DE19528586A1 - Control system for aircraft braking system - Google Patents

Control system for aircraft braking system

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DE19528586A1
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Michael James Bartram
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Abstract

The system has devices for providing signals (20,24) related respectively to required and actual deceleration, and a processor (25) to operate on an errors signal to provide an output signal (27) that can cause an increased or decreased braking effect. The variable characteristic of the processor can be a function of wheel speed, brake torque, brake temperature, brake material, and/or aircraft mass or can be related to the ratio of required or actual deceleration to required or actual brake pressure. The required deceleration can be determined by averaging signals obtained from movement of left and right brake pedals, and the actual deceleration can be determined from wheel speeds or form an inertial system. A switch (50) is provided for switching from the deceleration control mode to a pressure control mode at low aircraft speeds.

Description

Diese Erfindung betrifft ein Steuersystem, das derart be­ treibbar ist, in Antwort auf einen Bedienerbefehl selektiv wenigstens eine Bremse zu betätigen. Die Erfindung betrifft insbesondere, jedoch nicht ausschließlich, ein Steuersystem für eine selektive Operation derartiger Luftfahrzeugbremsen, die Reibungsscheiben aus kohlenstoffartigem Material umfas­ sen.This invention relates to a control system is selectively drivable in response to an operator command to actuate at least one brake. The invention relates in particular, but not exclusively, a tax system for a selective operation of such aircraft brakes, the friction discs made of carbon-like material sen.

Von Kohlenstoffbremsen ist bekannt, daß sie eine merkliche Variation bezüglich des Betrags eines pro Einheit eines auf die Bremskolben einwirkenden Hydraulikflüssigkeitsdrucks er­ zeugten Drehmoments (d. h. Bremswirkung) zeigen. Es wird ange­ nommen, daß diese Variation der Drehmoment/Druck-Verstärkung aus den unterschiedlichen Reibungs-/Temperatureigenschaften des Kohlenstoffmaterials der Art resultiert, die für die Rei­ bungsscheiben der Kohlenstoffbremsen verwendet wird. Eine zu­ sätzliche Verstärkungsvariation resultiert wohl aus einer Änderung der Masse des Luftfahrzeugs. Eine Folge dieser Ver­ stärkungsvariation besteht darin, daß der Pilot unvorhersag­ bare Bremswirkungen erfahren kann.Carbon brakes are known to be noticeable Variation in the amount of one per unit the hydraulic pressure of the brake pistons generated torque (i.e. braking effect). It is announced take this variation in torque / pressure gain from the different friction / temperature properties of the carbon material of the type that results for the Rei Exercise discs of the carbon brakes is used. One too additional gain variation probably results from a change the mass of the aircraft. A consequence of this ver Strength variation is that the pilot is unpredictable bare braking effects can experience.

In einem Luftfahrzeug mit einer herkömmlichen Anordnung der Bremsen an den Haupt-Fahrgestellrädern, die an jeder Seite des Flugzeugrumpfs angeordnet sind, und mit wenigstens einem vorderen (ungebremsten) Bugrad kann eine unvorhersagbare Bremswirkung an den Haupt-Fahrgestellrädern auftreten. Im Fall eines den Haupt-Fahrgestellräder zugefügten übermäßig hohen Bremsdrehmoments kann eine hohe Belastung an den Bugrä­ dern und der zugehörigen Luftfahrzeugstruktur auftreten.In an aircraft with a conventional arrangement of the Brakes on the main chassis wheels on either side of the fuselage are arranged, and with at least one front (unbraked) nose wheel can be unpredictable Braking effects occur on the main chassis wheels. in the Case of an excessively added to the main chassis wheels  high braking torque can put a heavy load on the nose and the associated aircraft structure occur.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Steuersystem zu schaffen, das geeignet ist, einem Piloten zu ermöglichen, ein Abbremsen eines Luftfahrzeugs genauer zu steuern, und das vorzugsweise noch eine Differentialbrems- Fähigkeit beibehält. Weiterhin soll ein System geschaffen werden, das bei allen Geschwindigkeiten eine unnötige Gleit­ schutzoperation verhindert, und das ein ruhiges Einsetzen ei­ nes Bremsdrehmoments ermöglicht.The present invention is based on the object To create a control system that is suitable for a pilot enable an aircraft to brake more accurately control, and preferably a differential brake Maintains ability. Furthermore, a system is to be created become an unnecessary glide at all speeds protective operation prevented, and that a quiet insertion egg brake torque enabled.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Brems-Steuersystem geschaffen, das folgendes aufweist: eine erste Einrichtung zum Erzeugen eines auf eine geforderte Abbremsung bezogenen Signals, eine zweite Einrichtung zum Erzeugen eines auf eine aktuelle Abbremsung bezogenen Signals und eine Prozessorein­ richtung zum Bearbeiten eines auf die Differenz zwischen den Signalen von der ersten und der zweiten Einrichtung bezogenen Fehlersignals, wobei die Prozessoreinrichtung ein Ausgangs­ signal erzeugt, in Antwort auf welches das Steuersystem be­ treibbar ist, die Bremswirkung zu erhöhen oder zu erniedri­ gen, wobei die Prozessoreinrichtung eine variable Charakteri­ stik zwischen Ausgangs- und Eingangssignalen bereitstellt.According to the present invention, a brake control system created, which comprises: a first device to generate a related to a required deceleration Signals, a second device for generating one on one current deceleration related signal and a processor direction to edit one on the difference between the Signals sourced from the first and second devices Error signal, the processor device having an output signal generated in response to which the control system be is drivable to increase or decrease the braking effect gene, the processor device having a variable character provides stik between output and input signals.

