DE1788182A1 - Kraftfahrzeug mit kippbarem behaelter - Google Patents
Kraftfahrzeug mit kippbarem behaelterInfo
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Description
Dr.Ing. Hermann Klaue
1 33, av. du Casino R 506/1 T 7Q 8 1 8 2
1 33, av. du Casino R 506/1 T 7Q 8 1 8 2
CH-1820 Montreux
Kraftfahrzeug mit kippbarem Behälter
Kraftfahrzeuge mit kippbarem Behälter, bei denen der Behälter zum Entleeren nach hinten gekippt wird, sogenannte
Muldenkipper, werden bei grossen Bauvorhaben verwendet. Bisher werden hierfür Fahrzeuge zur Verfügung gestellt, deren
wesentliche Elemente aus dem Lastkraftwagenbau entstanden sind. Sie werden mechanisch angetrieben; das Verhältnis von
Nutz- und Eigenmasse ist dadurch sehr ungünstig.
Die Erfindung hat sich zur Aufgabe gesetzt, ein Kraftfahrzeug mit _t kippbarem Behälter zu schaffen, bei dem das Verhältnis
von Nutz- zu Eigenmasse auf rund das Doppelte der bisher erzielten Werte vergrössert werden kann.
Erfindungsgemäss werden bei dem mit vier angetriebenen Radpaaren
ausgerüsteten Kraftfahrzeug zum Antrieb der Radpaare an den die Radpaare tragenden Kurbeln Elektromotoren angeordnet,
deren Strom von einerjunter dem kippbaren Behälter am Fahrzeugrahmen aufgehängten, aus einer Gasturbine und
einem Elektrogenerator bestehenden*Krafteinheit geliefert wird,
Erfindungsgemäss ist die aus Verbrennungsturbine und Elektrogenerator
bestehende Krafteinheit derart am Fahrzeugrahmen angeordnet, dass das Frischgas unterhalb des vorderen Teils des
nach vorn ansteigenden Bodens des kippbaren Behälters zugeführt wird und die Abgase annähernd in Fahrzeugmitte in Richtung
auf den Behälterboden aus der Turbine austreten. Die der Turbine zugeführten Frischgase werden in weiterer Ausbildung
der Ei*£indung über den zylindrischen Aussenmantel des Elektro-
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generators hinweg angesaugt, kühlen dadurch den Generator und nützen die dort entstehende Verlustleistung durch Aufheizung
des Frischgases zum Teil aus.
Mit einem Fahrzeug, das erfindungsgemäss ausgebildet ist,
können beispielsweise folgende Werte erzielt werden:
Fahrzeugeigengewicht 40 t, Nutzlast 110 t, Einwellenturbine 1.200 PS mit Drehstromgenerator der gleichen Leistung, vier
regelbare Asynchron-Drehstrommotoren von je 300 PS. Bei einer Gasturbine der angegebenen Leistung kann mit einem Leistungsgewicht von 0,15 kp/PS, bei dem Drehstromgenerator, den
Asynchronmotoren und den Steuereinrichtungen mit je 0,6 kp/PS gerechnet werden. Dabei ist vorausgesetzt, dass eine Generator-
und Motordrehzahl 10.000 /min gewählt ist. Es ergibt sich dann eine Masse des gesamten Antriebs von 2.340 kp. Vergleichsweise
wiegt ein Dieselmotor von 1.200 PS allein rund 5.000 kp, das entsprechende hydrokinetische Getriebe und die
Achsantriebe dazu gerechnet, ist die Gesamtmasse einer konventionellen Antriebsanlage 4 bis 6-mal so gross.
