DE1605333C3 - Schaltungsanordnung zum Steuern von Gleisbremsen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Schaltungsanordnung, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Anordnungen dieser Art schalten eine Gleisbremse nur ein, wenn sich ihr ein Wagen nähert, dessen Geschwindigkeit einen festgelegten Wert überschreitet, wobei die Gleisbremse wieder gelöst wird, wenn dieser Wagen auf eine festgelegte Auslaufgeschwindigkeit verzögert worden ist.

Es ist bekannt, zum Steuern von Gleisbremsen vor den Gleisbremsen eine Geschwindigkeitsmeßstelle mit Zeitgliedern und zwei Schienenkontakten anzuordnen. Die Ausbildung und Arbeitsweise der Schienenkontakte ist hierbei ohne Bedeutung, die Schienenkontakte können induktiv, magnetisch oder auch mechanisch betätigbar sein.

Es sind auch Steuersysteme bekannt bei deren mittels einer Radareinrichtung die Geschwindigkeit des sich der Gleisbremse nähernden und sie durchfahren-

den Wagens fortlaufend gemessen wird. Verfahren dieser Art sind jedoch anlagemäßig teuer und für Geschwindigkeiten unter 1,5 m/sec im Auflösungsvermögen zu klein, so daß Geschwindigkeitsmessungen unterhalb dieses Bereichs zu große Toleranzen aufweisen.

Eine andere Möglichkeit der Steuerung ist durch den Einbau von Schaltkontakten gegeben, die auf starke Magnetfelder ansprechen. Diese Anordnung wird vorzugsweise bei elektrodynamischen Gleisbremsen angewandt und ist für Gleisbremsen üblicher Bauart nicht geeignet, es sei denn, daß eine eigene Erregerwicklung vorgesehen wird.

Es sind auch Steuerungen für Gleisbremsen bekannt, bei denen die Geschwindigkeitsmessung durch entsprechend dem kleinstmöglichen Achsabstand in Gruppen zusammengefaßte magnetische Impulsgeber oder Radschalter erfolgt.

Bei der einen Anordnung erzeugen die Impulsgeber positive oder negative Impulse, die als Zeitvergleich mit einem durch Gleichstrom vorgespannten Relais dienen, wobei als Zeitkonstante den durch die Impulse beaufschlagten Wicklungen ein Kondensator parallel geschaltet ist und wobei die Gleichstromwicklung über einen Widerstand mehr oder weniger stark zur Zeitmessungseinstellung beeinflußt wird. Diese Art der Zeitmessung ist sehr ungenau.

Bei der anderen Anordnung sind die Impulsgeber in Reihe hintereinander geschaltet. Bei dieser Anordnung wird die einer Geschwindigkeit entsprechende Zeit durch Vergleich des Impulsabstandes zweier Impulsgeber mit der Zahl der Impulse eines Meßoszillators gemessen.

Nachteile beider Steuerungen sind, daß die zur Geschwindigkeitsmessung nötigen Gruppen einzeln nacheinander über einen Umschalter angeschlossen werden, wobei aber der Umschalter stets bei jedem in die Bremse einlaufenden Rad auf die erste Gruppe zurückschaltet. Es ist daher nicht möglich, die erste Achse eines Fahrzeuges oder einer Fahrzeuggruppe zu weiteren Steuerungszwecken mit Hilfe von Verknüpfungsschaltungen heranzuziehen. Außerdem dient die in einer Gruppe durch die Anzahl der Impulsgeber mögliche Impulszahl im Vergleich zu der tatsächlich durch das Rad erzeugten Impulszahl bei Übereinstimmung zur Weiterschaltung an die nachfolgende Gruppe. Falls durch irgendeinen Einfluß, z. B. Auf klettern des Rades, ein Impuls ausfällt, tritt die Weiterschaltung nicht ein, d.h. die gesamte Steuerung fällt aus. Um dies nach Möglichkeit zu verhindern, sind zusätzliche umfangreiche Einrichtungen vorgesehen, die diesen Mangel aber nicht mit völliger Sicherheit ausschließen.

