DE19506148A1 - Verfahren zur Steuerung einer Getriebeanordnung eines Kraftfahrzeuges - Google Patents
Verfahren zur Steuerung einer Getriebeanordnung eines KraftfahrzeugesInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Getrie
beanordnung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Aus der DE- 42 22 115 A1 ist eine Getriebeanordnung bekannt, in
welcher einem zwischen Brennkraftmaschine und Ausgleichsgetriebe
angeordneten automatischen Getriebe eine Trennkupplung nachge
schaltet ist. Der Abtrieb dieser Trennkupplung arbeitet auf ein
dem Ausgleichsgetriebe vorgeschaltetes Planetengetriebe, welches
zur Fahrtrichtungsumkehr des Kraftfahrzeuges über eine wahlweise
verschiebbare Schiebemuffe in der gewünschten Drehrichtung auf
das Ausgleichsgetriebe und somit auf die angetriebenen Fahrzeug
räder wirkt.
Zwischen Planetengetriebe und Ausgleichsgetriebe wirken Synchro
nisiereinrichtungen, die unterschiedliche Drehzahlen bei der Um
schaltung der Fahrtrichtung synchronisieren.
Im Fahrbetrieb eines mit der eingangs genannten Getriebeanordnung
ausgestatteten Kraftfahrzeuges ist eine Umschaltung aus einem
Fahrbetrieb D in einen Rückwärtsfahrbetrieb R nur bei stehendem
oder nahezu stehendem Fahrzeug möglich. Andernfalls kann es zu
starken Schaltstößen, hohen Belastungen der Synchronisierungen
und unerwünschten Geräuschen kommen.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur
Steuerung einer Getriebeanordnung eines Kraftfahrzeuges zu schaf
fen, welches einen komfortablen Gangwechsel zur Fahrtrichtungsum
kehr ermöglicht und dabei Schaltstöße sowie damit verbundene Ge
räusche vermeidet.
Die Lösung dieser Aufgabe gelingt mit den Merkmalen des Patentan
spruchs 1.
Vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sind in den abhängigen
Ansprüchen benannt.
Wenn im Fahrbetrieb des Kraftfahrzeuges bei beabsichtigter Fahrt
richtungsumkehr eine Verzögerung beispielsweise durch Bremsen
eingeleitet und während dieser Verzögerung die Trennkupplung au
tomatisch geöffnet wird, anschließend das Ausgleichsgetriebe vom
Umkehrgetriebe gekoppelt wird, so daß die dann frei zwischen
Trennkupplung und Ausgleichsgetriebe rotierenden Massen bis zum
Stillstand oder zumindest nahezu zum Stillstand kommen und ab
schließend das Ausgleichsgetriebe in entgegengesetzter Drehrich
tung mit dem Umkehrgetriebe gekoppelt wird, so ist durch diese
Abfolge gewährleistet, daß die Umschaltung der Fahrtrichtung
durch die Koppelung vom Ausgleichs- an das Umkehrgetriebe erst
dann erfolgt, wenn diese Umschaltung stoßfrei möglich ist. Der
verfahrensgemäße Ablauf wird dabei von einem Steuergerät sicher
gestellt.
Vorteilhafterweise ist dadurch eine geräusch- und verschleißarme
Umschaltung sichergestellt, da erst zu einem Zeitpunkt umgeschal
tet wird, zu dem die zu koppelnden Getriebeteile stillstehen oder
nahezu stillstehen.
Von weiterem Vorteil bezüglich Bauraum, Kosten und Gewicht ist
es, daß die sonst üblichen Bauteile einer diesbezüglichen Syn
chronisierung entfallen können.
In vorteilhafter Ausgestaltung ist in einem Speicher des Steuer
gerätes der momentanen Fahrgeschwindigkeit eine kritische Zeit
dauer zugeordnet, die mindestens vergangen sein muß, bevor das
Fahrzeug erneut in entgegengesetzter Fahrtrichtung beschleunigt
wird. Bei Unterschreiten dieser Zeit würden die zu vermeidenden
Geräusche und Schaltstöße auftreten.
Die kritische Zeitdauer wird mindestens aus der Summe der Verzö
gerungszeit und der Umschaltzeit gebildet. Die Verzögerungszeit
ist dabei eine Funktion der Verzögerung und der momentanen Ge
schwindigkeit am Beginn der Verzögerung, während die Umschaltzeit
als konstant angenommen werden kann.
