DE19524412A1

DE19524412A1 - Steuereinrichtung zur Regelung des Schließvorganges einer Trennkupplung für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE19524412A1
Application number: DE19524412A
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Nehse
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 1995-03-03
Filing date: 1995-07-05
Publication date: 1996-09-05
Also published as: DE59607337D1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuereinrichtung zur Regelung des Schließvorgangs einer Trennkupplung und/oder zur Regelung des Öffnungsvorgangs einer Trennkupplung für Kraftfahrzeuge nach dem Oberbegriff der Patentansprüche 1, 2 und 3.

Eine derartige Steuereinrichtung zur automatischen Kupp lungsbetätigung ist beispielsweise aus der DE 40 26 659 A1 bekannt. Bei dieser bekannten Steuereinrichtung werden mittels Sensoren sowohl die Antriebsdrehzahl, d. h. die Drehzahl des antriebs- bzw. motorseitigen Kupplungsele mentes, als auch die Abtriebsdrehzahl, d. h. die Drehzahl des abtriebs- bzw. getriebeseitigen Kupplungselementes erfaßt. Mittels einer Kupplungssteuerung wird mindestens ein Kupplungselement zum Öffnen oder Schließen der Trenn kupplung axial betätigt. Insbesondere während einer Gang schaltung im Getriebe ist die Trennkupplung geöffnet, wo durch nach einem neu eingelegten Gang die Antriebsdreh zahl und die Abtriebsdrehzahl der Kupplungselemente un terschiedlich sind. Bei der bekannten Steuereinrichtung, die vorzugsweise bei einer Rückschaltung wirksam wird, wird zur Drehzahlanpassung der Kupplungselemente die An triebsdrehzahl, z. B. durch eine Drosselklappenverstel lung bei Brennkraftmaschinen als Antrieb, so gesteuert, daß die Antriebsdrehzahl kurz vor dem Schließen der Trennkupplung immer höher ist als die Abtriebsdrehzahl. Hierdurch wird im Moment des Schließens der Trennkupplung das antriebsseitige Kupplungselement und damit der An trieb selbst abgebremst. Bei dieser bekannten Steuerein richtung verbleibt demnach zum Zeitpunkt des vollständi gen Schließens der Trennkupplung eine Drehzahldifferenz zwischen der Abtriebsdrehzahl und der Antriebsdrehzahl, die zu einem spürbaren Beschleunigungsstoß führt.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Steuereinrichtung ein gangs genannter Art derart zu verbessern, daß während des Schließvorgangs und/oder während des Öffnungsvorgangs ei ner zumindest teilweise geöffneten bzw. geschlossenen Trennkupplung maximaler Komfort erreicht wird.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale der Patentansprüche 1, 2 und 3 gelöst.

Nach Patentanspruch 1 weisen erfindungsgemäß die Mittel zur axialen Verstellung eines Kupplungselements eine Re cheneinheit auf, durch die eine Regelung des Kupplungs übertragungsmoments in Abhängigkeit von einem Sollverlauf der Antriebsdrehzahl durchführbar ist.

Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, daß optimaler Komfort beim Schließvorgang und/oder Öffnungsvorgang der Trennkupplung mittels einer Regelung des Kupplungsüber tragungsmoments erreicht wird. Optimal hierfür wäre eine Regelung in Abhängigkeit von einem Sollverlauf des Kupp lungsübertragungsmoments selbst im Vergleich mit dem mo mentanen Istverlauf des Kupplungsübertragungsmoments. Da jedoch die Messung des Kupplungsübertragungsmoments zur Erstellung eines Istverlaufes zu aufwendig und kosten in tensiv ist, wird erfindungsgemäß eine Regelung in Abhän gigkeit von einer einfach erfaßbaren Größe, nämlich der Drehzahl des antriebsseitigen Kupplungselements, das bei spielsweise gleich der Brennkraftmaschinendrehzahl ist, durchgeführt. Der Vorteil einer Regelung in Abhängigkeit von dieser Antriebsdrehzahl ist der einfache physikali sche Zusammenhang zwischen einem Drehmoment und einer Drehzahländerung unter Berücksichtigung des Trägheitsmo ments der rotierenden Massen. Es wird von der allgemeinen Formel ausgegangen:

M = 2π _* J _* dn/dt,

wobei J das Trägheitsmoment rotierender Massen ist.

