DE19521795A1

DE19521795A1 - Elektro-mechanisches Überlagerungslenkgetriebe für ein Kettenfahrzeug

Info

Publication number: DE19521795A1
Application number: DE19521795A
Authority: DE
Inventors: Walter Loichinger; Johannes Sorg
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1995-06-16
Filing date: 1995-06-16
Publication date: 1996-12-19
Also published as: WO1997000190A1; CN1187791A; KR19990022766A; US6032751A; EP0832025A1; DE59603088D1; EP0832025B1; CN1060443C; KR100430490B1

Description

Die Erfindung betrifft ein Überlagerungslenkgetriebe für ein Kettenfahrzeug, insbesondere ein Überlagerungslenk getriebe mit mehreren festen Übersetzungen.

Zur Steuerung von Kettenfahrzeugen wird eine Geschwin digkeitsdifferenz der beiden Antriebsketten erzeugt, wo durch sich ein Kurvenradius einstellt, bei dem das Verhält nis des inneren Radius zum äußeren Radius dem Geschwindig keitsverhältnis der inneren zur äußeren Kette entspricht. Zur Erzeugung dieser Geschwindigkeitsdifferenz werden Über lagerungslenkgetriebe benutzt, die dem eigentlichen Vor trieb die gewünschte Geschwindigkeitsdifferenz zwischen rechter und linker Kette überlagern.

Die heute bekannten Überlagerungslenkgetriebe für Ket tenfahrzeuge lassen sich in die zwei Kategorien einteilen:

a) mechanische Lenkgetriebe mit festen Übersetzungen, die teilweise zusätzlich über einen kleinen, stufenlosen Bereich für große Radien verfügen und
b) hydrostatische oder hydrodynamische Lenkgetriebebau formen, die über den gesamten oder zumindest einen großen Bereich stufenlos arbeiten.

Die mechanischen Lenkgetriebe zeichnen sich vorteil haft durch geringe Kosten, hohen Wirkungsgrad, einfachen Aufbau und kleine Reaktionszeiten aus, haben jedoch den Nachteil, keinen oder nur einen sehr geringen stufenlosen Bereich zu besitzen, was zu hohen Anforderungen an den Fah rer führt und relativ aufwendige Absicherungen gegen Dreh momentüberlastungen erfordert.

Die hydrostatischen oder -dynamischen Lenkgetriebe stellen aufgrund ihres großen stufenlosen Lenkbereichs nur geringe Anforderungen an den Fahrer und sind einfach gegen Drehmomentüberlastungen absicherbar, während sie durch den komplexen Aufbau hohe Kosten erzeugen, einen nie drigeren Wirkungsgrad und längere Reaktionszeiten besitzen.

Aus der DE-A 36 19 055 ist ein mechanisches Überlage rungslenkgetriebe mit drei Radienbereichen bekannt. Dieses Getriebe setzt sich aus einem hydrostatischen und einem mechanischen Teilgetriebe zusammen. Eine Null-Welle des Lenkgetriebes wirkt mit Summierungsgetrieben des Grundge triebes zusammen. In einem ersten Radienbereich ist aus schließlich das hydrostatische Teilgetriebe, in einem zwei ten Radienbereich zusätzlich das mechanische Teilgetriebe und in einem dritten, festen Radius ist ausschließlich das mechanische Teilgetriebe wirksam.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein mechanisches Überla gerungslenkgetriebe so fortzuentwickeln, daß einerseits die oben beschriebenen Vorteile erhalten bleiben, andererseits jedoch ein großer stufenloser Lenkbereich entsteht.

Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst.

Demgemäß wird ein an sich konventionell aufgebautes, mechanisches Lenkgetriebe genutzt, das mit einer automati schen Lenkradienumschaltung und einer Steuerung versehen wird, wobei entsprechend der Lenkradiusvorgabe des Fahrers automatisch durch die Steuerung derart zwischen den beste henden festen Lenkradien umgeschaltet wird, daß der ge wünschte Bogen (mit entsprechendem Radius) durch eine Viel zahl von Bogensegmenten (mit festen Radien) angenähert wird.