Bei einer Einwellengasturbine ohne Rekuperator kann bei 80 1001
Belastung mit einem Verbrauch von 210 - 230 g/PS gerechnet werden, wenn mit einer Gastemperatur von 1.300 C gearbeitet
wird. Je höher die Gastemperatur gewählt wird - es laufen neue Entwicklungen für 1.400 - 1.500° C Gastemperatur -}
desto günstigere Verbrauchswerte können erzielt werden. Wird sowohl für den Generator wie für die Elektromotoren der heute
bereits überschrittene Wirkungsgrad von 85% angenommen, so ergibt sich ein gesamt·^ von 201. Ein Dieselmotor hat einen
Wirkungsgrad von 301. Bei einem homokinetischen Wandler muss
mit einem Wirkungsgrad unter Berücksichtigung aller Uebertragungsteile von 70% gerechnet werden, so dass sich hierfür
ein gesamt-» von 211 ergibt. Die Wirkungsgrade der verglichenen
Antriebe liegen also in der gleichen Grössenordnung und können
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bei Dieselmotoren nicht wesentlich verbessert werden, dagegen - wie schon erwähnt - bei Turbinen, sobald es gelingt, unter
Verwendung von neuen Werkstoffen mit höheren Gastemperaturen
zu fahren. Wesentlich ist, dass bei annähernd gleichem Wirkungsgrad bei Turbinen-Elektroantrieb die Masse für die Antriebsgeräte
auf rund 1/4 bis 1/6 reduziert werden kann, was den Gesamtwirkungsgrad des Fahrzeugs verbessert und das Fahrzeug
ausserdem verbilligt.
Ein Verbrennungsturbinen-Hydrostatik-Antrieb lohnt sich nicht,
weil es keine Hydrostatikpumpen und -motoren des?heute elektrisch
bereits beherrschten,hohen Drehzahlbereiches gibt. Die entsprechenden Eigenmasse-Werte für Dieselmotor-Hydrostatikantriebe
liegen über denen mit Hydrokinetikantrieb.
Bei der erfindungsgemässen Lösung kommen als Vorteile gegenüber den bisher bekannten Fahrzeugen neben Wirkungsgrad- und
Aufwandsverbesserungen die fahrtechnischen Verbesserungen hinzu- Das Fahrzeug kann praktisch auf der Stelle wenden, die
Antriebshyperbel ist realisiert, und es kann mit Volleistung reversiert werden.
In den Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele der Erfindung
dargestellt. Fig. 1, 2, 3 zeigen das Fahrzeug in drei Ansichten. Dabei ist in Fig. 3 der Uebersichtlichkeit halber der Fahrzeugbehälter
fortgelassen. In Fig. 4 ist die Turbinengenerator-Anlage schematisch im Schnitt und in Fig. 5 ein Radpaarantrieb
ebenfalls schematisch im Schnitt dargestellt. In den Abbildungen ist mit 1 der Behälter bezeichnet. 2, 3, 4, 5 sind die
paarweise zusammengefassten, lenkbaren, angetriebenen Vorderräder; 6, 7, 8, 9 sind die ebenfalls paarweise eine Antriebseinheit*
bildenden Hinterräder des Fahrzeugs. 10 ist die beim Lenken nach beiden Seiten mit schwenkende Fahrerkabine. Der
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Fahrzeugrahmen 11, der in der vorderen Hälfte ansteigend ausgebildet
ist, trägt vorn die beiden Drehschemel 12 und 13, an deren gegabelten, die Räder umfassenden Fortsätzen 12 und 13
die federnd abgestützten Längskurbeln 14 und 15 mit den Elektromotoren 16 und 17 aufgehängt sind. Das hintere Ende des
Rahmens nimmt an seinen gegabelten Längsträgerenden die gleich ausgebildeten, ebenfalls abgefederten Längskurbeln 18 und 19
mit den Elektromotoren 20 und 21 auf. Die Federung ist nicht dargestellt, sie kann beispielsweise als Hydraulik-Kompressions-Federung
ausgebildet sein. In der Mitte des Rahmens ist mit Luftzufuhr von schräg oben die Turbine 22 mit dem Generator 23
aufgehängt. Die Abgase strömen bei 24 gegen den Behälterboden. Der Behälter liegt in seiner vorderen Hälfte auf den Rahmenlängsträgern
auf und ist schwenkbar am Rahmenrohr 25 gelagert. Zum Leeren wird der Behälter über Hydraulik-Teleskop- oder
Elektromotor-Spindel-Betätigungen 26 und 27 nach hinten gekippt. Vom Kipp-Punkt ab wirkt die Hydraulik-Teleskop- bzw.
Elektromotor-Spindelbetätigung zweckmässigerweise bremsend.
