DE1919775B2 - Verfahren und Vorrichtung zur Feststellung der Beschaffenheit der Lage eines Gleises - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zur Feststellung der Beschaffenheit der Lage eines GleisesInfo
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Description
ΐί Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur
wie es aus dem Oberbegriff des Anspruches 1
hervorgeht
2i) Gleismeßfahrzeuge bekannt mit denen während der
Fahrt verschiedene Kennwerte des Gleises, wie Spurweite, gegenseitige Höhenlage bzw. Überhöhung
der Schienenstränge, Gleiskrümmung, Verwindung usw. gemessen und laufend aufgezeichnet werden. Diese
>5 Messungen, die sowohl statische als auch dynamische
Deformationen des Gleises zu erfassen vermögen, dienen der Kontrolle der Betriebssicherheit des Gleises,
z. B. der Überwachung der Spurweite, der richtigen Überhöhung, Krümmung und der Verwindung, welche
Darüberhinaus ist es aber wichtig zu wissen, in
welchem Gleisabschnitt die Lage des Gleises jeweils so schlecht ist daß eine Berichtigung z. B. der Höhenlage
und der Seitenrichtung, erforderlich ist Die Frage, wo
i") an der Berichtigung der Gleislage jeweils gearbeitet
werden soll, versuchte man bereits unter Verwendung von Computern zu lösen. Man wählte als charakteristischen Kennwert der Gleislage beispielsweise die
Neigung des Gleises in dessen Längsrichtung, und zwar
in mit der Begründung, daß — wenn das Gleis sehr wellig
liegt — viele solche Neigungen nacheinander vorhanden sein müssen, deren größte und bzw. oder häufigste
einen Kennwert für die Lage des Gleises darzustellen vermag.
ι. Ferner verwendete man die Aufzeichnungen eines Gleismeßwagens auch derart daß man Grenzwerte für
jede Linie (Krümmung, Überhöhung, Spurweite, Längshöhe) festlegte und auszählte, wieviele solche Überschreitungen je Strecken-Längeneinheit vorhanden
ίο waren. Die Zahl der Überschreitungen ergab einen
Kennwert für die Gleislage. Andere wiederum registrieren nur die Veränderung der Überhöhung und
bewerteten Fehler mit 0,5, I und 13 Zoll entsprechend
ihrer Größe.
Weiters wird auch die Veränderung der Verwindung, diejenige der horizontalen und vertikalen Krümmung
jeder Schiene registriert dann werden den erhaltenen Werten progressive, willkürlich festgesetzte Gewichte
gegeben und daraus wird eine Summe als Kennwert für
Es sind aber auch bereits — gemäß den DE-AS 11 27 941 und 11 11 233 - Verfahren bzw. Vorrichtungen zum Feststellen der Beschaffenheit der Lage eines
Gleises bekannt, die mit Beschleunigungsaufnehmern
ν. zum Aufzeichnen von kurz- und langwelligen Abweichungen des Gleisverlaufes von einem gewünschten
Soll-Verlauf versehen sind. Diese Vorrichtungen eignen
sich also dazu, während des Befahrens eines Gleises die
auftretenden bzw. auf Teile des Meßfahrzeuges ausgeübten Beschleunigungen, die durch den Gleisverlauf, insbesondere die Abweichungen von der Gleis-Soll-Lage hervorgerufen werden, aufzuzeichnen. Aus
den Beschleunigungsmessungen können die durch die ί Unebenheiten bzw. Abweichungen des Gleisverlaufes
von der Soll-Lage verursachten Kraftwirkungen auf Fahrzeug und Schiene ermittelt werden.
