DE19519767A1 - Translatory speed reference signal production method for ABS and ASR of motor vehicle - Google Patents

Abstract

The method for involves using at least one wheel of a vehicle which is logically linked with further measured and/or stored values for forming reference speed signal. The wheel rotational speed of all brakable or drivable wheels of the vehicle are initially measured. The sum of the braking pressures (Pi) of all brakable wheels or the driving power of all the driven wheels are then determined. The sum of the timed derivation (bi) of the measured wheel rotational speeds are then formed. The values obtained in the measurement, determination, and summing steps are then summed with vehicle specific, stored values ( alpha 1; alpha 2), so that timed integrals are formed. The sum of the values obtained in the latter summing step is used for the formation of the wheel rotational speed signal (X), using the equation for X.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Erzeugen eines der translatorischen Geschwindigkeit eines Fahrzeuges entsprechenden Referenzgeschwindigkeitssignales insbesondere für mit einer Blockier- und/oder Schleuderschutzvorrichtung versehene Fahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Patentanspru­ ches 1 sowie auf eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 7.The invention relates to a method for producing one of the translatory speeds of a vehicle corresponding reference speed signal in particular for with an anti-lock and / or anti-skid device provided vehicles according to the preamble of claim ches 1 and a device for performing the Method according to the preamble of claim 7.

Bei ABS (Blockierschutz)- und ASR (Antriebsschlupfregelung)-Systemen wird im allgemeinen der Schlupf (d. h. die Differenz zwischen der Radumdrehungsgeschwindigkeit und der translato­ rischen Fahrzeuggeschwindigkeit) als Führungsgröße der Regelung verwendet. Wird der Schlupf auf die translatorische Fahrzeuggeschwindigkeit bezogen, so spricht man auch vom relativen Schlupf, der meist in Prozenten angegeben wird. With ABS (anti-lock protection) and ASR (traction control system) systems the slip (i.e. the difference between the wheel rotation speed and the translato vehicle speed) as the reference variable for the Scheme used. Will the slip to the translational Related to vehicle speed, this is also called relative slip, which is usually given as a percentage.  

Der für die Regelung benötigte Sollwert des Schlupfes wird durch Multiplikation einer Referenzgeschwindigkeit mit einer Konstanten fest eingestellt, d. h. bei dem "relativen" Schlupf auf einen festen Prozentsatz.The setpoint of the slip required for the control is by multiplying a reference speed by a constant, d. H. at the "relative" Slip on a fixed percentage.

Die Referenzgeschwindigkeit sollte im Idealfalle der tat­ sächlichen translatorischen Fahrzeuggeschwindigkeit ent­ sprechen. Da bei den meisten Straßenfahrzeugen jedoch alle Räder gebremst werden, können alle Räder einen Schlupf aufweisen, so daß kein Rad entsprechend der tatsächlichen translatorischen Fahrzeuggeschwindigkeit dreht. Gleiches gilt für die Antriebsschlupfregelung bei allradgetriebenen Fahrzeugen.Ideally, the reference speed should do neuter translatory vehicle speed ent speak. As with most road vehicles, however, all of them Wheels are braked, all wheels can slip have so that no wheel corresponding to the actual translatory vehicle speed rotates. Same thing applies to traction control for all-wheel drive Vehicles.

Im Stand der Technik (vgl. DE-AS 12 64 487) geht man davon aus, daß die tatsächliche Fahrzeugverzögerung bei normalen Haftwerten zwischen Fahrbahn und Rad nur bestimmte Werte erreichen kann. Verzögert ein Rad stärker als dieser Wert, so muß demnach ein Schlupf vorliegen. Die angenommenen Verzögerungswerte werden prinzipiell größer gewählt als die tatsächliche Fahrzeugverzögerung, so daß am Ende eines ABS-Regelspieles die tatsächliche Raddrehzahl (Winkelge­ schwindigkeit mal Radradius) größer ist als die Referenzge­ schwindigkeit. Die Referenzgeschwindigkeit wird dann wieder auf die tatsächliche Radumdrehungsgeschwindigkeit angehoben.In the prior art (cf. DE-AS 12 64 487) one proceeds from this from that the actual vehicle deceleration at normal Adhesion values between road and wheel only certain values can reach. If a wheel decelerates more than this value, so there must be a slip. The adopted In principle, deceleration values are chosen larger than the actual vehicle deceleration, so that at the end of a ABS control game the actual wheel speed (Winkelge speed times the radius) is greater than the reference ge dizziness. The reference speed is then again raised to the actual wheel rotation speed.

Bei der DE-AS 12 64 487 wird von einem Raddrehzahlgeber ein Kondensator aufgeladen, der mit einer fest eingestellten Endladezeitkonstanten entladen wird. Sinkt bei einer Bremsung die Radumdrehungsgeschwindigkeit schneller ab, als die Kondensatorspannung absinken kann, so wird dies als Schlupf gewertet. Steigt beim ABS-Regelspiel die Raddrehzahl wieder an, so wird der Kondensator von seinem aktuellen Spannungs­ wert aus aufgeladen. Dadurch ist die die Referenzgeschwindig­ keit darstellende Spannung dieses Kondensators sehr sprung­ haft und nimmt während eines ABS- oder ASR-Einsatzes nur selten den tatsächlichen Wert der aktuellen Fahrzeuggeschwin­ digkeit ein. In DE-AS 12 64 487 is from a wheel speed sensor a capacitor charged with a fixed Discharge time constant is discharged. Sinks when braking the wheel revolution speed decreases faster than that Capacitor voltage may drop, this is called slip rated. With the ABS control game, the wheel speed increases again on, so the capacitor gets from its current voltage worth charging from. This makes it the reference speed voltage representing this capacitor jumps very much liable and takes only during an ABS or ASR operation rarely the actual value of the current vehicle speed one.  

Bei ABS- oder ASR-Systemen erhält man eine sehr gute Regelung durch Einsatz eines kontinuierlichen PID-Reglers (Propor­ tional/Integral/Differential-Regler). Voraussetzung für eine hohe Regelqualität des kontinuierlichen PID-Reglers ist jedoch ein Sollwert, der möglichst ruhig, d. h. ohne Sprünge und ohne Gradienten-Änderungen verläuft. Bildet man den Soll-Schlupf mittels einer Referenz-Geschwindigkeit, die nach dem oben beschriebenen Stand der Technik gebildet wird, so ist nachvollziehbar, daß die Sprunghaftigkeit dieses Soll-Schlupfes die Vorteile eines kontinuierlichen Reglers völlig zunichte macht.ABS or ASR systems provide very good control by using a continuous PID controller (Propor tional / integral / differential controller). requirement for high control quality of the continuous PID controller is, however, a setpoint that is as quiet as possible, i.e. H. without Jumps and without gradient changes. Forms the target slip using a reference speed, formed according to the prior art described above it is understandable that the volatility this desired slip the advantages of a continuous Controller completely nullifies.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, Verfahren und Vorrichtung der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, daß ein möglichst genau der tatsächlichen translatorischen Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechendes Referenzsignal erhal­ ten wird, das keine Unstetigkeiten, Sprünge oder abrupte Gradienten-Änderungen (Knicke) aufweist.The object of the invention is therefore a method and an apparatus of the type mentioned at the outset, that one is as accurate as possible of the actual translational Get the corresponding vehicle speed reference signal that there are no discontinuities, jumps or abrupt Gradient changes (kinks).

Diese Aufgabe wird für das Verfahren durch die im Patent­ anspruch 1 und für die Vorrichtung durch die im Patent­ anspruch 7 angegebenen Merkmale gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind den Unteransprüchen zu entnehmen.This task is for the process by the patent Claim 1 and for the device by the in the patent Claim 7 specified features solved. Beneficial Refinements and developments are the subclaims refer to.

Die Erfindung berücksichtigt nicht nur - wie der Stand der Technik - das Drehzahlverhalten der einzelnen Räder, sondern auch die zwischen der Fahrbahn und den Rädern wirkenden Kräfte (Bremskraft bzw. Antriebskraft) und ermittelt daraus ein der tatsächlichen translatorischen Fahrzeuggeschwindigkeit sehr exakt entsprechendes Referenz­ geschwindigkeitssignal. Die zwischen Fahrbahn und Rädern wirkenden Kräfte werden bei der Erfindung aus dem Raddreh­ zahlverhalten und der Brems- bzw. Antriebskraft abgeleitet, d. h. aus Größen, die bei den üblichen ABS- und/oder ASR-Systemen ohnehin vorliegen. Damit benötigt die Erfindung keine zusätzlichen Meßwertaufnehmer bzw. Sensoren. The invention not only takes into account - like the state the technology - the speed behavior of the individual wheels, but also that between the road and the wheels acting forces (braking force or driving force) and determines one of the actual translational ones Vehicle speed very exact corresponding reference speed signal. The one between the road and the wheels forces are in the invention from the wheel rotation number behavior and the braking or driving force derived, d. H. from sizes used in the usual ABS and / or ASR systems available anyway. The invention therefore requires no additional sensors or sensors.  

Ausgehend von der Bewegungsdifferentialgleichung in Bewegungsrichtung des FahrzeugesStarting from the differential equation of motion in Direction of movement of the vehicle

mit
M = Fahrzeugmasse,
= Fahrzeugbeschleunigung und
F_r = Reibkraft im Latsch
und der Differentialgleichung eines RadesWith
M = vehicle mass,
= Vehicle acceleration and
F _r = frictional force in the Latsch
and the differential equation of a wheel

mit
= Winkelbeschleunigung eines Rades
R = Radradius und
M_b = Bremsmoment des Rades
erhält man mit Einsetzen von (2) in (1) und den Substitutio­ nenWith
= Angular acceleration of a wheel
R = radius and
M _b = braking torque of the wheel
is obtained by inserting (2) in (1) and the substitutions

wobei
P der Bremsdruck,
b_i die Radbeschleunigung des i-ten Rades,
θ das Massenträgheitsmoment eines Rades und
k eine Bremsenkonstante ist,
die Differentialgleichung für die Fahrzeugbeschleunigung
als:in which
P the brake pressure,
b _i the wheel acceleration of the i-th wheel,
θ is the moment of inertia of a wheel and
k is a brake constant,
the differential equation for vehicle acceleration
when:

und durch zeitliche Integration die Gleichung für die Fahrzeuggeschwindigkeit als:and through time integration the equation for the Vehicle speed as:

die im folgenden mit "v" bezeichnet wird.which is hereinafter referred to as "v".

Der Einfluß von α₁ ist im Verhältnis zu α₂ gering, so daß α₁ als konstant angenommen wird, während α₂ nach einer Weiterbildung der Erfindung bei jeder Fahrt neu ermittelt und den tatsächlichen Verhältnissen angepaßt wird. Dies ist dann erforderlich, wenn der Fahrzeugtyp oder dessen Beladung nicht genau bekannt sind. Der Wert von α₂ kann dann nach einer Weiterbildung der Erfindung während einer ABS-geregelten Bremsung erlernt werden. Hierzu wird in festen Zeitabständen ein Rad gezielt aus der normalen Schlupf-Regelung ausgenommen. Der Bremsdruck dieses Rades wird solange abgesenkt, bis die Geschwindigkeit dieses Rades die echte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht hat. Durch Vergleich des aktuellen Wertes der Referenzgeschwindigkeit mit der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit ist der Wert von α₂ korrigierbar und wird nach zwei bis drei derartigen "Meßvorgängen" optimal einstellbar.The influence of α₁ is small in relation to α₂, so that α₁ is assumed to be constant, while α₂ after one Further development of the invention is determined anew on each journey and is adapted to the actual conditions. This is required if the vehicle type or its Loading are not exactly known. The value of α₂ can then after a further development of the invention during a ABS-controlled braking can be learned. For this, in fixed time intervals a wheel targeted from the normal Slip control excluded. The brake pressure of this wheel is lowered until the speed of this Wheel has reached the real vehicle speed. By Comparison of the current value of the reference speed with the actual vehicle speed is the value correctable by α₂ and becomes after two to three such "Measuring processes" optimally adjustable.

Nach einer anderen Weiterbildung der Erfindung wird der Wert der nach der Erfindung erhaltenen Referenzge­ schwindigkeit durch eine Filterung, vorzugsweise durch einen Kalman-Filter, aus dem Zeitbereich der Schlupf-Regelung transferiert. Hierdurch werden Mit- und Gegenkopplungen mit der Schlupf-Regelung vermieden.According to another development of the invention Value of the reference ge obtained according to the invention speed by filtering, preferably by a Kalman filter from the time range of the slip control transferred. This creates positive and negative feedback avoided with the slip control.

Im folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbei­ spieles im Zusammenhang mit der Zeichnung ausführlicher erläutert. Es zeigtIn the following, the invention is illustrated by means of an embodiment game in connection with the drawing in more detail explained. It shows

Fig. 1: ein Prinzipschaltbild einer Vorrichtung nach der Erfindung; Fig. 1: a schematic diagram of a device according to the invention;

Fig. 2: ein detaillierteres Prinzipschaltbild der Vorrichtung nach Fig. 1; und FIG. 2: a more detailed basic circuit diagram of the device according to FIG. 1; and

Fig. 3: ein Flußdiagramm der Schritte zur Ermittlung eines verbesserten Wertes von α₂. Fig. 3: a flow chart of the steps for determining an improved value of α₂.

In Fig. 1 wird von einem Fahrzeug mit mehreren bremsbaren Rädern ausgegangen, die hier als eine Regelstrecke 1 ange­ sehen werden. Jedes Rad ist mit einem Sensor 2 gekoppelt, der ein der Winkelgeschwindigkeit oder der Radumdrehungs­ geschwindigkeit (Winkelumdrehungsgeschwindigkeit mal Radradius) proportionales Signal erzeugt und pro Rad auf einer elektrischen Leitung ausgibt. Im weiteren Verlauf der Beschreibung der Fig. 1 wird davon ausgegangen, daß das Ausgangssignal der Sensoren der Radumdrehungsgeschwin­ digkeit v_Rad entspricht, also schon den Radradius berücksich­ tigt. Dieses Signal wird jeweils einem Differenzierer 3 zugeführt, der es zeitlich differenziert und damit ein der Radbeschleunigung b proportionales Signal erzeugt. Dieses Signal wird für jedes Rad als Signale b₁ bis b_n erzeugt und einer Recheneinheit 4 zugeführt, in welcher gemäß der oben angegebenen Gleichung (7) ein der Fahrzeugbeschleunigung proportionales Signal gebildet wird. Hierzu werden der Recheneinheit 4 die Faktoren α₁ und α₂ aus einer Baugruppe 5 und Werte P_ist, die dem Bremsdruck der einzelnen Räder entsprechen, zugeführt. Nach Summierung und Multiplikation gemäß obiger Gleichung (7) wird am Ausgang der Recheneinheit 4 das der Fahrzeugbeschleunigung proportionale Signal ausgegeben, das in einem Integrierer 8 zeitlich auf integriert wird, so daß am Ausgang des Integrierers 8 ein der tatsäch­ lichen Fahrzeuggeschwindigkeit proportionales Signal auf einer Leitung 9 entsprechend obiger Gleichung (8) ansteht. Dieses Signal wird einem Maximalwert-Auswahlschalt­ kreis 10 zugeführt, dessen anderer Eingang die der Radge­ schwindigkeit V_Rad entsprechende Signale aller Räder über eine Leitung 11 erhält. Am Ausgang des Maximalwert-Auswahl­ schaltkreises 10 steht dann auf einer Leitung 12 das Refe­ renzsignal v_Ref an. Es ist klar, daß der Schaltkreis 10 bei einer Blockierschutzeinrichtung als Maximalwert-Auswahl­ schaltkreis auszubilden ist, da während des Bremsens die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit niemals kleiner sein kann als die Radumdrehungsgeschwindigkeit des am schnellsten drehenden Rades und daher wird durch den Schaltkreis 10 im Falle des Bremsens die Referenzgeschwindigkeit auf die Geschwindigkeit des am schnellsten drehenden Rades angehoben. Im Falle einer Antriebs-Schlupfregelung wird der Schaltkreis 10 den Minimalwert seiner Eingänge auswählen, da während einer positiven Fahrzeugbeschleunigung das am langsamsten drehende Rad am besten der tatsächlichen Fahrzeuggeschwin­ digkeit entspricht.In Fig. 1 it is assumed that a vehicle with several braked wheels, which are seen here as a controlled system 1 . Each wheel is coupled to a sensor 2 , which generates a signal which is proportional to the angular speed or the wheel rotation speed (angular rotation speed times the wheel radius) and outputs it per wheel on an electrical line. In the further course of the description of FIG. 1, it is assumed that the output signal of the sensors corresponds to the speed of the wheel rotation speed v _Rad , ie already takes the wheel radius into account. This signal is fed to a differentiator 3 , which differentiates it over time and thus generates a signal proportional to the wheel acceleration b. This signal is generated for each wheel as signals b 1 to b _n and fed to a computing unit 4 , in which a signal proportional to the vehicle acceleration is formed in accordance with equation (7) given above. To this end, the arithmetic unit 4 _is supplied with the factors α 1 and α 2 from a module 5 and values P which correspond to the braking pressure of the individual wheels. After summation and multiplication according to equation (7) above, the signal proportional to the vehicle acceleration is output at the output of the computing unit 4 , which is integrated in time in an integrator 8 , so that a signal proportional to the actual vehicle speed is output on a line at the output of the integrator 8 9 according to equation (8) above. This signal is supplied to a maximum value selection circuit 10 , the other input of which receives the signals corresponding to the wheel speed V _{wheel of} all wheels via a line 11 . At the output of the maximum value selection circuit 10 , the reference signal v _Ref is then on a line 12 . It is clear that the circuit 10 is to be designed as a maximum value selection circuit in an anti-lock device, since during braking the actual vehicle speed can never be less than the wheel rotation speed of the fastest rotating wheel and therefore the circuit 10 in the event of braking Reference speed raised to the speed of the fastest rotating wheel. In the case of traction control, the circuit 10 will select the minimum value of its inputs, since during a positive vehicle acceleration the slowest rotating wheel best corresponds to the actual vehicle speed.

Der auf der Leitung 12 anstehende Wert der Referenzgeschwin­ digkeit v_ref wird in einem Multiplizierer 13 mit einem in einem Speicher 14 gespeicherten Wert für den Soll-Schlupf multipliziert, woraus man dann einen Sollwert für die Radum­ drehungsgeschwindigkeit v_soll für die Regelung des Bremsdruckes erhält. Dieser Wert wird über eine Leitung 15 an einem Vergleicher 16 zugeführt und dort mit der Radumdrehungsge­ schwindigkeit v_Rad, der über eine Leitung 17 zugeführt wird, verglichen. Die Differenz dieser beiden Werte stellt die Regelabweichung dar, die einem Radregler 18 zugeführt wird, der für das jeweilige Rad ein Bremsventil 19 ansteuert. Der durch das Ventil 19 eingesteuerte Bremsdruck beeinflußt dann wieder die Drehzahl des jeweiligen Rades und wirkt damit auf die Regelstrecke 1. Damit ist der Regelkreis geschlossen.The pressure applied on the line 12 value of Referenzgeschwin speed v _ref is multiplied in a multiplier 13 with a program stored in a memory 14 a value for the desired slip, from which it then a target value for the Radum rotation speed v _{is to} obtain for the regulation of the brake pressure. This value is fed via a line 15 to a comparator 16 and compared there with the Radumdrehungsge speed v _Rad , which is fed via a line 17 . The difference between these two values represents the control deviation which is fed to a wheel controller 18 which controls a brake valve 19 for the respective wheel. The brake pressure controlled by the valve 19 then influences the speed of the respective wheel and thus acts on the controlled system 1 . This closes the control loop.

Die Ermittlung des Bremsdruckes in der Baugruppe 6 kann auf vielfältige Weise erfolgen. Bevorzugt wird in an sich bekannter Weise aus den Öffnungs- und Schließzeiten der Ventile 19 bis 19.n der jeweilige Bremsdruck P_ist ermittelt.The brake pressure in the assembly 6 can be determined in a variety of ways. Preferably, the opening and closing times of the valves 19 to 19 _are determined in a manner known per se. The respective brake pressure P _is determined.

Wie in Fig. 1 angedeutet, ist für jedes eine Anzahl n von Rädern eine eigene Regelung des Bremsdruckes vorgesehen. Bei manchen Fahrzeugen wird der Bremsdruck jedoch nicht individuell für jedes Rad einzeln geregelt. Vielmehr gibt es auch Fahrzeuge, bei denen nur der Bremsdruck der Vorder­ räder einzeln dagegen der der Hinterräder nur achsweise geregelt wird. Auch für diese Fälle ist die Erfindung anwend­ bar. Es müssen dann die Druck-Istwerte entsprechend gewichtet werden. Werden beispielsweise zwei Räder einer Achse durch ein Bremssteuerventil 19 mit demselben Bremsdruck beauf­ schlagt, so ist dieser Druck doppelt zu gewichten, d. h. in der Recheneinheit 4 bei der Summenbildung entsprechend oft zu berücksichtigen.As indicated in FIG. 1, a separate control of the brake pressure is provided for each number n of wheels. In some vehicles, however, the brake pressure is not regulated individually for each wheel. Rather, there are also vehicles in which only the brake pressure of the front wheels is regulated individually, whereas that of the rear wheels is only regulated axially. The invention is also applicable in these cases. The actual pressure values must then be weighted accordingly. If, for example, two wheels of one axle are struck by the same brake pressure through a brake control valve 19 , this pressure is to be weighted twice, ie, to be taken into account correspondingly often in the computing unit 4 when forming the sum.

Fig. 2 zeigt ein detaillierteres Prinzipschaltbild, wobei gleiche Bezugszeichen wie in Fig. 1 gleiche Teile bezeichnen. Die Raddrehzahl-Sensoren für jedes Rad sind mit 2.1-2.n bezeichnet und liefern hier ein der Winkelgeschwindigkeit entsprechendes Signal bis . In Differenzierern 3.1-3.n wird die zeitliche Ableitung, d. h. die Winkelbeschleuni­ gung _i bis _n für jedes Rad gebildet und dann in einem Summierer 20 aufsummiert. Selbstverständlich ist es auch möglich, die Signale bis zuerst aufzusummieren und anschließend in einem einzigen Differenzierer zeitlich zu differenzieren, da bekanntlich die Summe der Ableitungen von Funktionen gleich der Ableitung der Summe der Funktionen ist. Das differenzierte Summensignal wird in einem Multi­ plizierer 21 mit dem Faktor α₁, der aus einem Speicherbau­ stein 5.1 zur Verfügung gestellt wird, multipliziert, womit man den ersten Term der Summe der obigen Gleichung (7) erhält. Fig. 2 shows a more detailed block diagram, the same reference numerals as in Fig. 1 denote the same parts. The wheel speed sensors for each wheel are labeled 2.1-2 .n and deliver a signal corresponding to the angular velocity. In differentiators 3.1-3. n the time derivative, ie the angular acceleration _i to _{n is formed} for each wheel and then summed up in a summer 20 . Of course, it is also possible to sum up the signals first and then differentiate them in time in a single differentiator, since it is known that the sum of the derivatives of functions is equal to the derivative of the sum of the functions. The differentiated sum signal is multiplied in a multi-multiplier 21 by the factor α₁, which is made available from a memory block 5.1 , with which the first term of the sum of the above equation (7) is obtained.

In ähnlicher Weise werden die gemessenen oder errechneten Ist-Werte der Bremsdrücke der einzelnen Räder p_ist1 bis p_istn in einem Summierer 23 aufsummiert, worauf dann diese Summe in einem Multiplizierer 24 mit dem Faktor α₂, der aus einem Speicherbaustein 5.2 zur Verfügung gestellt wird, multipli­ ziert wird. Damit erhält man den zweiten Term der obigen Gleichung (7). Diese beiden Terme werden in einem Summierer 22 addiert, womit man ein der Fahrzeugbeschleunigung entsprechendes Signal erhält. Dieses Signal wird in einem Integrierer 8 zeitlich auf integriert, womit man das der translatorischen Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Signal erhält. Da Integrierer nur eine begrenzte Langzeit­ stabilität haben und beispielsweise kleine Offset-Spannungen am Eingang sich im Laufe der Zeit zu relativ hohen Werten auf integrieren können, wird nach einer Modifikation der Erfindung der Integrationsvorgang zu Beginn einer Bremsung neu gestartet, wobei als Anfangswert für die Integration der kleinste der Werte der Referenzgeschwindigkeit v_ref und der einzelnen Radgeschwindigkeiten v_r1 bis v_m gewählt wird. Bei Beginn eines Bremsvorganges kann man davon ausgehen, daß sich noch kein Rad im Schlupf befindet, so daß die Radumdrehungsgeschwindigkeit der einzelnen Räder am besten der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht.Similarly, the measured or calculated actual values of the brake pressures of the individual wheels p _ist1 to p _istn are summed up in a summer 23 , whereupon this sum is multiplied by a multiplier 24 with the factor α₂, which is made available from a memory module 5.2 . is multiplied. This gives the second term of equation (7) above. These two terms are added in a summer 22 , with which a signal corresponding to the vehicle acceleration is obtained. This signal is integrated in time in an integrator 8 , with which the signal corresponding to the translatory vehicle speed is obtained. Since integrators have only a limited long-term stability and, for example, small offset voltages at the input can integrate themselves into relatively high values over time, the integration process is restarted at the beginning of braking, according to a modification of the invention, the starting value for the integration the smallest of the values of the reference speed v _ref and the individual wheel speeds v _r1 to v _{m is} selected. At the beginning of a braking process, it can be assumed that no wheel is still in slip, so that the wheel rotation speed of the individual wheels best corresponds to the vehicle speed.

Das Ausgangssignal des Integrierers 8 und die einzelnen Radumdrehungsgeschwindigkeitssignale, die hier, wo die Sensoren 2.1 bis 2.n ein der Winkelgeschwindigkeit propor­ tionales Signal liefern, noch in einem Multiplizierer 31 mit dem Radradius R multipliziert werden, werden dem Maximalwert-Auswahlschaltkreis 10 zugeführt, der ein der Referenzgeschwindigkeit v_ref entsprechendes Signal ausgibt. Dieses Signal entspricht dem Maximalwert der Eingangsgrößen , v_r1 bis v_m.The output signal of the integrator 8 and the individual wheel rotation speed signals, which here, where the sensors 2.1 to 2. n supply a signal proportional to the angular speed, are multiplied in a multiplier 31 by the wheel radius R, are fed to the maximum value selection circuit 10 which outputs a signal corresponding to the reference speed v _ref . This signal corresponds to the maximum value of the input variables, v _r1 to v _m .

Dieses Signal wird entweder direkt oder über ein Filter 32 einem Multiplizierer 13 zugeführt, wo es mit einem Schlupf-Sollwert aus einem Speicher 14 multipliziert und als Geschwindigkeits-Sollwert v_soll an einem Vergleicher 16 ausgegeben wird, wo es - für jedes Rad mit der jeweiligen Radumdrehungsgeschwindigkeit v_r1 bis v_m verglichen wird. Das Ausgangssignal des Vergleichers 16 stellt dann die Regelabweichung der Radumdrehungsgeschwindigkeit dar, das dem Regler 18 zugeführt wird.This signal is fed either directly or via a filter 32 to a multiplier 13 , where it is multiplied by a slip setpoint from a memory 14 and output as the speed setpoint v _soll at a comparator 16 , where it is - for each wheel with the respective one Wheel rotation speed v _r1 to v _{m is} compared. The output signal of the comparator 16 then represents the control deviation of the wheel rotation speed, which is fed to the controller 18 .

Dieser Regler 18 ist hier wie folgt aufgebaut. Ein konti­ nuierlicher PID-Regler 26 erzeugt ein Sollwert-Signal P_soll für den einzusteuernden Bremsdruck, das in einem Vergleicher 27 mit dem Istwert P_ist des tatsächlichen Bremsdruckes des jeweiligen Rades verglichen wird. Das Ausgangssignal des Vergleichers 27 wird einem Drei-Punkt-Regler 28 zugeführt, der das jeweilige Ventil 19.1 bis 19.n der einzelnen brems­ baren Räder ansteuert. Diese Ventile haben drei Schalt­ stellungen, nämlich "Druck erhöhen", "Druck halten" und "Druck absenken". Das Ausgangssignal des Dreipunkt-Reglers 28 wird einem Rechenschaltkreis 29 zugeführt, der aus den Öffnungs- und Schließzeiten für die Ventile einen Schätzwert für den tatsächlichen Druck P_ist ermittelt, der sowohl dem Vergleicher 27 als auch dem Summierer 23 zugeführt wird. Weiterhin wird dieser Wert einem Schaltkreis 30 zugeführt, der die Parameter des PID-Reglers 26, insbesondere die Verstärkungsfaktoren für den Proportional, den Integral- und den Differential-Anteil des PID-Reglers 26 einstellt.This controller 18 is constructed here as follows. A continu nuierlicher PID controller 26 generates a set point signal P _to the einzusteuernden brake pressure, in a comparator 27 with the actual value P of the actual braking pressure of the respective wheel _is compared is. The output signal of the comparator 27 is fed to a three-point controller 28 which controls the respective valve 19.1 to 19. n of the individual braked wheels. These valves have three switching positions, namely "increase pressure", "maintain pressure" and "decrease pressure". The output of the three-point controller 28 is supplied to an arithmetic circuit 29 composed of the opening and closing times for the valves an estimated value for the actual pressure P _is determined, which is both 27 supplied to the comparator and the adder 23rd Furthermore, this value is supplied to a circuit 30 which sets the parameters of the PID controller 26 , in particular the amplification factors for the proportional, the integral and the differential component of the PID controller 26 .

Der Vergleicher 16, der Regler 18 und der Multiplikations­ schaltkreis 31 sind hier nur für ein Rad dargestellt. Bei einer Einzelrad-Regelung sind diese Baugruppen für jedes Rad gesondert vorhanden oder, insbesondere wenn in Digital­ technik gearbeitet wird, durch einen Mikroprozessor reali­ siert, der zeitlich nacheinander oder im Time-Sharing-Verfahren die Steuergrößen für die einzelnen Bremsventile 19.1-19.n ermittelt.The comparator 16 , the controller 18 and the multiplication circuit 31 are shown here only for one wheel. In a single-wheel control, these modules are available separately for each wheel or, especially when working in digital technology, implemented by a microprocessor that controls the control variables for the individual brake valves 19.1-19 in succession or in a time-sharing process . n determined.

Bezüglich des Multiplikationsschaltkreises 31, der die Winkelgeschwindigkeit mit dem Radradius R multipliziert, sei noch erwähnt, daß dieser Schaltkreis selbstverständlich fortgelassen werden kann, wenn das Ausgangssignal der Sensoren 2.1-2.n auf den Radradius normiert ist oder wenn der Faktor α₁ entsprechend normiert wird. Bei mathe­ matisch korrekter Ableitung ist der Faktor α₁ entsprechend Gleichung (5) festzulegen, wenn das Ausgangssignal der Sensoren 2.1-2.n der Winkelgeschwindigkeit entspricht. Ist deren Ausgangssignal dagegen proportional der Radumdreh­ ungsgeschwindigkeit, d. h. dem Produkt aus Winkelgeschwindig­ keit mal Radradius, so wäre der Faktor α₁ abweichend von Gleichung (5) auf den Wert θM/R einzustellen. Da - wie oben erwähnt - der Faktor α₁ fahrzeugspezifisch als Konstante festgelegt wird und sich nicht ändert, wird man bei Festle­ gung dieses Faktors auch die Art der verwendeten Radumdreh­ ungsgeschwindigkeitssensoren 2.1-2.n berücksichtigen.Regarding the multiplication circuit 31 , which multiplies the angular velocity by the wheel radius R, it should also be mentioned that this circuit can of course be omitted if the output signal of the sensors 2.1-2. n is standardized to the wheel radius or if the factor α₁ is standardized accordingly. In the case of mathematically correct derivation, the factor α 1 must be determined in accordance with equation (5) when the output signal from the sensors 2.1-2. n corresponds to the angular velocity. On the other hand, if their output signal is proportional to the speed of the wheel rotation, ie the product of the angular speed times the wheel radius, the factor α 1 would deviate from equation (5) to the value θM / R. Since - as mentioned above - the factor α₁ is set vehicle-specifically as a constant and does not change, you will also determine the type of wheel speed sensors 2.1-2 used when determining this factor . take n into account.

Zu dem Filter 32 sei noch angeführt, daß es dazu dient, Mit- bzw. Gegenkopplungen mit der Schlupfregelung zu ver­ meiden und im Ergebnis das Zeitverhalten der Referenzge­ schwindigkeit aus dem Zeitbereich der Schlupfregelung trans­ feriert, wozu vorzugsweise ein Kalman-Filter eingesetzt wird. Schließlich sei darauf hingewiesen, daß dem Fachmann klar ist, daß alle beschriebenen Funktionen der Baugruppen 3 bis 18 und 20 bis 32 auch durch einen programmierten Mikroprozessor realisiert werden können.To the filter 32, it should also be mentioned that it serves to avoid feedforward or negative feedback with the slip control and, as a result, the time behavior of the reference speed is transferred from the time range of the slip control, for which purpose a Kalman filter is preferably used. Finally, it should be pointed out that it is clear to the person skilled in the art that all the functions described for the modules 3 to 18 and 20 to 32 can also be implemented by a programmed microprocessor.

Fig. 3 zeigt eine Weiterbildung der Erfindung, mit welcher der Faktor α₂ während eines ABS-geregelten Bremsvorganges selbsttätig ermittelt bzw. "erlernt" wird. Dieser Faktor ist gemäß obiger Gleichung (6) der Quotient aus einer Brem­ senkonstante und der Fahrzeugmasse. Je nach Beladungszustand des Fahrzeuges kann sich dieser Faktor daher stark ändern. Gemäß der Weiterbildung der Fig. 3 wird während eines Brems­ vorganges zu einem Zeitpunkt t₀ ein Rad, das hier als Rad x bezeichnet wird, aus der Blockierschutzregelung herausge­ nommen und für eine Zeitdauer schwächer oder gar nicht gebremst, so daß man davon ausgehen kann, daß dieses Rad keinen Schlupf hat. Diese Zeitdauer wird dadurch festgelegt, daß die zeitliche Ableitung des Radgeschwindigkeitssignales, d. h. die Radbeschleunigung sich für eine vorgegebene kürzere Zeitdauer praktisch nicht ändert, was bedeutet, daß das Fahrzeug aufgrund der Bremswirkung der anderen Rädern mit konstanter Verzögerung abgebremst wird. In dem Block 33 der Fig. 3 wird dann die gemessene Radumdrehungsgeschwindig­ keit v_Radx dieses Rades gleich der translatorischen Fahrzeug­ geschwindigkeit v_f gesetzt und dieser Wert auch gleich dem Wert (t₀) für den Zeitpunkt t₀ gesetzt. Zweckmäßigerweise wird der Wert von α₂ in diesem ersten Rechenschritt größer als erwartet angesetzt, womit man bezüglich der Referenzge­ schwindigkeit auf der sicheren Seite liegt. Fig. 3 shows a development of the invention, with which the factor α₂ is automatically determined or "learned" during an ABS-controlled braking process. According to equation (6) above, this factor is the quotient of a brake constant and the vehicle mass. Depending on the load condition of the vehicle, this factor can change significantly. According to the development of FIG. 3, a wheel, which is referred to here as wheel x, is taken out of the anti-lock control and is braked weakly or not at all for a period of time during a braking process at a time t₀, so that one can assume that this wheel has no slip. This time period is determined by the fact that the time derivative of the wheel speed signal, ie the wheel acceleration, practically does not change for a predetermined shorter time period, which means that the vehicle is braked with a constant deceleration due to the braking action of the other wheels. In block 33 of FIG. 3, the measured wheel rotation speed v _{Radx of} this wheel is then set to the translatory vehicle speed v _f and this value is also set to the value (t₀) for the time t₀. The value of α₂ is expediently set higher than expected in this first calculation step, which means that the speed of reference is on the safe side.

Zu einem späteren Zeitpunkt t₁ (vgl. Block 35) wird in ähn­ licher Weise ein beliebiges Rad, das hier als Rad y bezeich­ net ist, unterbremst und die tatsächliche Fahrzeuggeschwin­ digkeit v_f gleich der Radumdrehungsgeschwindigkeit v_rady gesetzt. Ausgehend von der in den Blöcken 33 und 34 er­ mittelten Fahrzeuggeschwindigkeit v_f(t₀) als Anfangswert für die Integration im Integrierer 8 (Fig. 1 und 2) wird dann mit dem Wert α₂ aus Block 34 eine Fahrzeuggeschwindig­ keit (t₁) errechnet. Die Werte (t₁) und v_f(t₁) aus Block 35 werden in Block 36 miteinander verglichen. Stimmen diese Werte überein, so war α₂ richtig gewählt. Stimmen sie nicht überein, wird α₂ modifiziert, bis der Wert (t₁) mit dem neuen Wert von α₂ gleich dem gemessenen Wert V_f(t₁) ist.At a later point in time t 1 (cf. block 35 ) any wheel, which is referred to here as wheel y, is braked in a similar manner and the actual vehicle speed v _{f is set} equal to the wheel rotation speed v _rady . Starting from the vehicle speed v _f (t₀) determined in blocks 33 and 34 as the initial value for the integration in the integrator 8 ( FIGS. 1 and 2), a vehicle speed (t₁) is then calculated with the value α₂ from block 34 . The values (t 1) and v _f (t 1) from block 35 are compared in block 36 . If these values match, α₂ was chosen correctly. If they do not match, α₂ is modified until the value (t₁) with the new value of α₂ is equal to the measured value V _f (t₁).

Zu einem späteren Zeitpunkt t₂ werden entsprechend den Blöcken 37 und 38 diese Schritte wiederholt, wobei man als Anfangswert für die Integration im Block 38 den Wert v_f(t₁) aus Block 35 nimmt. Die Schritte der Blöcke 35, 36, 37 und 38 können beliebig oft wiederholt werden, um den Wert von α₂ zu verbessern. In der Praxis hat sich allerdings herausgestellt, daß nach zwei, spätestens drei solcher Rechenvorgänge der Wert von α₂ sich nicht mehr ändert und damit den "richtigen" Wert angenommen hat.At a later time t₂ these steps are repeated in accordance with blocks 37 and 38 , taking the value v _f (t₁) from block 35 as the initial value for integration in block 38 . The steps of blocks 35 , 36 , 37 and 38 can be repeated any number of times to improve the value of α₂. In practice, however, it has been found that after two, at the latest three, such calculations, the value of .alpha.2 no longer changes and thus has assumed the "correct" value.

Claims (11)

1. Verfahren zum Erzeugen eines der translatorischen Geschwindigkeit eines Fahrzeuges entsprechenden Referenzsiginales, bei dem die Radumdrehungs­ geschwindigkeit mindestens eines Rades gemessen und mit weiteren gemessen und/oder gespeicherten Werten zur Bildung des Referenzgeschwindigkeitssignales ver­ knüpft wird, gekennzeichnet durch folgende Schritte:

• a) Messen der Radumdrehungsgeschwindigkeit aller bremsbaren bzw. antreibbaren Räder des Fahrzeuges;
• b) Bestimmen der Summe der Bremsdrücke (P_i) aller bremsbaren Räder bzw. der Antriebskräfte aller angetriebenen Räder;
• c) Bilden der Summe der zeitlichen Ableitung (b_i) der gemessenen Radumdrehungsgeschwindigkeiten;
• d) Multiplikation der in den Schritten b) und c) erhaltenen Werte mit fahrzeugspezifischen, gespeicher­ ten Werten (α₁; α₂); und
• e) Bilden des zeitlichen Intregrals der Summe der in Schritt d) erhaltenen Werte zur Bildung des Referenzgeschwindigkeitssignales (x).

1. A method for generating a reference original corresponding to the translational speed of a vehicle, in which the wheel rotation speed of at least one wheel is measured and linked with further measured and / or stored values to form the reference speed signal, characterized by the following steps:

• a) measuring the wheel rotation speed of all brakable or drivable wheels of the vehicle;
• b) determining the sum of the brake pressures (P _i ) of all brakable wheels or the driving forces of all driven wheels;
• c) forming the sum of the time derivative (b _i ) of the measured wheel rotation speeds;
• d) multiplication of the values obtained in steps b) and c) by vehicle-specific, stored values (α₁; α₂); and
• e) Forming the temporal integral the sum of the values obtained in step d) to form the reference speed signal (x).

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das Referenzgeschwindigkeitssignal mit allen gemessen Radumdrehungsgeschwindigkeitssignalen verglichen wird,
daß der größte Wert aller dieser verglichenen Signale als neues Referenzgeschwindigkeitssignal gewählt wird und
daß dieses neue Referenzgeschwindigkeitssignal zur Regelung des Bremsdruckes verwendet wird.2. The method according to claim 1, characterized in that
that the reference speed signal is compared with all measured wheel rotation speed signals,
that the largest value of all of these compared signals is selected as the new reference speed signal and
that this new reference speed signal is used to regulate the brake pressure. 3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Referenzgeschwindigkeitssignal mittels eines Kalman-Filters aus dem Zeitbereich der Bremsdruck­ regelung transformiert wird.3. The method according to any one of claims 1 or 2, characterized, that the reference speed signal by means of a Kalman filter from the time domain of brake pressure regulation is transformed. 4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die fahrzeugspezifischen Werte (α₁, α₂) durch folgende Beziehungen bestimmbar sind:
α₁ = θ*M/R² und
α₂ = k/M
wobei
θ das Massenträgheitsmoment eines Rades,
M die Fahrzeugmasse,
R der Radradius und
k eine Bremsenkonstante ist, die sich aus dem Mittelwert des Quotienten von Bremskraft zu Bremsdruck ergibt.4. The method according to claim 1, characterized in that the vehicle-specific values (α₁, α₂) can be determined by the following relationships:
α₁ = θ * M / R² and
α₂ = k / M
in which
θ is the moment of inertia of a wheel,
M the vehicle mass,
R is the radius and
k is a brake constant that results from the mean value of the quotient from braking force to braking pressure. 5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß einer der fahrzeugspezifischen Werte (α₂) gemäß folgenden Schritten während einer blockierschutz­ geregelten Bremsung ermittelt wird:
Absenken des Bremsdruckes eines ausgewählten Rades zu einem ersten Zeitpunkt (t₀), solange, bis die zeit­ liche Ableitung der Radumdrehungsgeschwindigkeit dieses Rades für eine vorgegebene Zeitdauer innerhalb vorgege­ bener Grenzwerte bleibt;
Speichern der Radumdrehungsgeschwindigkeit dieses Rades als aktuelle Referenzgeschwindigkeit des Fahrzeuges;
Einbremsen dieses Rades gemäß der aktuellen Bremsanforderung;
Ermitteln des Referenzgeschwindigkeitssignales zu einem zweiten Zeitpunkt (t₁) während der Bremsung durch zeitliche Integration eines Referenzbeschleunigungssig­ nales vom ersten Zeitpunkt (t₀) bis zum zweiten Zeit­ punkt (t₁), unter Verwendung eines beliebig vorge­ gebenen, fahrzeugspezifischen Wertes (α₂);
Absenken des Bremsdruckes eines weiteren beliebigen Rades, solange, bis die zeitliche Ableitung der Radum­ drehungsgeschwindigkeit dieses Rades für einen vorge­ gebenen Zeitraum innerhalb vorgegebener Grenzen bleibt;
Vergleichen des Referenzgeschwindigkeitssignales zum zweiten Zeitpunkt (t₁) mit dem Radundrehungsgeschwindig­ keitssignal dieses Rades;
Verändern des fahrzeugspezifischen Wertes (α₂) auf einen solchen Wert, daß das Referenzgeschwindigkeits­ signal zum zweiten Zeitpunkt (t₁) gleich dem gemessenen Radumdrehungsgeschwindigkeitssignal ist; und
Abspeichern des entsprechend veränderten fahrzeug­ spezifischen Wertes (α₂).5. The method according to any one of claims 1 or 3, characterized in that one of the vehicle-specific values (α₂) is determined according to the following steps during an anti-lock braking:
Lowering the brake pressure of a selected wheel at a first point in time (t₀) until the time derivative of the wheel rotation speed of this wheel remains within a predetermined period of time within predetermined limit values;
Storing the wheel rotation speed of this wheel as the current reference speed of the vehicle;
Braking this wheel according to the current braking requirement;
Determining the reference speed signal at a second point in time (t₁) during braking by integrating a reference acceleration signal from the first point in time (t₀) to the second point in time (t₁), using any predetermined vehicle-specific value (α₂);
Lowering the brake pressure of any other wheel until the time derivative of the wheel rotation speed of this wheel remains within predetermined limits for a predetermined period;
Comparing the reference speed signal at the second point in time (t 1) with the wheel rotation speed signal of this wheel;
Changing the vehicle-specific value (α₂) to such a value that the reference speed signal at the second point in time (t₁) is equal to the measured wheel rotation speed signal; and
Saving the correspondingly changed vehicle-specific value (α₂). 6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schritte des Anspruches 5 iterativ wiederholt werden, solange, bis sich der auf diese Weise ermittelte fahrzeugspezifische Wert (α₂) nicht mehr ändert.6. The method according to claim 5, characterized in that the steps of claim 5 are repeated iteratively be until it turns out that way determined vehicle-specific value (α₂) no longer changes. 7. Vorrichtung zum Erzeugen eines der translatorischen Geschwindigkeit eines Fahrzeuges entsprechenden Referenzgeschwindigkeitssignales mit mindestens einem Sensor (2), der die Radumdrehungsgeschwindigkeit eines Rades des Fahrzeuges mißt, mit einer Recheneinheit (4), die das Ausgangssignal des Sensors (2) mit weiteren gemessen und/oder gespeicherten Werten zur Bildung des Referenzgeschwindigkeitssignales verknüpft und mit einem Differenzierer (3), der die zeitliche Ableitung des Ausgangssignales des Sensors (2) bildet, dadurch gekennzeichnet,
daß jedem bremsbaren bzw. antreibbaren Rad des Fahrzeuges ein Sensor (2.1 . . . 2.n) zugeordnet ist, daß eine Einrichtung (6) vorgesehen ist, die ein dem aktuellen Bremsdruck bzw. der Antriebskraft jedes bremsbaren bzw. antreibbaren Rades proportionales Signal erzeugt und daß die Recheneinheit (4) das der translatorischen Fahrzeuggeschwindigkeit () entsprechende Signal gemäß der Beziehung bildet, wobei
b_i das zeitlich differenzierte Ausgangssignal des jeweiligen Sensors (2);
P_i das Ausgangssignal der Einrichtung (6) zur Ermittlung des Bremsdruckes jedes Rades; und
α₁, α₂ fahrzeugspezifische, gespeicherte Größen sind.7. Device for generating a reference speed signal corresponding to the translational speed of a vehicle with at least one sensor ( 2 ) that measures the wheel rotation speed of a wheel of the vehicle, with a computing unit ( 4 ) that measures the output signal of the sensor ( 2 ) with others and / or linked values to form the reference speed signal and characterized by a differentiator ( 3 ) which forms the time derivative of the output signal of the sensor ( 2 ),
that each brakable or drivable wheel of the vehicle is assigned a sensor ( 2.1 ... 2. n), that a device ( 6 ) is provided which generates a signal proportional to the current braking pressure or the driving force of each brakable or drivable wheel and that the computing unit ( 4 ) has the signal corresponding to the translatory vehicle speed () according to the relationship forms, whereby
b _i the time-differentiated output signal of the respective sensor ( 2 );
P _i the output signal of the device ( 6 ) for determining the braking pressure of each wheel; and
α₁, α₂ are vehicle-specific, stored quantities. 8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Maximalwert-Auswahlschaltkreis (10) vorgesehen ist, dessen Eingängen die Ausgangssignale der Sensoren (2.1 . . . 2.n) und das der Fahrzeuggeschwindigkeit () entsprechende Ausgangssignal der Recheneinheit (4) zuführbar sind, und daß am Ausgang (12) des Maxi­ malwert-Auswahlschaltkreises (10) der Maximalwert aller Eingangssignale ausgebbar ist, der das Referenzgeschwindigkeitssignal V_ref bildet.8. The device according to claim 7, characterized in that a maximum value selection circuit ( 10 ) is provided, the inputs of which are the output signals of the sensors ( 2.1 ... 2 .n) and the output signal of the computing unit ( 4 ) corresponding to the vehicle speed () are and that at the output ( 12 ) of the maximum value selection circuit ( 10 ) the maximum value of all input signals can be output, which forms the reference speed signal V _ref . 9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangssignal (v_ref) des Maximalwert- Auswahlschaltkreises (10) einem Kalman-Filter (32) zuführbar ist.9. The device according to claim 8, characterized in that the output signal (v _ref ) of the maximum value selection circuit ( 10 ) can be fed to a Kalman filter ( 32 ). 10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Referenzgeschwindigkeitssignal (v_rf) in einem Multiplizierer (13) mit einem in einem Speicher (14) gespeicherten Sollwert für den Schlupf multipliziert wird und einem Bremsdruckregelkreis (16, 18, 19) zuführbar ist.10. Device according to one of claims 8 or 9, characterized in that the reference _speed signal (v _rf ) is multiplied in a multiplier ( 13 ) by a setpoint for the slip stored in a memory ( 14 ) and a brake pressure control circuit ( 16 , 18 , 19 ) can be fed. 11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsdruckregelkreis einen Proportional/-Integral/Differential-Regler (26) aufweist sowie einen Schaltkreis (30) zur Einstellung der Verstärkungs­ faktoren dieses Reglers in Abhängigkeit von dem ermittelten Bremsdruck.11. The device according to claim 10, characterized in that the brake pressure control circuit has a proportional / integral / differential controller ( 26 ) and a circuit ( 30 ) for adjusting the gain factors of this controller depending on the determined brake pressure.