DE19530233A1 - Hybridantrieb für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Hybridantrieb für ein Kraftfahrzeug

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Description

Die Erfindung betrifft einen Hybridantrieb für ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor als Antriebe, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Einen derartigen Hybridantrieb zeigt die DE 42 02 083 C2, bei der der Elek­ tromotor ständig mit der Vorgelegewelle des mit schaltbaren Zahnrädern versehenen Geschwindigkeits-Wechselgetriebes verbunden ist und beim Schalten der Gänge drehzahlgesteuert als Synchronisator wirkt.
Aufgabe der Erfindung ist es, bei einem derartigen gattungsgemäßen Hybridantrieb die Schaltvorgänge komfortabler und schneller zu gestalten.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind den weiteren Patentansprüchen entnehmbar.
Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, daß beim Einlegen eines Ganges der angekuppelte Elektromotor kurzfristig mit einer geringen Drehzahldifferenz zur Abtriebswelle bzw. Vorgelegewelle (je nach Getriebebauart) betrieben ist. Überraschend hat sich gezeigt, daß durch eine derartige Drehzahldiffe­ renz die Schaltvorgänge schneller und komfortabler durchführbar sind und insbesondere Zahn auf Zahn-Stellungen der Gangschaltkupplungen vermie­ den sind, in denen ein Schalten nicht oder nicht störungsfrei und schnell durchführbar ist.
Gemäß Anspruch 2 wird insbesondere vorgeschlagen, bei stehender Ab­ triebswelle - also im Stillstand des Kraftfahrzeuges - und bei Anliegen eines Schaltsignales für Vorwärts- oder Rückwärtsgang die Antriebswelle über den Elektromotor langsam anzudrehen, um ein schnelles und komfortables Schalten zu ermöglichen. Die Antriebsleistung des Elektromotors ist dabei so gering, daß mit dem Einschalten des Ganges bzw. nach erfolgtem Form­ schluß kein Antrieb bzw. kein Anfahren erfolgt, ja nicht einmal ein Antriebs­ moment spürbar ist.
Ferner kann in bekannter Weise über den Elektromotor eine Synchronisati­ on des Wechselgetriebes durch eine entsprechende Drehzahlsteuerung je nach einzulegendem Gang erfolgen, wobei über die entsprechende Dreh­ zahlauswertung absichtlich keine Drehzahlgleichheit bzw. ein Synchronlauf hergestellt wird, sondern eine Synchronisation mit einer Drehzahldifferenz von ± 50 min-1 gerechnet und eingesteuert wird. Es hat sich gezeigt, daß dadurch komfortable und schnelle Schaltvorgänge während des Fahrbe­ triebs ermöglicht sind.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist im folgenden mit weiteren Einzel­ heiten näher erläutert. Die schematische Zeichnung zeigt ein Blockschaltbild eines Hybridantriebes für ein Kraftfahrzeug mit einer Antriebseinheit mit ei­ nem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor und einer Einrichtung zum Steuern der Drehzahldifferenz beim Schalten der Gänge des Geschwindig­ keits-Wechselgetriebes des Kraftfahrzeuges.
Der dargestellte Hybridantrieb setzt sich im wesentlichen zusammen aus einem Verbrennungsmotor 10, einer nicht näher dargestellten elektrohydrau­ lischen Trennkupplung 12, einem Geschwindigkeits-Wechselgetriebe 14 und einem Elektromotor 16, die der besseren Darstellung wegen in Ab­ schnitte geteilt gezeichnet sind, tatsächlich aber zu einer Antriebseinheit zusammengebaut sind.
Der Verbrennungsmotor 10 kann z. B. ein direkt einspritzender Turbodie­ selmotor sein, dessen an die Kurbelwelle angeflanschte Schwungscheibe 18 Teil der als Schwungnutzautomatik ausgeführten Trennkupplung 12 mit ei­ ner hydraulischen Betätigung - bestehend aus einem hydraulischen Neh­ merzylinder 20 und einer Hydraulikeinheit 22 mit Pumpe, Steuerventilen, Druckspeicher, etc. - und einer Steuerelektronik 24 ist.
