DE1638989B1 - Einrichtung zum Steuern der auf die Raeder eines Fahrzeugs wirkenden Antriebs- oder Bremskraefte - Google Patents

Description

Die Räder eines Fahrzeuges sollen nach Möglichkeit bei allen Betriebsbedingungen eine reine Rollbewegung auf ihrer Laufbahn ausführen. Gleitbewegungen zwischen der Lauffläche eines Rades und seiner Laufbahn verringern sprunghaft die Reibungskräfte zwischen beiden Teilen.

Bisher sind verschiedene Versuche gemacht worden, Mittel zum Feststellen von Gleitbewegungen zwischen der Lauffläche eines Rades und seiner Laufbann zu schaffen. Bekannte Mittel werden üblicherweise entweder mechanisch oder elektrisch betätigt, um Beschleunigung oder Verzögerung des Rades festzustellen. Bei Erreichen eines Beschleunigungsoder Verzögerungswertes, der größer als der mit dem Fahrzeug korrekt erreichbare Wert ist, wird eine Korrekturvorrichtung wirksam, um die an das Rad angelegten Zug- oder Bremskräfte zu verringern. Wenn ein beschleunigtes Rad zufolge Schleuderns oder Durchdrehens schnell beschleunigt, können beim Feststellen einer solchen Beschleunigung die Zugkräfte verringert werden mit dem Ziel, Rollbewegung zwischen dem Rad und der Laufbahn wiederherzustellen. In ähnlicher Weise können beim Gleiten eines Rades bei Bremsung und bei Feststellung der sich daraus ergebenden übermäßigen Verzögerung die Bremskräfte verringert werden mit dem Ziel, Rollbewegung zwischen Rad und Laufbahn wiederherzustellen.

Es ist eine Einrichtung bekannt zum Steuern der auf die Räder eines Fahrzeuges wirkenden Brems- oder Antriebskräfte mit einem Geber, der die Raddrehzahl erfaßt und ein der jeweiligen Drehzahländerung (positive oder negative Beschleunigung) entsprechendes elektrisches Ausgangssignal liefert, und mit einer von diesem Ausgangssignal beaufschlagten Vorrichtung, die in Abhängigkeit von der Größe und dem Vorzeichen des Beschleunigungswertes beim Überschreiten eines nach Größe und Vorzeichen bestimmten Beschleunigungswertes ein Steuersignal an getrennte, auf übermäßige positive Beschleunigung oder übermäßige negative Beschleunigung ansprechende Sehaltkreise gibt, die die Raddrehzahl im Sinne einer Verringerung der Änderung beeinflussen (deutsches Gebrauchsmuster 1805194).

Bei dieser bekannten Einrichtung wird die Größe der Beschleunigung oder Verzögerung durch einen Transistor oder ein Relais, vorzugsweise ein polarisiertes Relais, festgestellt, das auf ein vorbestimmtes Ausmaß der Änderungsgeschwindigkeit der Drehzahl und somit der Ausgangsspannung eines Generators anspricht, der mit einer der Raddrehzahl entsprechenden Drehzahl angetrieben wird. Beim Wirksamwerden des Relais usw. wird eine Korrektur der Brems- oder Zugkräfte eingeleitet. Die Korrektur endigt, wenn das Ausmaß der Beschleunigung oder Verzögerung des Rades unter den vorbestimmten Wert absinkt. Bei dieser Einrichtung besteht der Nachteil, daß feste Grenzen für das Ansprechen des Relais vorgegeben sind, die einerseits zum Beginn einer Korrektur, aber auch zu ihrer Beendigung führen. Wird angenommen, daß bei einem anfahrenden Zug die Räder der Lokomotive schleudern, so werden bei Ansprechen des Relais nicht nur die Bremsen kurzzeitig angelegt, sondern auch die Antriebsmaschine abgeschaltet. Sowie nun durch die dadurch erzielte Verzögerung des Rades oder der Räder der Ansprechwert des Relais unterschritten wird, wird die Korrektur beendigt, so daß nicht nur die Bremsen gelöst werden, sondern auch die Antriebsmaschine wieder eingeschaltet wird. Gewöhnlich ist die Drehzahl der Räder zu diesem Zeitpunkt jedoch noch nicht auf einen Wert entsprechend der Fahrtgeschwindigkeit der Lokomotive verringert, so daß bei erneutem Anschalten der Antriebsmaschine die Räder sofort wieder durchdrehen. Ähnliches gilt für den Bremsvorgang.