Weiters wurde — z. B. gemäß DE-PS 4 83 942 — auch
bereits versucht, die Wagenkastenbewegungen in einer ι υ zum Gleis senkrechten Ebene für die Ermittlung der
Beschaffenheit der Gleislage auszuwerten. Die bierfür
verwendete Vorrichtung umfaßt eine, einerseits am Hinterende eines Triebfehrzeuges und andererseits am
Vorderende eines Anhängerfahrzeuges kardanisch π angelenkte Verbindungsstange, in deren Mittelbereich
die horizontalen sowie vertikalen Relativbewegungen der beiden Fahrzeuge zueinander mittels zweier
Bowdenzüge abgenommen und auf Schreibstifte einer Registriereinrichtung übertragen werden. Ein für die >o
Güte der Gleislage charakteristischer Vergleichs-Kennwert kann jedoch aus der Diagrammschrift nicht
entnommen werden.
Schließlich wurde auch versucht, einen Gesamt-Kennwert für die Beschaffenheit der Gleislage zu r.
erhalten, indem man die Fehler der verschiedenen vorerwähnten Kennwerte des Gleises feststellt und
einzelne davon mit der Gesamtzahl der Fehler vergleicht Bisher konnte jedoch noch kein Kennwert
gefunden werden, welcher für die Beschaffenheit der in
Lage des Gleises generell verwendet werden kann und eine zuverlässige, brauchbare Aussage über diese
Beschaffenheit zu vermitteln vermag.
Ziel der Erfindung ist es ein Verfahren zur Feststellung der Beschaffenheit der Lage eines Gleises η
zu schaffen, bei dem nur ein einziger Kennwert ermittelt zu werden braucht, der für die jeweilige Gleislage so
charakteristisch ist daß er eine wirklich brauchbare und verwertbare Auskunft über die jeweilige Qualität der
Gleislage in einem Gleisabschnitt liefert m
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den kennzeichnenden Merkmalen des
Anspruches 1 gelöst Es hat sich gezeigt, daß in diesem Kennwert tatsächlich alle für die Güte der Gleislage
verantwortlichen Faktoren voll Berücksichtigung fin- r. den.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung werden die Veränderungen der Beschleunigung als
Meßwerte in zwei verschiedenen, vorzugsweise zueinander senkrechten Ebenen, z. B. in der Gleiscbene und ,0
einer zur Gleisebene senkrechten Ebene gesondert gemessen und diese Meßwerte, z. B. elektrisch oder
elektronisch, zu einem vergleichbaren Kennwert vereinigt.
Nach einem weiteren Erfindungsmerkmal ist es -,-> besonders vorteilhaft, wenn die in verschiedenen
Ebenen ermittelten Meßwerte vektoriell zu einem Kennwert vereinigt werden.
Nun kann im Rahmen der Erfindung die Ermittlung der Änderungen der Beschleunigung unmittelbar mi
erfolgen, nämlich mittels eines mit einem Beschleunigungs-Meßgerät ausgestatteten Fahrzeuges, welches
den Gleisabschnitt mit einer bestimmten, regelbaren und meßbaren Geschwindigkeit befährt. Andererseits
muß aber das Gleis zur Feststellung der für seine Lage ι,-, charakteristischen Beschleunigungswerte nicht unbedingt mit einem solchen der Beschleunigungsmessung
dienenden Fahrzeug befahren werden, sondern es
können auch nach einer anderen Ausführungsform des
erfindungsgemäßen Verfahrens die Änderungen der Beschleunigung mittelbar durch Messung von Kennwerten der Gleislage, z. B. der Halbmesser, einer
Vielzahl gedacht aneinandergereiht mitsammen den Gleisverlauf ergebender Kurven bzw. durch Messung
der Änderungen dieser Kennwerte, insbesondere in verschiedenen Ebenen, z. B. in waagrechter und
lotrechter Ebene, ermittelt werden. In diesem Falle wird
also die fehlerhafte Lage des Gleises als eine Reihe von Kurven der gleichen mathematischen Funktion, z. B. als
eine Reihe hintereinander angeordneter Kreisbogen angesehen. Die Kennwerte dieser Kurven oder die
Änderung dieser Kennwerte wird gemessen und daraus kann die Beschleunigung oder die Änderung der
Beschleunigung eines auf dem Gleis nur gedacht fahrenden Fahrzeuges ermittelt und ausgewertet
werden. Diese Messung der Kennwerte der den Gleisverlauf aneinandergereiht ergebenden Kurven
kann gesondert in verschiedenen, vrx-zugsweise zueinander senkrechten Ebenen, z. B. in waagrechter und
lotrechter Ebene, erfolgen.