Die Antriebsdrehzahl hängt zwar primär von einem auf das System "Antrieb" wirkenden Gesamtdrehmoment ab, das sich aus einem antriebsseitigen Drehmoment in Form einer zugeführten Energie abzüglich des Kupplungsübertragungs moments in Form einer entnommenen Energie zusammensetzt. Jedoch wird vorzugsweise das antriebsseitige Drehmoment in Form einer zugeführten Energie zur Vereinfachung zu mindest zeitweise auf einem vorgegebenen Wert konstant gehalten, während die Regelung des Kupplungsübertragungs moments allein in Abhängigkeit vom Sollverlauf der An triebsdrehzahl vorgenommen wird. Hierdurch wird eine ein fache Regelstrategie ohne zusätzlichem Hardwareaufwand für einen komfortablen Schließvorgang und/oder Öffnungs vorgang einer Trennkupplung ermöglicht.

Nach Patentanspruch 2 weisen erfindungsgemäß die Mittel zur axialen Verstellung eines Kupplungselements eine Re cheneinheit auf, durch die eine Steuerung oder Regelung des Kupplungsübertragungsmoments derart durchführbar ist, daß der Verlauf der Antriebsdrehzahl zu Beginn des Schließvorganges, vorzugsweise für eine vorgegebene Zeit, nicht durch einen positiven Beitrag eines antriebsseiti gen Drehmoments beeinflußt wird.

Insbesondere für eine vorgegebene Zeit, die vorzugsweise auch durch das Erreichen eines vorgegebenen Antriebsdreh zahlwertes definiert werden kann, wird das antriebssei tige Drehmoment in Form einer zugeführten Energie nicht nur konstant sondern auch so gering gehalten, daß es kei nen Beitrag zur Beeinflussung des Antriebsdrehzahlver laufs leistet. Vorzugsweise wird das antriebsseitige Drehmoment konstant auf einem bezüglich des Kupplungs übertragungsmoments negativen Wert gehalten, der übli cherweise ohnehin bei einem Gangwechsel durch Momentenre duzierung vorgegeben wird. Somit wird erfindungsgemäß z. B. bei einem Schließvorgang der Trennkupplung der Abbau der Drehzahldifferenz zwischen dem abtriebsseitigen Kupp lungselement und dem antriebsseitigen Kupplungselement größtenteils ausschließlich durch die entsprechende Ein stellung des Kupplungsübertragungsmoments vorgenommen. Hierdurch wird insbesondere zu Beginn des Schließvorgangs ein harmonischer Beschleunigungsverlauf erreicht, der bei gleichzeitiger Regelung oder Steuerung des Kupplungsüber tragungsmoments und des antriebsseitigen Drehmoments auf grund des komplexen Zusammenspiels der Kupplung, des Ge triebes und des Antriebs kaum erreichbar ist. Hierdurch wird auf besonders einfache Weise eine Komfortverbesse rung erreicht.

Nach Patentanspruch 3 sind erfindungsgemäß auch Mittel zur Steuerung oder Regelung des antriebsseitigen Drehmo ments vorhanden. Es wird eine Steuerung oder Regelung des Kupplungsübertragungsmoments und/oder des antriebsseiti gen Drehmoments derart vorgenommen, daß das Kupplungs übertragungsmoment kleiner als das antriebsseitige Dreh moment ist, wenn der Verlauf der Antriebsdrehzahl anstei gen soll und das Kupplungsübertragungsmoment größer als das antriebsseitige Drehmoment ist, wenn der Verlauf der Antriebsdrehzahl abfallen soll.

