DE1805329C - Hydrodynamische Bremse - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine hydromechanische Bremse mit einem in einem Gehäuse angeordneten Statorgehäuse, das über seinen Umfang verteilte Statorschaufeln aufweist, die im wesentlichen radial nach innen gerichtete Flüssigkeitstasr.hen bilden, die einen in der Nähe der zentralen Achse des Gehäuses liegenden Einlaßkanal und am bzw. in der Nähe seines Umfangs angeordnete Ausströmöffnungen für die Flüssigkeit enthält, sowie mit einem drehbar gelagerten Schaufelrad mit Rotorschaufeln, die etwa radial nach auswärts gerichtete Flüssigkeitstaschen für das Zusammenwirken mit den Statortaschen bilden.

Ältere Bremsen dieser Art hatten zwar in einem bestimmten, relativ kleinen Drehzahlbereich des Rotors der Bremse befriedigende Bremseigenschaften. In anderen Drehzahlbereichen waren die Bremseigenschaften jedoch unbefriedigend, da die für die Erreichung einer guten Bremswirkung erforderliche Turbulenz der Arbeitsfiüssrgkeit in den Rotor- und Statortaschen über einen weiten Drehzahlbereich des Rotors nicht aufrechtzuerhalten war, da unter gewissen Umständen die ArbeitsfHissigkc.it, die gewöhnlich ein Leichtöl ist, wie eine reibungsfreie LagerfU^;ssigkeit zwischen Stator und Rotor wirkt und nicht als turbulentes Bremsmedium, was einen plötzlichen Verlust am Bremseffekt zur Folge hat. Als Ursache dafür ist festgestellt worden, daß Öl in den Stator- und Schaufelradtaschen eingeschlossen wird, wobei ein strömungsloser Zustand des Öls und ein Verlust an Turbulenz zwischen den Taschen auftreten. Anders ausgedrückt, wenn bei irgendeiner Drehzahl das Öl in der Bremse eingeschlossen wird und strömungslos zwischen den Rotor- und Statortaschen ist, wird das Öl im Zwischenraum zwischen den Enden der Rotorschaufeln und den Statorschaufeln in Schichten ohne Turbulenz abgeschnitten. Das Schaufelrad rotiert Jann ohne Widerstand, weil das Öl, das nach dem Verlust seiner Turbulenz abgetrennte benachbarte Schichten bildet, nicht als ~Verzögerungsmedium wirken kann, sondern nur Tragoberflächen bildet, die frei übereinander weggleiten und ein Durchgehen der Bremse verursachen.

Um einen wirbelfreien Zustand der Arbeitsflüssigkc't möglichst zu vermeiden, hat man zwischen der Antriebswelle und dem Rotor ein Getriebe angeordnet, das die Drehzahl des Rotors gegenüber der der Antriebswelle verändert, z. B. die Drehzahl des Rotors erhöht, um die Turbulenz zu steigern.

Bei einer bekannten Bremse ist zwischen der Antriebswelle und dem Rotor ein Planetengetriebe angeordnet. Außerdem sind zusätzlich zwei Reibscheibenbremsen angeordnet, welche die Bremswirkung in gewissen Drehzahlbereichen unterstützen (USA.-Patentschrift 3 108 660). Diese Maßnahmen haben sich in gewissem Grade als erfolgreich erwiesen, bedingen jedoch eine wesentliche Vermehrung von bewegten Teilen und daher ein Anwachsen der Kosten für eine solche Bremse sowie eine erhöhte Störanfälligkeit derselben.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile zu vermeiden und eine hydrodynamische Bremse der eingangs angegebenen Art derart auszubilden, daß mit einfachen Mitteln eine Erhöhung der Turbulenz der Arbeitsflüssigkeit in den Rotor- und Statortaschen über einen weiten Drehzahlbereich zum Erhöhen des Bremsmoments erreicht werden kann.

Das wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß in einigen der Rotorschaufeln Uberströmöffnungen und/oder wenigstens in einigen der Statorschaufeln in der Nähe der Ausströmöffnungen Uberströmöffnungen angeordnet sind.

