DE1814423C - Einrichtung zur Verkehrssteuerung - Google Patents

Description

Anwesenheit oder die Abwesenheit eines Fahrzeuges ten zu verdeutlichen. Auf einer Vorwärtsbahn DL

in jedem Block abzutasten und in Abhängigkeit fließt Verkehr von links nach rechts. An einem

davon die Geschwindigkeit von Fahrzeugen zu be- Punkt „4 führt eine Nebenbahn zu einem Bahnhof,

schränken und um hinter einem Fahrzeug eine Reihe der durch einen Bahnsteig 1 gekennzeichnet ist von Blöcken freizuhalten. Es handelt sich also um 5 Hinter dem Bahnsteig 1 zweigt eine Ausfallbahn am

die übliche Blocksteuerung, wie sie im Eisenbahn- Punkt B von der Nebenbahn üb, und die Nebenbahn

wesen üblich ist. Mit einer Einrichtung zur Ver- läuft am Punkt C wieder mit der Hauptvorwärtsbahn

kehrssltuerung im Bereich eines Zusammenlauf- zusammen. In gleicher Weise ist eine Gegenbahn UL

punktes hat diese bekannte Blocksteuerung nichts zu zwischen Punkten D und F mit einer Nebenbahn tun, ίο versehen, und eine Zubringerbahn vereinigt sich am

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Punkt E mit der Nebenbahn, und schließlich befindet

Einrichtung zur Verkehrssteuerung zu schaffen, bei sich ein durch einen Bahnsteig 2 gekennzeichneter

der ein Anhalten des Verkehrs im Bereich des Zu- Bahnhof zwischen Punkten E und F. Wie aus der

sammenlaufpunktes und damit die Gefahr von Zeichnung ersichtlich, ist zwischen Punkt A und Unfällen und die Entstehung von größeren Abgas- 15 Bahnsteig 1 eine Verzögerungsbahn vorgesehen, um

mengen vermieden ist für die Fahrzeuge, die am Bahnsteig 1 anzuhalten

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird beabsichtigen, die Notwendigkeit zu vermeiden, ihre dadurch gelöst, daß die Geschwindigkeiten und Geschwindigkeit zu weit vor dem Punkte zu verPositionen der.Zonen durch Steuerkreise bestimmt langsamen. Es wurde gefunden, daß eine Verzögesind, die mit FeslslcUeiiirichtungeii zur Feststellung ao ruiigsbahn von etwa 90 m ausreicht, um einen voll der Fahrzeuge bzw. von Fahrzeugkolonnen auf der ständig besetzten Wagen, der mit einer Geschwindigzweiten Fahrbahn vor dem Zusammenlaufpunkt keit von etwa 45 km/h fährt, zum Halten zu bringen, gekoppelt sind. wobei die Grenzen beachtet wurden, die sich auf

Gemäß der Erfindung bewegen sich also die durch Grund des minimalen Komforts für die Fahrgäste

die Lichtsignale dargestellten wandernden Fahr- und »5 ergeben. Es wurde bereits erwähnt, daß ein Fahrzeug,

Verbotszonen auf der einen Fahrbahn in Abhängig- das sich einzuordnen beabsichtigt, zum Zwecke

keit von den Bewegungen der Fahrzei-ge bzw. einer möglichst geringen Beeinträchtigung des Ver-

Fahrzeugkolonnen auf der anderen Fahrbahn. Da- kehrsstromes idealerweise die gleiche Geschwindig-

durch erfolgt ein Ineinanderschachteln oder In- keit wie der Hauptverkehrsstrom in dem Augen-

einandergreifen des Verkehrsflusses beider zusam- 30 blick erreicht haben sollte, an dem das Fahrzeug den

menlaufender Fahrbahnen im Zusammenlaufpunkt. Zusammenlaufpunkt erreicht. In der Praxis kann dies

Im einfachsten Fall können sich die Fahrzeuge der jedoch unmöglich sein. Fließt der Hauptverkehrs-

einen Fahrbahn ganz einfach in die Lücken zwischen strom mit hoher Geschwindigkeit, so würde entweder

den Fahrzeugen der anderen Fahrbahn einfädeln. eine sehr lange Beschleunigungsbahn zwischen dem

Auf diese Weise wird ein ununterbrochener Ver- 35 Bahnsteig 1 und dem Zusammenlaufpunkt C erforder-

kehrsfluß sowohl vor dem Zusammenlaufpunkt der lieh sein oder ein höheres Maß an Beschleunigung

Fahrbahnen als auch in und nach dem Zusammen- als das, das durch den Komfort für die Fahrgäste

laufpunkt erzielt. Ein Anhalten und ein Wieder- vorgegeben ist. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel

anfahren von Fahrzeugen ist damit vermieden, und ist daher ein Kompromiß geschlossen, indem die

damit vermieden ist auch die Erzeugung von starkem 40 Beschleunigungsbahn ungefähr 180 m lang bemessen

Abgas beim Abbremsen und insbesondere beim ist. Dies ermöglicht es einem vollbesetzten Wagen,

Anfahren. Auch werden Zeitverzögerungen vermie- sich gleichmäßig auf eine Geschwindigkeit von etwa

den, die sich zwangläufig beim Anfahren an Ampeln 45 km/h in dem Augenblick zu beschleunigen, in

ergeben, und schließlich ist auch die Gefahr von denn er den Zusammenlaufpunkt C erreicht. Entlang

Unfällen verringert. 45 der Beschleunigungsbahn sind mehrere Detektor-

Die Anpassung der Geschwindigkeiten und Posi- einrichtungen V1 bis V 20 angeordnet. Jede Detek-

tionen der Zonen auf den beiden zusammenlaufen- toreinrichtung mag beispielsweise aus einer Induk-

den Fahrbahnen kann auf beiden Fahrbahnen erfol- tionsschleife bestehen, die in der Straße eingelassen

gen, sie passen sich also aneinander an. Die Zonen und mit einer Detektoreinheit gemäß Fig. 1 ver-

auf den beiden Fahrbahnen können sich vor dem 50 bunden ist, die jedesmal ein Ausgangssignal erzeugt,

Zusammenlaufpunkt mit unterschiedlicher Gcschwin- wenn ein Fahrzeug die Schleife passiert, an der diese

digkeit bewegen, es ist lediglich erforderlich, daß im Detektoreinheit angeschlossen ist. Solche Schleifen

Zusammenlaufpunkt die Verbotszonen der einen und Detektoreinheiten sind allgemein bekannt und

Fahrbahn in die Fahrzonen der anderen Fahrbahn brauchen daher nicht im einzelnen beschrieben

eingreifen, und umgekehrt. Auch kann eine Berück- 55 werden. Passende Abmessungen für die Schleife sind

sichtigung von Geschwindigkeitsänderungen, also 2 m lang und 1,2 m breit, eingelassen in einer Tiefe

Beschleunigung der Fahrzeuge erfolgen. von ungefähr 5 cm.

An Hand der Zeichnung soll die Erfindung nach- Wie aus den Zeichnungen ersichtlich, vergrößert

folgend näher erläutert werden. sich der Abstand zwischen den Schleifen zur Fest-

Fig. 1 (die aus den Fig. la bis Ie besteht) zeigt 60 stellung von Fahrzeugen progressiv mit zunehmender

ein Blockschaltbild einer Einrichtung zur Verkehrs- Entfernung von dem Bahnsteig 1. Dies berücksich-

steuerung an einem Zusammenlaufpunkt; tigt, wie das noch rechtzeitig eingehend erläutert

Fig. 2 (die aus den Fig. 2a bis 2e besteht) zeigt wird, die Beschleunigungseigenschaften von den den

eine typische Verkehrsanlage und Bahnsteig verlassenden Fahrzeugen. Den Detektor-

F i g. 3 zeigt genauer eine der Lampeneinheiten. 65 einheilen zur Feststellung von Fahrzeugen sind

Zunächst sei auf F i g. 2 Bezug genommen, die Lampeneinheiten L1 bis L 20 usw. zugeordnet, die

einen Teil einer Verkehrslage zeigt, wobei eine korn- im Abstand entlang der Hauptvorwärtsbahn ange-

plizierte gewählt ist, um die gegebenen Möglichkei- ordnet sind. Jede Lampeneinheit enthält zwei Lam-

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pen, eine grüne und eine gelbe im Falle der und die Lampen A eingeschaltet. Die ersten fünf Lampenciinheiten Ll bis L15 und eine grüne und Lampen an der Hauptbahn stehen daher nun auf eine rote im Falle der Lampeneinheiten L16 bis L 20. gelb, und der Rest steht auf grün. Überquert das Weitere Detektorschleifen V 21 bis V 24 sind im Fahrzeug die Detektorschleife V 6, so wird auf Abstand entlang der Hauptbahn hinter dem Zusam- 5 Grund des Ausgangssignals D 6 die Lampeneinheit menlaufpunkt angeordnet. L 6 von grün auf gelb umgeschaltet. Das Ausgangs-Vier Detektorschleifen V 25 bis V 28 sind im signal von D 6 stellt außerdem den bistabilen Schalt-Abstand entlang der Hauptbahn vor dem Zusam- kreis B 1 wieder zurück, so daß die Lampeneinheit menlaufpunkt angeordnet und Lampeneinheiten L 22 Ll wieder zu grün zurückkehrt. Sollte aus irgendbis L 25 zugeordnet, die im Abstand entlang der io einem Grunde B1 nicht durch D 6 zurückgestellt Beschleunigungsbahn angeordnet sind. Die Lampen- werden, so wird er doch nachfolgend durch D 7 oder einheilen sind so angeordnet, daß die Lampen nur D 8 zurückgestellt. Diese mehrfache Rückstellung, für Fahrer in der entsprechenden Bahn sichtbar die hinsichtlich aller bistabilen Schaltkreise stattsind. Sie können z. B. auf den Leitplanken an der findet, ist eine Sicherheitsmaßnahme. Während sich Seite der Bahn und in einem solchen Winkel ange- 15 somit das Fahrzeug entlang der Beschleunigungsordnet sein, daß die Lampen für Fahrer auf der bahn bewegt, wird sich eine Gruppe von fünf aufbenachbarten Bahn nicht sichtbar sind. Wie aus einanderfolgenden Gelblichtern entlang der Haupt-F i g. 1 ersichtlich, ist jede Detektoreinheit zur Fest- bahn bewegen. Verhalten sich die Fahrer auf der stellung von Fahrzeugen, abgesehen von D 21 bis Hauptbahn so, daß sie hinter oder vor den sich D 24, über ein 2-Gattcr mit einem bistabilen Schalt- 20 bewegenden Gelblichtern zu bleiben suchen, so wird kreis verbunden. Dieser letztere steuert zwei Lam- in dem Verkehrsstrom eine Lücke gebildet. Da die pensteuerungen, die zwei Lampen in der Lampen- Lücke durch die Bewegung des Fahrzeuges auf der einheit schalten. In Fig. 1 sind entsprechende Beschlcunigungsbahn gesteuert wird,ist sichergestellt, Einheiten soweit wie möglich mit der gleichen daß die Lücke den Zusammenlaufpunkt zu gleicher Bezugsriffer versehen. Somit gelangt das Ausgangs- 25 Zeit wie das Fahrzeug erreicht. Es sei darauf hinsienal der Detcktoreinheit Dl über das 2-Gallcr an gewiesen, daß dann, wenn die Detektorschleifen an den bistabilen Schaltkreis B1, um diesen in den der Beschleunigungsbahn einen gleichen Abstand 1-Zustand zu schalten. Befindet er sich in diesem zueinander hätten, sich die Reihe von Gelblichtern Zustand, so erregt Bl Lampensteuerung A 1, die die anfänglich langsam bewegen würde, während das Lampe A (gelb) der Lampeneinheit L1 einschaltet. 30 Fahrzeug aus dem Stand beschleunigt wird. Fahrer Der Rückstcllcingang jedes bistabilen Schaltkreises auf der Hauptbahn würden unter diesen Umständen ist mit dem Ausgang der fünf Plätze weiter rechts plötzlich einer sich langsam bewegenden Reihe von liegenden Detcktoreinheit verbunden, z. B. ist der Gelblichtern konfrontiert und zum scharfen Ab-Rückstelleingang von B 1 mit V 6, B 2 mit V 7 usw. bremsen gezwungen sehen. Zur Vermeidung dieses verbunden. Jeder bistabile Rückstclleingang ist 35 Nachteils ist der Abstand der Detektorschleifen außerdem mit den Detektoreinheiten sechs und progressiv gemäß den Beschleunigungseigcnschaften sieben Plätze weiter rechts verbunden, z. B. mit V 7 eines typischen Fahrzeuges vergrößert, so daß die und V 8 im Falle von B 1. Diese zusätzlichen Ver- Detektorschleifen mit einer im wesentlichen konstanbindungen sind mit unterbrochenen Linien einge- ten Häufigkeit, z.B. eins pro Sekunde, überquert zeichnet, um zu verdeutlichen, daß sie nur in bezug 40 werden. Es sei außerdem darauf hingewiesen, daß über die Rückstelleingänge wirksam sind. Zum ein sich auf der Hauptbahn mit konstanter GeBeispiel verdeutlichen die zu den Ausgangsklemmen schwindigkeit bewegendes Fahrzeug in der Zeit, die V 6, V 7 und V 8 laufenden unterbrochenen Linien, ein Fahrzeug für das Durchfahren der 18Um langen daß die Ausgänge aller dieser Einheiten mit dem Bcschleunigungsbahn benötigt, eine sehr viel größere Rückstelleingang von B 1 verbunden sind, daß jedoch **, Wegstrecke hinter sich bringt. Aus diesem Grunde keine Verbindung zwischen dem Ausgang irgend- beginnen die Lampen ungefähr 320 m vor dem Zuciner der V 6, V 7 oder V 8 und den Einstclleingängen sammcnlaufpunkt. Das ist ungefähr der Weg, den ein des den anderen beiden Detektoreinheiten zugeord- mit 45 km/h fahrendes Fahrzeug, das ist die Geneten bistabilen Schaltkreises vorhanden ist. Jeder schwindigkeit, die das Fahrzeug etwa beim Einbistabile Schaltkreis erregt in seinem rückgestellten 50 ordnen haben wird, durchfährt, während ein Fahrzeug oder O-Zustand die zugehörige Lampensteuerung, auf der Bcschleunigungsbahn vom Stand bei Bahnz. B. 1 G, die ihre Lampe G (grün) einschaltet. steig 1 auf 45 km/h beschleunigt. Von den sich Die insoweit beschriebene Einrichtung arbeitet in entlang der Hauptbahn bewegenden Gelblichtern der folgenden Weise. Alle bistabilen Schaltkreise B1 kann man daher sagen, daß sie den übertragenen Ort bis B 20 befinden sich zu Beginn in dem Rückstell- 55 eines Fahrzeuges auf der Beschleunigungsbahn anzustand, und folglich sind alle grünen Lampen geben. Es wurde bereits erwähnt, daß die Aufgabe eingeschaltet. Es sei nun angenommen, daß sich ein der Reihe von Gelblichtern darin besteht, eine Lücke an dem Bahnsteig 1 befindliches Fahrzeug zu bewe- in dem Hauptverkehrsstrom zu schaffen. Ein Fahrer, gen beginnt. Überfährt es die Detektorschleife V1, der mit einer Reihe von Gelblichtern konfrontiert so erzeugt die Detcktoreinheit D1 ein Ausgangs- 60 wird, braucht daher nicht seine Geschwindigkeit zr signal, das den bistabilen Schaltkreis B1 einstellt. verringern, um hinter ihnen zu bleiben. Er hat da; Die Lampenstcuerung 1 A wird dadurch erregt und Vorrecht, die Geschwindigkeit beizubehalten oder zi die Lampenstcuerung 1 G wird entregt, so daß die vergrößern, um von ihnen freizukommen. Es mut Lampe A (gelb) der Lampeneinheit L1 eingeschaltet jedoch ein Punkt kommen, an dem die sich bcwe und die Lampe G (grün) ausgeschaltet wird. In 65 gcnden Lichter nicht mehr sicher verlassen werdci gleicher Weise werden bei Überfahren der Detektor- können, bevor sie den Zusammcnlaufpunkt erreichen schleife V 2 bis V 5 durch das Fahrzeug die Lam- Um dies anzuzeigen, enthalten die unmittelbar vo pen (ι der Lampcncinhcitcn L2 bis L5 ausgeschaltet dem Zusammcnlaufpunkt liegenden Lampcncinhei

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ten, nämlich die Lampeneinheiten L16 bis L 20, rote mit dem Schaltkreis für die Blinklampe zur Fahrt-Lampen an Stelle von gelben. Das Antreffen einer richtungsanzeige verbunden sind, während ein Paar oder mehrerer roter Lampen zeigt dem Fahrer daher ^/ von Abtastschleifen im Boden vorgesehen sind, an, daß die Gruppe von Lampen nicht überholt Verwendet das Fahrzeug eine selbsttätige Leitwerden darf. Wenn somit ein Fahrzeug auf der 5 einrichtung der Art, bei der ein mechanischer Stift, Beschleunigungsbahn die Detektorschleife V 20 über- der unter dem Fahrzeug angeordnet ist, einem Schlitz quert, so werden die Lampen L16 bis L 20 rot sein, in der Straße folgt, so müßte der Fahrer seinen Stift und es wird sich in dem Hauptverkehrsstrom eine so einstellen, daß er entweder der linken oder der Lücke von ungefähr 70 m befinden. Da sich das rechten Seite des Schlitzes folgt, und die Stellung des Fahrzeug etwas vor der roten Lampe L 20 befinden io Stiftes könnte z. B. magnetisch abgetastet werden wird, wird der Fahrer durch die rote Lampe nicht und die Richtung anzeigen, in der das Fahrzeug irritiert. Der Fahrer des Fahrzeuges unmittelbar abzubiegen beabsichtigt. Stellt der Detektor für die hinter der Reihe von roten Lampen wird jetzt fünf Lenkvormerkung ein Linksabbiegen fest, so gelangt rote Lampen sehen mit dem eingeordneten Fahrzeug ein Signal an ein l-GatterG29 und an den Einstellin Höhe der am weitesten vorn liegenden, nämlich 15 eingang eines normalerweise rückgestellten bistabilen L 20. Da er weiterhin hinter den Lampen bleiben Schaltkreises B 29. Das Einstellen von B 29 bewirkt muß, ist sichergestellt, daß sich zwischen den Fahr- eine Entfernung eines Ausgangssignals von jedem zeugen ein Abstand von ungefähr 50 m befindet. der Gatter G1 bis G 20, so daß die bistabilen Schalt-Überquert das eingeordnete Fahrzeug die Detektor- kreise B 1 bis B 20 nicht eingestellt werden können, schleifen V 21 bis V 24 in der Hauptbahn, so werden 20 wenn das Fahrzeug die Detektorschleifen V1 bis die Lampeneinheiten L16 bis L 20 aufeinander- V 20 überfährt. Die Lampen Ll bis L 20 an der folgend durch die Rückstellung der bistabilen Schalt- Hauptbahn bleiben daher auf grün stehen. Das kreiseB 16 bis B 20 wieder auf grün zurückgeschaltet, Ausgangssignal des Gatters G29 gelangt an einen und der zweite Fahrer hält dann durch unmittelbare Eingang eines 2-GattersG24, dessen anderes Ein-Sichtbeobachtung einen passenden Abstand. 25 gangssignal mit dem Rückstellausgangssignal eines

Dip Detektorschleifen V 25 bis V 28 in der Haupt- bistabilen Schaltkreises B 22 abgeleitet ist. Das bahn und entsprechende Lampeneinheiten L 22 bis Ausgangssignal von G 22 gelangt an den Rückstell-L 25 in der Beschleunigungsbahn sorgen für eine eingang eines bistabilen Schaltkreises B 21, der zwei zusätzliche Sicherheit. Befindet sich ein sich langsam Lampensteuerungen 21R und 21 G steuert. Ist B 21 bewegendes oder stehendes Fahrzeug auf der Haupt- 30 zurückgestellt, so ist die Lampensteuerung 21 G erbahn in Richtung auf den Zusammenlaufpunkt, so regt, so daß sie die grüne Lampe der Lampeneinheit könnte es durch die sich bewegende Reihe roter L 21 einschaltet. Die letztere ist an dem Abfahr-Lampen überholt werden. Das Fahrzeug würde sich punkt des Bahnsteigs 1 angeordnet. Es ist somit dann in der »Lücke« befinden, und der Fahrer ersichtlich, daß ein Fahrer keine Erlaubnis zum könnte nicht in der Lage sein, aus ihr herauszu- 35 Weiterfahren erhalten kann, wie das durch eine grüne kommen, bevor sie den Zusammenlaufpunkt errei- Lampe angezeigt wird, ehe nicht die beabsichtigte chen würde. Da jedoch das sich langsam bewegende Abbiegerichtung abgetastet worden ist. Überfährt das Fahrzeug die Detektorschleifen V 25 bis V 28 über- . Fahrzeug die erste Detekiorschleife V1 zur Fesiquert, werden die entsprechenden Lampeneinheiten stellung eines Fahrzeuges, so stellt das Ausgangs- L 22 bis L 25 an der Beschleunigungsbahn auf rot 40 signal der Detektoreinheit D 1 die bistabilen Schaltumgeschaltet, um das Fahrzeug auf der Beschleuni- kreise B 21 und B 22 wieder zurück. Die die Abfahrt gungsbahn vor der Gefahr zu warnen. Der Fahrer steuernde Lampe L 21 wird daher auf rot umgeschaldes sich einreihenden Fahrzeuges kann dann seine tet, so daß ein anderes Fahrzeug am Abfahren Geschwindigkeit verringern, um hinter den roten behindert ist. Überfährt das Fahrzeug V15, so stellt Lichtern zu bleiben. Diese Verlangsamung führt zu 45 das Ausgangssignal von D 15 den bistabilen Schalteiner Verlangsamung der sich bewegenden Lichter kreis B 22 wieder zurück. Der bistabile Schaltkreis und als Folge davon auch zu einer Verlangsamung B21 bleibt in dem eingestellten Zustand, und die die des Verkehrs auf der Hauptbahn, so daß dann, wenn Abfahrt steuernde Lampeneinheit bleibt so lange au( das Fahrzeug den Zusammenlaufpunkt erreicht, eine rot, bis ein weiteres Fahrzeug seine beabsichtigte Lücke vorhanden sein wird. Die Lampen L 22 bis 50 Abbiegerichtung anzeigt. Nachdem einmal ein Fahr- L 25 werden nachfolgend wieder auf grün zurück- zeug angezeigt hat, daß es nach links abbiegen will geschaltet, indem das Fahrzeug auf der Haupt- muß es daran gehindert werden, in die Hauptbahr bahn die Detektorschleifen .V21 bis VIA über- einzufahren, da keine Lücke für es vorgesehen ist fährt. Das einstellende Ausgangssignal des bistabiler

Bei der vorhergehenden Beschreibung wurde an- 55 Schaltkreises B 29 gelangt daher über Gatter G 2i

genommen, daß ein den Bahnsteig 1 verlassendes bis G 28 an bistabile Schaltkreise B 25 bis B 28, s(

Fahrzeug die Absicht zum Einordnen hat Hat daß die Lampeneinheiten L 22 bis L 25 am Ende de

jedoch das Fahrzeug die Absicht, zu der Ausfallbahn Beschleunigungsbahn auf rot geschaltet werden

weiterzufahren, so besteht natürlich keine Notwendig- Dadurch wird der Fahrer gewarnt weiterzufahren keit, eine Lücke in dem Verkehr auf der Hauptbahn 60 Fährt das Fahrzeug in die Ausfallbahn ein, so über

zu schaffen. In Höhe des Bahnsteigs 1 ist ein Detek- fährt es eine Detektorschleife V 29 und erzeugt s<

lor SBD zur Lenkvorhermerkung vorgesehen, um ein Ausgangssignal an der Detektoreinheit D 29, da

festzustellen, ob der Fahrer eines Fahrzeuges die den bistabilen Schaltkreis B 29 zurückstellt Di

Absicht hat, nach links auf die Ausfallbahn oder Rückstellung von B 29 bewirkt die Wiederherstellun nach rechts auf die Hauptbahn zu fahren. Der 65 eines Eingangssignals für Gatter Gl bis G 20 um

Fahrer kann dies in verschiedener Weise anzeigen. außerdem die Erregung eines Impulsgencrators PG

Zum Beispiel kann das Fahrzeug mit zwei Induk- dessen Ausgangssignal über Gatter G 30, G 31 un

tionsschlcifcn zu Signalzweckcn ausgestattet sein, die G 32 die bistabilen Schaltkreise B 25 bis B 28 zurück

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stellt, wodurch die LampeneinheitenL22 bis L25 mag. In Fig. 2 ist das Hauptversorgungsgerät an wieder auf grün geschaltet werden. Wenn auch die _v eine Versorgungseinheit PS 1 angeschlossen, die den letzteren normalerweise durch V 21 bis V 24 über- von den elektronischen Einheiten benötigten Gleichfahrende Fahrzeuge auf grün zurückgeschaltet wer- strom liefert. Es können Mittel zur Feststellung eines den, so wird das in diesem Fall durch Gatter G 21 5 Ausfalls der Gleichstromversorgung und zum Umbis G 23 verhindert, die blockiert sind, wenn sich schalten auf eine Notstromversorgung PS 2 vorge- B 29 in dem eingestellten Zustand befindet. Ist keine sehen sein. Die Lampen werden durch die Lampen-Ausfallbahn vorhanden oder befindet sich diese in Steuerungen an eine Wechselstromversorgung angeder Nähe des Bahnsteigs, so können der Verkehrs- schaltet. Die Lampensteuerungen mögen Festkörpervormerkdetektor und der bistabile Schaltkreis B 29 io Wechselstromschalter, wie beispielsweise »Triacs«, weggelassen werden. aufweisen. Ein Ausfall der Hauptversorgung führt Die Einrichtung gemäß F i g. 1 dient zur Steuerung daher zu einem Erlöschen aller Lampen. Das ist der des Verkehrs in der Vorwärtsbahn. Die Einrichtung Grund dafür, daß es zweckmäßig ist, eine Freigabe zur Steuerung des Verkehrs in der Gegenrichtungs- durch grüne Lampen und nicht einfach durch bahn ist identisch und braucht nicht näher beschrie- 15 NichtVorhandensein von gelben oder roten Lampen ben zu werden. Ist die Verkehrsanlage symmetrisch anzuzeigen. Das Nichtaufleuchten warnt die Fahrer, wie im Fall der Fig. 2, so befinden sich einige daß die Steuereinrichtung nicht arbeitet und daß sie Lampeneinheiten der Vorwärtsbahn an den gleichen mit Vorsicht weiterfahren müssen.
Orten wie Lampeneinheiten der Gegenrichtungsbahn, Wenn auch die Erfindung in bezug auf einen und in solchen Fällen können die beiden Lampen- 20 Bahnhof verlassende Fahrzeuge beschrieben worden einheiten in dem gleichen Gehäuse untergebracht ist, so ist sie natürlich in allen Fällen anwendbar, in werden, wie das in Fig. 2 grob und mehr im ein- denen es erwünscht ist, daß sich Fahrzeuge aus einer zelnen in Fig. 3 dargestellt ist. Mit Ausnahme der Seitenstraße in einen Hauptverkehrsstrom einordnen. Detektorschleifen zur Feststellung der Fahrzeuge, der Es sind die verschiedensten Ausführungsformen von Lampen und des Lenkvormerkdetektors kann die 25 Fahrzeugdetektoren, Anzeigelampen und logischen gesamte Einrichtung in einem gemeinsamen Gehäuse Schaltkreisen an Stelle der beschriebenen venvenduntergebracht sein, das aus Gründen der Bequem- bar, da diese jedoch für jeden Fachmann naheliegend lichkeit im Bereich des Bahnsteigs angeordnet sein sind, werden sie hier nicht weiter beschrieben.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (10)

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Ver Patentansprüche: kehrssteuening Im Bereich eines Zusammenlauf punktes zwischen einer ersten Fahrbahn und eine

1. Einrichtung zur Verkehrssteuerung im Be- zweiten Fahrbahn, bei der auf einer der Fahrbahnei reich eines Zusammenlaufpunktes zwischen einer S durch sich scheinbar bewegende Lichtsignale wan ersten Fahrbahn und einer zweiten Fahrbahn, bei dernde Fahr- und Verbotszonen für den Verkehi der auf einer der Fahrbahnen durch sich schein- definiert sind.

bar bewegende Lichtsignale wandernde Fahr- Durch die deutsche Patentschrift 1038 462 ist em<

und Verbotszonen für den Verkehr definiert Einrichtung zur Verkehrssteuerung bekannt, bei dei sind, dadurch gekennzeichnet, daß die to vor einem Zusammenlaufpunkt zweier Fahrbahnei Geschwindigkeiten und Positionen der Zonen der Verkehr durch Lichtsignale gesteuert ist, dif durch Steuerkreise bestimmt sind, die mit Fest- scheinbar in Fahrrichtung wandern. In einer be· Stelleinrichtungen zur Feststellung der Fahrzeuge stimmten Entfernung vor dem Zusammenlaufpunk¹ bzw. von Fahrzeugkolonnen auf der zweiten ist eine Gruppe von Vorlichtsignalen vorgesehen, di( Fahrbahn vor dem Zusammenlaufpunkt gekop- 15 eine solche Phasenlage in bezug zu den Lichtsignaler pelt sind. am Zusammenlaufpunkt haben, daß Fahrzeuge, die

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch die Vorlichtsignale bei Grün passieren, auch die gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeiten und Hauptlichtsignale am Zusammenlaufpunkt bei Grün Positionen der Zonen auf der zweiten Fahrbahn erreichen und passieren. Diese Patentschrift bedurch Steuerkreise bestimmt sind, die mit Fest- ao schreibt außerdem die Verwendung von Zusatzlichtstelleinrichtungen zur Feststellung der Fahrzeuge Signalen vor den Vorlichtsignalen, um den Verkehi bzw. Fahrzeugkolonnen auf der einen Fahrbahn ohne Anhalten durch die Vorlichtsignale zu leiten, vor dem Zusammenlaufpunkt gekoppelt sind. Die Zusatzlichtsignale bestehen aus Ampeln, die

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, da- grünes Licht oder kein Licht zeigen können. Ihre durch gekennzeichnet, daß eine der Feststell- as Phasenbeziehung bewirkt einen scheinbar wanderneinrichtungen oder beide mehrere Detektoren den Lichteffekt. Der Nachteil dieser bekannten aufweisen. Einrichtung zur Verkehrssteuerung besteht darin, daß

4. Einrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, die scheinbare Wandergeschwindigkeit der Lichtdadurch gekennzeichnet, daß die Steuerkreise die signale fest und vom zusammenlaufenden Verkehi Lichtsignale auf den beiden Fahrbahnen unter- 30 unabhängig ist. Die Verkehrsregelung ist somit stan schiedlich steuern, derart, daß sich die Zonen auf und führt zu einem zwangläufigen Anhalten am den beiden Fahrbahnen mit unterschiedlicher Zusammenlaufpunkt.

Geschwindigkeit bewegen, die Verbots- bzw. Die USA.-Patentschrift 3 333 240 beschreibt eine

Fahrzonen der einen Fahrbahn jedoch im Zu- Einrichtung zur Verkehrssteuerung im Bereich eines

sammenlaufpunkt mit den Fahrzonen bzw. den 35 Zusammenlaufpunktes zwischen einer Primär- und

Verbotszonen der zweiten Bahn zusammenfallen. einer Sekundärfahrbahn. Ist das Zeitmittel des sich

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch dem Zusammenlaufpunkt auf der Primärfahrbahn gekennzeichnet, daß sich die Zonen zum Zu- nähernden Verkehrs größer als ein vorbestimmter sammenlaufpunkt hin mit sich ändernder Ge- Schwellwert, so wird der Verkehr auf der Sekundärschwiridigkeit bewegen. 40 fahrbahn daran gehindert, in den Zusammenlauf-

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch punkt einzufahren. Die Fahrzeuge müssen anhalten gekennzeichnet, daß die Abstände der Detektoren und danach wieder anfahren. Die Verkehrssteuerung entlang den Fahrbahnen mit zunehmender Ge- erfolgt somit nicht flüssig, und durch das Anhalten schwindigkeit der Zonen größer bzw. mit abneh- und Anfahren ergibt sich die Gefahr von Unfällen mender Geschwindigkeit kleiner bemessen sind. 45 und die Erzeugung größerer Abgasmengen.

7. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Die in ihrem Inhalt mit der französischen Patent-Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die schrift 1 508 107 übereinstimmende deutsche Patent-Lichtsignale Ampeln sind. schrift 1 566 925 zeigt eine Einrichtung zur Steuerung

8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch des Verkehrsflusses auf einer einzelnen Fahrbahn gekennzeichnet, daß die Ampeln jeweils zwei 50 zwischen zwei Kreuzungspunkten, wobei jeder Ampeln unterschiedlicher Farbe aufweisen. Kreuzungspunkt mit Ampeln gesteuert ist. Die

9. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch Leuchtwiederkehr dieser Ampeln ist unterschiedlich, gekennzeichnet, daß die erste Lampe jeder Ampel Um ein Anhalten des Verkehrs an den Ampeln zu eine Farbe hat, daß die zweite Lampe von vermeiden, sind zwischen den Ampeln entlang der Ampeln innerhalb einer bestimmten Entfernung 55 Fahrbahn weitere Ampeln vorgesehen, die in Abvon dem Zusammenlaufpunkt eine zweite Farbe hängigkeit von der Leuchtwiederkehr der Ampeln hat und daß die zweite Lampe von Ampeln an den Kreuzungspunkten geschaltet werden: Der außerhalb dieser bestimmten Entfernung eine Verkehr wird also zwischen den beiden Ampeln an dritte Farbe hat. den Kreuzungspunkten so geführt, daß immer ein

10. Einrichtung nach Anspruch 8 oder 9, da- 60 Anhalten und Anfahren vermieden ist. Es handelt durch gekennzeichnet, daß die erste Lampe jeder sich also um eine Anpassung des Verkehrs an die Ampel normalerweise eingeschaltet und die Leuchtwiederkehr von Ampeln an Kreuzungspunkzweite Lampe ausgeschaltet ist, wobei das Wan- ten nach Art einer grünen Welle. Mit diesem Prodern einer Zone durch Ausschalten der ersten blem befaßt sich die Erfindung nicht.

Lampe und Einschalten der zweiten Lampe einer 63 Durch die französische Patentschrift 1428 042 ist Anzahl benachbarter Ampeln angezeigt ist. eine Verkehrssteuerung für eine einzelne Fahrbahn

bekannt, die zur Feststellung des Verkehrs in Blocks unterteilt ist. Es sind Mittel vorgesehen, um die