"Radaufhängung für Kraftwagen" Dief Erfindung bezieht sich auf eine
Radaufhängung für Kraftwagen, bei der mit dem Radträger ein ihn in Längsrichtung
abstützender Lenker starr verbunden ist, wobei der Längslenker so angeordnet ist,
daß beim Ein- bzw. Ausfedern des Rades eine Vorapuränderung beseitigt wird. Bei
durch längs- und Querlenker geführten -Räderr`erfolgt beim Ein- bzw. Ausfedern eines
Rades neben einer Sturzänderung meist auch eine Vorspuränderung, was sich in einem
erhöhten Reifenverschleiß äußert und die Straßenlage des Fahrzeugs beeinträchtigt.
Der Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, eine Hinterachse für Kraftwagen zu schaffen,
die einen einwandfreien Geradeauslauf des Fahrzeugs gewährleistet und die trotzdem
billiger herzustellen ist, als andere in letzter Zeit bekannt gewordene SchräglenkerwAchsen.
Eine billigere Herstellung wäre dann zu erreichen, wenn die Antriebahalbwellen keine
Schiebegelenke aufweisen müssen und für die Aufhängung der ganzen ,Anordnung keinen
Hilfsrahmen erforderlich ist. Dadurch würde sich eine Anordnung mit einem starr
mit dem Radträger verbundenen Längslenker, einem Querlenker und einer als zweiter
Querlenker wirkenden Antriebshalbwelle ergeben, wobei jedoch eine Lösung zum Ausgleich
einer sich bei dieser Anordnung ergebenden Vorspuränderung gefunden werden müßte.
Von einer Vorspuränderung abgesehen verschiebt sich nämlich eine derartige Anordnung
durch an den Radträgern angreifende Längskräfte von oben ge-sehen als Parallelogramm.
Es
wird deshalb vorgeschlagen, daß bei Radaufhängungen von Kraftwagen, bei welchen
das Rad durch einen elastisch am Fahrzeugaufbau gelagerten Längslenker und einen
Querlenker geführt ist, wobei der Radträger fest mit dem Längslenker verbunden ist,
der Querlenker erfindungsgemäß gelenkig am Radträger bzw. am Längslenker angreift
und daß Mittel vorgesehen sind, um das elastisch am Fahrzeugaufbau aufgehängte Ende
des Längslenkers in Abhängigkeit von den Federungsbewegungen des Rades zwangsläufig
in Fahrzeugquerrichtung zu verschieben. Die.Nachführung des elastisch am Fahrzeugaufbau
aufgehängten Endes des Längslenkers in Abhängigkeit von den Federungsbewegungen
des
Hades geschieht vorzugsweise dadurch, daß der Querlenker fest mit einer am, Fahrzeugaufbau
gelagerten Welle verbunden ist, auf der andererseits ein Teil eines zweiteiligen,
gelenkigen Übertragungsgliedes befestigt ist, dessen anderes Teil gelenkig mit den.