Die Trennkupplung 12 treibt das vordere Ende der Antriebswelle 26 des Wechselgetriebes 14 an, dessen Abtriebswelle 28 ein Antriebsritzel 30 für den nicht näher dargestellten Achsantrieb bzw. das Differential 32 für den Antrieb der Vorderräder 34 des Kraftfahrzeuges trägt. Im Ausführungsbei­ spiel sind wie ersichtlich über eine Schaltbetätigung 35 vier Gangstufen bzw. Übersetzungen I-IV des Wechselgetriebes 14 schaltbar. Der Rück­ wärtsgang R - sofern vorhanden - ist herkömmlicher Ausführung und des­ halb nicht dargestellt.
Der Elektromotor 16, ein Drehstrom-Synchronmotor mit relativ geringem Massenträgheitsmoment wirkt über eine Zahnrad-Vorgelegestufe 36 ohne Zwischenschaltung einer Kupplung direkt auf das andere Ende der An­ triebswelle 26 des Wechselgetriebes 14.
Der Elektromotor 16 ist an eine Stromversorgungseinheit mit Batterien 40 und einer Stromregeleinheit 42 angeschlossen und kann als Antriebsmotor, als Generator zum Aufladen der Batterien 40 bei verbrennungsmotorischem Betrieb, im Leerlauf, als Andrehmotor für den Verbrennungsmotor und schließlich als Synchronisator für das Wechselgetriebe 14 arbeiten.
Der Elektromotor 16 kann dabei mittels eines Betriebsartenschalters 44 auf Elektroantrieb geschaltet werden, wobei dessen Antriebsleistung dann über das Gaspedal 46 des Kraftfahrzeuges und die Stromregelungseinheit 42 gesteuert wird.
Beim Umschalten auf Betrieb mit Verbrennungsmotor 10 wird der Elektromo­ tor 16 als Generator betrieben, sofern die Batterien 40 regeneriert werden sollen; andernfalls wird der Elektromotor 16 im Leerlauf mitgetrieben oder treibt zur kurzfristigen Erhöhung der Antriebsleistung des Hybridantriebes das Kraftfahrzeug mit an.
Über Drehzahlsensoren 48, 50 im Wechselgetriebe 14 werden der Steuer­ elektronik der Stromregeleinheit 42 die Drehzahl nAn und nAb der Antriebs­ welle 26 und der Abtriebswelle 28 mitgeteilt. Ferner werden der Steuerelek­ tronik über die Schaltbetätigung 35 bzw. den in der Schaltbetätigung 35 vor­ gesehenen Sensor 52 die Schaltabsicht S und über Sensoren 54, 56, 58, 60 die einzulegende Gangstufe i in Form von elektrischen Signalen übermittelt.
Sobald über die Schaltbetätigung 35 des Wechselgetriebes 14 ein Gang­ wechsel (Gangsignal S) eingeleitet wird, wird die Trennkupplung 12 ausge­ rückt (bei elektromotorischem Antrieb ist diese ohnehin ausgerückt) und der Elektromotor 16 ggf. vom Antriebsbetrieb in den drehzahlgesteuerten Be­ trieb umgeschaltet.
Dann berechnet die Steuerelektronik in der Stromregeleinheit 42 anhand der Drehzahlsignale nAn und nAb der Antriebswelle 26 und der Abtriebswelle 28 und unter Berücksichtigung der Gangsignale i des zu schaltenden Ganges des Wechselgetriebes 14 die erforderliche Solldrehzahl der Antriebswelle 26 ± 50 min-1, vergleicht diese mit dem Ist-Drehzahlsignal nAn und steuert über die Stromregeleinheit 42 eine positive oder negative Beschleunigung des Elektromotors 16 zur Erzielung eines angenäherten Synchronlaufes der zu schaltenden Übersetzungsstufe mit der berechneten Drehzahldifferenz von ± 50 min-1. Die Logik der Steuerelektronik ist dabei derart, daß bei ei­ ner erforderlichen Beschleunigung der Antriebswelle 26 eine negative Dreh­ zahldifferenz und bei einer Abbremsung der Abtriebswelle 28 (Hochschaltvorgang) eine positive Drehzahldifferenz eingesteuert wird. Damit wird neben dem komfortableren Schaltvorgang eine schnellere Syn­ chronisierung verwirklicht. Mit dem Einlegen des Ganges - erkennbar über die Sensoren 54, 56, 58, 60 - wird der Elektromotor 16 sofort von dem Dreh­ zahl-Regelbetrieb auf die gerade vorliegende Betriebsart umgeschaltet.
