DE1780001C3

DE1780001C3 - Vorrichtung zum Verhindern des Einknickens von Lastzügen beim Bremsen

Info

Publication number: DE1780001C3
Application number: DE19681780001
Authority: DE
Inventors: Sakae Yokohama Amano; Yoji Kawasaki Hotta; Shohachi Tokio Ikagawa; Shoji Iso; Eiichi Murasaki; Isamu Yokohama Ogino; Tomiki Sengoku; Toshio Takada
Original assignee: Isuzu Motors Ltd; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp; Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1967-07-20
Filing date: 1968-07-22
Publication date: 1975-10-09
Also published as: GB1240554A; DE1780001B2; DE1780001A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verhindern des Einknickens von Lastzügen^beim Bremsen, bestehend aus einer im Anhänger bzw. Sattelauflieger fest angeordneten Bremsvorrichtung, die um den Königszapfen schwenkbar ist und mit einem Arm in die Sattelkupplung eingreift.

Vorrichtungen, die das Einknicken von Lastzügen beim Bremsen verhindern sollen, sind bereits in verschiedenen Ausführungen bekannt, z. B. durch die US-PS 26 92 145. 30 02 767 and 32 31 295. Eine Vorrichtung der eingangs genannten Art, von der die Erfindung ausgeht, ist durch die US-PS 33 28 051 offenbart. Bei ihr sind eine oder mehrere Bremsscheiben sowie ein in die Sattelkupplung eingreifender Arm fest mit dem Königszapfen verbunden, so daß dieser im Falle der Betätigung der Bremsvorrichtung in hohem Maße auf Torsion beansprucht wird. Da die Abmessungen des Königszapfens in den meisten Ländern genormt sind und deshalb eine Vergrößerung des Zapfendurchmessers über das allgemein übliche Maß hinaus praktisch nicht möglich ist, ist dadurch die Belastungsfähigkeit des Königszapfens beschränkt.

Königszapfen werden aus Festigkeitsgründen gewohnlich aus Sonderstahl, z. B. Chrom-Nickel-Stahl, hergestellt. Es ist deshalb schwierig, einen Arm an den Zapfen anzuschweißen oder Zapfen und Arm in einem Stück zu schmieden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vor-Meinung der eingangs genannten Art so auszubilden, daß der Königszapfen keine dem Einknicken beim Bremsen entgegenwirkenden Kräfte zu übertragen hat.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Kupplungsbolzen bzw. Königszapfen starr und ortsfest am Anhänger angebracht ist und ein um ihn drehbarer Bremskörper, der mit einem Arm mit der Sattelplatte des Sattelschleppers im Eingriff sieht, von einer im Anhänger ortsfest angeordneten Bremsanlage beaufschlagbar ist. Der Bremskörper kann dabei in be· &5 kannter Weise als Scheibe oder als Trommel ausgebildet sein.

Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen im wesentlichen darin, daß die dem Einknicken entgegenwirkende Kraft nicht vom Königszapfen, sondern von dem in die Sattelplatte des Sattelschleppers eingreifenden Arm übertrage:! wird, dessen Befestigungsstelle in Anpassung an die zu erwartenden Kräfte mehr oder weniger vom Mittelpunkt des Bremskörpers wegverlegt werden kann.

Die ortsfeste Anbringung des Königszapfens am Anhänger bringt noch den Vorteil mit sich, daß das sonst erforderliche, dem Verschleiß unterworfene Lager für den Königszapfen und damit auch eine besondere Schmierung dafür entfällt.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 einen Längsschnitt einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung längs der Linie A-A in F i g. 2.

F i g. 2 eine Draufsicht auf diese Vorrichtung,

F i g. 3 einen Längsschnitt einer zweiten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung längs der Linie ß-ßin Fig.4,

f i g. 4 eine Draufsicht auf diese Vorrichtung,

F i g. 5 eine Seitenansicht eines Anhängers, bei dem die erfindungsgemäße Vorrichtung im Sattelauflieger eingebaut ist,

F i g. 6a und 6b eine Sattelkupplung, in die der Arm der Bremsvorrichtung eingreift, in Draufsicht bzw. Schnittansicht C-C,

F i g. 7 einen schematischen Schaltplan einer mit Druckluft betätigbaren Vorrichtung gemäß der Erfindung und

F i g. 8 eine schematische Darstellung der Verbindung eines Lastwagens mit einem Sattelanhänger.