Zur weiteren Verbesserung des Verfahrens wird vorgeschlagen, im
Steuergerät eine für die gewünschte Fahrtrichtung erforderliche
Schaltinformation zu verarbeiten, beispielsweise die Stellung des
Getriebewählhebels. Hierdurch wird vermieden, daß das vollständi
ge Verfahren vom Steuergerät durchgeführt wird, obwohl lediglich
ein übliches Abbremsen des Fahrzeuges zum Beispiel vor einer Kur
ve vorliegt.
Eine vorteilhafte Verkürzung der kritischen Zeitdauer läßt sich
beispielsweise bei Fahrzeugen, deren Brennkraftmaschine im Schub
betrieb automatisch abgestellt wird, dadurch erzielen, daß die
Trennkupplung zu einem frühen Zeitpunkt geöffnet wird. Hierdurch
kann die dann ablaufende Rotationszeit vollständig innerhalb oder
zumindest im wesentlichen zeitgleich mit der Verzögerungszeit ab
laufen.
Eine Verkürzung der Rotationszeit läßt sich weiterhin durch eine
vom Steuergerät angesteuerte, auf die frei rotierenden Massen
wirkende Bremsvorrichtung erzielen.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand ei
ner Zeichnung beispielhaft erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Übersicht über eine Getriebeanordnung
eines Kraftfahrzeuges,
Fig. 2 qualitativ ein in einem Speicher eines Steuergerätes ge
speichertes Kennfeld der momentanen Fahrgeschwindigkeit
über der Zeit bei einer Verzögerung des Kraftfahrzeuges
und
Fig. 3 eine Darstellung ähnlich Fig. 2 bei einer im Schubbetrieb
automatisch abschaltenden Brennkraftmaschine.
In einem Kraftfahrzeug mit einem als Kegelscheibenumschlingungs
getriebe ausgebildeten automatischen Getriebe ist einem Abtriebs
scheibensatz 1 eine steuerbare Trennkupplung 2 nachgeschaltet.
Ein Abtrieb 3 dieser Trennkupplung 2 treibt mittels einer Hohl
welle 4 ein als Planetengetriebe ausgebildetes Umkehrgetriebe 5
an.
Ein Ausgang 6 des Umkehrgetriebes 5 ist mittels einer Schiebemuf
fe 7 mit einem Ausgleichsgetriebe 8 für angetriebene Achsen 9 des
Kraftfahrzeuges koppelbar.
Ein aufbauseitig im Kraftfahrzeug gelagerter Wählhebel 10 ist in
eine Fahrstellung D für Vorwärtsfahren, eine Neutralstellung N
und eine Fahrstellung R für Rückwärtsfahren manuell verschwenk
bar. Der Wählhebel 10 wirkt in nicht dargestellter Weise auf ein
die Schiebemuffe 7 in korrespondierende Stellungen D, N, R ver
schiebendes Stellglied 11, wobei der Wählhebel 10 unabhängig von
der aktuellen Stellung der Schiebemuffe 7 verschwenkbar ist.
Die Hohlwelle 4 trägt ein Sonnenrad 12 des Planetengetriebes und
treibt einen Planetenträger 13, welcher an einem Hohlrad 14 abge
stützt ein Ringrad 15 treibt. In Stellung D der Schiebemuffe 7
treibt der Planetenträger 13 die Achsen 9 für Vorwärtsfahrten an,
in Stellung R treibt Ringrad 15 diese im umgekehrter Richtung,
während in Stellung N der Schiebemuffe der Achsantrieb von der
Brennkraftmaschine entkoppelt ist.
Ein elektronisches Steuergerät 16 des Kraftfahrzeuges steuert die
vorbeschriebene Getriebeanordnung, wobei neben weiteren Informa
tionen über einen Schalter 17 die Stellung des Wählhebels 10, die
Stellung der Schiebemuffe 7., Raddrehzahlen, die Betätigung der
Fußbremse und Werte der Fahrgeschwindigkeit V erfaßt und verar
beitet werden.
Ausgangsseitig wird unter anderem über eine Steuerleitung 18 eine
nicht gezeigte Vorrichtung zum Öffnen der Trennkupplung 2 und das
Stellglied 11 angesteuert.