In Weiterausbildung der Erfindung sind die Überströmöffnungen in den Statorschaufeln in einem Winkel zu den Ausströmöffnungen des Statorgehäuses angeordnet.

Die Durchtrittsöffnungen in der Basis der Rotorschaufeln sind zweckmäßig benachbart dem Flüssigkeitseinlaß des Statorgehäuses angeordnet.

Nach einem weiteren zweckmäßigen Merkmal der Erfindung sind die Rotorschaufeln in umgekehrter Richtung zur Durchflußrichtung verjüngt. Dadurch wird der statische Druck der Arbeitsflüssigkeit allmählich gesteigert, so daß die Flüssigkeit in diesem Bereich frei von Kavitation ist.

Die Statorschaufeln weisen zweckmäßigerweise an ihrem vorderen Ende radial nach innen verlaufende Abschnitte auf.

In Jcr nachfolgenden Beschreibung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in Verbindung mit den Zeichnungen beschrieben. In den Zeichnungen stellt dar

F i g. 1 eine Seitenansicht eines Zugfahrzeuges, das mit dem hydrodynamischen Bremssystem nach vorliegender Erfindung versehen ist,

F i g. 2 einen Längsschnitt der hydrodynamischen Bremse nach der Erfindung,

Fi. 3 eine Ansicht von hinten auf die hydrodynamische iiremse, bei der die hintere Abschlußplatte entfernt und die Ladeventilanordnung gezeigt ist,

F i g. 4 einen Querschnitt nach Linie 4-4 der F i g. 2, der die Schp.ufelanordnung des Laufrades und des Statorgehäuses zeigt,

F i g. 4 a eine Teilansicht der verjüngt zulaufenden Rotorschaufeln,

Fig. 5 einen Querschnitt nach Linie 5-5 der F i g. 2, deT die zusammenwirkenden Taschen im Detail zeigt,

F i g. 6 eine Stirnansicht des Statorgehäuses, bei der Teile weggebrochen sind, um d.o Umfangs-Entlademittel zu zeigen. au

In F i g. 1 ist ein Kraftwagen T dargestellt, der eine Antriebswelle 5 hat, mit der eine hydrodynamische Bremse 10 gekuppelt ist, welche das Prinzip der vorliegenden Erfindung verkörpert. Unmittelbar hinter der hydrodynamischen Bremse 10 befindet sich eine Kühlereinheit 11. Unmittelbar vor der hydrodynamischen Bremse 10 befindet sich ein Ventilator 12 zur Förderung der Kühlwirkung, 'vie später im einzelnen beschrieben ist.

Die Bremse 10 überträgt über die Antriebswelle S eine Bremskraft auf die hinteren Räder des Fahrzeuges T, wenn sie durch den Fahrer eingeschaltet wird. Wenn der Wagen T in normaler Weise und durch die Bremse unbeeinflußt fahren soll, wird die Bremse abgeschaltet. Es wird bemerkt, daß die Verwendung der Bremse 10 nach vorliegender Erfindung an dem Kraftwagen T nur ein Anwenduiigsbeispiel der Erfindung ist und daß die Brerr.ce 10 auch bei anderen Kraftfahrzeugen, wie bei Bussen, Zugmaschinen, ferner auch bei Luftfahrzeugen oder irgendeinem anderen mit Rädern versehenen Fahrzeug angewendet werden kann, bei dem angestrebt wird, hohe Fahrzeuggeschwindigkeiten in kontrollierter Art abzubremsen.