Die variablen Charakteristiken, die durch die Prozessorein­ richtung bereitgestellt werden, kompensieren vorzugsweise ir­ gendwelche variablen Drehmoment/Druck-Charakteristiken der Bremsen, wie beispielsweise der Kohlenstoffbremsen. Die Ge­ samtcharakteristiken der Prozessoreinrichtung können eine Funktion eines oder mehrerer Parameter sein, die Luftfahr­ zeugmassenänderungen, die Radgeschwindigkeit, das Bremsdrehmoment, die Bremstemperatur, die Änderungsgeschwin­ digkeit der Bremstemperatur oder das Bremsenmaterial umfas­ sen. Die Charakteristiken können bezogen auf Messungen der Luftfahrzeugmasse und/oder bezogen auf das Verhältnis der ge­ forderten oder aktuellen Luftfahrzeugabbremsung zu einem durchschnittlichen geforderten oder aktuellen Bremsdruck ver­ ändert werden.The variable characteristics set by the processor direction are provided, preferably compensate ir which variable torque / pressure characteristics of the Brakes, such as carbon brakes. The Ge overall characteristics of the processor device can be one Function of one or more parameters, the aviation mass changes, the wheel speed, the Braking torque, the braking temperature, the change speed the brake temperature or the brake material sen. The characteristics can be related to measurements of the  Aircraft mass and / or based on the ratio of the ge requested or current aircraft deceleration to one average required or current brake pressure ver be changed.

Typischerweise sind zum Zwecke des Verlangsamens oder Manö­ vrierens eines Luftfahrzeugs Radbremsen links und rechts von der zentralen Achse des Luftfahrzeugs vorhanden, die vom Pi­ loten jeweils durch linke und rechte Pedale (fern-)gesteuert werden. In diesen Fall kann die Forderung des Piloten bezüg­ lich einer geforderten Abbremsung durch eine Durchschnitts­ bildung von Signalen bestimmt werden, die erhalten werden aus oder bezogen sind auf eine Bewegung der linken und rechten Pedale. Gleichermaßen kann die aktuelle Luftfahrzeugabbrem­ sung erhalten werden durch Durchschnittsbildung der Ände­ rungsgeschwindigkeit einer Pseudo-Luftfahrzeuggeschwindig­ keit, die aus den Drehgeschwindigkeiten der linken und rech­ ten Räder erzeugt wird.Typically for the purpose of slowing down or maneuvering freezing an aircraft wheel brakes left and right of the central axis of the aircraft present from the Pi plumbing controlled by left and right pedals (remote) will. In this case, the pilot's claim may apply required braking by an average formation of signals can be determined which are obtained from or refer to a movement of the left and right Pedals. Likewise, the current aircraft can brake solution is obtained by averaging the changes speed of a pseudo aircraft speed resulting from the rotational speeds of the left and right ten wheels is generated.