Zängslenker verbunden ist. Die Ausgleichsbewegung des Längslenkers erfolgt insbesondere
dann ohne Schwinaangsübertragung, wenn das elastische Zager, -in dem-der Längslenker
in Fahrzeugquerrichtung verschiebbar gelagert ist, aus einen zwischen zwei Hülsen
angeordneten Gummieinsatz besteht."Wheel suspension for motor vehicles" The invention relates to a wheel suspension for motor vehicles, in which a control arm supporting it in the longitudinal direction is rigidly connected to the wheel carrier, the trailing arm being arranged so that a change in the forward angle is eliminated when the wheel is compressed or rebounded . In the case of -wheels guided by longitudinal and transverse control arms, when a wheel is compressed or rebounded, there is usually a change in the camber as well as a change in toe-in, which manifests itself in increased tire wear and affects the road holding of the vehicle. The invention was based on the object of creating a rear axle for motor vehicles which ensures perfect straight-line stability of the vehicle and which is nevertheless cheaper to manufacture than other semi-trailing arm axles that have recently become known. A cheaper production could be achieved if the drive half-shafts do not have to have sliding joints and no subframe is required for the suspension of the entire arrangement. This would result in an arrangement with a trailing arm rigidly connected to the wheel carrier, a wishbone and a drive half-shaft acting as a second wishbone, but a solution would have to be found to compensate for a change in toe-in resulting from this arrangement. Apart from a change in toe-in, such an arrangement is displaced by longitudinal forces acting on the wheel carriers, seen from above as a parallelogram. It is therefore proposed that in the case of wheel suspensions of motor vehicles in which the wheel is guided by a trailing arm elastically mounted on the vehicle body and a transverse link, the wheel support being firmly connected to the trailing arm, the transverse link according to the invention articulately engages the wheel support or the trailing arm and that means are provided to inevitably move the end of the trailing arm, which is elastically suspended from the vehicle body, in the transverse direction of the vehicle as a function of the suspension movements of the wheel. The tracking of the end of the trailing arm elastically suspended on the vehicle body as a function of the suspension movements of the Hades is preferably done in that the wishbone is firmly connected to a shaft mounted on the vehicle body, on which, on the other hand, a part of a two-part, articulated transmission member is attached other part articulated with the. Wishbone is connected. The compensating movement of the trailing arm takes place in particular without vibration transmission when the elastic Zager, in which the trailing arm is mounted displaceably in the transverse direction of the vehicle, consists of a rubber insert arranged between two sleeves.
Eine bevorzugte Verschiebemöglichkeit des Gummieinsatzes in Fahrzeugcraerrichtung
wird erreicht, wenn der Gummieinsatz des elastischen Lagers einen hutähnlichen Querschnitt
aufweist, der sich von der Innenhülse zur Außenhülse hin verj ützgt . Eine weitere
1.7öglichkeit, um Verzwängungen bei den Ausgleichs, bevregungen zu verhindern, ist
gegeben, wenn das am Längslenker sich anschließende Teil des zweiteiligen Übertragungsgliedes
in Kugelgelenken gelagert ist. Nachfolgend soll der Gegenstand der Erfindung anhand
des in beiliegender ZeicI3nunb dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert
werden, wobei Fig. 1 eine Vorderansicht der Anordnung schräg von oben, Fig. 2 einen
Querschnitt durch das elastische Zager und Fig. 3 schematisch den Bewegungsablauf
in der Vorderansicht zeigt.
Die durch unterbrochene Linien angedeutete
Gelenkwelle 1 mit ihren in den Punkten A und B liegenden Gelenken läuft in den nicht
näher dargestellten, fest mit dem Längslenker 2 verbundenen Radträger ein. Beim
Einfedern des angedeuteten Rades überträgt der mit dem Längslenker 2 gelenkig verbundene
Querlenker 3,die auftretenden Pendelbewegungen auf die am Fahrzeugaufbau drehbar
gelagerte Welle 4, während der Längslenker 2 in dem elastischen Lager 5 eine Drehbewegung
ausführt. Die von der Welle 4 ausgeführte Drehbewegung wird auf das mit ihr fest
verbundene Teil 6 des zweiteiligen, gelenkigen Übertragungsgliedes 6,7 und von diesem
auf das mit dem Längslenker 2 verbundene, in Kugelgelenken gelagerte Teil 7 des
zweiteiligen Übertragungsgliedes 6,7 übertragen. Dadurch führt der in dem elastischen
Lager 5 gelagerte Längslenker 2 eine Bewegung in Fahrzeugquerrichtung aus, was zu
einer Vorspurkorrektur führt. Wird der Gummieinsatz des elastischen Lagers 5 wie
in Fig.2 dargestellt ausgeführt, erreicht man leichtes Verschieben in Fahrzeugquerrichtung,
während der Gummieinsatz in Fahrzeuglängsrichtung relativ steif ist. Der Bewegungsablauf
läßt sich unter den vereinfachenden Annahmen, daß bei der Vorderansicht der Anordnung
der Punkt B mit D und der Punkt A mit AR zusammenfällt, wie folgt darstellen: Heim
Einfedern des Rades bewegt sich Punkt B nach B' während D seine Lage beibehält.