In F i g. 2 ist ein Schnitt durch ein äußeres Gehause 15 der Bremse 10 dargestellt, welches eine Abschlcßplatte 16 aufweist und zur Aufnahme der Funktionsteile der Bremse 10 dient. Die Abschlußplatte 16 ist vorzugsweise an ihrem Umfang mit dem äußeren Gehäuse 15 bei 17 verschweißt, so daß das Gehäuse während der ganzen Lebensdauer der Bremse verschlossen ist. Das Verschweißen kann erfolgen, weil die Bremse 10 sehr einfach aufgebaut ist sowie sehr wenige bewegte Teile aufweist und daher keine Instandsetzung während der Lebensdauer des Fahrzeuges erforderlich ist. Wie dargestellt, können das Gehäuse 15 und die Abschlußplatte 16 mit geeigneten Kühlrippen 18 versehen sein, um einen Teilbetrag der Wärme direkt an die Außenluft abzuführen.

Vorn und hinten sind Rollenlager 20, 20 α angeordnet für die Lagerung der Antriebswelle S. Die Lager 20, 20 a werden an Schultern 21, 21a der Welle durch Mont2-;>?buchsen 22, 22 α in Anlage gehalten, die durch Schrauben 23 befestigt sind. Die Lager 20, 20 α werden in Anlage gegen die Schultern 21,21a festgehalten durch Gewindebuchsen 24, 24 a, die tienenüber den Montagebuchsen 22, 22 α durch Blockierschrauben 25, 25 a gegen unbeabsichtigtes Verdrehen gesichert sind.

In dem Gehäuse 15 ist durch Schrauben 23, 23 a konzentrisch ein Statorgehäuse 26 angebracht, das mit einer stirnseitigen Abschlußplatte 27 vorzugsweise durch eine Schweißnaht 28 an seinem Umfang verbunden ist, um eine abgedichtete Statoreinheit zu bilden. In dem durch das Statorgehäuse 26 und das äußere Gehäuse 15 begrenzten Raum ist ein Flüssigkeitsbehälter ausgebildet für das Zuführen der Arbeitsflüssigkeit in das Innere des Statorgehäuses, wenn eine Bremsung erforderlich ist (s. den in F i g. 8 eingezeichneten ölspiegel).

Unter dem Ölspiegel in diesem Behälter befindet sich ein Paar von Lager-Schmierkanälen 30,30 a, svekhe zu den Lagern 20, 20 α führen, um sie mit Öl aus dem besagten Behälter ständig zu schmieren und zu kühlen. Wie in Fig. 2 uno 3 ersichtlich, erstreckt sich der Schmierkanal durch die Nabe der Abschlußplatte 27 und die Montagebuchse 22 a. Die Verbindung der beiden Kanalteile miteinander ist duTh Anordnung einer bogenförmigen Übergangserweiterung 31 α sichergestellt. Der Lager-Schmierkanal 30 ist ebenfalls mit einer Übergangserweiterung 31 versehen. Der Durchflußweg für das Öl zu den Lagern 20, 20 a wird vervollständigt durch Schlitze 32, 32 α in den Gewindebuchsen 24, 24 a, und geeignete öldichtungen 33, 33 α sind in den Gewindebuchsen angeordnet, so daß das Lager-Schmieröl in Richtung der in Fig. 2 eingezeichneten Pfeile fließt.

Das Schaufelrad 35 der Bremse 10 hat eine zentrale Nabe 36, die zweckmäßig mit einer Stahlbuchse versehen ist, weiche mit der Antriebswelle 5 durch einen Keil verbunden ist. Das Flügelrad 35 ist in axialer Richtung auf der Welle S durch Sprengringe 39 festgelegt, die an den Enden der Nabe 36 anliegen, wie in F i g. 2 dargestellt. Während der Rotation der Welle S und des Schaufelrades strebt das nach unten durch die Lager 20. 20 α fließende öl danach, infolge der Zentrifugalkraft außen längs der Nabe abzufließen, so daß ein gleichmäßiger Fluß von Lager-Schmieröl vorhanden ist. Ein Begrenzungsring 39 a kann neben dem Rollenlager 20 α angeordnet sein, um den Durchflußweg auf das hintere Ende des Flügelrades 35 zu beschränken und das Überschwemmen des Lagers 20 α zu verhindern.