Gemäß der Erfindung ist es wahrscheinlich, daß das Steuersy­ stem den aktuellen Druck der Hydraulikflüssigkeit in Betracht zieht, die auf eine Kolben/Zylinder-Anordnung der Bremse wirkt, um ein Ungleichgewicht des Bremsdrucks zwischen jewei­ ligen die linken und rechten Bremsen betätigenden Servoventi­ len zu vermeiden, wenn der Pilot ein symmetrisches Bremsen fordert und die Servoventil-Druck/Strom-(P/I)-Charakteristi­ ken ungleich sind. Dies wird erreicht durch einzelne Druck­ steuerschleifen um jedes der linken und rechten Servoventile, um dadurch eine aus Toleranzband-Variationen der linken und rechten Servoventile resultierende Unvorhersagbarkeit zu ver­ meiden.According to the invention, it is likely that the control system stem the current pressure of the hydraulic fluid into consideration pulls on a piston / cylinder arrangement of the brake acts to imbalance the brake pressure between each left and right brake actuating servo venti len to avoid when the pilot brakes symmetrically demands and the servo valve pressure / current (P / I) characteristics ken are not equal. This is achieved through single pressures control loops around each of the left and right servo valves, to make one of the tolerance band variations of the left and right servo valves resulting in unpredictability avoid.

Das Steuersystem kann die Fähigkeit haben, zwischen einer Ab­ brems-Steuerbremseinrichtung und einer Druck-Steuerbrems­ einrichtung umzuschalten, wie z. B. durch automatisches Um­ schalten von einer Abbremssteuerung zu einer Drucksteuerung bei niedrigen Luftfahrzeuggeschwindigkeiten.The control system may have the ability to switch between an ab Brake control brake device and a pressure control brake switch device, such as. B. by automatic order  switch from a braking control to a pressure control at low aircraft speeds.

Optional kann eine Einrichtung für eine Rampencharakteristik oder für einen anderen Übergang im Steuersystem für eine ru­ hige Operation beim Umschalten zwischen Abbrems- und Druck- Steuerbetriebsmoden und umgekehrt vorgesehen sein.Optionally, a device for a ramp characteristic or for another transition in the tax system for a ru operation when switching between braking and pressure Control operating modes and vice versa.

Das Steuersystem kann auf eine andere Information antworten, wie beispielsweise darauf, ob eine Luftbremse, Bugradbremsen, ein Fallschirm oder eine andere Verzögerungseinrichtung ein­ gesetzt worden sind oder nicht.The control system can respond to other information such as whether an air brake, nose wheel brakes, a parachute or other delay device have been set or not.

Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung nur beispielsweise unter Bezugnahme auf Fig. 1 beschrieben, die ein schematisches Diagramm einer Abbremssteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung ist.An embodiment of the invention will now be described, by way of example only, with reference to FIG. 1, which is a schematic diagram of a deceleration controller in accordance with the present invention.

Beschreibung der SteuerungDescription of the control

Zum Ableiten eines Luftfahrzeug-Abbremssignals AV_DEC 20 gibt es eine Anzahl von Möglichkeiten, weshalb kein bestimmtes Verfahren im Detail beschrieben wird. Beispielsweise kann aus Gleitschutzsignalen 21 aus einem Radgeschwindigkeitsspeicher der Durchschnitt gebildet werden, der dann differenziert wer­ den kann, oder es können Luftfahrzeugträgheits- Referenzsignale 22 bezüglich der Geschwindigkeit oder Be­ schleunigung verwendet werden.There are a number of options for deriving an aircraft braking signal AV_DEC 20 , which is why no specific method is described in detail. For example, the anti-skid signals 21 from a wheel speed memory can be averaged, which can then be differentiated, or aircraft inertia reference signals 22 can be used with respect to the speed or acceleration.

Pilot-Pedal-Eingangssignale L_PED 10 und R_PED 11 werden von jeweiligen linken und rechten Pedalumwandlern abgeleitet, die vom Last-, Druck- oder Hub-Meßtyp sein können.Pilot pedal input signals L_PED 10 and R_PED 11 are derived from left and right pedal converters, respectively, which may be of the load, pressure, or stroke measurement type.

Ausgangssignale 13, 23 der existierenden Funktionen des rech­ ten und des linken gekröpften Pedals werden mit einem kon­ stanten Faktor K multipliziert und dann wird ihr Durchschnitt gebildet, um ein Abbrems-Forderungssignal REQ_DEC 24 abzulei­ ten. Die in Fig. 1 gezeigte Konstante K ist vorzugsweise auf einen Wert einzustellen, der bei maximalem Pedal- Eingangssignal eine geeignete maximale Abbremsung zur Folge hat. K kann eine Funktion der Luftfahrzeuggeschwindigkeit sein; dies kann beispielsweise vorteilhaft sein zum Verhin­ dern eines Schleuderns bei niedrigen Geschwindigkeiten bei trockenen Bedingungen, für welchen Zweck sie zum Ergeben ei­ ner maximalen Abbremsung von sagen wir 0,3 g bei niedrigen Geschwindigkeiten eingestellt werden könnte.Output signals 13 , 23 of the existing functions of the right and left cranked pedals are multiplied by a constant factor K and then averaged to derive a braking request signal REQ_DEC 24. The constant K shown in FIG. 1 is preferred set to a value that results in a suitable maximum deceleration at the maximum pedal input signal. K can be a function of aircraft speed; this may be advantageous, for example, to prevent spinning at low speeds in dry conditions, for which purpose it could be set to give a maximum deceleration of say 0.3 g at low speeds.