Die in F i g. 1 und 2 bzw. 3 und 4 dargestellten Ausführungsformen der Vorrichtung zum Verhindern des Einknickens von Lastzügen beim Bremsen sind \rr. grundsätzlichen Aufbau gleich. Sie bestehen aus einer im Anhänger bzw. Sattelauflieger angeordneten Bremsvorrichtung, die um einen Königszapfen schwenkbar ist und mit einem Arm in die Kupplungsoder Sattelplatte des Sattelschleppers eingreift. Ein Unterschied besteht lediglich in der Ausführung des Bremskörpers.

Bei der Ausführungsform nac/i F i g. 1 und 2 ist um den ortsfest und starr am Anhänger angebrachten Königszapfen 1 ein scheibenförmiger Bremskörper 2 drehbar, der mit einem Arm 3 mit der Sattelplatte (s. F i g. 6) des Sattelschleppers im Eingriff steht. Der Arm 3 liegt dabei an den Wänden 13 des Schlitzes der Sattelplatte an. In eine Ringnut Γ am unteren Ende des Königszapfens 1 greifen in üblicher Weise Sperrklinken 12 ein, wenn der Königszapfen beim Einkuppeln das Ende des Sattelplattenschlitzes erreicht.

Die starre Anordnung des Königszapfens 1 am Rahmen des Anhängers erfolgt mittels einer Tragplatte 6, mit der ein am oberen Ende des Königszapfens 1 befindlicher Flansch vernietet oder verschraubt ist und die über einen Ring 5 an dem Boden 4 des Anhängers mit Schrauben 7 befestigt ist.

Am Umfang des scheibenförmigen Bremskörpers 2 greifen Bremsbacken 8 an, die mittels einer Druckluftbetätigiingsvorrichtung 11 über einen in einem Lagerbock 9 gelagerten Hebel 10 betätigbar sind. Die gesamte Bremsanlage befindet sich auf dem Anhänger. Sie wird vom Führerhaus des Sattelschleppers über das Bremspedal betätigt.

Bei der Ausführungsform nach den F i g. 3 und 4 ist

um den ortsfest und starr am Anhänger angebrachten Königszapfen 1 ein zylindrischer Bremskörper 17 drehbar, der mit einem Arm 16 mit der Sattelplatte (s. F i g. 6) im Eingriff steht. Die starre Anordnung des Königszapfens 1 am Chassis des Ai.hängers erfolgt hier gleichfalls mittels einer Tragplatte 19, mit der der Königszapfen vernietet oder verschraubt ist. Die Tragplatte ist über einen Ring 20 mit dem Boden 18 des Anhängers verschraubt.

Arn Innenumfang bzw. am Belag 22 des zylindrischen Bremskörpers 17 greifen zwei Bremsbacken 21 an, die an einem Ende um je einen Lagerbolzen 28 schwenkbar sind und am anderen Ende Rollen 23 aufweisen, auf die ein Nocken 24 einwirkt. Die Betätigung der Bremse bzw. des Nockens 24 erfolgt durch eine Druckluftbetätigurigsvorrichtung 27. die auf einen Hebelarm 26 wirkt, der am Ende einer mit dem Nocken 24 verbundenen und in der Tragplatte 19 gelagerten Welle 25 angeordnet ist.

F i g. 7 zeigt einen Schaltplan eines druckluftbetätigten Bremssystems, bei dem die herkömmliche Anhängerbremse mit der Vorrichtung zum Verhindern des Einknickens so zusammenwirkt, daß entweder beide Systeme gleichzeitig wirken oder lediglich die Vorrichtung zum Verhindern des Einknickens, wenn vom Fahrer ein entsprechender Schalter betätigt wird.

Über Kupplungen 30 sind eine Hauptbremsleitung 33 und eine Luftleitung 34 zwischen Sattelschlepper und Anhänger miteinander verbunden. Die Leitung i3 überträgt den Druck des Bremspedals auf ein Hilfsventil 31, das normalerweise dazu dient, Druckluft, die durch die Luftleitung 34 vom Sattelschlepper kommt, in den Luftbehälter 32 des Anhängers zu überführen. Wenn das Bremspedal betätigt wird, wodurch sich der Druck in der Leitung 33 erhöht, wird das Hilfsventil 31 angesteuert, das nun Druckluft aus dem Luftbehälter 32 in die Druckluftbetätigungsvorrichtungen 35 der Anhängerbremsen gelangen läßt.