Im Vorwärtsfahrbetrieb des Kraftfahrzeuges mit einer momentanen
Geschwindigkeit Vm und beabsichtigter Fahrtrichtungsumkehr wird
das Kraftfahrzeug, ausgelöst durch das Betätigen der Fußbremse zu
einem ersten Zeitpunkt t₁ während einer Verzögerungszeit tverz
verzögert, bis der Wert von Vm nahe Null oder gleich Null ist.
In einem Speicher 19 des Steuergerätes 16 sind Werte für eine
kritische Zeitdauer tkrit, welche bei t₁ beginnt, abgelegt. Ab
erreichen dieser kritischen Zeit tkrit ist ein erneutes Anfahren
des Kraftfahrzeuges in der entgegengesetzten Fahrtrichtung ohne
Schaltstoß und daraus resultierende Geräusche möglich.
Das Steuergerät 16 öffnet gemäß Fig. 2 gegen Ende der Verzöge
rungszeit tverz die Trennkupplung 2 zu einem zweiten Zeitpunkt
t₂, woraufhin bis zu einem dritten Zeitpunkt t₃ die Schiebemuffe
7 vom Stellglied 11 in die Neutralstellung N verschoben wird. Die
jetzt frei zwischen der geöffneten Trennkupplung 2 und dem ent
koppelten Ausgleichsgetriebe 8 rotierenden Massen verringern wäh
rend einer Rotationszeit trot bis zu einem fünften Zeitpunkt t₅
ihre Drehzahl auf Null oder nahezu Null. Zwischenzeitlich wurde
das Kraftfahrzeug zu einem vierten Zeitpunkt t₄ auf die Fahrge
schwindigkeit Null abgebremst, wodurch die Verzögerungszeit tverz
endet.
Bis zu diesem Zeitpunkt muß dem Steuergerät 16 eine für die ge
wünschte Fahrtrichtung erforderliche Schaltinformation zugeführt
worden sein. Diese liegt vor, wenn der Fahrer des Kraftfahrzeuges
bis zum Zeitpunkt t₅ zu einem beliebigen Zeitpunkt den Wählhebel
10 von D in R geschwenkt hat, was durch den Schalter 17 an das
Steuergerät 16 signalisiert wird. Anderenfalls interpretiert das
Steuergerät 16 den bisherigen Verzögerungsverlauf als normales
Bremsmanöver und unterdrückt die Umschaltung der Schiebemuffe 7.
Nach dem Erreichen von t₅ wird während einer bis einem sechsten
Zeitpunkt t₆ dauernde Umschaltzeit tum die Schiebemuffe 7 in die
gewünschte Stellung R verschoben, wodurch die kritische Zeit
tkrit erreicht ist.
Der Wert der kritischen Zeit tkrit ist dabei mindestens so groß,
wie die Summe aus den Werten der vom Bremsverlauf und der Fahrge
schwindigkeit V zum Zeitpunkt t₁ abhängenden Verzögerungszeit
tver und der konstanten Umschaltzeit tum.
Es kann vorteilhaft sein, den zweiten Zeitpunkt t₂ auf einen frü
heren Zeitpunkt zu verschieben, daß heißt die Trennkupplung 2
vergleichsweise früh zu öffnen. Fig. 3 zeigt diesen Fall für ein
Kraftfahrzeug, dessen Brennkraftmaschine im Schubbetrieb zur
Kraftstoffersparnis abgestellt wird. In diesem Fall läuft die
sich zwischen t₃ und t₅ erstreckende Rotationszeit trot vollstän
dig innerhalb und zeitgleich zu der Verzögerungszeit tverz, wo
durch ein früheres tkrit als im Falle der Fig. 2 erreicht wird.
In beiden Fällen kann die Rotationszeit trot durch eine vom Steu
ergerät 16 angesteuerte, auf die Hohlwelle 4 wirkende Bremsvor
richtung 20 verkürzt werden.