Die Erfindung betrifft weiters auch Vorrichtungen zur Durchführung der oben erwähnten Verfahren.
Ausführungsbeispiele sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher erläutert Es zeigt
F i g. 2 eine zur Durchführung geeignete Vorrichtung
in Seitenansicht
Fig.6 eine andere Vorrichtung gleichfalls in Seitenansicht Teile dieser Vorrichtung sind seitlich in
Stirnansicht dargestellt und
Fig. 8, 9, 11 und 12 andere Ausführungsbeispiele in
Seitenansicht;
In Fig. 1 stellt die Linie unter A die in einem
Fahrzeug gemessene lotrechte Beschleunigung in den Gleisabschnitten III und II-III dar. Die absoluten
Änderungen der Beschleunigung sind durch die in der Zeile B verzeichneten Zahlen angegeben, deren Summe
für die Gleisabschnitte I-II und ΙΙ-ΠΙ in der Zeile C
gesondert angeführt sind. Die unter D verzeichnete Linie und die Zahlenangaben in den Zeilen E und F
stellen die analogen Werte der Beschleunigung für die waagrechte Eber.e dar. In der Zeile C werden die Werte
der Zeilen C und F vektoriell summiert. Die Zeile H enthält Angaben für die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit und die Zeile / enthält die Bezugnahme
der Werte von Zeile G auf eine Vergleichsgeschwindigk?it •on 100 km/h im Verhältnis der Quadrate der
Geschwindigkeiten.
Summiert man die Werte für die Gleisabschnitte I-II
und II-III, so erhält man für den Abschnitt MII die Summe der auf 100 km/h bezogenen Beschleunigungsänderungen in der Zeile K. Lautete also die erfahrungsgemäß zu ermittelnde Standardzahl für die Strecke T-IIT
mit 100 km/h befahren etwa 30 (Zeile L), so ergibt sich damit ein Gütefaktor 56 :50= 1,12 (Zeile M), d. h. dieser
Gleisabschnitt ist um 12% schlechter als der gewünschte Standard, der als Vergleichswert fungiert, und die
Strecke muß dahe- in diesem Abschnitt berichtigt (bearbeitet) werden. Die vektorielle Zusammensetzung
ist in dem Beispiel näherungsweise für nur zwei Teilabschnitte III und II-III durcheeführt. Bei Verwen-
dung von Rechnern kann diese Zusammensetzung richtig in sehr kleinen, zahlreichen Teilabschnitten, z. B.
alle Meter, durchgeführt werden.
Ein von der Geschwindigkeit des Meß-Fahrzeuges unabhängig durchführbares Verfahren ergibt sich aus
nachfolgender Überlegung: Wird die fehlerhafte Lage des Gleises bzw. der einzelnen Schienen als eine Folge
aneinandergereihter Kurven gleicher mathematischer Funktion, z. B. aneinandergereihter Kreisbogen, betrachtet, so ergibt sich in jedem solchen Kreisbogen eine
Beschleunigung
/ = Γ2 13 H.
worin V die gewünschte Fahrgeschwindigkeit und H den Halbmesser des Kreisbogens bedeutet. In nahe
beieinander gelegenen Punkten I und Il des Gleises wird die Beschleunigung sein:
fx =
Sxx =
/2
13 H1
Die Änderung der Beschleunigung zwischen nahen Punkten kann der Differenz der Beschleunigungen
gleich gesetzt werden:
h =
500 ab
H
in Millimetern.
damit wird
Λ. =
Sx - Su =
500 · (<i + h) ■ b
H1
500 (α + b)-b
6500 (a + b)- b
Man mißt daher im Gleis die Differenz der im Raum
liegenden Pfeilhöhen Ai und An, siehe F i g. 2 und kann
daraus die dazu proportionale Beschleunigungsänderung leicht ermittela
in der F i g. 2 ist die Seitenansicht einer Meßvorrichtung mit den Wagen 4 und 5 dargestellt, die auf einem in
vertikaler Ebene gekrümmten Gleis 3 verfahrbar und mit einer Kupplung K auf konstante Distanz miteinander verbunden sind.