Eine Abbremssteuerung 25 arbeitet als die zuvor beschriebene Prozessoreinrichtung und antwortet auf die Differenz zwischen REQ_DEC 24 und AV_DEC 20. Diese Steuerung kann, je nach Her­ vorbringen der besten Steuerleistungsfähigkeit, ein einzelnes Integrierglied, ein Proportional- und Integrierglied oder ein gesamtes PID-(Proportional-Integrier-Differenzier)-Glied auf­ weisen. Die Charakteristiken dieser Steuerung 25 können dyna­ misch geändert werden, um die Variationen der Brems- Drehmoment/Druck-Verstärkung und der Luftfahrzeugmassenände­ rung zu kompensieren. Bei diesem System kann eine Kombination aus den Änderungen der Luftfahrzeugmasse und der Brems- Drehmoment/Druck-Verstärkung als Folge von sowohl einer ver­ wendeten Druck- als auch einer verwendeten Abbremssteuerung erfaßt werden, da das Verhältnis der geforderten oder der ak­ tuellen Abbremsung zu dem durchschnittlichen geforderten oder aktuellen Druck die derzeitige Anlagen-(d. h. abgebremstes Luftfahrzeug-)Verstärkung anzeigt. Dies kann dazu verwendet werden, eine Änderung bezüglich der Charakteristiken der Ab­ bremssteuerung zum Erhalten einer optimalen Steuerung zu be­ wirken.A brake controller 25 operates as the processor device described above and responds to the difference between REQ_DEC 24 and AV_DEC 20 . This control can, depending on the production of the best control performance, have a single integrating element, a proportional and integrating element or an entire PID (proportional-integrating-differentiating) element. The characteristics of this controller 25 can be dynamically changed to compensate for the variations in brake torque / pressure gain and aircraft mass change. In this system, a combination of changes in aircraft mass and brake torque / pressure gain as a result of both pressure and braking controls used can be sensed because the ratio of the required or current braking to the average required or current pressure indicates the current system (ie braked aircraft) gain. This can be used to effect a change in the characteristics of the brake control to obtain optimal control.

Weitere Aspekte dieses Ausführungsbeispiels eines Steuersy­ stems werden nun für eine Bremse an der linken Seite eines Luftfahrzeugs beschrieben (da das rechte Steuersystem diesbe­ züglich identisch zum beschriebenen ist). Diese Aspekte kön­ nen separat zur Verwendung bei jeder Bremse an der linken Seite des Luftfahrzeugs vorgesehen sein. Identische Systeme sind zur Verwendung bei Bremsen an der rechten Seite des Luftfahrzeugs vorgesehen.Other aspects of this embodiment of a control system stems are now used for a brake on the left side of a  Aircraft described (since the right control system this is identical to that described). These aspects can separately for use with each brake on the left Be provided side of the aircraft. Identical systems are for use with brakes on the right side of the Aircraft provided.

Gleichermaßen wird es Fachleuten auf dem technischen Gebiet klar sein, daß die Erfindung auf gleiche Weise bei Bugrad­ bremsen angewendet werden kann, und auch bei Bremsen, die am Fahrgestell an der Mittellinie bzw. zentralen Achse des Luft­ fahrzeugs angebracht sind.Likewise, it becomes professionals in the technical field be clear that the invention in the same way at nose wheel brakes can be applied, and also for brakes on Chassis on the center line or central axis of the air are attached to the vehicle.

Alternativ dazu kann das Steuersystem für jede Bremse inner­ halb eines zentralen Verarbeitungssystems vorgesehen sein, das bestimmte Ausgangssignale entsprechend zuführt, um für eine individuelle Steuerung jeder einer Vielzahl von Bremsen zu sorgen.Alternatively, the control system can be internal to each brake half of a central processing system, which supplies certain output signals accordingly in order for individual control of each of a variety of brakes to care.