Es ist auch eine Vorrichtung (deutsche Patentschrift 952 270) bekannt, bei der durch mechanische Mittel der Unterschied zwischen der Beschleunigung oder Verzögerung des Rades und des Fahrzeuges festgestellt wird, um einen elektrischen Stromkreis zu betätigen. Auch hier wird eine Korrektur erst bei Überschreiten eines gewissen Grenzwertes, der dem normal erreichbaren Unterschied der Beschleunigung oder Verzögerung von Fahrzeug und Rad entspricht, eingeleitet und bei Rücküberschreiten des Wertes beendigt. Dies bedeutet, daß mit den bekannten Vorrichtungen tatsächlich nicht gewährleistet werden kann, daß die jeweilige Korrektur dazu führt, daß zwischen dem Rad und der Laufbahn reine Rollbewegung auftritt.

Die zuletzt genannte bekannte Vorrichtung kann lediglich entweder für Schleuderkorrektur oder Gleitkorrektur verwendet werden. Es ist jedoch Vorsorge getroffen, daß beim nochmaligen Überschreiten des Grenzwertes keine nochmalige unerwünschte Korrektur eingeleitet wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung zu schaffen, die annähernd bis zur Beendigung des Fehllaufes (Schleuderns bzw. Gleitens) des Rades oder der. Räder eine Korrektur aufrecht erhält, ohne daß ein Vergleich der Geschwindigkeit bzw. Beschleunigung des Fahrzeuges und des Rades benötigt wird.

Die Erfindung geht hierzu aus von einer Einrichtung zum Steuern der auf die Räder eines Fahrzeuges wirkenden Antriebs- oder Bremskräfte mit einem Geber, der die Raddrehzahl erfaßt und ein der jeweiligen Drehzahländerung (positive oder negative Beschleunigung) entsprechendes elektrisches Ausgangssignal liefert, und mit einer von diesem Ausgangssignal beaufschlagten Vorrichtung, die in Abhängigkeit von dessen Größe und Vorzeichen beim Überschreiten jeweils eines nach Größe und Vorzeichen einstellbaren Beschleunigungsschwellwertes ein Steuersignal an zwei getrennte, auf überschwellige positive Beschleunigung (beim Schleudern der Räder) bzw. überschwellige negative Beschleunigung (beim Gleiten der Räder) ansprechende Schaltkreise gibt, die durch Einwirkung auf wenigstens eine Korrekturvorrichtung (Sandstreuen, kurzzeitiges Bremsenanlegen, Motorabschalten oder Bremslösen) die Raddrehzahl im Sinne einer Verringerung der Änderung beeinflussen.

Gemäß der Erfindung ist eine solche Einrichtung dadurch gekennzeichnet, daß die Korrekturvorrichtung oder Korrekturvorrichtungen an jedem Ausgang der beiden Schaltkreise angeschlossen sind und daß die in Abhängigkeit vom Grad der positiven bzw. negativen Radbeschleunigung durch den entsprechenden Schaltkreis einzeln oder gemeinsam betätigten zutreffenden Korrekturvorrichtungen nach Rückführung der Beschleunigung unter den Schwellwert dieses Schaltkreises durch Verzögerungsschaltelemente und nach Übergang der Beschleunigung zu bestimmten Werten entgegengesetzten Vorzeichens durch den

zweiten Schaltkreis bis zum Unterschreiten dessen Schwellwertes wirksam bleiben.