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In Fig. 4 ist mit 28 der Drehstromgenerator, mit -13 cf' ^
AntriebsweLIe bezeichnet. Die Antriebswelle steht mit dem
Steg 30 eines Pl,anetengetriebes in Verbindung, dessen kinine Planetenräder 31 sich auf dem feststehenden Aussen-SOi
nenrad 32 abstützen, während die grossen Planetenräder
33 von der Turbinenwelle 34 durch Zahnrad 35 angetrieben
werden. Die Turbine besteht aus den Verdichterrädern 36, den Verbrennungskammern 37 und dem Turbinenrad 38. Die
Verbrennungsluft wird zweckmässigerweise über ein Zyklonfilter
durch den Ansaugstutzen 39 zugeführt. Pfeile 4o geben die? Strömungsrichtung der Luft an, die durch den
Riti^kanal '+I den Generator umströmt und unter Ausnutzung
de;-. Wärmeinhalts durch die Kompressor-Räder '}6 verdichtet
in die Verbrennungskammer 37 geführt wird. Nach Durchströmen
der Schaufeln des Turbinenrades 38 treten die Abgase .
bei 42 aus.
In Fig.-5 ist eine Rad-Antriebseinheit veranschaulicht, die
Räder 2 und 3 sind auf den Achsfortsätzen 43 und 44 gelagerl
und werden über Vorgelege -Planetengetriebe 45, 46
durch Antriebswellen 47 und 48 vom Differenzial 49 aus
durch das Kegelradpaar 50/5I angetrieben.
Die umlaufenden, geschlossenen Gehäuse der Scheibenbremsen
52 und 53 sind auf den nach aussen verlängerten Antriebswellen 47, 48 befestigt. Die zentrale Antriebswelle 54 ist
im Kurbelrohr 55 gelagert und verbindet über das Planetengel riebe 56 den Antriebsmotor 57 mit dem Antriebskegelrad
50. Das Kurbelrohr 55 ist in der Federkurbel 58 derart
schwenkbar gelagert, dass die Räder Bodenunebenheiten folgen, also eine Schwenkbewegung durchführen können, wodurch
gleichzeitig die Rad-Aufhängungsteile kräftemässig entlastet werden. Die Federkurbel 58 besitzt zwei Zapfen
59 und 60, mit denen sie schwenkbar in den Fortsätzen 61, 62 des vorderen Achsschenkels gelagert ist.
.../6 ■
60984 8/00Qa
Claims (3)
1) Kraftfahrzeug mit kippbarem Behälter, ausgerüstet mit vier
angetriebenen Radpaaren, dadurch gekennzeichnet, dass zum Antrieb der Radpaare (2, 3; 4, 5; 6, 7; 8, 9) an den die
Radpaare tragenden Kurbeln (14, 15, 18, 19) angeordnete Elektromotoren (16, 17, 20, 21) Verwendung finden, deren
Strom von einer unter dem kippbaren Behälter (1) am Fahrzeugrahmen (11) aufgehängten, aus einer Gasturbine (22)
und einem Elektrogenerator (28) bestehenden Krafteinheit geliefert wird.
2) Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die aus Turbine (22) und Generator (28) bestehende Krafteinheit
derart im Fahrzeugrahmen (11) angeordnet ist, dass das Frischgas unterhalb des vorderen Teiles des nach vorn
ansteigenden Bodens des kippbaren Behälters (1) zugeführt wird und die Abgase der Gasturbine (22) annähernd in Fahrzeugmitte
in Richtung auf den untersten Bodenteil des Behälters (1) aus der Gasturbine (22) austreten.
3) kraftfahrzeug nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die von der Gasturbine (22) angesaugte Frischluft den
Elektrogenerator (28) umströmt.
848/00,0$
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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Applications Claiming Priority (2)
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---|---|---|---|
DE19681788182 DE1788182A1 (de) | 1968-04-02 | 1968-04-02 | Kraftfahrzeug mit kippbarem behaelter |
DE1755126A DE1755126C3 (de) | 1968-04-02 | 1968-04-02 | Radaufhängung für einen Lastkraftwagen mit kippbarem Behalter |
Publications (1)
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DE1788182A1 true DE1788182A1 (de) | 1976-11-25 |
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ID=33300592
Family Applications (1)
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Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE1788182A1 (de) |
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