Ein Ausgangssignal 27 der Abbremssteuerung wird (unter Ver­ wendung eines Multiplizierers 28) mit einem Ausgangssignal eines Dividierers X multipliziert. Das Ausgangssignal (oder der Quotient) 33 des Dividierers ist ein Pedal- Abbremsforderungssignal L_DEC_R 26 dividiert durch ein Durch­ schnitts-Abbremsforderungssignal REQ_DEC 24 (ein numerischer Wert zwischen 0 und 2). Für den Fall, daß REQ_DEC 0 ist, muß ein Schutz vorgesehen sein, wie z. B. ein Addieren eines klei­ nen Offsets bzw. einer kleinen Zahl zu REQ_DEC vor der Divi­ sion.An output signal 27 of the braking control is multiplied (using a multiplier 28 ) with an output signal of a divider X. The divider output (or quotient) 33 is a pedal deceleration request signal L_DEC_R 26 divided by an average deceleration request signal REQ_DEC 24 (a numerical value between 0 and 2). In the event that REQ_DEC is 0, protection must be provided, e.g. B. adding a small offset or a small number to REQ_DEC before the division.

Ein resultierendes Druckforderungssignal 34 der linken Ab­ bremssteuerung wird zu einem Schalter 50 übertragen. Im Ab­ bremssteuermodus leitet der Schalter 50 das Signal 34 zu ei­ nem Ausgangssignal 29, das dann unter Verwendung einer Vor­ richtung 37 mit einem Gleitschutzsignal 38 vermischt wird, um ein linkes Druckforderungssignal 44 zu erzeugen. Der Schalter 50 schaltet zu einem Forderungssignal 32 des gekröpften Pe­ dals, um eine Drucksteuerung in Antwort auf Pilot- Pedaleingangssignale bei einem Schwellenpegel, zum Beispiel Geschwindigkeiten unter der Abbremssteuer-Ausfall-(Sperr-) Geschwindigkeit, zu erzeugen.A resulting pressure request signal 34 from the left brake control is transmitted to a switch 50 . In the brake control mode, the switch 50 passes the signal 34 to an output signal 29 , which is then mixed using an on device 37 with an anti-skid signal 38 to generate a left pressure request signal 44 . The switch 50 switches to a demand signal 32 of the cranked Pe dals, to produce a pressure control in response to pilot pedal input signals at a threshold level, for example speeds of the Abbremssteuer-failure (blocking) speed.

Das Ausgangssignal 29 des Schalters 50 wird mit einem Gleit­ schutz-Dämpfungssignal 36 und einer Konstanten MAX_PED Y ge­ mischt, um Pedal-Forderungs-Variationen zu verhindern, die eine Wirkung auf den Bremsdruck haben, wenn der Gleitschutz in Betrieb ist, d. h. in dem Fall, in dem Pedal- oder Abbrems­ forderungssignale über dem Schleuderpegeldruck sind. Dies wird erreicht durch Addieren der Gleitschutz-Dämpfungssignale 36 zu dem Ausgangssignal 29 für das ausgewählte Pedal- 32 oder Abbrems-Druckforderungssignal 34 und darauffolgendes Subtrahieren einer Konstanten MAX_PED Y, die dem maximalen Wert der Druck- oder Abbremsforderung entspricht. Ein Aus­ gangssignal 30 dieser Summe wird dann durch eine Einrichtung 35 begrenzt, deren minimaler Wert normalerweise Null ist, so daß kein Ausgangssignal möglich ist, bis der Gleitschutz in Betrieb ist. Ein Ausgangssignal 38 der begrenzten Summe wird dann mittels einer Einrichtung 37 vom individuellen Pedal- oder Abbrems-Druckforderungssignal 29 subtrahiert. Daher wird die variable Wirkung von den Pilotpedalen eliminiert, wenn der Gleitschutz in Betrieb ist, d. h. an den Bremsen werden nur Gleitschutz-Forderungsvariationen gesehen, wenn die Pe­ dalforderungen über dem Schleuderpegeldruck sind.The output signal 29 of the switch 50 is mixed with a slide protection damping signal 36 and a constant MAX_PED Y to prevent pedal demand variations that have an effect on the brake pressure when the slide protection is in operation, ie in the case , in the pedal or braking demand signals are above the spin level pressure. This is achieved by adding the anti-skid damping signals 36 to the output signal 29 for the selected pedal 32 or braking pressure request signal 34 and then subtracting a constant MAX_PED Y which corresponds to the maximum value of the pressure or braking request. An output signal 30 from this sum is then limited by a device 35 , the minimum value of which is normally zero, so that no output signal is possible until the anti-skid device is in operation. An output signal 38 of the limited sum is then subtracted from the individual pedal or braking pressure request signal 29 by means of a device 37 . Therefore, the variable effect is eliminated from the pilot pedals when the anti-skid is in operation, ie only anti-skid demand variations are seen on the brakes when the pedal demands are above the spin level pressure.