Durch die Erfindung wird erreicht, daß beispielsweise im Fall eines Schleuderns eine Verzögerung des Rades zunächst durch den betreffenden einen Schaltkreis eingeleitet wird. Wenn die durch die Korrektur hervorgerufene Verzögerung dann den entsprechenden Schwellwert überschreitet, wird der andere Schaltkreis wirksam gemacht, der dann auf die gleiche oder die gleichen Korrekturvorrichtungen wie vorher der erste Schaltkreis wirkt, so daß die eingeleitete Korrektur im gleichen Sinne aufrechterhalten wird, bis die Radverzögerung wieder in den zulässigen Bereich fällt. Somit wird erreicht, daß eine Korrektur tatsächlich so lange aufrechterhalten wird, bis annähernd Rollbewegung wiedererhalten ist, und zwar unabhängig vom Zustand der Laufbahn. Dies ist wichtig, da der Zeitraum, der verstreicht, bis zwischen Rad und Laufbahn wieder annähernd Rollbewegung vorhanden ist, nicht vorher bestimmbar ist, da er wesentlich von dem Zustand der Laufbahn abhängig ist.

Die Erfindung kann vorteilhaft entweder zum Korrigieren eines Zustandes (Schleudern oder Gleiten) oder auch zum Korrigieren beider Zustände verwendet werden.

Die Erfindung wird nachstehend an Hand der Zeichnung beispielsweise erläutert. Die einzige Figur zeigt eine Schaltung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.

Ein Signalgeber in Form eines Zahnrades oder einer ähnlichen Vorrichtung ist mit einem Fahrzeugrad so gekuppelt, daß es sich mit einer Drehzahl dreht, die der Drehzahl des überwachten Fahrzeugrades direkt proportional ist. Die Drehzahl des Fahrzeugrades wird dadurch festgestellt, daß die Zähne des Zahnrades einen magnetischen Kreis, der durch eine Spule hindurchgeht, teilweise oder vollständig schließen oder unterbrechen. In die Spule wird dann eine wechselnde elektromotorische Kraft mit einer Frequenz induziert, die der Raddrehzahl direkt proportional ist.

Die in der Figur dargestellte Stromkreisanordnung bildet einen Teil einer kombinierten Schleuder- und Gleit-Steuereinrichtung, die sich zur Anbringung auf einer Lokomotive eignet, die mit Luftbremsen ausgerüstet ist, und die dargestellte Schaltung wird mit der Achse oder mit den Achsen gekuppelt, die ihre eigene Bremseinrichtung haben.

Das von dem (nicht dargestellten) Geber erzeugte Ausgangssignal, das ungefähr sinusförmige Gestalt hat, wie dies bei 10 angedeutet ist, wird an die Eingangsklemme 11 angelegt, die über einen Widerstand Rl, eine Diode Dl, welche die negativen Halbperioden blockiert (wie dies bei 10 a angedeutet ist), und einen Widerstand R3 mit der Basiselektrode eines Transistors TRl verbunden ist. Die Basiselektrode des Transistors TRl ist mittels eines Spannungsteilers, der aus zwei WiderständenJ? 4 und RS besteht, in zweckentsprechender Weise vorgespannt, um die Spitzen der positiven Halbperioden der angelegten Wellenform abzuschneiden, so daß eine Wellenform etwa von der Art erhalten wird, wie sie bei 12 angedeutet ist. Die Kollektorelektrode des Transistors TR1 ist über einen Widerstand R 6 mit der negativen Speiseleitung verbunden, während die. Emitterelektrode in normaler Weise mit der positiven Speiseleitung verbunden ist. -

Das an der Kollektor elektrode des Transistors TRl erscheinende Signal von der bei 12 angedeuteten Form wird über eine Diode D 2 an einen Impuls_r formungsstromkreis angelegt, der einen Transistor TR2 mit einem EmitterwiderstandR11 und eine Anzahl von zugeordneten Schaltungselementen, nämlich einen Widerstand R10, eine Diode D 3, zwei Kondensatoren C1 und C 2 und einen Widerstand R 9 enthält.

Der Ausgang dieses Impulsformungsstromkreises hat eine Wellenform etwa von der Art, die bei 13 angedeutet ist und die an der Verbindungsstelle zwischen dem Kondensator Cl und dem Widerstand R9 erscheint. Der Impulsformungsstromkreis ist notwendig, da die vorderen Flanken der Wellenform von der bei 12 angedeuteten Art sich bei Änderungen in der Frequenz zu ändern suchen, und es ist für das richtige Arbeiten der nachfolgenden Stromkreisteile erwünscht, daß die vorderen Flanken eine gleichförmige Gestalt haben. Dieser Ausgangsimpuls wird daher an einen Diodenpumpkreis bekannter Ausbildung angelegt, der zwei Kondensatoren C 3 und C 4, zwei DiodenD4 und Dl und einen WiderstandR12 enthält. Das auf diese Weise an dem Widerstand R12 erzeugte Gleichstromsignal wird an einen Differenzierungskreis angelegt, der einen Widerstands 13 und einen Kondensator C 5 enthält. Das sich ergebende Signal ist dem Ausmaß der Änderung der Drehzahl des bzw. der zu überwachenden Räder proportional und wird an eine Pufferstromverstärkerstufe angelegt, die einen Transistor TA 3 aufweist, der einen Emitterwiderstand R14 besitzt und als Emitterverstärker (emitter follower) arbeitet.

Der Ausgang des Transistors TR 3 wird nunmehr über einen geeigneten Kopplungskondensator C 6 gleichzeitig an zwei Schaltkreise angelegt, wobei der eine Schaltkreis Transistoren TR 4, TR 5 und TR 6 und der andere Schaltkreis Transistoren TR7, TR8 und TR9 enthält. Der erste Schaltkreis spricht auf negative Signale an, die einer Beschleunigung entsprechen, und der zweite Schaltkreis spricht auf positive Signale an, die einer Verzögerung entsprechen.

In dem ersten Schaltkreis hat der Transistor TjR 4 ein seine Basiselektrode vorspannendes Potentiometer, das aus zwei Widerständen R15 und R16 besteht, einen Emitterwiderstand .R17 und einen Kollektorwiderstand R18. Das Signal an der Kollektorelektrode des Transistors TR 4 wird über einen Kopplungskondensator C 7 an die Basiselektrode des Transistors TR 5 angelegt. Der Transistor TR 5 hat einen Emitterwiderstand R19 und einen Kollektorwiderstand R 20, und das Signal an der Kollektorelektrode wird an die Basiselektrode des Transistors TR6 angelegt, der einen Emitterwiderstand R21 besitzt und als Emitterverstärker arbeitet.

In dem zweiten Schaltkreis ist der Transistor TR 7 mit einem seine Basiselektrode vorspannenden Potentiometer, das aus zwei Widerständen R 22 und i?23 besteht, einem Kollektorwiderstand R 24 und einem Emitterwiderstand R 25 versehen, und seine, Kollektorelektrode ist über einen Kondensator C8 mit der Basiselektrode des Transistors TR 8 gekoppelt. Der Transistor TjRS hat einen Emitterwiderstand R 26 und einen Kollektorwiderstand R 27, und seine Kollektorelektrode ist mit der Basiselektrode des Transistors TR9 verbunden, der einen Kollektorwiderstand R 28 besitzt.

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Pie Ausgangsseiten der Transistoren TR6 und gewählt, daß die Korrekturvorrichtungen, d.h. die TR9 sind mit Spulen 14, 15, 16 bzw. 17 von Relais Korrekturvorrichtungen zum Sandstreuen, kurzzeitiverbunden, die dazu dienen, Korrekturvorrichtungen gen Bremsenanlegen oder zur Motorausschaltung, zum Sandstreuen, zum kurzzeitigen Bremsen, zur nicht betätigt werden, solange die Frequenz des an Motorausschaltung und zum Bremsenlösen zu be- 5 den Widerstand R11 angelegten Signals kleiner ist tätigen. Diese Korrekturvorrichtungen sind nicht als die Frequenz, die einer Beschleunigung des überdargestellt, da sie keine Teile der Erfindung bilden. wachten Rades von 0,05 g entspricht. Wenn jedoch

Die .Relaisspulen 14, 15, 16 und 17 sind in die die Radbeschleunigung den Wert von 0,05 # über-

Kollektorwege von zugehörigen Transistoren TA 10, schreitet, dann entspricht dies einer besonderen TR11, TRlZ bzw, TA 13 geschaltet, deren jeder, io Gleichstromhöhe am Ausgang des Diodenpump-

wie dargestellt, ein seine Basiselektrode vorspannen- kreises, und der Transistor TR3 erzeugt ein negatives

des Potentiometer aufweist, das aus zwei Widerstän- Ausgangssignal am Emitter von einer Größe, die

den R29₇ R30 bzw, R31,R32 bzw, R33, R34 bzw, bewirkt, daß durch den Transistor TRIO ein Erreger-

R35, R36 besteht. Die Eingänge zu den Transistoren strom für die Relaisspule 14 hindurchfließt. Dadurch TR10, Ti? 11, TA 12 und TA 13 werden von den 15 wird ein Sandstreuen eingeleitet.

Transistoren TR6 bzw. TR9 über eine Anordnung Wenn die Größe des Signals diejenige übersteigt,

von Dioden D 9, £>10, DIl, D12, DX3 und D14 die einer Radbeschleunigung von 0,1g entspricht,

abgeleitet, um eine gegenseitige Einwirkung zwischen dann läßt der Transistor TR U einen Erregerstrom

den Transistoren zu verhindern, für die Relaisspule 15 durch, so daß ein kurzzeitiges

Die Werte der an den Basiselektroden der Tran- 20 Bremsen eingeleitet wird. Wenn das Signal noch

sistoren vorgesehenen Vorspannungen werden so größer wird und einer Radbeschleunigung von 0,15 g

gewählt, daß erstens in dem Fall einer Schleuder- oder mehr entspricht, dann wird der Transistor TR12

korrektur zunächst der Transistor TR10, dann der leitend gemacht, so daß ein Erregerstrom in der

Transistor TR11 und danach der Transistor TR12 Relaisspule 16 erzeugt wird, wodurch die Motoren entsprechend den zunehmenden Werten der Beschleu- ^Z5 ausgeschaltet werden.

nigung des überwachten Rades leitend werden, und Es sei bemerkt, daß, wenn die Beschleunigung des

daß zweitens im Falle eines Gleitens, das unter überwachten Rades vermindert wird, sie durch einen

Bremsbedingungen auftritt, zunächst der Transistor Wert hindurchgehen muß, welcher dem Bereich von

TR13 und dann der Transistor TR10 leitend wird, Werten entspricht, für die keine Schleuderkorrektur

Im ersten Fall kann der Transistor TR13 unbe- 3« erforderlich ist. Hierfür sorgt das Vorhandensein von rücksichtigt bleiben, und im zweiten Fall können die Verzögerungen in dem Stromkreis, hauptsächlich auf Transistoren TR11 und TR12 unberücksichtigt blei- Grund der Kondensatoren C 6 und C 7. Das Rad wird ben. Dies ist bei dem vorliegenden Beispiel der Erfin- daher verzögert, und das Vorzeichen des an den dung, bei dem angenommen ist, daß die Korrektur- Transistor TR 3 angelegten Signals ändert sich, wähvorrichtung in die Lokomotive eingebaut ist, des- 35 rend die Schleuderkorrektur noch wirksam ist. Wenn wegen der Fall, weil, wenn die Lokomotive beschleu- dies eingetreten ist, kommt der die Transistoren Ti? 7, nigt, die Bremsanlage ausgeschaltet ist und dem Ti? 8 und TR 9 enthaltende Schaltkreis, der auf eine Ausblasventil keine Energie zugeführt wird und weil Verzögerung anspricht, zur Wirkung und hält die im Falle einer Verzögerung unter der Wirkung der betreffende Schleuderkorrektur durch Sandstreuen Bremsen dem Ausblasventil Energie zugeführt wird, 4° oder durch Sandstreuen und kurzzeitiges Bremsenwährend die Motoren nicht mit Energie versorgt anlegen oder durch Sandstreuen, kurzzeitiges Bremwerden und der Mechanismus zum kurzzeitigen senanlegen und Motorausschalten, je nach dem beBremsen entregt ist. treffenden Fall, bis zu dem Zeitpunkt aufrecht, an

Die gegenseitige Verriegelung, um zu gewährleisten, welchem die Beschleunigung des Rades in den zu-

daß die Schleuderkorrektur und die Gleitkorrektur 45 lässigen Bereich zurückkehrt. Zu diesem Zeitpunkt

nicht gleichzeitig auftreten, kann sehr einfach dadurch wird die Steuerung des Rades von der erhöhten

erreicht werden, daß in Reihe mit den Ausgängen Reibung mit der Schiene übernommen. Dann wird

der Transistoren TR6 und TR9 Ausschaltrelais die Schleuderkorrektur allmählich aufgehoben. Dieses

angeordnet werden, welche diejenigen Schleuder- allmähliche Aufheben der Schleuderkorrektur erfolgt

oder Gleitkorrekturvorrichtungen ausschalten, die 50 in dem Stromkreis selbst, da der letzte Zustand viel

nicht verwendet werden. Die Art, wie eine solche langsamer durchlaufen wird als der dazwischen-

gegenseitige Verriegelung verwirklicht werden kann, liegende Übergang von der Beschleunigung auf die

ist für den Fachmann offensichtlich und braucht Verzögerung, und die vorgesehene Verzögerung hält

daher nicht näher erläutert zu werden. Es ist auch die Schleuderkorrektur nicht über den gewünschten

möglich, beim Auftreten einer übermäßigen positiven 55 Zustand hinaus aufrecht,

oder negativen Beschleunigung die zur Korrektur Im Falle der Korrektur eines Gleitens, das beim nicht erforderlichen Korrekturvorrichtungen abzu- Bremsen auftritt, gilt die Annahme, daß die Motorschalten. Ist das Fahrzeug mit einer elektrischen energie abgeschaltet und zur gleichen Zeit die Kor-Motorbremse ausgerüstet, so wird bei der Korrektur rekturvorrichtung zum kurzzeitigen Bremsenanlegen auch auf diese eingewirkt. 60 ausgeschaltet ist; die Korrekturvorrichtung zum

Zur Erläuterung der Wirkungsweise der in der Ausschalten des Motors hat keine Wirkung. Die Zeichnung wiedergegebenen Anordnung sei ange- Arbeitsweise im Falle der Gleitkorrektur ist im nommen, daß die Lokomotive beschleunigt. Wie wesentlichen die Umkehrung der vorstehend bevorstehend erwähnt, ist dann die Korrekturvorrich- schriebenen Arbeitsweise im Falle einer Schleudertung zum Bremsenlösen entregt und somit unwirksam, 65 korrektur,

so daß ein Leiten des Transistors TR13 unberück- Wenn der Wert des an der Basiselektrode des

sichtigt bleiben kann. Transistors TRl erzeugten Signals einem Verzcgs-

Die Vorspannungen in den Schaltkreisen sind so rungswert entspricht, der größer als ein vorbestimm-

ter Wert ist, dann wird der Transistor TR10 durch das von dem Transistor TR 9 abgeleitete Signal leitend gemacht, und wenn der Wert des Signals größer als ein höherer vorbestimmter Wert ist, dann wird der Transistor TR13 leitend gemacht. Im ersten Fall wird ein Sandstreuen eingeleitet, und im zweiten Fall wird ein Lösen der Bremsen eingeleitet, wobei die beiden betreffenden Korrekturvorrichtungen, wie im Falle der Schleuderkorrektur, additiv wirken.