Die Erfindung ist anhand eines Beispiels mit einem mechanischen Drei-Radien-Lenkgetriebe in den Figuren näher beschrieben. Darin ist im übrigen folgendes dargestellt. Es zeigt:

Fig. 1 Räderschema Lenkgetriebe;

Fig. 2 Schema Kettenfahrzeuggetriebe;

Fig. 3 Hydraulikschema;

Fig. 4 Funktionsdiagramm;

Fig. 5 Lenkradius = f (Drehwinkel am Lenkrad);

Fig. 6 Übergang digitaler/analoger Bereich;

Fig. 7 Aufteilung Lenkwinkel;

Fig. 8 und 9 Lenkstrategie;

Fig. 10 Kurvenfahrt;

Fig. 11 Lenkstrategie;

Fig. 12 Abschaltbedingungen Lenkgetriebe und

Fig. 13 "Reset"-Bedingung Lenkgetriebeabsicherung.

Fig. 1 zeigt ein Räderschema des beispielhaften Lenk getriebes. Das Lenkgetriebe besteht im wesentlichen aus ei nem konventionellen, primär angetriebenen Drei-Radien-Lenk getriebe mit drei festen Radienübersetzungen sowie einem stufenlosen Radienbereich für große Lenkradien. Der stufen lose Radienbereich wird durch gezielten Schlupf in der Kupplung KR1/2/3 erreicht und über einen mechanisch betä tigten, hydraulischen Lenksteuerschieber angesteuert.

Fig. 2 zeigt das Schema des Kettenfahrzeuggetriebes. Dieses Lenkgetriebe ist durch je einen Drehzahlsensor am Lenkgetriebeeingang, an der Eingangswelle für die Stabili sierungskupplungen links und rechts sowie am Lenkgetriebe abtrieb für die Messung der entsprechenden Drehzahlen er weitert worden.

Fig. 3 zeigt das Hydraulikschema, das auf dem System basiert. Die Ansteuerung der Lenkgetriebekupplungen KR1/2/3 und KR3 bzw. der Bremse BR2/3 ist um die Magnetventile M0, M1, M2 und M3 sowie um die Steuerventile Nr. 11, 21, 31, 12, 22, 32 erweitert worden. Auf der Betätigungswelle für den Lenkstellungsgeber ist getriebefest ein Drehwinkelgeber für die Messung des Lenkradwinkels (Fahrerwunsch) instal liert.

Fig. 4 zeigt das Funktionsdiagramm der elektronischen Getriebesteuerung. Dies ist gegenüber dem System hard- und softwaremäßig um den Funktionsumfang "Logik-Lenkgetriebe" erweitert. Die dazugehörige Hardware hat die Aufgabe, die vom Lenkgetriebe bzw. von der Peripherie und von der "Lo gik-Fahrgetriebe" kommenden elektrischen Eingangssignale für die Software aufzubereiten sowie die Ausgangssignale für das Lenkgetriebe, die Peripherie und die "Logik-Fahr getriebe" zu generieren.

Fig. 5 zeigt den Funktionszusammenhang zwischen dem Drehwinkel am Lenkrad und dem Lenkradius. Über den Drehwin kelgeber auf der Betätigungswelle des Lenksteuerschiebers wird der elektronischen Steuerung kontinuierlich der Soll kurvenradius des Fahrers übermittelt. Aus dieser Informa tion wird die Lage des Sollkurvenradius zu den vom Lenkge triebe zur Verfügung gestellten Festradien berechnet und damit die Steuerungsstrategie bestimmt.

Im folgenden werden die unterschiedlichen Lenkzustände beschrieben:

Geradeauslauf

Für den Geradeauslauf werden die Stabilisierungskupp lungen Stab_li und Stab_re (Fig. 3) durch den hydraulischen Lenksteuerschieber angesteuert. Dadurch wird eine Gerade ausfahrt selbst bei unterschiedlichen Fahrwiderständen er zwungen. Zur Sicherstellung einer schnellen Lenkreaktion wird ebenfalls die Kupplung KR1/2/3 über das Magnetven til M1 und das Ventil 11 mit einer entsprechenden Pulsbrei te pulsweitenmoduliert, so daß sich ein Druck von ca. 0,8 bis 1,0 bar einstellt.