Wird die Pfeilhöhe A des Kreisbogens im Teilungspunkt einer a + b Meter langen Sehne gemessen, siehe
F i g. 4, so ist
Die etwa in Höhe des Schwerpunktes normalei
Eisenbahnwagen gelegenen Achsen 1 und 2 der beider auf dem Gleis 3 verfahrbaren Fahrzeuge 4, 5 weiser
etwa in der Mitte der Distanz zwischen den Fahrzeugen
eine Höhendifferenz ν auf, welche der vertikalen Pfeilhöhendifferenz des gekrümmten Gleises 3 proportional ist In F i g. 3 ist die gleiche Einrichtung mit den
Wagen 4 und 5 in Draufsicht dargestellt, wobei das Gleis 3 noch mit einer zusätzlichen Krümmung in waagrechter Ebene dargestellt ist Die zur Mitte verlängerten
Achsen 1 und 2 der beiden Fahrzeuge 4 und 5 weisen eine seitwärts gemessene Differenz w auf, welche der
waagrechten Pfeilhöhendifferenz proportional ist.
In der Fig.4 ist die geometrische Beziehung zwischen der Pfeilhöhe A und Ai gezeigt und die F i g. 5
stellt eine Ansicht der Einrichtung in Schienenlängsrichtung dar. Die Punkte E1 und E2 stellen die Enden der
Achsen 1 und 2 in der Mitte des Fahrzeug-Zwischenraumes dar: ihr Abstand Ai-Au ist die veklorielle Siimmf
der Maße wund v.
Auch kann man unter Verwendung eines Pendels oder Kreisels die waagrechte Komponente w und die
lotrechte Komponente ν ermitteln und die waagrechte und lotrechte Beschleunigungsdifferenz vektoriell zusammensetzten, fortlaufend über den Gleisabschnitt
summieren und den erhaltenen Wert mit einem Standirdmaß (Vergleichs-Kennwert) vergleichen.
Man kann ferner die Beurteilung der Lage eines Gleisabschnittes auch auf Grund der üblichen Ergebnisse der Tätigkeit eines Gleis-Meßwagens durchführen,
sofern die lotrechten Pfeilhöhen / der linken und r der rechten Schiene und die waagrechten Pfeilhöhen w der
Bogenaußenschiene gemessen werden. Man nimmt dazu an, daß die in eine waagrechte und in eine lotrechte
Ebene projizierte Lage der Schienen als aneinandergereihte Kurven der gleichen mathematischen Funktion,
z. B. als aneinandergereihte Kreisbogen, anzusehen sind. Die Kennwerte dieser Kurven oder die Änderungen
dieser Kennwerte, z. B. die Änderungen der Halbmesser dieser Kreisbogen werden gemessen und daraus die
Beschleunigungen und/oder die Änderungen der Beschleunigungen in waagrechter oder/und in lotrechter
Richtung werden ermittelt Wie bereits vorher dargelegt, beträgt die Änderung der Beschleunigung
H11)
Wird die Pfeilhöhe (h) in der Mitte einer (s) Meter
langen Sehne gemessen, so ergibt sich
Su | h |
125·
H |
S2 | |
55 und daraus | ||||
I | h | |||
H | 125 | ■s2 | ||
M Damit wird | ||||
Sx- | = |
V1
1625 -s2 |
r (A, | |
Zur Ermittlung der Beschleunigungsänderung f\—fa
hat man daher die Änderung der Pfeilhöhen zu verwenden.