Dabei dreht sich Punkt A bzw. A8 um seine Achse, wodurch Punkt 0 die neue Zage C'
einnimmt und hierbei der Punkt D nach DI wandert, wodurch die Vorspurkorrektur hergestellt
ist.
Durch geeignete Maßnahmen ist es weiter möglich, die absolute
Größe der Vorspurkorrektur wie auch deren Abhängigkeit von der Ein- bzw. Ausfederung
des Rades zu verändern. Durch eine Veränderung der Längenverhältnisse des zweiteiligen,
gelenkigen Übertragungsgliedes 6,7 oder des Mittelatükkes A,B der Doppelgelenkachse
in bezug auf die Länge des Querlenkers 3y ist es möglich, eine in ihrer Größe veränderliche
Fehlerkorrektur der Vorspur zu erreichen. Weiter ist es möglich, durch Höhenänderung
des Gelenkpunktes C des zweiteiligen, gelenkigen Übertragungsgliedes 6,7 aus seiner
Mittellage heraus eine unsymmetrische Vorspurkorrektur zu erreichen.A preferred way of moving the rubber insert in the vehicle direction
is achieved when the rubber insert of the elastic bearing has a hat-like cross-section
which tapers from the inner sleeve to the outer sleeve. Another
1.7 is an opportunity to avoid constraints in the compensatory movements
given when the part of the two-part transmission link connected to the trailing arm
is mounted in ball joints. The subject matter of the invention is to be based on the following
of the embodiment shown in the attached drawing
1, a front view of the arrangement obliquely from above, FIG. 2 a
Cross-section through the elastic Zager and FIG. 3 schematically shows the sequence of movements
shows in front view.
The one indicated by broken lines
Cardan shaft 1 with its joints located at points A and B does not run in the
shown in more detail, firmly connected to the trailing arm 2 wheel carrier. At the
The deflection of the indicated wheel is transmitted by the articulated to the trailing arm 2
Wishbone 3, the pendulum movements occurring on the rotatable on the vehicle body
mounted shaft 4, while the trailing arm 2 in the elastic bearing 5 rotates
executes. The rotary movement carried out by the shaft 4 is fixed to that with it
connected part 6 of the two-part, articulated transmission member 6,7 and from this
on the connected to the trailing arm 2, mounted in ball joints part 7 of the
transferring two-part transmission link 6.7. This leads to the elastic
Bearing 5 mounted trailing arm 2 movement in the transverse direction of the vehicle, resulting in
a toe-in correction leads. If the rubber insert of the elastic bearing 5 is like
shown in Fig. 2, you can easily move in the transverse direction of the vehicle,
while the rubber insert is relatively stiff in the longitudinal direction of the vehicle. The sequence of movements
can be made under the simplifying assumptions that in the front view of the arrangement
the point B coincides with D and the point A coincides with AR, represent as follows: Home
The compression of the wheel moves point B to B 'while D maintains its position.
Point A or A8 rotates around its axis, whereby point 0 becomes the new Zage C '
assumes and here the point D moves to DI, whereby the toe-in correction is made
is.
By taking suitable measures, it is still possible to obtain the absolute
Size of the toe-in correction as well as its dependence on the compression and rebound
of the wheel. By changing the length ratios of the two-part,
articulated transmission link 6,7 or the Mittelatükkes A, B of the double joint axis
With respect to the length of the wishbone 3y, it is possible to have a variable in size
To achieve error correction of toe-in. It is also possible to change the altitude
of the hinge point C of the two-part, articulated transmission member 6.7 from his
Middle position to achieve an asymmetrical toe-in correction.