Analoger stufenloser Lenkbereich

Die Kupplung KR1/2/3 ist thermisch so ausgelegt, daß sie einen stufenlosen Bereich in gewissen Grenzen über Schlupf erzeugen kann. Liegt der Sollkurvenradius in diesem Bereich, wird der Druck in der Kupplung KR1/2/3 durch Puls weitenmodulation so weit innerhalb der zulässigen Druck grenze in Abhängigkeit der Kupplungsdifferenzdrehzahl hoch gefahren, bis der Sollkurvenradius dem Istkurvenradius - gemessen über der Abtriebsdrehzahl des Lenkgetriebes und der Abtriebsdrehzahl des Fahrgetriebes - entspricht. Darge stellt ist dies in den Fig. 6 und 7.

Digitaler stufenloser Lenkbereich

Liegt der gewünschte Kurvenradius auf einem kleineren Radius als er durch den analogen stufenlosen Lenkbereich erreichbar ist, so wird die nachfolgende Lenkstrategie an gewandt. Aus der Information des Sollkurvenradius und der festen vom Lenkgetriebe verfügbaren Radien wird von der elektronischen Steuerung berechnet, mit welchen Teilkurven radien aus den benachbarten Festradien der Sollkurvenradius mit der kleinsten zulässigen vorgegebenen Kurvenradiusab weichung erreicht werden kann. Eine derartige Näherung ist in den Fig. 8 und 9 dargestellt. Hier soll das Kettenfahr zeug einen Kurvenradius, welcher zwischen den vom Lenkge triebe zur Verfügung gestellten Festradien R1 und R2 liegt, beginnend am Punkt 1 mit dem Radios R_οll um den Mittel punkt M_Soll fahren, wobei die maximale Abweichung vom Sollradius delta_R_max nicht überschritten werden darf. Die elektronische Steuerung berechnet nun für die maximal zu lässige Kurvenradiusabweichung delta_R_max die Weganteile für Festradien des Lenkgetriebes und steuert die entspre chenden Lenkgetriebekupplungen bzw. Bremse an. Die Festra dien werden dabei aus der Beziehung R_th = K _* n_Ab_Fahr getr/n_Ab_Lenkgetr geöffnet. Da das Verhältnis n_Ab_Fahr getr/n_Ab_Lenkgetr und damit der theoretische Festradius sich aufgrund einer offenen Wandlerkupplung ändern kann, wird der zu Beginn des Wegintervalls gemessene Schlupf in der Abtriebsdrehzahl des Fahrgetriebes über die Wegstrecke von Punkt 1 nach Punkt 4 als konstant angenommen (Fig. 10).

Diese Strategie wird auch in den Fällen angewandt, bei denen der Sollkurvenradius kleiner als der über das analoge Verfahren erreichbare Kurvenradius und größer als der größ te feste Kurvenradius ist, wie es in Fig. 11 dargestellt ist.

Die maximale Kurvenradiusabweichung ist eine Funktion der Schaltfrequenz der Lenkgetriebekupplungen. Die minimal erzielbare Kurvenradiusabweichung delta_R_max wird dabei durch die thermische Kupplungsbeanspruchung des Lenkgetrie bes begrenzt. Das bedeutet wiederum, daß die Schaltfrequenz der Kupplungen so begrenzt werden muß, daß sie im Rahmen der Schaltfrequenz liegt, wie sie heute bei der manuellen Steuerung üblich ist.

Bei kleinen Sollkurvenradien kann es vorkommen, daß insbesondere im Schubbetrieb bei offener Wandlerkupplung die Motordrehzahl und damit die Lenkgetriebeantriebsdreh zahl im Verhältnis zur Schaltgetriebeabtriebsdrehzahl zu gering ist, um den Sollkurvenradius zu realisieren. In die sem Fall wird von der Lenkgetriebesteuerung mit dem Signal "Anforderung n_An_Lenk" bei der Fahrgetriebesteuerung ein Schließen der Wandlerkupplung bzw. eine Rückschaltung im Fahrgetriebe angefordert (siehe Fig. 4).

Wenden um die Hochachse (Pivot)

Beim Fahrmanöver Pivot wird der digitale Bereich abge schaltet, da keine Überlagerungsdrehzahl vom Fahrgetriebe vorhanden ist. D. h. die Ansteuerung der Lenkgetriebekupp lungen erfolgt konventionell über den Lenksteuerschieber. Damit ist eine stufenlose Drehgeschwindigkeit des Fahrzeu ges über die Lenkradvorgabe nur im analogen Bereich verfüg bar.