Die waagrechten Beschleunigungsänderungen ergeben sich
a)bei Krümmiingsänderungen mit
a)bei Krümmiingsänderungen mit
1625
wellenförmiger Fehler bewirkt daher eine wellenförmige Bewegung des Schwerpunktes. Auf ihn wirken daher
Fliehkraftbeschleunigungen in waagrechter Richtung von der Größe
(M" - Ml) ·
^ei Überhöhungsänderungen wie folgt:
Ein Fehler in der Überhöhung bewirkt eine
Ein Fehler in der Überhöhung bewirkt eine
1625 ■
horizontale Verschiebung des Schwerpunktes. Ein in für den Schwerpunkt:
Die lotrechten Beschleunigungsänderungen betragen d Shk
ΓΙ 625
Die zusammengesetzte Bcschlcunigungsäiulcruni! betrügt:
I'
1625 r
[(«„ - ",I + (/■„ - r,\ ~ ((„ I1)]2
V1T
Die Pfeilhöhendifferenzen werden in vorbekannter :<>
Weise gemessen, vektoriell zusammengesetzt und mit einem Vergleichs-Kennwert verglichen.
Die F i g. 6 stellt ein Beispiel dar, wie der Abstand auf induktive Art gemessen werden kann. Die Achsen-Enden
Ei und Ei der beiden Fahrzeuge 4 und 5 sind mit r.
Pla'.ten 6 und 6' versehen, welche mit Drahtwicklungen
7 und T, vorzugsweise in radialer Richtung verlaufend, versehen sind. Die Platte 6 ist fix, die Platte 6' in
Achsenrichtung verschiebbar gelagert; sie wird mit einer Spiralfeder 8 gegen die erstere gedrückt und m
besrzt außerdem ein Kugelgelenk 9. Beide Platten 6, 6' sind an der Berührungsfläche mit einer isolierenden
Gleitschicht 10 überzogen. Wie seitlich der Fig. 6 dargestellt ist, wird die Wicklung 7 mit einer
Wechselstromquelle 11 verbunden. Die von dieser r. Wicklung ausgehenden Kraftlinien schneiden die
Wicklung T und erzeugen dort einen Induktionsstrom, dessen Spannung mit einem Voltmeter 12 gemessen
wird. Verschieben sich nun die Platten 6,6' gegeneinander, so überdeckt sich jeweils nur ein Teil der -m
Plattenflächen und der Induktionsstrom wird variabel angezeigt.
Beide Platten 6 und 6' können aber auch als Kondensator ausgebildet werden, wobei die Gleitschicht
10 das Dielektrikum darstellt. Die Schaltung 4-,
zeigt die F i g. 7. Die Platten 6 und 6' stellen den Kondensator dar, der an eine Wechselstromquelle 13
mit hoher Frequenz angeschlossen ist
Verschieben sich die Platten dieses Kondensators gegeneinander, dann überdecken sie sich jeweils nur vi
zum Teil und es wird das Amperemeter 14 die der Einflußfläche der Platten 6, 6' entsprechende Strommenge anzeigen.
Es ist ferner möglich, an den Fahrzeugen 4 und 5 sowie an den Achsen 1 und 2 Beschleunigungsmesser
anzubringen. Die Differenz der angezeigten Werte ergibt ein von der Meßgeschwindigkeit abhängiges MaB
für die Gate der Gleislage.
In den F i g. 8 bis 10 sind Vorrichtungen als Beispiele
dargestellt, mit denen die zueinanderweisenden Enden μ
der in Fig.2 dargestellten Fahrzeuge 4 und 5
ausgerüstet werden können, um die Messung ihrer Lage in bezug zueinander durchzuführen.
Die Fig.8 zeigt ein Beispiel für eine mechanische
Messung des vertikalen Abstandes der Fahrzeug-Enden E, und E5. Ein Seil IS läuft Ober eine Seilrolle 16 des
Fahrzeug-Endes El, über eine solche Seilrolle 17 des
Fahrzeug-Endes E5 und allenfalls noch Ober weitere
Umlenkrollen 18 und wird mittels einer Feder 19 gespannt. Das Seil 15 bewegt einen Schreibstift 20, der
auf einem Papierstreifen 21 od. dgl. Aufzeichnungsträger eine Aufzeichnung 22 mit den vertikalen Abständen
ν aufzeichnet. Eine gleiche Vorrichtung für die Horizontale erbringt die Abstände w.