Dieser Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, daß z. B. der Schließvorgang der Trennkupplung bei besonders hohen An forderungen an den Komfort auf Kosten eines Nachschwin gens der Antriebsdrehzahl während des Abbaus der Drehzahldifferenz vorgenommen werden kann. Hierbei wird davon ausgegangen, daß für einen Fahrzeuginsassen durch ein langsames Schließen der Kupplung der beschleunigungs abhängige Komfort erheblich gesteigert werden kann, wäh rend ein kurzes geringes Anheben der Antriebsdrehzahl nur geringe akustische Störeinflüsse bewirkt.

Es wird demnach erfindungsgemäß eine Änderung des Vorzei chens des Gradienten im Antriebsdrehzahlverlauf zugelas sen, um daran angepaßt eine entsprechende Steuerung oder Regelung des Kupplungsübertragungsmoments und/oder des antriebsseitigen Drehmoments, vorzugsweise in Abhängig keit von einem vorgegebenen Sollverlauf der Antriebsdreh zahl, vorzunehmen. Hierdurch wird auf besonders einfache Weise optimaler Komfort während des Schließvorgangs und/oder während des Öffnungsvorgangs einer Trennkupplung erreicht.

Ergänzend wird darauf hingewiesen, daß die Erfindung ebenso auch beliebige Kombinationen der Gegenstände nach Anspruch 1, 2 und 3 umfaßt. Somit sind vorteilhafte Wei terbildungen der Erfindungen die Kombinationen der Gegen stände der Patentansprüche 1 und 2, 1 und 3, 2 und 3, 1 und 3 oder 1, 2 und 3.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Steuereinrichtung, die eine Regelung des Kupplungsübertragungsmoments in Abhängigkeit von einem Sollverlauf der An triebsdrehzahl zu Beginn des Schließvorgangs ohne positiven Beitrag eines antriebsseitigen Drehmoments durchführt,

Fig. 2 eine erfindungsgemäße Steuereinrichtung, die eine Regelung zur Verlängerung des Schließvor ganges vornimmt, bei der ein Nachschwingen der Antriebsdrehzahl zugelassen wird und

Fig. 3 eine erfindungsgemäße Steuereinrichtung, die während eines Öffnungsvorgangs der Trennkupp lung eine Regelung des Kupplungsübertragungsmo ments in Abhängigkeit von einem Sollverlauf der Antriebsdrehzahl und/oder von einem gewünschten Öffnungsverlauf der Trennkupplung durchführt.

Die erfindungsgemäße Steuereinrichtung wird in Fig. 1 und Fig. 2 am Beispiel einer Hochschaltung dargestellt:
In Fig. 1 ist im oberen Diagramm auf der Ordinate das Drehmoment M_d und auf der Abszisse die Zeit t aufgetra gen. Es werden zum einen der Verlauf des Kupplungsüber tragungsmoments M_dK und zum anderen der Verlauf des an triebsseitigen Drehmoments M_dMot dargestellt. Im mittle ren Diagramm ist die Antriebsdrehzahl n über der Zeit und im unteren Diagramm der Zustand der Kupplung über der Zeit eingezeichnet.

Zum Zeitpunkt t₀ = 0 ist der eigentliche Schaltvorgang im Sinne des Einlegens eines neuen Ganges bereits erfolgt, so daß der Schließvorgang der geöffneten Kupplung begin nen kann. Zu Beginn des Schließvorgangs wird bis zu dem vorgegebenen Zeitpunkt t_x lediglich die Regelung des Kupplungsübertragungsmoments M_dK in Abhängigkeit von dem Sollverlauf der Antriebsdrehzahl n, wie im mittleren Dia gramm dargestellt, vorgenommen. Das antriebsseitige Dreh moment M_dMot wird vom Zeitpunkt t₀ bis zum Zeitpunkt t_x konstant dem negativen Drehmomentwert M_d2, der bereits während des Gangwechsels eingestellt wurde, beibehalten. Das antriebsseitige Drehmoment M_dMot mit dem konstanten Wert M_d2 leistet bis zum Zeitpunkt t_x keinen positiven Beitrag zum Verlauf der Antriebsdrehzahl n. Die Zeit spanne t_x - t₀ wird derart definiert, daß zum Zeitpunkt t_x ein Antriebsdrehzahlwert n₂ + n_offset erreicht ist. Der Antriebsdrehzahlwert n₂entspricht der neuen Ab triebsdrehzahl des getriebeseitigen Kupplungselements nach einer Hochschaltung. Zum Abbau der Drehzahldifferenz zwischen dem abtriebsseitigen und dem antriebsseitigen Kupplungselement muß in diesem Fall die Antriebsdrehzahl um den Wert n₂ - n₁ reduziert werden.