Für die Betätigung der Vorrichtung zum Verhindern des Einknickens sind vorgesehen:-eine von der Hauptbremsleitung 33 ausgehende Luftleitung 39, ein doppeltwirkendes Ventil 38, ein Relaisventil 37, ein Magnetventil 42, Druckluftleitungen 36, 45, 46 und eine elektrische Steuerleitung 43 (stark ausgezogen gezeichnet).

Wie bereits erwähnt, wird bei Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer die Leitung 33 mit Druck beaufschlagt. Dieser erreicht das Relaisventil 37 über die Leitung 39 und das doppeltwirkende Ventil 38. Das Relaisventil wird somit betätigt, wodurch Druckluft aus dem Luftbehälter 32 in die Druckluftkammer 40 der Vorrichtung 41 gelangt. Wird das Bremspedal wieder losgelassen, so verringert sich der Druck in der Leitung 33 und das Relaisventil 37 unterbricht den DruckluftzufluB, und die in der Luftkarnmer 40 vorhandene Druckluft wird von einer Ablaßöffnung 47 an die Außenluft abgegeben.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung kann also gleichzeitig mit der Anhängerbremse betätigt werden. Andererseits ist aber auch die Möglichkeit gegeben, daß die Vorrichtung zum Verhindern des Einknickens bei Bremsen unabhängig von den Radbremsen betätigt wird. Dazu weist das Bremssystem das Magnetventil 42 auf, das in der Luftleitung 46 angeordnet ist, die den Luftbehälter 32 mit dem doppeltwirkenden Ventil 38 verbindet. Für das Magnetventil 42 ist ein nicht dargestellter Betätigungsschalter in der Fahrerkabine angeordnet. Die elektrische Verbindung erfolgt über eine Kupplung 44 und die Steuerleitung 43.

Durch Einschalten des Betätigungsschalters in der Fahrerkabine wird das Magnetventil 42 geöffnet, so daß Druckluft aus dem Luftbehälter 32 durch die Leitung 46 und das doppeltwirkende Ventil 38 das Relaisventil 37 beaufschlagt, welches nun den Weg für die Druckluft aus dem Luftbehälter 32 über die Leitung 36 zur Luftkammer 40 der Vorrichtung 41 freigibt.

Wenn der Betätigungsschalter sich in der »Aus«- Stellung befindet, ist das Magnetventil 42 geschlossen, und eine Auslaßöffnung 48 stellt die Verbindung zur Außenluft her, so daß das Relaisventil 37 vom Druck entlastet ist und seine Auslaßöffnung ebenfalls geöffnet ist, wodurch die Luftkammer 40 mit der Außenluft in Verbindung steht.

An Hand der F i g. 8, die einen Lastwagen mit einem Sattelanhänger zeigt, sei noch ein Vorteil der Erfindung erläutert:

Zwischen dem Lastwagen und dem Anhänger befinden sich zwei gelenkige Verbindungsstellen, nämlich eine am Zughaken der Kupplung 51 am Lastwagen und die andere an der Sattelkupplung 52, 53. Die Verbindung zwischen beiden ist die Zugstange 50. Ein Rückwärtsrangieren ist bei einer solchen Anordnung nicht möglich. Wird aber die erfindungsgemäße Vorrichtung eingeschaltet, so wird die Gelenkverbindung, die die Sattelkupplung darstellt, zu einer starren Verbindung, und der Sattelanhänger verhält sich wie ein normaler Anhänger.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Verhindern des Einknickens von Lastzügen beim Bremsen, bestehend aus einer im Anhänger bzw. Sauelauflieger fest angeordneten Bremsvorrichtung, die um den Königszapfen schwenkbar ist und mit einem Arm in die Sattelkupplung eingreift, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsbolzen bzw. Königszapfen (1 bzw. 15) starr und ortsfest am Anhänger angebracht ist und ein um ihn drehbarer Bremskörper (2 bzw. 17), der mit einem Arm (3 bzw. 16) mil der Sattelplatte des Sattelschleppers im Eingriff steht, von einer im Anhänger ortsfest angeordneten Bremsanlage (8 bis 11 bzw. 22 bis 27) beaufschlagbar ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremskörper (2) in bekannter Weise als Scheibe ausgebildet ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremskörper (17) in an sich bekannter Weise als Trommel ausgebildet ist.