In der unteren Hälfte der Abschlußplatte 27 ist eine Ladeventileinrichtung 40 angeordnet, durch die Öl von dem Behälter in das Innere des Statorgehäuses 26 eingeführt wird. Die Einrichtung 40 enthält einen Einlaßkanal 41, an dessen oberem Ende sich eine Anzahl von sich aufwärts erstreckenden Durchlässen 42 befindet. Ein drehbares Ventilglied 43 mit Durchflußbohrungen 44 dient zum Abschließen bzw. öffnen der Durchlässe 42 (s. F i g. 2 und 3). In der in F i g. 2 dargestellten Stellung ist das Ventil 40 offen, so daß das öl in das Gehäuse 26 einströmen kann, da die Durchtrittskanäle 44 des drehbaren Ventilgliedes mit den Kanälen 42 fluchten. Wenn das Ventilglied gedreht wird, so daß sich die Durchlaßbohrung 44 im Winkel des Durchflußkanals 42 befindet, wird die ölzufuhr progressiv begrenzt, bis das Ventil 40 sich bei einer O^u--Drehung in der völlig geschlossenen Einstellung befindet. Bei dieser Einstellung kann Luft durch ein Luftrohr 45 und eine Verbindungsnut 4, die sich längs des drehbaren Ventilgliedes 43 erstreckt, in einen oder mehrere der Durchlässe 42 eingelassen werden, um das in dern

Statorgehäuse befindliche ö! hinauszudrücken und so den Flügeln 50 eintretende und durch die aus den

die Bremse unwirksam zu machen. Das Luftrohr 45 Durchlässen 57 kommenden Strahlen aktivierte

hat eine öffnung 47, die mit der Luftkammer, die Flüssigkeit dazu neigt, einen wesentlichen Betrag von

durch das Innere des Gehäuses 15 über dem öl- Turbulenz in Form von sich radial ausbreitenden

spiegel in dem Behälter gebildet wird, in Verbindung 5 Spiralen aufzuweisen. Das verbessert weiter das

steht. Aufladen, ruft allgemein ein Ansteigen der Turbulenz

Eine Einlaß-Durchgangskammer 48 ist unmittelbar im Statorgehäuse 26 hervor und verhindert irgend-

iibci den Durchlässen 42 ausgebildet (s. F i g. 2), die, eine Neigung nach einem völligen Verlust von

wie in F i g. 4 ersichtlich, sich aufwärts erstreckt, um Turbulenz und nach einem strömungslosen Zustand

einen breiten Bereich der Verbindung zwischen der ic der Flüssigkeit, wie es sonst eintreten kann,

einkommenden Flüssigkeit und dem Schaufelrad 35 Wie in Fig. 2 und 4a dargestellt, ist der turbulente

zu geben. Die Pumpwirkuug für das Einbringen des Durchflußweg längs der Rotortaschen 56 allgemein

Öls aus dem Behälter durch die Vcntilcinrichtung 40 von rechts nach links bzw. vom hinteren Ende, wo

und die Einbring-Durchströmkammer 48 zu dem die Schaufelteilc 50,53 angeordnet sind, zum anderen

Flügelrad 35 wird in der Durchströmkammer 48 15 Ende gerichtet. Das heißt, der gesamte Durchfluß der

durch die Pumpschaufeln 50 hervorgerufen, die sich turbulenten Flüssigkeit erfolgt von rechts nach links

von der Nabe 36 her erstrecken. Die Schaufeln 50 in F i g. 4 a, und um sicherzustellen, daß die Flüssig-

bcfmden sich im gleichen Abstand voneinander auf keil in diesem Bereich frei von Kavitation oder Luft-

der Nabe 36 und sind gegenüber der Drehrichtung blasen ist, wird der statische Druck der Flüssigkeit

(Pfeil 52) nach rückwärts geneigt angeordnet, um die ao allmählich dadurch gesteigert, daß die Flügel 55 in

Geschwindigkeit der Flüssigkeit, die radial nach aus- umgekehrter Richtung bzw. von links nach rechts

wärts durch das Schaufelrad 35 strömt, zu ver- verjüngt sind, wie in dieser Figur veranschaulicht,

größern. An die Pumpschaufcltcilc 50 schließen sich Außerdem ist die Anordnung der Rotorschaufeln 55

Trcibschaufelteile 53 an, um die Flüssigkeit weiter _cj_ne solche, daß die Rotortaschen 56 nahe dem

zu beschleunigen und nach dem äußeren Umgang ₃₅ vorderen Ende das Austreiben der Flüssigkeit aus

des Schaufelrades 35 /.u leiten. dem Statorgehäuse wegen des Anwachsens des

Die Schaufeln 50, 53 sind an ihrem rückwärtigen Flüssigkeitsdrucks unterstützen, der die radiale Aus-Ende durch eine kreisförmige Scheibe 54 (Fig. 4) wärtsbewegung au:, den Rotortaschen 56 begünstigt, miteinander verbunden, die Hnyu dient, die Schaufeln Am inneren Umfang des Slatorgehäuses ist eine zu versteifen und die Verbindung zwischen der Ein- ₃₀ Mehrzahl von im Abstand voneinander befindlichen laßkammer 48 und den Zwischenräumen zwischen Statorschaufcln 60 angeordnet, die Taschen 61 bilden, den Schaufeln 50 (s. Fig. 4) abzugrenzen. Alle welche mit den Rotortaschen 56 zusammenwirken. Schaufeln 50, 53 gehen in sich nach auswärts er- _um Jen turbulenten Durchflußweg zu bilden, wie in streckende Rotorschaufeln 55 über, die sich senk- F i g. 2 und 4 zu erkennen ist. Wie am besten in recht zu den Schaufeln50,53 erstrecken,bzw.,anders ₃₅ Fig. 5 zu sehen ist, befinden sich die Enden der ausgedrückt, die Rotorschaufeln 55 erstrecken sich Rotorschaufcln 55 in kleinem Abstand von den parallel zu der zentralen Achse der Bremse 10 Statorschaufeln 60, so daß bei der Rotation des (s. Fig. 2). Diese Rotorschaufcln 55 grenzen eine Schaufelrades die Flüssigkeit in den einander gegen-Mchrzahl von verlängerten Rotortaschen 56 ab, wie überliegendcn Taschen 61, 56 turbulent wird infolge am besten in Fig. 4 zu erkennen ist. Auf die _4O gegenseitiger Beeinflussung und Trennens der Flüssig-Funktion derselben wird später eingegangen. keitsmoleküle, um der Bremse 10 ihre notwendigen

Gemäß einem Merkmal der Erfindung sind Durch- Bremskrafteigenschaften zu geben. Ihre Funktion lasse 57 an der Basis jeder der Schaufeln 50 ange- wird durch einige wichtige Faktoren der Gestaltung ordnet, um den Durchfluß von Flüssigkeit zwischen der Schaufeln 55, 60 beeinflußt, wie nunmehr einbenachbart, η Pumpenräumen zu ermöglichen und 45 gehend erläutert wird.

dadurch jeden nachfolgenden Raum mit einer kleinen Die vorderen Enden der Statorschaufeln 60 er-Flüssigkeitsmenge quer zu der betreffenden Fläche strecken sich um die Enden der Rotorschaufe.n und der Einlaßkammer 48 anzufüllen (F i g. 2). Diese bilden Schaufelabschnitte 62, wie am besten in F i g. 2 Einlaßdurchlässe 57 liegen in einem solchen Winkel, zu erkennen ist. Am entgegengesetzten Ende der daß sie nach auswärts von der Einlaßkammer weg 50 Schaufeln 60 sitzen an der Innenfläche der Abschlußgerichtet sind, wie in Fig. 2 dargestellt. Wenn jede platte Schaufelabschnitte63.Beide Schaufelabschnitte einzelne Pumpschaufel 50 die Einlaßkammer 48 bei 62 und 63 liegen in einer Flucht mit den Schaufeln ihrer Rotation in Richtung des Pfeils 52 überläuft, 60 (s. F i g. 4 und 5). Infolge des Vorhandenseins der wird ein genau bestimmter Flüssigkeitsstrahl durch Schaufelabschnitte 62, 63 werden getrennte Verdie Durchgänge 57 in Rückwärts- und Auswärts- 55 wirbelungsbereiche 64,65 an den Enden der Durchrichtung hervorgerufen, der die Anfangswirkung aus- flußbahn in den Taschen 56,61 geschaffen, die mit löst. Dieser Flüssigkeitsstrahl bewirkt dann das Ein- einer zentralen Wirbelzone 66 zusammenwirken, um bringen von mehr Flüssigkeit, wenn die Schaufeln 50 einen besonders wirksamen Austausch von Flüssigdie Einlaßkammer 48 überqueren, und infolgedessen keit hin und her auf dem Durchflußweg hervorwerden die Ladekennlinien des Schaufelrades 35 60 zurufen. Zusätzlich zu dieser Art von Wirbelwirkung stark angehoben. Durch die Anordnung der Durch- über die Länge des Durchflußweges hinweg erfolgt lasse 57 wird sichergestellt, daß die Schaufeln 50,53 eine beträchtliche Wirbelwirkung im Winkel von 90" ganz von Flüssigkeit überströmt werden in der dazu wegen der Bewegung der Enden der Rotorkürzestmöglichen Zeit, so daß ein maximaler Betrag schaufeln quer über die Statortaschen, wie durch die von Flüssigkeit verfügbar ist zum Abscheren und zur 65 Pfeile 68 in F i g. 5 angedeutet ist. Es ist festgestellt Turbulenz in den Rotortaschen 56, wie später aus- worden, daß durch die Kombination ilieccr vergeführt ist. Weiterhin ist festgestellt worden, daß die schiedenen Wirbelkräfte die Turbulenz in der Bremse in iedcn der aufeinanderfolgenden Räume zwischen 10 von sich selbst erhaltender Art und sehr viel

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wirksamer ist, a!s sic bisher mit bekannten Bremsen Zustand auftritt bei irgendeiner Drehzahl des Dreherreichbar war. /nhlbcreiclis, für den die Bremse konstruiert ist. Das

Wenn die Enden der Rotorschaufehl über die ist sehr zuverlässig durch die vorliegende Erfindung

Stalortaschcn 61 bei der Rotation des Schaufelrades dadurch verwirklicht, daß in jeder Statorschaufel 60

35 bir. weglaufen, erfolgt natürlich ein kurzzeitiges 5 ein Durchgang 75 angeordnet ist, der einen kon-

Anwachsen des Drucks in den einzelnen Stator- trollierten Durchtritt von öl zwischen benachbarten

taschen61, um einen Impuls auszulösen. Um ein bei Statortaschen61 zuläßt. Wi<; in Fig. 2 dargestellt,

der gleichzeitigen Überlagerung dieser einzelnen sind diese Durchgänge 75 in dei Nähe des vorderen

Druckvvechscl auftretendes stoßartiges Arbeiten des lindes der Durchflußbahn bzw. in der Nachbarschaft

Schaufelrades 35 zu verhindern, ist die Anzahl der io der AbströmölTnungen 70 bis 72 angeordnet. Diese

Statorschaufclnöü von derjenigen der Rotorschaufeln Durchgänge 75 lassen in einfacher Weise den Über-

55 verschieden. Dadurch wird erreicht, daß nicht tritt von Flüssigkeit zwischen den Statortaschen 61

alle Rotorschaufcln 55 und Statorschaufeln 60 gleich- zu, so daß diese nicht darin eingeschlossen wird,

zeitig miteinander fluchten, sondern schrittweise. Da- was einen strömungslosen Zustand verursachen

her ist bei der dargestellten bevorzugten Ausführungs- _l5 könnte. Der Austausch von Flüssigkeit durch die

form der Erfindung die Zahl der Rotorschaufcln 55 Durchgänge 75 hindurch findet rund um das Stator-

als gerade Zahl gewählt worden, während die Anzahl gehäuse im Uhrzeigersinn statt, wie aus Fig. 5 er-

dcr Statorschaufeln 60 eine ungerade Zahl ist, wobei sichtlich, und zwar infolge der Wirkung der Schaufeln

sich die in F i g. 4 dargestellte Anordnung ergibt, 55, die sich über die Taschen hinwegbewegen. Die

mit dem Ergebnis, daß, wenn das Schaufelrad 35 ao Durchgänge 75 sind so angeordnet, daß sie von vorn

sich an den Taschen 61 vorbeibewegt, der Druck in . nach hinten sowie auch schräg zur Peripherie des

jeder von zwei aufeinanderfolgenden Statortaschen Slatorgchäuses hin verlaufen. Diese Rückwärts-

zu verschiedenen Zeiten ansteigt und absinkt und richtung der Durchgänge 75 in bezug auf die Durch-

sichcrgcstellt ist, daß ein Stoßeffekt nicht auftritt. flußbahn längs der Taschen 56, 61 verstärkt die Vcr-

Die peripheren F.ntlademittel des Statorgehäuses a₅ wirbelungswirkung bei 64 in den Statortaschen 61, bestehen vorzugsweise aus einer oberen Gruppe von _s0 daß der turbulente Zustand der Flüssigkeit weiter Ausldßöffnungen 70 und zwei unteren Gruppen von verbessert und eine unerwünschte Laminarslrömung AnslaßöfTiuingen 71. 72. wie am besten in Fig. 2 bzw. ein strömungsloscr Zustand der Flüssigkeit vcr- und 6 zu erkennen ist. Bei dieser Anordnung erfolgt hindert wird. Ferner wird wegen des Durchströmens ein Abführen des Öls aus dem Statorgehäuse an drei 30 einer gewissen Flüssigkeitsmenge durch die Durchvoncinander getrennten Stellen der Peripherie des gärige 75 die Flüssigkeit in den Statortaschen 61 Gehäuses zwecks gleichmäßigen Abführens der ständig zu den Ausströmöffnungen 70 bis 72 hin Flüssigkeit und um einen gleicholeibenden Durch- bewegt, um ein besseres Abströmen aus dem Statorfluß durch die Bremse zu fördern. Ferner ist es bei gehäuse 26 zu bewirken.

Anordnung einer Mehrzahl von AuslaßöfTnungen um 35 Die günstigste Weite der Durchgänge 75 ist fest-

die Peripherie des Gehäuses 26 herum möglich, die gestellt worden, um das Bremsvermögen der Bremse

Arbeitsdrücke auf etwa 0,35 kg pro qcm zu senken, 10 günstig zu beeinflussen, bei der bei größeren

und es findet ein besserer Druckausgleich am inneren Durchgangsweiten die Flüssigkeit ungehinderter von

Umfang des Gehäuses statt, während die gewünschte einer Tasche zu einer anderen strömen kann und

Turbulenzwirkung in der Flüssigkeit noch aufrecht- 40 daher einen geringeren Widerstand beim Drehen des

erhalten wird. Schaufelrades 35 hervorruft. Im allgemeinen hat ein

Während die Gruppen von Auslaßöffnungen 70 in Durchlaß von etwa 6 mm einen guten Übertritt zwider äußeren ringförmigen Wand des Gehäuses a.i- sehen den Statortaschen 61 ergeben, um ein Zurückgeordnet sind, sind die Auslässe 71, 72 in der Stir*!- halten der Flüssigkeit zu verhindern und den hohen wand des Gehäuses angeordnet (Fig. 2 und 6). En 45 Nutzeffekt der Verwirbelung der Flüssigkeit nicht Paar von Durchflußkammern 73, 74 ist mit den Au«- abzuschwächen. Durch die Bemessung der Durchlaßöffnungen 71, 72 verbunden, so daß das aus gänge 75 kann in einfacher Weise die Charakteristik diesen öffnungen austretende öl beim Entlade- der Bremse 10 in gewissen Grenzen geändert werden Vorgang zu einem Punkt oberhalb des ölspiegels in in Anpassung an die besonderen Bedingungen eines den Behälter überführt wird. Das erwärmte öl wird 50 speziellen Fahrzeuges.