Das Ausgangssignal L_PRESS_DEM 44 wird zusammen mit einem Si­ gnal 40 für einen an der linken Bremse gemessenen Druck zur linken Drucksteuerung 31 geführt. Weiterhin wird es bei Z mit einer Konstanten A multipliziert. Ein multipliziertes Druck­ forderungssignal 41 wird dann bei einer Einrichtung 39 mit einem Ausgangssignal 42 der Drucksteuerung 31 summiert, um ein Servoventil-Treibersignal SV_L_CMD 43 zu erzeugen. Die Drucksteuerschaltung ermöglicht daher einen Vorwärtsrege­ lungspfad über das multiplizierte Druckanforderungssignal 41, was für die Gleitschutzantwort von Vorteil sein kann, wenn die Drucksteuerung niedrig bzw. langsam ist. Die Drucksteue­ rung kann beispielsweise derart aufgebaut sein, daß sie pri­ mär für die Bremssteuersituation verwendet wird, die vor ei­ ner Gleitschutzhandlung anwendbar ist.The output signal L_PRESS_DEM 44 is passed together with a signal 40 for a pressure measured on the left brake to the left pressure controller 31 . Furthermore, it is multiplied by a constant A at Z. A multiplied pressure request signal 41 is then summed in a device 39 with an output signal 42 of the pressure controller 31 to generate a servo valve drive signal SV_L_CMD 43rd The pressure control circuit therefore enables a forward control path via the multiplied pressure request signal 41 , which can be advantageous for the anti-skid response if the pressure control is low or slow. The Drucksteue tion can, for example, be constructed such that it is used primarily for the brake control situation, which is applicable before an anti-skid action.

Die Drucksteuerung 31 empfängt als Eingangssignale das linke Druckforderungssignal 44 und das Signal BRK_PRESS_L_SIG 40 für einen an der linken Bremse gemessenen Druck. Die Druck­ steuerung 31 kann vom an sich bekannten herkömmlichen Typ sein und kann eine Kombination von Proportional-, Integrier- und Differenzierelementen enthalten, was die gewünschte Drucksteuerung für diese Anwendung schafft. Jedoch kann das Ausgangssignal von der Steuerung derart begrenzt werden, daß die zulässige Änderung oder Autorität der Steuerung einge­ schränkt wird. Mittels dem Vorwärtsregelungspfad über das multiplizierte Druckforderungssignal kann die Gesamtsteuerung L_PRESS_DEM zu SV_L_CMD alles von einer Drucksteuerung mit vollständiger Autorität über eine Drucksteuerung mit begrenz­ ter Autorität zu einer Drucksteuerung mit keinerlei Autorität sein (d. h. eine Situation, die auftreten kann, wenn kein Druck gemessen ist und eine Abbremssteuerung noch erforder­ lich ist).The pressure controller 31 receives as input signals the left pressure request signal 44 and the signal BRK_PRESS_L_SIG 40 for a pressure measured on the left brake. The pressure controller 31 can be of the conventional type known per se and can contain a combination of proportional, integrating and differentiating elements, which creates the desired pressure control for this application. However, the output signal from the controller can be limited such that the allowable change or authority of the controller is limited. Using the feedforward path via the multiplied pressure request signal, the overall control L_PRESS_DEM to SV_L_CMD can be anything from full authority pressure control to limited authority pressure control to no authority pressure control (i.e. a situation that can occur when no pressure is measured and one Braking control is still necessary).

Aerodynamische Effekte könnten ein Anlegen des Bremsdrucks verhindern, wenn die Abbremsung des Luftfahrzeugs bei keiner Radabbremsung über der Forderung des Piloten wäre. Dies könn­ te vom Piloten als ein Verlust einer Bremsmöglichkeit begrif­ fen werden, würde aber eine Bremsenergieeingabe auf dieselbe Weise wie bei einem herkömmlichen automatischen Bremssystem reduzieren, wenn vom Piloten niedrige oder mittlere Abbrems­ forderungen ausgewählt werden. Um dies zu berücksichtigen wird vorgeschlagen, daß die durch die durch Piloten-Pedal- Eingangssignale ausgewählte Abbremsung des Luftfahrzeugs und/oder der Abbremsfehler im Cockpit angezeigt werden kön­ nen/kann.Aerodynamic effects could result in brake pressure being applied prevent when the aircraft brakes at none Wheel braking would be above the pilot's request. You can The pilot understood this as a loss of braking ability would be braking energy input on the same Like a conventional automatic braking system reduce if the pilot brakes low or medium demands are selected. To take this into account  it is proposed that the through the by pilot pedal Input signals selected deceleration of the aircraft and / or the braking error can be displayed in the cockpit nen / can.