Die F i g. 9 und 10 stellen ein Beispiel dar, wonach die
Enden Ei und Ei der beiden Fahrzeugachsen 1 und 2 mit
Platten 6 und 6' versehen sind. An diesen Platten 6, 6' werden elektrische Meßvorrichtungen, wie Tauchspuleninstrumente,
befestigt, von denen die in vertikaler Richtung angeordneten mit 23 und die in horizontaler
Richtung eingebauten Instrumente mit 24 bezeichnet sind. Wird der geringe, durch die gegenseitige
Verdrehung entstehende Fehler vernachlässigt, so geben die Meßvorrichtungen die beiden Komponenten
ν und tv der Verschiebungen der Achsenenden Ei und Ei
an.
Die zugehörigen Stromquellen, Leitungen, Verstärkereinrichtungen usw. sind in allen Darstellungen
zur besseren Übersichtlichkeit nicht dargestellt.
Die F i g. 11 stellt wieder ein anderes Ausführungsbeispiel
dar, demzufolge der Abstand der Achsen-Enden Et
und E5 in seiner absoluten Größe gemessen werden kann. Im Ende der Achse Et ist ein Bügel 25, im Ende der
Achse E5 ein Bügel 26 drehbar gelagert Zwischen den beiden Bügeln 25, 26 befindet sich die elektrische
Meßvorrichtung 27; außerdem ist zwischen beiden ein mechanisches Führungselement 28 — als Teleskoprohr
ausgebildet — eingebaut, um die elektrische Meßvorrichtung 27 vor allen Querbeanspruchungen zu schützen.
Um geringe Bewegungen der Fahrzeugenden Et
und £5 in bezug zueinander aufnehmen zu können, sind zwischen den Bügeln 25 und 26 und dem Teleskoprohr
28 Gelenke 29 eingefügt Die Meßvorrichtung 27 wird bei allen Lageänderungen der Achsen-Enden deren
Abstand angeben.
Es erscheint wünschenswert zu erfahren, in welchem
Zustand sich ein Gleisabschnitt, dessen Überwachung
einem Einzelnen obliegt, jeweils befindet Es erscheint deshalb eine transportable Bauweise einer erfindungsgemäßen Vorrichtung sehr zweckmäßig. Eine solche
Vorrichtung kann im Rahmen der Erfindung zur Ermittlung von Kennwerten und Meßwerten geeignete,
transportable und an üblichen Eisenbahnwagen anbringbare, miteinander zusammenarbeitende Geräte
umfassen. Solche Gerate körnten beispielsweise an der
Stirnseite aufeinanderfolgend gekuppelter Eisenbahnwagen üblicher Bauart angebracht werden, um die Lage
dieser Wagen wahrend der Fahrt über den Gleisabschnitt,
dessen Lage zu beurteilen ist, in bezug zueinander zu messen.
Die Fig. 12 zeigt eine derartige beispielsweise Anordnung. Auf die Enden der Fahrzuege 4' und 5'
werden mit Troggurten 30 transportable Geräte gebracht und mit Stellschrauben 31 in der richtigen
Ausgangspositic ii befestigt. Die mit einem dieser
Geräte verbundene Platte 6' wird mittels einer Feder 8 an die andere Platte 6 gepreßt. Im Geräte-Gehäuse ist
jeweils die erforderliche Stromquelle, die Verstärkerund Schreibeinrichtung und das Zählwerk untergebracht.
Die gegenseitige Beeinflussung der beiden Platten 6 und 6' erfolgt wie bei den früher beschriebenen
Ausführungsbeispielen.