Claims (6)
1. Verfahren zur Steuerung einer Getriebeanordnung eines Kraft
fahrzeuges, mit einem Steuergerät und einem zwischen einer
Brennkraftmaschine und einem Ausgleichsgetriebe für angetrie
bene Achsen angeordneten automatischen Getriebe, welchem eine
steuerbare Trennkupplung nachgeschaltet ist, deren Abtrieb ein
Umkehrgetriebe zugeordnet ist,
und mit einem manuellen zu betätigenden, mindestens in eine
Fahrstellung für Vorwärtsfahren, eine Neutralstellung und eine
Fahrstellung für Rückwärtsfahren zu schwenkenden Wählhebel,
wobei durch dessen Betätigung das Ausgleichsgetriebe wahlweise
entweder die Achsen in der gewünschten Fahrtrichtung antrei
bend mit dem Umkehrgetriebe gekoppelt oder entkoppelt wird
dadurch gekennzeichnet, daß
- - im Fahrbetrieb des Kraftfahrzeuges mit einer momentanen Ge schwindigkeit (Vm) bei beabsichtigter Fahrtrichtungsumkehr das Kraftfahrzeug während einer Verzögerungszeit (tverz) verzögert wird bis der Wert für die Geschwindigkeit (Vm) gleich Null oder nahezu Null ist, wobei
- - während dieser Verzögerungszeit (tverz) die Trennkupplung (2) automatisch öffnet, und
- - nach dem Öffnen der Trennkupplung (2) das Ausgleichsgetriebe (8) vom Umkehrgetriebe (5) entkoppelt wird, bis die Drehzahl der frei während einer Rotationszeit (trot) zwischen Aus gleichsgetriebe (8) und geöffneter Trennkupplung (2) rotie renden Massen Null oder nahezu gleich Null ist, und
- - anschließend während einer Umschaltzeit (tum) das Aus gleichsgetriebe (8) mit dem Umkehrgetriebe (5) derart gekop pelt wird, daß die Achsen (9) in der beabsichtigten Fahrt richtung antreibbar sind.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in ei
nem Speicher (19) des Steuergerätes (16) der momentanen Ge
schwindigkeit (Vm) ein Wert für eine kritische Zeitdauer
(tkrit) zugeordnet ist, welche zu einem ersten Zeitpunkt (t₁)
durch den Beginn der Verzögerung des Fahrzeuges ausgelöst wird
und bis zum Koppeln des Ausgleichsgetriebes (8) mit dem Um
kehrgetriebe (5) läuft, wobei der Wert dieser Zeitdauer
(tkrit) mindestens so groß ist wie die Summe aus den Werten
für die Verzögerungszeit (tverz) und die Umschaltzeit (tum).
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß nach
dem Öffnen der Trennkupplung (2) das Ausgleichsgetriebe (8)
nur dann mit dem Umkehrgetriebe (5) gekoppelt wird, wenn im
Steuergerät (16) eine für die gewünschte Fahrtrichtung erfor
derliche Schaltinformation vorliegt.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die
Schaltinformation durch einen die Stellung des Wählhebels (10)
signalisierenden Schalter (17) ausgelöst wird.
5. Verfahren nach Anspruch 2, mit einer Brennkraftmaschine, die
im Schubbetrieb des Kraftfahrzeuges selbständig abgestellt
wird, dadurch gekennzeichnet, daß unmittelbar nach dem Abstel
len der Brennkraftmaschine das automatische Öffnen der Trenn
kupplung (2) erfolgt, so daß die Rotationszeit (trot) zumin
dest im wesentlichen zeitgleich mit oder vollständig innerhalb
der Verzögerungszeit (tverz) läuft.
6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß während
der freien Rotation eine Bremsvorrichtung (20) vom Steuergerät
(16) angesteuert bremsend auf zumindest einen Teil der frei
rotierenden Massen wirkt.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19506148A DE19506148A1 (de) | 1994-03-03 | 1995-02-22 | Verfahren zur Steuerung einer Getriebeanordnung eines Kraftfahrzeuges |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4406972 | 1994-03-03 | ||
DE19506148A DE19506148A1 (de) | 1994-03-03 | 1995-02-22 | Verfahren zur Steuerung einer Getriebeanordnung eines Kraftfahrzeuges |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19506148A1 true DE19506148A1 (de) | 1995-09-07 |
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ID=6511709
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19506148A Withdrawn DE19506148A1 (de) | 1994-03-03 | 1995-02-22 | Verfahren zur Steuerung einer Getriebeanordnung eines Kraftfahrzeuges |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19506148A1 (de) |
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---|---|---|---|---|
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-
1995
- 1995-02-22 DE DE19506148A patent/DE19506148A1/de not_active Withdrawn
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US6782961B1 (en) | 1999-10-18 | 2004-08-31 | Kabushiki Kaisha Toyoda Jidoshokki Seisakusho | Driving control apparatus for industrial vehicle |
DE10253942B4 (de) * | 2001-11-20 | 2007-04-12 | Honda Giken Kogyo K.K. | Elektrofahrzeug |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |