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Laufflächenprofilierung für Allwetterreifen auf Radial-Karkasse
fUr zweispurige Kraftfahrzeuge
Die Erfindung bezieht sich auf die Laufflächenprofilierung
für Reifen auf Radial-Karkasse für zweispurige Kraftfahrzeuge und ist für)alle vorkommenden
Beanspruchungep. jeder Wetterlage bestimmt.
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Es ist bereits bekanntp die Laufflächenprofilierung den verschiedenen
auftretenden Bedingungen des Wetters und der Straßenverhältnisse anzupassen. So
kennt man besondere Sommerreifen ebenso wie Winterreifen" die vielfach in sogenannter
M & S-Ausführung verwendet werden. Alle diese mit Speziallaufflächenprofilierung
ausgestatteten Reifen haben den Nachteil, daß sie auch nur ausschließlich für bestimmte
Beanspruchungen anwendbar sind und sich für andere Verhältnisse sogar ungünstig
auswirken können. So sind beispielsweise die großflächigen Stollen bei ausgesprochenen
Winterrbifen fUr einen feuchten Straßenbelag sehr ungünstig ja sogar gefährlich,
weil sie die Rutschgefahr vergrößern.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist eine Laufflächenprofilierung
für Allwetterreifen für Radial-Karkasse für zweispurige Kraftfahrzeugep welche eine
gute Bodenhaftung und damit größte Gleitsicherheit längs und quer zur Fahrtrichtung
auf
allen Straßenbelägenp also nassen, glatten" verschneiten oder vereisten Fahrbahnen
gewährleistet.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die Kombi--nation
folgender teilweise bekannter Merkmales a) die Laufflächenelemente bestehen ausschließlich
aus einzelnen Stollen,_ b) die Laufflächenelemente sind in Blockreihen zusammengefaßt
und zickzackförmig gestaltet$ c) die gebildeten Winkel der einzelnen Stollen sind
gegeneinander gerichtet" d) die zickzackförmigen Seitenprofilierungen bilden
mit den äusseren Stollen die aussenliegenden Blockreihen der Rundschultern" e) die
Laufflächenelemente sind in-Umfangsrichtung und quer dazu etwa um eine Halbteilung
versetzt, f) die Rillen zwischen den Blockreihen sind etwa-doppelt so breit
gehalten wie die einzelnen Rillen zwischen den Stollen der Blockreihen, Gemäß der
weiteren Ausbildung der Erfindung sind die STollen so verteilt, daß beim Ablauf
jeweils in Umfangsrichtung und quer zur Laufrichtung nur ein Eckpunkt der Lauffläche
eines Stollens auf die Fahrbahn auftrifft.
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Ferner ist es möglich, in an sich bekannter Weise die Laufflächer
zweckmäßig an den innen liegenden Blockreihen" mit Spikes auszurüsten.
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In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung
schematisch
dargestellt* Es zeigens Figur 1 eine Aufsicht auf eine Laufflächenprofilierung
gemäß der Erfindungp Figur 2 ein einzelnen Blockelement gemäß der Erfindung zur
, Erläuterung der Wirkungeweiner Figur 3 das Desein den Laufflächenprofils
in einem Koorginatensynten gezeichnet.
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Die einzelnen Profilotollen sind sicknackförmig abgewinkelt und zwar
in vier Blockreihen Z# Ilp 111 und 1:V# bei denen die Abwinkelungen
gegeneinander gerichtet eiWd. Die einzelnen Profilstollen der Blockreihen lp ZI
p Ill und IV sind tait ip 2" 3 und 4 gekennzeichnet, Die Seitenprofilierung
5 und 6
ist ebenfalls &In abgewinkelter Stollen ausgebildet, Die
äußeren Stollen der Blockreihen 11 und IV bilden mit der Seitenprofilierung
5 und 6 die kurdochulter den Reifem, Zur besseren Kennzeichnung
sind die Blockreihen Ig Ilg III und IV schraffiert angelegt, Die Teilung der Blockreihen
Z#
II# III und IV ist in Unfangerichtung ungleich. Jeder Stollen der Blockrelhen
1" lig 111 und IV und die Blockreihen selbst sind um eine halbe Teilung gegenUber
der benachbarten versetzt, so daß auch quer zur Laufrichtung die einzelnen Laufflächenelemente
ungleich angeordnet sind, In den zickzac-kförmigen-Stollenreiben sind in Umfangsrichtung.gesehen
die einzelnen Laufflächenelemente noch»ls ab-
gewinkelt., so daß keinerlei
Querkantenp die in einen Winkel von 909 zur Laufrichtung steheng, vorhanden
eindv sondern abwechselnd schräg verlaufen. Dmit wird erreicht, daß beim
Ablauf
quer zur Fahrtrichtung gesehen# keine Laufflächenelementenkante mit einer anderen
synchron auftrifft. Durch diese Laufflächengestaltung wird ein geräuscharmer Lauf
und eine hohe Kilometerleistung erreicht. Die Lamellierung der Blockreihen I" II#'III
und IV sind parallel zur Zickzackform der Stollenreihen angeordnet. Sie verlaufen
somit in einen Winkel zur Fahrtrichtung und besitzen eine wellenförmige Gestalt.
In den einzelnen Laufflächenblöcken wechselt die Anzahl der mit 7 gekennzeichneten
Lit llen zwischen 1 und 4. Die Rillen 8# 9# 10 und 11 sind
kleiner gehalten, damit die Blockreihen 1" 119, 111 und IV stabiler sind, Die Rillen
12p 13p 14p 15 und 16 sind doppelt so breit wie die Rillen
8" 9r 10 und 11, Alle Rillen haben die Aufgabe# bei nasser Straße
das von den Stollen verdrängte Wasser so schnell wie möglich abzuleiten# wobei die
breiteren Rillen diese Aufgabe hauptsächlich erfüllen- sollen, während eine restlich
verbleibende Wassermenge durch die Unterteilung der Lamellen ebenfalls verdrängt
wird.
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Alle Bezeichnungen der einzelnen Konstruktionselemente sind in Figur
1 gekennzeichnet, Die Querstollen sind gegenUber der Äquatorialebene im wesentlichen
um etwa 30 - 350 schräg gestellt.
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Die Wirkung dieser Merkmale soll anhand äiner Zeichnung erklärt werden.
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-In Figur 2 wird ein Konstruktionselem nt der Lauffläche in der Aufsicht
gezeigt. Dabei wird mit
A) die Fahrtrichtung des Wagens gekennzeichnet#
B( bezeichnet die Kraft$ die auf den um 30 - 350
schräg gestellten Stollen
I zur Einwirkung kommt, während C) die Kraft ist# welche in der Richtung
wirksam wird" in welche der Reifen beim Fahren in einer Kurve oder durch die Hangabtriebakraft
einer Straßenwölbung ausweichen will. R ist die Resultierende aus beiden Kräften.
Wie die Fig. 2 erkennen läßt, liegt diese Kraft R in Fahrtrichtung, so daß dieselbe
vom Fahrer ohne weiteres beherrscht werden kann. Durch dieses Merkmal der Laufflächenkonstruktion
wird erreicht# daß den Kräften, die ein seitliches Abrutschen des
Fahrzeuges
hervorrufen, systematisch entgegen gewirkt wird. Die Figur 2 zeigt aber auch# daß
fUr die gesamte Auflageellipse des Reifens gesehen, die Kantenzahl 2 vergrößert
und damit die
und das Anzugsmoment erhöht wird. Die im Winkel gehaltenen Kanten ergeben eine gute
Schaufelwirkung bei tiefem oder festgefahrenem Schnee.
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In einem Koordinatensystem ist in Figur 3 das Dessin aufgezeichnet
und die einzelnen Eckpunkte der Stollen mit je einem Punkt gekennzeichnet,
Daraus ist zu ersehen, daß sowohl in Umfangsrichtung" als auch quer dazu nur jeweils
ein Punkt auf der Vertikalen oder Horizontalen liegt. Damit wird ein harmonischer
Ablauf erreicht. Diese Maßnahmen gewährleisten außer einem geräuscharmen Lauf, gleichmäßigen
Abrieb und einen 'hohen Abriebowiderstand und durch den harmonischen Ablauf einen
geringen Rollwiderstand.
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Damit der Reifen allen vorkommenden Wetter- und Straßenzuständen
gerecht
wird, muß es ermöglicht werden, daß derselbe auch mit Spikes gefahren werden kann.
In den äußeren Stollen (3) der Blockreihe III und den inneren Stollen (4)
der Blockreihe IV sind die Bohrungen fUr Spikes vorgesehen" die bei der Vulkanisation
den Reifens mit eingeheizt werden.
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Die Wirkungeweise der Spikes ist bekannt. Die Reifen sollen so gefahren
werden# damit die innere Reifenschulter vom Fahrzeug her gesehen mit Spikes versehen
ist. Auch die Vorteile einer einseitigen Bespikung sind bekannt, Alle Spikes sind
in Umfangsrichtung und quer zum Reifen versetzt angeordnet. In Umfangsrichtung entstehen
6 Spikesreihen. Die gewählte Anordnung der Spikes stellt eine hohe Sicherheit
gegen seitliches Wegrutschdn dar.
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Alle Konstruktionsmerkmale der Laufflächenprofilierung haben sich
besonders bei Reifen mit Radial-Karkasse und der Querschnittsform des Radial-Reifens
bewährt. Alle Eigenschaften" die von einem Reifen während des Fahrbetriebes verlangt
werden# werden von dieser Laufflächenkonstruktion in Verbindung mit der Radial-Konstruktion
gegenüber dem Normalreifen weitgehend übertroffen.
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Nachdem die einzelnen Anforderungeng z,B. Geräuscharmut, Seitenführung,
gleichmäßiger Abriebp hoher Abriebwiderstandt geringer Rollwiderstand und die Bewährung
bei allen Gegebenheiten des winterlichen Fahrbetrieben erklärt wurden, soll noch
auf einen besonderen Vorteil hingewiesen werden.
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Durch alle geschilderten Konstruktionsmerkmale, läßt die Gesamtkonstruktion
den Reifens trotz des Fahrens mit Spikes höhere Geschwindigkeiten zu ohne
größere Beanspruchung der Straßenbeläge. Während Winterreifen bis jetzt mit einer
Geschwindigkeit von 130 km/h gefahren werden dürfen" ist es
mit
diesen Allvetterreifen möglich# weit höhere Geschwindigkeiten zu fahren, ohne Gefahr
für den Benutzer und, wie bereits gesagt, ohne größere Beanspruchung der Straßenbeläge.
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Die höheren Geschwindigkeiten werden ermöglicht 1. durch die
Gesamtkonntruktion und der Ablaufmerkmale des Reifens" 2. durch die Anordnung der
Spikes, Durch die Erfindung ist somit ein Allvetterreifen gäschaffen, der allen
Gegebenheiten den nomerlichen und winterlichen Fahrbetriebes gewachsen und bekannten
Ausführungen überlegen ist.