Der Wert der Antriebsdrehzahldifferenz n_offset entspricht einem Drehzahlabfall, der durch den Kupplungseingriff zwischen den Zeitpunkten t_x und t₁ stattfindet. Dieser Wert n_offset kann zusätzlich in Abhängigkeit vom neu ein gelegten Gang, der Beschleunigung oder dem Fahrwiderstand berechnet und adaptiert werden. Vom Zeitpunkt t₀ bis t_x wird entsprechend dem Sollverlauf der Antriebsdrehzahl n vom Wert n₁ bis zum Wert n₂ + n_offset ein zum Erreichen dieses Sollverlaufs notwendiges Kupplungsübertragungs moment M_dK nach folgender Formel berechnet:

M_d = + M_dMot - M_dK = 2πJ _* dn/dt,

wobei M_dMot einen konstanten Wert von M_d2 aufweist.

Zur Regelung des Kupplungsübertragungsmoments M_dK wird diese Formel nach der Antriebsdrehzahl n aufgelöst, um daraus den aus dem momentanen Kupplungsübertragungsmoment M_dK resultierenden Istverlauf der Antriebsdrehzahl n zu ermitteln.

Zur Vereinfachung wird in Fig. 1 ein rampenförmiger Ver lauf des Kupplungsübertragungsmoments M_dK und eine vorge gebene Zeitspanne dt, die z. B. der Abtastzykluszeit des Rechenprogramms entspricht, gewählt. Mit dieser Ver einfachung ergeben sich für den Zeitpunkt t_x, für das mo mentan einzustellende Kupplungsübertragungsmoment M_dK (t - dt/2) und für die daraus resultierende Antriebsdrehzahl n (t) zum Zeitpunkt t folgende Formeln:

Dem einzustellenden Kupplungsübertragungsmoment M_dK ent spricht jeweils eine axiale Verstellungsposition eines Kupplungselements, zwischen einer vollständig offenen ("auf") und einer vollständig geschlossenen ("zu") Kupp lung. Wenn zum Zeitpunkt t_x in etwa der Drehzahlwert n₂ + n_offset erreicht ist, beginnt eine kontinuierliche Erhö hung des antriebsseitigen Drehmoments M_dMot bis zum Zeit punkt t₁, zu dem das antriebsseitige Drehmoment M_dMot den Wert des momentan vorliegenden Kupplungsübertragungsmo ments M_dK = M_d1 erreicht hat. Vorzugsweise wird im Zeit raum t₁ - t_x das momentane Kupplungsübertragungsmoment M_dK konstant auf dem Wert M_d1 gehalten, d. h. die Stel lung der Kupplung wird im selben Zeitraum auf der zum Zeitpunkt t_x eingestellten Position gehalten. Der Wert M_d1 wird beispielsweise bei Brennkraftmaschinen als An trieb derart gewählt, daß er einem durch Zündwinkelspät verstellung minimal möglichen antriebsseitigen Drehmoment entspricht.

Ein möglicher weiterer Verlauf nach dem Zeitpunkt t₁ wird im Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 dargestellt.

In Fig. 1 sind mit dünneren Linien noch mögliche Verläufe des Kupplungsübertragungsmoments M_dK, des antriebsseiti gen Drehmoments M_dMot, der Antriebsdrehzahl n und der Kupplungsposition dargestellt, die sich beispielsweise dann ergeben, wenn während des Schließvorganges vom Fah rer eine erhöhte Leistung angefordert wird, z. B. in Form einer Erhöhung des Fahrpedalwinkels. In diesem Fall wer den dieselben Maßnahmen ergriffen wie im Beispiel ent sprechend der dick gezeichneten Linien mit der Ausnahme, daß sämtliche Verläufe erhöhte Gradienten aufweisen. Hieraus geht hervor, daß sowohl Anforderungen an den Kom fort als auch Anforderungen an die Sportlichkeit erfüllt werden können.

