­ nem fahrzeugeigenem Diagnosesystem aufgenommen werden.