Um für eine Sicherheit bei eventuellen elektrischen Störungen zu sorgen, ist das Steuerungssystem so aufgebaut, daß parallel zur elektronischen Ansteuerung der Lenkgetrie bekupplungen der hydraulische Lenksteuerschieber mechanisch mitangesteuert wird und durch die Ventile 12, 22 und 32, welche durch das Magnetventil M0 geschaltet werden, von den Lenkgetriebekupplungen getrennt ist. Somit ist gewährlei stet, daß bei einer elektrischen Störung durch Abschaltung von Magnetventil M0 die Kontrolle des Lenkgetriebes automa tisch vom hydraulischen Lenksteuerschieber übernommen wird. Die elektronische Steuerung ist wiederum so aufgebaut, daß sie sich selbst laufend durch Plausibilitätskriterien über prüft (Fig. 3).

Bei Störungen in der elektronischen Getriebesteuerung wird mit dem Signal "Umschalt.Notlenk" mit der elektroni schen Fahrgetriebesteuerung ein kurzzeitiges Öffnen der Wandlerkupplung angefordert, um einen eventuellen Kurvenra diussprung bei der Umschaltung in den Notlenkbetrieb zu minimieren (Fig. 4).

Einer Überlastung des Lenkgetriebes wird dadurch vor gebeugt, daß die Kupplungen des Lenkgetriebes so ausgelegt sind, daß bei einer Drehmomentüberlastung des Lenkgetriebes die entsprechende Stabilisierungskupplung durchrutscht. Diese Stabilisierungskupplungen werden bei kleinen Ge schwindigkeiten - bei denen der Drehpunkt theoretisch zwi schen den Ketten liegen kann und es wegen sehr hoher Wende widerstände zu Überlastungen kommen kann - laufend auf Schlupf überprüft. Wird Schlupf erkannt, schaltet die elek tronische Steuerung des Lenkgetriebes zunächst in einen rutschfesten Bereich, so daß bei festgefahrenem Fahrzeug das Drehmoment zunächst an den Ketten erhalten bleibt. Nach Ablauf einer fest eingestellten Zeit wird das Lenkgetriebe durch die Lenkgetriebesteuerung über Ansteuerung Magnetven til M0 und Spannungsfreischaltung der Magnetventile M1, M2 und M3 abgeschaltet. Eine entsprechende Darstellung der Abschaltungsbedingungen ist in der Fig. 12 gezeigt. Der Lenkradwinkel "alpha_1" bezieht sich auf einen Lenkradwin kel der sicherstellt, daß sich der Arbeitsbereich des Lenk getriebes im dauerrutschfesten Bereich befindet. Die in Fig. 12 dargestellten Abschaltbedingungen Lenkgetriebeab sicherung sind als UND-Verknüpfung der verschiedenen Ein gangsgrößen zu interpretieren. Durch die Eingangsgröße "Ge schwindigkeit" wird sichergestellt, daß die Absicherungs einrichtung nur bei sehr kleinen Geschwindigkeiten auf "stand-by" geschaltet wird, bei der das Lenkgetriebe prin zipiell einer Überlastungsgefahr ausgesetzt sein kann. Aus allgemeinen Sicherheitsbetrachtungen wird das Lenkgetriebe ebenfalls bei Neutralstellung des Fahrschalters für das Fahrgetriebe nach Ablauf von ca. 2,5 Sekunden abgeschaltet. Falls der Fahrer mit eingelegter Feststellbremse losfährt, wird beim Überfahren des Lenkradwinkels "alpha_1" das Lenk getriebe ebenfalls abgeschaltet. Da primärseitig angetrie bene Lenkgetriebe direkt vom Motor angetrieben werden, kann der Motor bei Panikbremsung mit betätigter Lenkung, bei der die Ketten blockieren, abgewürgt werden. Dies kann verhin dert werden, indem das Lenkgetriebe beim Unterfahren einer bestimmten Motordrehzahl "n_1" abgeschaltet wird.

Fig. 13 zeigt die Reset-Bedingungen der Lenkgetriebe absicherung, die in Abhängigkeit der Stellung des Gangwahl hebels, der Lenkradstellung und der Fahrgeschwindigkeit erfolgt. Mit der Eingangsgröße Geschwindigkeit wird auf jeden Fall sichergestellt, daß das Lenkgetriebe bei Über schreitung einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit "v_2" zugeschaltet wird.