Wird über die Sensoren der Schaltbetätigung 35 eine Gangschaltabsicht erkannt und über den Drehzahlsensor 50 an der Abtriebswelle eine Dreh­ zahl ≈0 (= Stillstand des Kraftfahrzeuges) sensiert, so wird der Elektromotor 16 über die Stromregeleinheit 42 mit einer weit geringeren als der zum An­ fahren des Kraftfahrzeuges benötigten Antriebsleistung angesteuert. Dem­ entsprechend wird über den Elektromotor 16 über die Vorgelegestufe 36 die Antriebswelle 26 des Wechselgetriebes 14 langsam und nahezu kraftlos gedreht, so daß ein komfortables Einschalten des ersten Vorwärtsganges I oder des nicht dargestellten Rückwärtsganges ermöglicht ist, ohne daß jedoch das Kraftfahrzeug bei erfolgtem Formschluß bzw. eingelegtem Gang bewegt wird. Die Drehrichtung des Elektromotors 16 ist dabei beim Vor­ wärtsgang in der einen Drehrichtung und beim Rückwärtsgang entgegenge­ setzt, wobei die Drehrichtungen gleich der jeweiligen Drehrichtung der An­ triebswelle 26 nach eingelegtem Gang im Fahrbetrieb entspricht. Es hat sich gezeigt, daß dadurch Schaltstörungen besonders wirksam eliminiert sind.
Anschließend schaltet die Steuerelektronik der Stromregeleinheit 42 - nach­ dem das Einlegen des Ganges (I) über die Sensoren 52 bzw. 56 oder 58 erkannt ist - wieder auf Antriebsbetrieb bei elektromotorischem Betrieb oder auf Leerlauf bei verbrennungsmotorischem Betrieb um.
Es versteht sich, daß über den Gang I auch Rückwärts-Fahrbetrieb steuer­ bar ist, wenn z. B. über einen separaten R-Schalter (ggf. in der Schaltbetäti­ gung 35) der Elektromotor 16 auf entgegengesetzte Drehrichtung umge­ steuert wird. Dadurch könnte das Wechselgetriebe ggf. ohne Rückwärts­ gang ausgeführt sein.

Claims (5)

1. Hybridantrieb für ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor als Antriebe, die auf die Antriebswelle eines mit schaltbaren Zahnrädern zum Schalten zumindest eines Vorwärts­ und/oder Rückwärtsganges versehenen Geschwindigkeits-Wechselge­ triebes wirken, dessen Abtriebswelle mit dem Antriebsstrang des Kraft­ fahrzeuges zusammenwirkt, wobei der Elektromotor zumindest zeitweilig ständig mit der Antriebswelle gekuppelt ist, dadurch gekennzeichnet, daß beim Einlegen eines Ganges (I-IV) der Elektromotor (16) kurzfristig mit einer geringen Drehzahldifferenz zur Abtriebswelle (28) betrieben ist.
2. Hybridantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elek­ tronische Steuerung (42) des Elektromotors (16) mit einem Drehzahlsen­ sor (50) an der Abtriebswelle (28) des Geschwindigkeits-Wechselgetrie­ bes (14) und mit einem Schaltbetätigungssensor (52) verbunden ist und daß bei einer Drehzahl nAb ≈ 0 der Abtriebswelle (28) und anstehendem Signal des Schaltbetätigungssensors (52) der Elektromotor (16) mit ei­ nem Bruchteil seiner Antriebsleistung die Antriebswelle (26) langsam dreht.
3. Hybridantrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebswelle (26) in der gleichen Drehrichtung gedreht wird, in der sie nach eingelegtem Gang in Fahrbetrieb dreht.
4. Hybridantrieb nach Anspruch 1, wobei der Elektromotor (16) zugleich als Synchronisator für das Geschwindigkeits-Wechselgetriebe (14) mit meh­ reren Gängen (I-IV) betrieben ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor (16) beim Gangwechsel auf eine geringfügig unter- oder oberhalb der Synchrondrehzahl liegende Drehzahl gesteuert ist.
5. Hybridantrieb nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Dreh­ zahldifferenz ca. ± 50 min-1 beträgt.
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