Claims (20)

1. Bremssteuersystem mit einer ersten Einrichtung zum Erzeu­ gen eines auf eine geforderte Abbremsung bezogenen Si­ gnals, einer zweiten Einrichtung zum Erzeugen eines auf eine aktuelle Abbremsung bezogenen Signals und einer Pro­ zessoreinrichtung zum Bearbeiten eines auf die Differenz zwischen den Signalen von der ersten und der zweiten Ein­ richtung bezogenen Fehlersignals, wobei die Prozessorein­ richtung ein Ausgangssignal erzeugt, in Antwort auf wel­ ches das Steuersystem betreibbar ist, um die Bremswirkung zu erhöhen oder zu erniedrigen, wobei die Prozessorein­ richtung eine variable Charakteristik zwischen Ausgangs- und Eingangssignalen bereitstellt.1. Brake control system with a first device for generating a Si related to a required deceleration gnals, a second device for generating one a current deceleration related signal and a pro processor device for processing an on the difference between the signals from the first and the second on direction-related error signal, the processor direction produces an output signal in response to wel ches the control system is operable to reduce the braking effect increase or decrease, the processor being direction a variable characteristic between output and Provides input signals. 2. Bremssteuersystem nach Anspruch 1, wobei die durch die Prozessoreinrichtung bereitgestellte variable Charakteri­ stik eine Variation der Drehmoment/Druck-Charakteristik in den Bremsen kompensiert.2. Brake control system according to claim 1, wherein the by the Processor device provided variable characteristics a variation of the torque / pressure characteristic compensated in the brakes. 3. Bremssteuersystem nach Anspruch 1 oder 2 für die Steue­ rung von Luftfahrzeugbremsen, wobei die Charakteristik der Prozessoreinrichtung eine Funktion eines oder mehre­ rer aus einer Gruppe von Radgeschwindigkeit, Bremsdrehmo­ ment, Bremstemperatur, Änderungsgeschwindigkeit der Brem­ stemperatur, Bremsmaterial und Änderung der Luftfahrzeug­ masse ist.3. Brake control system according to claim 1 or 2 for the tax tion of aircraft brakes, the characteristic one or more functions of the processor device rer from a group of wheel speed, brake torque ment, brake temperature, rate of change of the brake temperature, brake material and change of aircraft mass is. 4. Bremssteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3 für die Steuerung von Luftfahrzeugbremsen, wobei die Charak­ teristik der Prozessoreinrichtung auf eine Messung der Luftfahrzeugmasse bezogen ist.4. Brake control system according to one of claims 1 to 3 for the control of aircraft brakes, the charak  teristics of the processor device on a measurement of Aircraft mass is related. 5. Bremssteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Charakteristik der Prozessoreinrichtung auf das Ver­ hältnis der geforderten oder aktuellen Abbremsung zu ei­ nem geforderten oder aktuellen Bremsdruck bezogen ist.5. Brake control system according to one of claims 1 to 4, wherein the characteristic of the processor device on the ver ratio of the required or current braking to egg is related to the required or current brake pressure. 6. Bremssteuersystem nach einem der vorangehenden Ansprüche für die Steuerung der Bremsen eines Luftfahrzeugs mit Radbremsen, die an den linken und rechten Seiten der Mit­ tellinie des Luftfahrzeugs vorhanden sind, wobei die Rad­ bremsen jeweils durch linke und rechte Pedale vom Piloten gesteuert bzw. ferngesteuert werden.6. Brake control system according to one of the preceding claims for controlling the brakes of an aircraft with Wheel brakes on the left and right sides of the Mit the aircraft's line are present, the wheel brakes by left and right pedals from the pilot be controlled or remote controlled. 7. Bremssteuersystem nach Anspruch 6, wobei eine Pilotenfor­ derung einer geforderten Abbremsung durch Bilden eines Durchschnitts dauerhafter Signale bestimmt wird, die er­ halten werden aus oder bezogen sind auf eine Bewegung der linken und rechten Bremspedale.7. Brake control system according to claim 6, wherein a Pilotenfor change required braking by forming a Average permanent signals it is determined are held or related to a movement of the left and right brake pedals. 