Es wird auch bei der Gleitkorrektur ein Zeitpunkt erreicht, an welchem der Verzögerungswert durch den zulässigen Verzögerungsbereich für das überwachte Rad hindurchgeht, jedoch wird infolge der in dem Stromkreis vorgesehenen Zeitvezögerungen, hauptsächlich auf Grund der Kondensatoren C 6 und C 8, die Gleitkorrektur so lange aufrechterhalten, bis das Rad zu beschleunigen beginnt. Wenn die Beschleunigung genügend groß ist, bleibt die Gleitkorrektur auf Grund eines aus dem die Transistoren TR4, TA5 und TR6 enthaltenden Schaltkreises empfangenen Steuersignals weiter wirksam, bis der Zustand erreicht ist, in welchem die Steuerung des überwachten Rades, wie vorher, von einer zunehmenden Reibung mit der Schiene übernommen wird. Wenn dies eintritt, gelangt das Signal, welches eine Beschleunigung oder Verzögerung anzeigt, wieder in den zulässigen Bereich der Werte, und die Gleitkörrektur wird aufgehoben.

Obwohl oben aus Vereinfachungsgründen angenommen ist, daß nur ein Rad der Lokomotive überwacht wird, kann es in der Praxis erwünscht sein, Geber für alle angetriebenen Achsen vorzusehen, wobei als wirksames Signal das die größte Drehzahländerung anzeigende Signal genommen wird. Sämtliche Achsen werden natürlich hinsichtlich der Korrekturen gleich behandelt. Für jede Gruppe von angetriebenen Achsen, für die eine getrennte Bremsanlage vorgesehen ist, ist ein getrennter Steuerstromkreis vorgesehen.

Für die Auswahl der zulässigen Bereiche der Beschleunigung und Verzögerung werden die Leistung und die Belastung der Lokomotive berücksichtigt.

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Steuern der auf die Räder eines Fahrzeugs wirkenden Antriebs- oder Bremskräfte mit einem Geber, der die Raddrehzahl erfaßt und ein der jeweiligen Drehzahländerung (positive oder negative Beschleunigung) entsprechendes elektrisches Ausgangssignal liefert, und mit einer von diesem Ausgangssignal beaufschlagten Vorrichtung, die in Abhängigkeit von dessen Größe und Vorzeichen beim Überschreiten jeweils eines nach Größe und Vorzeichen einstellbaren Beschleunigungsschwellwertes ein Steuersignal an zwei getrennte, auf überschwellige positive Beschleunigung (beim Schleudern der Räder) bzw. überschwellige negative Beschleunigung (beim Gleiten der Räder) ansprechende Schaltkreise gibt, die durch Einwirkung auf wenigstens eine Korrekturvorrichtung (Sandstreuen, kurzzeitiges Bremsenanlegen, Motorabschalten oder Bremsenlösen) die Raddrehzahl im Sinne einer Verringerung der Änderung beeinflussen, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrekturvorrichtung oder -vorrichtungen (14 bis 17) an jedem Ausgang (TR6, TR9) der beiden Schaltkreise (TR 4 bis TR 6; TR 7 bis TR 9) angeschlossen sind und daß die in Abhängigkeit vom Grad der positiven bzw. negativen Radbeschleunigung durch den entsprechenden Schaltkreis einzeln oder gemeinsam betätigten zutreffenden Korrekturvorrichtungen nach Rückführung der Beschleunigung unter den Schwellwert dieses Schaltkreises durch Verzögerungsschaltelemente (C 6, C 7) und nach Übergang der Beschleunigung zu bestimmten Werten entgegengesetzten Vorzeichens durch den zweiten Schaltkreis bis zum Unterschreiten dessen Schwellwertes wirksam bleiben.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in jedem Schaltkreis für die Korrekturvorrichtungen (14 bis 17) mehrere feste Ansprechstufen (TRIO bis T⁷R13) vorgesehen sind, welche die Korrekturwirkung jeweils beim Überschreiten des Wertes der Ansprechstufe durch Anschalten der zugehörigen Korrekturvorrichtung verstärken.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansprechstufen verschieden vorgespannte Transistoren (TR 10 bis 77? 13) aufweisen und eine gegenseitige Einwirkung zwischen den Transistoren durch Dioden (D 9 bis D14) verhindert ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen 009520/87