10
Eine andere Ausführungsform der Erfindung kann aus einem einzelnen tragbaren Gerät bestehen, das an
beliebiger Stelle eines Eisenbahnwagens, jedoch etwa in der Höhe des Schwerpunktes, abgestellt wird und mit
mindestens einem Beschleunigungsmesser irgend einer bekannten Bauweise ausgestattet is·, der auf eine
bestimmte Frequenz eingestellt wird, /ugsweise mit einem Beschleunigungsmesser sowohl tür die waagrechte
als auch für die lotrechte Ebene. Beim Durchfahren normaler waagrechter und lotrechter Gleisbogen wird
solcherart keine Beschleunigung registriert, sondern nur bei Fehlerstellen. Die registrierte Beschleunigungsänderung
wird nach Verstärkung einer Auswert-Einrichtung zugeleitet, die für den Gleisabschnitt Summenwerte
angibt.
llicr/u 4 Mliiil Zeichnungen
Claims (8)
1. Verfahren zur Feststellung der Beschaffenheit der Lage eines Gleises, mit einem Fahrzeug, das zur
Ermittlung der durch die Lage des Gleises verursachten örtlichen Beschleunigungen mit einem
Meßgerät ausgestattet ist und den Gleisabschnitt, insbesondere mit einer bestimmten Geschwindigkeit, durchfährt, dadurch gekennzeichnet,
daß innerhalb des Gleisabschnittes die Änderungen der beim Befahren des Gleises auftretenden
Beschleunigungen ermittelt und auf eine einheitliche Vergleichs-Fahrgeschwindigkeit bezogen, sowie als
Meßwerte zu einem Kennwert summiert und mit einem Vergleichs-Kennwert verglichen werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderungen der Beschleunigung
als Meßwerte in zwei verschiedenen, vorzugsweise zueinander senkrechten Ebenen, z. B. in der Gleisebene und einer zur Gleisebene senkrechten Ebene
gesondert gemessen und diese Meßwerte, z.B. elektrisch oder elektronisch, zu einem vergleichbaren Kennwert vereinigt werden.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die in verschiedenen Ebenen ermittelten Meßwerte vektoriell zu einem Kennwert
vereinigt werden.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderungen der
Beschleunigung mittelbar durch Messung von Kennwerten der Gleislage, z. B. der Halbmesser,
einer Vielzahl gedacht aneinandergereiht mitsammen den Gleisverlauf ergebender Kurven bzw.
durch Messung der Änderunger dieser Kennwerte, insbesondere in verschiedenen Ebenen, z. B. in
waagrechter und lotrechter Ebene, ermittelt werden.
5. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 3, mit mindestens
einem Meßfahrzeug, das zumindest einen Beschleunigungsmesser zur unmittelbaren Messung der
Beschleunigungen während der Fahrt innerhalb eines Gleisabschnittes aufweist, dadurch gekenn
zeichnet daß zur Ermittlung der Beschleunigungsänderungen die Beschleunigungsmesser über Meßgerate mit einer die auf die Vergleichsfahrgeschwindigkeit bezogenen Kennwerte ermittelnden Rechen-, Registrier- bzw. Auswertevorrichtung verbunden sind.
6. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 4, mit mindestens zwei in geringem,
vorzugsweise konstantem Abstand voneinander auf dem Gleis verfahrbaren Fahrzeugen, die z. B. an
zueinander weisenden Fortsätzen angeordnete, einander zugeordnete Meßvorrichtungen zur Ermittlung stellungsabhängiger variabler Meßwerte
aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß diese Meßvorrichtungen zur Registrierung bzw. Auswertung dieser Meßwerte und Ermittlung der auf die
Vergleichs-Fahrgeschwindigkeit bezogenen Beschleunigungsänderungen und Kennwerte mit einer
Rechen·, Registrier' bzw. Auswertevorrichtung verbunden sind.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßfahrzeuge mit Vorrichtungen
zur Messung des stellungsabhängigen variablen gegenseitigen induktiven, magnetischen oder kapazitiven Einflüssen ausgestattet sind.
8. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das
Meßgerät transportabel ausgebildet und mit einem auf einen bestimmten Frequenzbereich einstellbaren
Beschleunigungsmesser verbunden ist und mit der Rechen-, Auswerte-, bzw. Registriervorrichtung zum
Feststellen und gegebenenfalls Verstärken, Registrieren und Auswerten der an den Fehlerstellen des
Gleises durch Beschleunigungsänderungei verursachten Abweichungen von diesen Frequenzen.
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