In Fig. 2 entsprechen sämtliche Verläufe vom Zeitpunkt t₀ bis zum Zeitpunkt t₁ den Verläufen in Fig. 1 zu den Zeit punkten t₀ bzw. t₀′ bis zum Zeitpunkt t₁ bzw. t₁′. Zum Zeitpunkt t₁ ist im unteren Diagramm sowohl in Fig. 1 als auch in Fig. 2 ersichtlich, daß die Kupplung vom voll ständig geschlossenen Zustand noch weit entfernt ist. Es wäre beispielsweise möglich, mit einem steilen Gradienten des Kupplungsmoments M_dK die Kupplung schnellstmöglich zu schließen. In Fig. 2 wird jedoch ein komfortoptimierter Verlauf dargestellt, bei dem der Schließvorgang nach dem Abbau der Drehzahldifferenz verlängert werden soll, um die Kupplung möglichst weich zu schließen. Hierzu wird ein Nachschwingen im Verlauf der Antriebsdrehzahl n bis zu einer maximal zulässigen Antriebsdrehzahl n_max zuge lassen. Vom Zeitpunkt t₁ bis zum Zeitpunkt t₃ soll dem nach der Verlauf der Antriebsdrehzahl n bis zum Wert n_max nochmals ansteigen. Während dieser Anstiegsphase im An triebsdrehzahlverlauf wird das Kupplungsübertragungsmo ment M_dK niedriger gehalten als das antriebsseitige Dreh moment M_dMot. Vorzugsweise wird im Wendepunkt zum Zeit punkt t₂ entsprechend dem Wechsel des Gradienten im Antriebsdrehzahlverlauf eine Änderung in der Steigung des Verlaufs des Kupplungsübertragungsmoments M_dK vorgenom men. Zum Zeitpunkt t₃ weist der Sollverlauf der Antriebs drehzahl n einen Gradienten mit dem Wert 0 beim maximal zulässigen Antriebsdrehzahlwert n_max auf. Zu diesem Zeit punkt t₃ sind das Kupplungsübertragungsmoment M_dK und das antriebsseitige Drehmoment M_dMot gleich dem Drehmomenten wert M_d4.

Zwischen dem Zeitpunkt t₃ und t₅ soll der Verlauf der An triebsdrehzahl n abfallen. In diesem Zeitbereich wird er findungsgemäß das Kupplungsübertragungsmoment M_dK größer als das antriebsseitige Drehmoment M_dMot eingestellt. Zum Zeitpunkt t₅ ist in etwa wieder der Antriebsdrehzahlwert n₂ + n_offset erreicht, so daß zwischen dem Zeitraum t₆ - t₅ die Kupplung vollständig geschlossen wird. Ab dem Zeitpunkt t₆, zu dem die Kupplung wieder vollständig ge schlossen ist, ist der Wert des Kupplungsübertragungsmo ments M_dK gleich dem Wert des antriebsseitigen Drehmo ments M_dMot.

Im unteren Diagramm der Fig. 1 und 2 ist jeweils der pro portionale Verlauf der Kupplungsposition entsprechend dem eingestellten Kupplungsübertragungsmoment M_dK ersicht lich.

Ergänzend wird darauf hingewiesen, daß in den Ausfüh rungsbeispielen zwar lediglich rampenförmige Kurvenver läufe dargestellt sind, daß jedoch beliebige Verläufe kontinuierlicher Art denkbar sind. Rampenförmige Verläufe sind jedoch besonders vorteilhaft, um bei den Rechenmo dellen für die Drehmomentwerte und die Antriebsdrehzahl werte Vereinfachungen annehmen zu können.