Ein erfindungsgemäßes Überlagerungslenkgetriebe zur Lenkung eines Kettenfahrzeuges beinhaltet somit mindestens zwei feste mechanische Übersetzungen, die entsprechend min destens zwei Kurvenradien bewirken; eine automatische Lenk radienumschaltung zwischen den festen Übersetzungen (festen Lenkradien); eine Vorrichtung zur Eingabe eines gewünschten Lenkradius durch den Fahrer; eine Steuereinheit, die ent sprechend der Lenkradiusvorgabe des Fahrers zwischen einer Vielzahl der festen Lenkradien umschaltet und den gewünsch ten Lenkradius annähert.

Vorteilhaft kann sein, wenn das Überlagerungslenkge triebe zusätzlich einen direkt stufenlosen Lenkbereich für große Radien besitzt und von der Steuerung, je nach vorge gebenem Kurvenradius, zwischen direkt stufenlosem Lenkbe reich und abgestuftem Lenkbereich umgeschaltet wird.

Eine vorteilhafte Ausführung des Überlagerungslenkge triebes kann beispielsweise drei feste Übersetzungen haben.

Vorteilhaft ist auch, wenn in der Steuerung ein Mikro prozessor vorgesehen ist, der mit Hilfe eines entsprechen den Programms den gewünschten Kurvenradius aus einer Viel zahl benachbarter, fester Kurvenradien bei Einhaltung einer vorgegebenen maximalen Abweichung berechnet und das Lenkge triebe ansteuert. Möglich ist hierbei auch, daß eine Opti mierung bezüglich einer minimalen Anzahl von Schaltvorgän gen vorgenommen wird.

Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn die Kupplun gen und/oder Bremsen im Lenkgetriebe so ausgelegt sind, daß bei Überlast nur die Stabilisierungskupplungen durchrut schen können.

Ebenfalls günstig ist ein Überlagerungslenkgetriebe, welches zur Betätigung der Kupplungen eine geschwindig keitsabhängige Grundfrequenz für die Pulsweitenmodulation im Bereich des digitalen Lenkens verwendet. Hierdurch be steht eine konstante Schaltfrequenz der Kupplungen, bezogen auf den zurückgelegten Weg, das heißt, die maximale Abwei chung vom theoretischen Kurvenverlauf ist damit von der Fahrgeschwindigkeit unabhängig.

Vorteilhaft ist auch ein Überlagerungslenkgetriebe, das eine Schlupfüberwachung der Stabilisierungskupplungen mit einer Abschaltung des Lenkgetriebes über die Magnetven tile der Radienkupplungen oder mit einer Umschaltung in den stufenlosen Bereich des ersten Radius vorsieht.

Ebenfalls kann vorteilhaft sein, bei dem Überlage rungslenkgetriebe eine Abschaltung des Lenkgetriebes nach Ablauf einer vorgegebenen Zeit nach der Rückschaltung in den rutschfesten Bereich vorzusehen.

Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn das Überlagerungs lenkgetriebe einen mechanisch betätigten hydraulischen Lenksteuerschieber vorsieht, der immer mitgeführt wird und bei Störungen in der elektronischen Steuerung automa tisch die Kontrolle über das Lenkgetriebe an diesen hydrau lischen Lenksteuerschieber übergeben wird. Dadurch besteht auch bei Ausfall der Elektronik weiterhin gute Einsatzfä higkeit (Notlenkbereich). Hier ist es sinnvoll, wenn ein auftretender Kurvenradiussprung beim Umschalten in den Not lenkbereich dadurch minimiert wird, daß kurzzeitig die Wandlerkupplung geöffnet wird.

Das erfindungsgemäße Überlagerungslenkgetriebe eignet sich sowohl für einen primärseitigen (motorseitigen) An trieb, als auch für einen sekundärseitigen (abtriebsseiti gen) Antrieb.