8. Bremssteuersystem nach Anspruch 6 oder 7, wobei eine ak­ tuelle Luftfahrzeugabbremsung erhalten wird aus der Ände­ rungsgeschwindigkeit einer Pseudo-Luftfahrzeuggeschwin­ digkeit, die aus den Drehgeschwindigkeiten der linken und rechten Räder erzeugt wird.8. Brake control system according to claim 6 or 7, wherein an ak actual aircraft braking is obtained from the change speed of a pseudo aircraft speed that from the rotational speeds of the left and right wheels is generated. 9. Bremssteuersystem nach Anspruch 6 oder 7, wobei die aktu­ elle Luftfahrzeugabbremsung bestimmt wird durch eine Ein­ richtung, die ein Trägheits-Referenzsystem umfaßt.9. Brake control system according to claim 6 or 7, wherein the actu All aircraft braking is determined by an on direction comprising an inertial reference system. 10. Bremssteuersystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Bremsen hydraulisch betätigt werden, und das Steuersystem auf den aktuellen Druck der Hydraulikflüs­ sigkeit antwortet, die auf eine Bremsanordnung aus Kolben und Zylinder einwirkt.10. Brake control system according to one of the preceding claims, the brakes being operated hydraulically, and that Control system on the current pressure of the hydraulic rivers  fluid responses to a brake assembly of pistons and cylinder acts. 11. Bremssteuersystem nach Anspruch 10, wobei die Antwort des Steuersystems durch Drucksteuerschleifen um linke und rechte Servoventile erreicht wird.11. Brake control system according to claim 10, wherein the response of the Control system by pressure control loops around left and right servo valve is reached. 12. Bremssteuersystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei eine Einrichtung vorgesehen ist, um dem Steuersy­ stem zu ermöglichen, zwischen einem Abbrems-Steuermodus und einem Druck-Steuermodus automatisch umzuschalten.12. Brake control system according to one of the preceding claims, means being provided to control the control system to allow stem between a deceleration control mode and to automatically switch a print control mode. 13. Bremssteuersystem nach Anspruch 12 für die Steuerung von Luftfahrzeugbremsen, wobei das Steuersystem geeignet ist, bei niedrigen Luftfahrzeuggeschwindigkeiten in den Druck- Steuermodus zu schalten.13. Brake control system according to claim 12 for the control of Aircraft brakes, the control system being suitable at low aircraft speeds in the pressure Switch control mode. 14. Bremssteuersystem nach Anspruch 12 oder 13, das eine Übergangseinrichtung umfaßt, die dafür betreibbar ist, ein Beruhigen einer Operation zu schaffen, bei der das Steuersystem zwischen den Abbrems- und Druck-Steuermoden umschaltet.14. Brake control system according to claim 12 or 13, the one Includes transition device that is operable for to calm down an operation where the Control system between the braking and pressure control modes toggles. 15. Bremssteuersystem nach Anspruch 1 und wie es im wesentli­ chen hierin beschrieben ist.15. Brake control system according to claim 1 and how it is in wesentli Chen is described herein. 16. Luftfahrzeug-Bremssystem mit einem Bremssteuersystem ge­ mäß einem der vorangehenden Ansprüche.16. Aircraft braking system with a brake control system according to one of the preceding claims. 17. Luftfahrzeug-Bremssystem nach Anspruch 16, wobei das Steuersystem auf Information antwortet, die auf eine Ver­ wendung einer oder mehrerer aus einer Gruppe von Luft­ bremsen, Bugradbremsen, eines Fallschirms oder einer an­ deren Verzögerungseinrichtung bezogen ist. 17. The aircraft brake system of claim 16, wherein Tax system replies to information related to a ver turning one or more of a group of air brakes, nose wheel brakes, a parachute or one whose delay device is related.   18. Luftfahrzeug-Bremssystem nach Anspruch 16 oder 17, wobei das Steuersystem die Operation der Bremsen einer Art steuert, die Reibungsscheiben aus Kohlenstoffmaterial um­ faßt.18. Aircraft braking system according to claim 16 or 17, wherein the control system the operation of the brakes of a kind controls, the friction discs made of carbon material sums up. 19. Luftfahrzeug-Bremssystem nach einem der Ansprüche 16 bis 18, wobei die Bremsen unter Steuerung des Steuersystems hydraulisch betätigt werden.19. Aircraft braking system according to one of claims 16 to 18, with the brakes under control of the control system be operated hydraulically. 20. Luftfahrzeug-Bremssystem nach Anspruch 16 und wie es im wesentlichen hierin beschrieben ist.20. Aircraft braking system according to claim 16 and as in is essentially described herein.
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