Ergänzend wird auf zwei mögliche Ausnahmefälle zum Zeit punkt t_x hingewiesen: Zum Zeitpunkt t_x kann aufgrund ver schiedener Einflüsse ein Antriebsdrehzahlwert n erreicht werden, der entweder zwischen dem Wert n₂ und dem Wert n₂ + n_offset oder sogar unterhalb des Wertes n₂ liegt. Im letzten Fall wird vorzugsweise zunächst das antriebssei tige Drehmoment zumindest auf den momentanen Wert des Kupplungsübertragungsmoments M_dK angehoben. Daraufhin und auch im ersten Fall wird nochmals eine Anhebung der An triebsdrehzahl n dadurch erreicht, daß zunächst das an triebsseitige Drehmoment M_dMot, auch bei steigendem Kupp lungsübertragungsmoment, größer gehalten wird als das Kupplungsübertragungsmoment. Das weitere Vorgehen ent spricht wieder dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2, ent sprechend eines gewünschten Anstiegs oder eines gewünsch ten Abfalls des Antriebsdrehzahlverlaufs.

Fig. 3 zeigt einen Öffnungsvorgang der Kupplung. Im obe ren Diagramm ist der Verlauf des Kupplungsüber tragungsmoments M_dK und des antriebsseitigen Drehmoments M_dMot dargestellt. Im mittleren Diagramm ist die An triebsdrehzahl n über der Zeit t und im unteren Diagramm der Zustand der Kupplung über der Zeit t eingezeichnet.

Zum Zeitpunkt t₀ = 0 erfolgt ein Schaltbefehl zum Öffnen der Kupplung, z. B. in Form eines Gangwechselwunsches, so daß der Öffnungsvorgang der geschlossenen Kupplung ("zu") beginnt. Zu Beginn des Öffnungsvorgangs wird, beispiels weise durch Zündwinkelspätverstellung oder durch Zylin derausblendung, eine Reduzierung des antriebsseitigen Drehmoments M_dMot vorgenommen. Bis zum Zeitpunkt A liegt das antriebsseitige Drehmoment M_dMot unterhalb des Kupplungsübertragungsmoments M_dK und wird maximal möglich reduziert. Bis zum Zeitpunkt A, an dem das Kupplungsüber tragungsmoment M_dK auf den Wert des antriebsseitigen Drehmoments M_dMot übergeführt worden ist, findet bereits eine geringfügige Öffnung der Kupplung statt, die insbe sondere lastabhängig ist.

Zwischen dem Zeitpunkt A und dem Zeitpunkt B, die durch eine vorgegebene Zeitspanne t1 definiert werden können, liegt das antriebsseitige Drehmoment M_dMot oberhalb des Kupplungsübertragungsmoments M_dK und wird konstant auf dem zum Zeitpunkt A erreichten Wert gehalten. Dadurch er höht sich die Antriebsdrehzahl n gegenüber der abtriebs seitigen Getriebeeingangsdrehzahl n_k. Kinetische Energie auf der Antriebsseite wird aufgebaut, um sie zwischen den Zeitpunkten B und C zur Komfortoptimierung wieder abbauen zu können.

Der Verlauf des Kupplungsübertragungsmoments M_dK wird zwischen den Zeitpunkten A und B in Abhängigkeit von ei nem gewünschten Verlauf der Antriebsdrehzahl n geregelt oder in Abhängigkeit von einem vorgegebenen Öffnungsver lauf der Kupplung gesteuert. Vorzugsweise wird der Ver lauf des Kupplungsübertragungsmoments M_dK derart gesteu ert und/oder geregelt, daß zum Zeitpunkt B ein vorgegebe ner Öffnungsgrad K_soll und/oder das Maximum des Verlaufs der Antriebsdrehzahl n erreicht wird. Obwohl zwischen den Zeitpunkten A und B das antriebsseitige Drehmoment M_dMot nicht weiter reduziert wird, ist ein sehr flacher Verlauf des Kupplungsübertragungsmoments M_dK möglich, wodurch op timaler Komfort erreicht wird.

Ab dem Zeitpunkt B wird der Öffnungsvorgang der Kupplung sowie der Verlauf der Antriebsdrehzahl n nicht mehr durch einen positiven Beitrag des antriebsseitigen Drehmoments M_dMot beeinflußt. Die zwischen den Zeitpunkten A und B antriebsseitig aufgebaute kinetische Energie wird wieder abgebaut. Dadurch ist zwischen den Zeitpunkten B und C ein noch flacherer Verlauf des Kupplungsüber tragungsmoments M_dK möglich, durch den sich ein sehr langsamer und komfortabler Übergang in den vollständig geöffneten Zustand der Kupplung ("auf") ergibt.