Bezugszeichenliste

11 Steuerventil
12 Steuerventil
21 Steuerventil
22 Steuerventil
31 Steuerventil
32 Steuerventil
alpha_1 Lenkradwinkel
BR2/3 Bremse
delta_R_max maximal zulässige Kurvenradiusabweichung
KR1/2/3 Lenkgetriebekupplung
KR3 Lenkgetriebekupplung
M0 Magnetventil
M1 Magnetventil
M2 Magnetventil
M3 Magnetventil
M_soll Mittelpunkt
n_1 Motordrehzahl
R1 Festradius
R2 Festradius
R_soll Radius
Stab_li Stabilisierungskupplung
Stab_re Stabilisierungskupplung
v_2 Fahrzeuggeschwindigkeit

Claims

1. Überlagerungslenkgetriebe zur Lenkung eines Ketten fahrzeuges mit den folgenden Merkmalen:
es sind mindestens zwei feste mechanische Übersetzungen vorgesehen, die entsprechend mindestens zwei Kurvenradien bewirken;
es ist eine automatische Lenkradienumschaltung zwischen den festen Übersetzungen (festen Lenkradien) vorgesehen;
es ist eine Vorrichtung zur Eingabe eines gewünschten Lenk radius durch den Fahrer vorgesehen;
es ist eine Steuereinheit vorgesehen, die entsprechend der Lenkradiusvorgabe des Fahrers zwischen einer Vielzahl der festen Lenkradien umschaltet und den gewünschten Lenkradius annähert.

2. Überlagerungslenkgetriebe gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich ein direkt stufenloser Lenkbereich für große Radien vorgesehen ist und von der Steuerung, je nach vorgegebenem Kurvenradius, zwi schen direkt stufenlosem Lenkbereich und abgestuftem Lenk bereich umgeschaltet wird.

3. Überlagerungslenkgetriebe gemäß einem der Ansprü che 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß drei feste Übersetzungen vorgesehen sind.

4. Überlagerungslenkgetriebe gemäß einem der Ansprü che 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in der Steuerung ein Mikroprozessor mit einem Programm vor gesehen ist, der den gewünschten Kurvenradius aus einer Vielzahl oder minimalen Anzahl benachbarter fester Kurven radien bei Einhaltung einer vorgegebenen maximalen Abwei chung berechnen und das Lenkgetriebe ansteuern kann.

5. Überlagerungslenkgetriebe gemäß einem der Ansprü che 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß Kupplungen und/oder Bremsen im Lenkgetriebe so ausgelegt sind, daß bei Überlast nur die Stabilisierungskupplungen durchrutschen können.

6. Überlagerungslenkgetriebe gemäß einem der Ansprü che 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zur Betätigung der Kupplungen eine geschwindigkeitsabhängi ge Grundfrequenz für die Pulsweitenmodulation im Bereich des digitalen Lenkens verwendet wird.

7. Überlagerungslenkgetriebe gemäß einem der Ansprü che 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schlupfüberwachung der Stabilisierungskupplungen mit Abschaltung des Lenkgetriebes über Magnetventile der Radienkupplungen vorgesehen ist.

8. Überlagerungslenkgetriebe gemäß einem der Ansprü che 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schlupfüberwachung der Stabilisierungskupplungen mit Umschaltung in den stufenlosen Bereich des ersten Radius vorgesehen ist.

9. Überlagerungslenkgetriebe gemäß einem der Ansprü che 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Abschaltung des Lenkgetriebes nach Ablauf einer vor gegebenen Zeit nach der Rückschaltung in den rutschfesten Bereich vorgesehen ist.

10. Überlagerungslenkgetriebe gemäß einem der Ansprü che 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich ein mechanisch betätigter, hydraulischer Lenk steuerschieber vorgesehen ist, der immer mitgeführt wird und bei Störungen in der elektronischen Steuerung automa tisch die Kontrolle über das Lenkgetriebe an diesen hydrau lischen Lenksteuerschieber übernimmt (Umschaltung in Not lenkbereich).

11. Überlagerungslenkgetriebe gemäß Anspruch 11, da durch gekennzeichnet, daß ein auftreten der Kurvenradiussprung beim Umschalten in einen Notlenkbe reich dadurch minimiert wird, daß kurzzeitig die Wandler kupplung geöffnet wird.

12. Überlagerungslenkgetriebe gemäß einem der Ansprü che 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß es für einen primärseitigen (motorseitigen) Antrieb vorge sehen ist.

13. Überlagerungslenkgetriebe gemäß einem der Ansprü che 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß es für einen sekundärseitigen (abtriebsseitigen) Antrieb vorgesehen ist.