also gekühlt, bevor es beim Arbeitszyklus in das Einer der Vorteile der Bremse ergibt sich aus dei

Statorgehäuse zurückkommt. Durch die Lage d;r Anordnung der Durchlässe 57 in dem Schaufelrad 3f

Einströmöffnungen des Vorratsbehälters wird auch und der Durchlässe 75 in den Statorschaufeln, die

ein Zurückströmen von Flüssigkeit durch die öffnuii- ein wirkungsvolles und zuverlässiges Arbeiten dei

gen 71,72 verhindert, wenn die Bremse 10 ur- 55 hydrodynamischen Bremse 10 im ganzen Drehzahl-

aufgeladen und abgeschaltet ist. bereich der Bremse sicherstellen. Ferner wird durch

Die Arbeitsweise der Bremse ist folgende: die erfindungsgemäß vorgenommene Anordnung dei

Wenn die Ventileinrichtung 40 geöffnet wird, ui,i Rotor- und Statorschaufeln 55, 60 eine hohe unc

öl in das Statorgehäuse einzubringen, wird das Ol gleichbleibende Turbulenz erreicht. Es hat sich fernei

nach auswärts gepumpt, wie in Fig. 2 durch die 60 ergeben, daß es möglich ist, die Bremse mit erheb

Fließrichtungspfeile angedeutet, wird dann über dis Hch niedrigeren Flüssigkeitsdrücken zu betreiben, al;

Bahn des turbulenten Durchflusses mit den Wirbe - es bisher möglich war, und zwar infolge der An

zonen 64 bis 66 gedrückt und schließlich durch ώ s Ordnung einer Vielzahl von Ausströmöffnungen 7(

AuslaßöfTnungen 70 bis 72 hinausgedrückt. Währen i bis 72 rund um die Peripherie des Staic-rgehäusei

dieses Arbeitsganges ist es, wie bereits bei der Ei- 65 herum. Schließlich stellen die Verbesseningen ai

läuterung der Einspritzöffnungen 57 ausgefühi:, dem mit der Bremse vereinigten Kühl- und Steuer

wichtig, daß die Turbulenz längs der Durchflußbahn system ein wirtschaftliches und zuverlässiges Arbeiter

aufrechterhalten wird, so daß kein strömungsloscr dei Bremse sicher.

Hierzu 213 Iatt Zeichnungen 309 617/2Z

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Hydrodynamische Bremse mit einem in einem Gehäuse angeordneten Statorgehäuse, das über seinen Umfang verteilte Statorschaufeln aufweist, die im wesentlichen radial nach innen gerichtete Flüssigkeitstaschen bilden, die einen in der Nähe der zentralen Achse des Gehäuses liegenden Einlaßkanal und am bzw. in der Nähe seines Umfangs angeordnete Ausströmöffnungen für die Flüssigkeit enthält, sowie mit einem drehbar gelagerten Schaufelrad mit Rotorschaufeln, die etwa radial nacn auswärts gerichtete Flüssigkeitstaschen für das Zusammenwirken mit den Siatorlaschen bilden, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens in einigen der Rotorschauie.n (50) Uberströmöffnungen (57) und/oder wenigstens in einigen der Statorschaufeln (60) in der Nähe der Ausströmöffnungen (70, 71) Überströmöffnungen (75) angeordnet sind.

2. Bremse nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß die Überströrnöffnungen (75) in einem Winkel zu den Ausströmöffnungen (70, 71) angeordnet sind.

3. Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchtrittsöffnungen (57) in der Basis der Rotorschaufeln (50) benachbart dem Flüssigkeitseinlaß angeordnet sind.

4. Bremse nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß die Rotorschauteln (55) in umgekehrter Richtung zur Durchflußrichtung verjüngt sind.

5. Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Statorschaufeln (60) an ihrem vorderen Ende radial nach innen verlaufende Abschnitte (62) aufweisen.