Zwischen den Zeitpunkten B und C liegt das an triebsseitige Drehmoment M_dMot wieder unterhalb des Kupplungsübertragungsmoments M_dK, wodurch der Verlauf der Antriebsdrehzahl n abfällt. Hierdurch kann die Antriebs drehzahl n=n_mot wieder an die abtriebsseitige Getriebeeingangsdrehzahl n_k herangeführt werden.

Mit diesen Ausführungsbeispielen ist auf einfache und ko stengünstige Weise eine Komfortoptimierung bezüglich ei nes Schließvorgangs und/oder eines Öffnungsvorgangs einer Trennkupplung für Kraftfahrzeuge geschaffen.

Claims

1. Steuereinrichtung zur Regelung des Schließvorgan ges einer Trennkupplung für Kraftfahrzeuge zum au tomatischen Abbau der Drehzahldifferenz zwischen dem abtriebsseitigen Kupplungselement und dem antriebsseitigen Kupplungselement und/oder zur Re gelung des Öffnungsvorgangs einer Trennkupplung mit Mitteln zur Erfassung der Antriebsdrehzahl und mit Mitteln zur axialen Verstellung zumindest ei nes Kupplungselements der Trennkupplung, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur axialen Ver stellung eine Recheneinheit aufweisen, durch die eine Regelung des Kupplungsübertragungsmoments (M_dK) in Abhängigkeit von einem Sollverlauf der Antriebsdrehzahl (n) durchführbar ist.

2. Steuereinrichtung zur Regelung des Schließvorgan ges einer Trennkupplung für Kraftfahrzeuge zum au tomatischen Abbau der Drehzahldifferenz zwischen dem abtriebsseitigen Kupplungselement und dem antriebsseitigen Kupplungselement und/oder zur Re gelung des Öffnungsvorgangs einer Trennkupplung mit Mitteln zur Erfassung der Antriebsdrehzahl und mit Mitteln zur axialen Verstellung zumindest ei nes Kupplungselements der Trennkupplung, dadurch gekennzeichnet daß die Mittel zur axialen Ver stellung eine Recheneinheit aufweisen, durch die eine Steuerung oder Regelung des Kupplungsübertra gungsmoments (M_dK) derart durchführbar ist, daß der Verlauf der Antriebsdrehzahl (n) zu Beginn des Schließvorganges (t₀ bis t_x) nicht durch einen po sitiven Beitrag eines antriebsseitigen Drehmoments (M_dMot) beeinflußt wird.

3. Steuereinrichtung zur Regelung des Schließvorgan ges einer Trennkupplung für Kraftfahrzeuge zum au tomatischen Abbau der Drehzahldifferenz zwischen dem abtriebsseitigen Kupplungselement und dem antriebsseitigen Kupplungselement und/oder zur Re gelung des Öffnungsvorgangs einer Trennkupplung mit Mitteln zur Erfassung der Antriebsdrehzahl und mit Mitteln zur axialen Verstellung zumindest ei nes Kupplungselements der Trennkupplung, dadurch gekennzeichnet daß Mittel zur Steuerung oder Re gelung des antriebsseitigen Drehmoments (M_dMot) vorhanden sind und daß die Mittel zur axialen Ver stellung und die Mittel zur Steuerung oder Rege lung des antriebsseitigen Drehmoments eine Re cheneinheit aufweisen, durch die eine Steuerung oder Regelung des Kupplungsübertragungsmoments (M_dK) und/oder des antriebsseitigen Drehmoments (M_dMot) derart durchführbar ist, daß das Kupp lungsübertragungsmoment (M_dK) kleiner als das antriebsseitige Drehmoment (M_dMot) ist, wenn der Verlauf der Antriebsdrehzahl (n) ansteigen soll, und umgekehrt.