Es ist ferner eine zweiteilige Talbremse mit zwei Bremskraftsteuerungen bekannt, bei der beide Teilbremsen unabhängig voneinander arbeiten. Als Verbindungsglied zwischen den beiden Bremskraftsteuerungen wirkt eine Lichtschrankengruppe, die entscheidet, ob beide Teilbremsen oder nur die zweite Teilbremse gelöst werden darf. Im übrigen ist für das Lösen der Teilbremsen und auch für das Nachbremsen eine Radarsteuerung vorgesehen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine einfache und betriebssichere Schaltungsanordnung zum Steuern von Gleisbremsen zu schaffen. Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

An der Gleisstrecke ist vor der Gleisbremse eine aus zwei Schienenkontakten bestehende Geschwindigkeitsmeßstelle vorgesehen, die mehrere nacheinander geschaltete frei einstellbare Zeitglieder aufweist, wodurch nicht nur eine Bremse eingeschaltet, sondern auch mehrere hintereinanderliegende Bremsen nach den betrieblichen Forderungen wahlweise eingeschaltet und auch ausgeschaltet werden können. Im Bereich der Gleisbremse sind weitere Schienenkontakte vorgesehen, die parallel geschaltet zu Gruppen auf eine gemeinsame zentrale Steuerungsstelle einwirken, die ein Fortschalten der Gruppen bewirkt und gleichzeitig ein Zeitglied einschaltet. Durch das vorbeirollende Rad wird in den Schienenkontakten jeweils ein Impuls ausgelöst, der das Zeitglied jedesmal auf Null zurückstellt. Das Zeitglied läuft sofort wieder an und der Vorgang wiederholt sich in jeder Gruppe, bis das durchlaufende Rad den letzten Schienenkontakt erreicht und das Zeitglied ausschaltet. Die Impulsfolgezeit der in den Schienenkontakten ausgelösten Impulse während des Vorbeirollens des Rades bildet im Vergleich zu der im Zeitglied voreingestellten Zeit das Kriterium für das Ausschalten der Bremse. Bei nicht ausreichender Geschwindigkeitsverzögerung des Fahrzeugs kann über eine Verknüpfungsschaltung eine oder mehrere Bremsen zusätzlich eingeschaltet werden.

Ebenso ist es möglich, daß nach Erreichen der gewünschten Geschwindigkeit des Fahrzeugs in einer nachgeschalteten Bremse über eine Verknüpfungsschaltung eine vorherliegende Bremse ausgeschaltet werden kann. Es ist auch vorgesehen, daß bei einer erneuten Geschwindigkeitserhöhung der Fahrzeuge, z. B. bei Gruppenabläufen, zusätzliche Verknüpfungsschaltungen das selbsttätige Wiedereinschalten einer Bremse gestatten, die dann bei Erreichen der gewünschten Geschwindigkeit sich selbst wieder abschaltet.

Durch eine zusätzliche Sicherheitsanordnung für die Bremsen wird verhindert, daß sich die Bremse einschaltet, wenn sich ihr Fahrzeuge entgegen der normalen Ablaufrichtung nähern.

In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung mit handelsüblichen digitalen Bausteinen dargestellt. Es zeigt

F i g. 1 ein Blockschaltbild der Schaltungsanordnung zum Steuern von Gleisbremsen,

F i g. 2 ein vollständiges Schaltbild der Schaltungsanordnung zum Steuern von zwei in einer Gleisstrecke hintereinander angeordneten Gleisbremsen und

F i g. 3 eine Bremskennlinie.

Nach F i g. 1 ist neben einer Schiene des Gleises 1 in beliebiger Entfernung vor einer Gleisbremse 2 eine Geschwindigkeitsmeßstelle 3 angeordnet, die von dem in Ablaufrichtung 12 vorbeirollenden Rad 4 eines Fahrzeuges angesprochen wird und die über einen Zeitvergleich mit der frei wählbaren Zeiteinstellung eines Zeitgliedes 5 an eine Antriebssteuerung 6 der Bremse 2 den Befehl zum Ein- oder Ausschalten der Bremse 2 gibt. Das Ausschalten der Bremse 2 ist als Sicherheitsmaßnahme vorgesehen, falls die Bremse sich aus irgendeinem Grunde in eingeschalteter Stellung befindet und ein Fahrzeug anrollt, das nicht gebremst werden soll.

Über die Länge der Bremse 2 sind gleichmäßig verteilt Schienenkontakte 7 und 10 angeordnet, die zu Gruppen 7-7 unter Einschluß der dazwischen liegenden Schienenkontakte 10 zusammengefaßt sind,

wobei die Länge jeder Gruppe kürzer als der kleinste Achsabstand zweier hintereinanderfolgender Achsen ist, wodurch sichergestellt wird, daß die für alle Schienenkontakte vorgesehene zentrale Steuerungsstelle 8 nur von einem an den Schienenkontakten vorbeirollenden Rad beeinflußt wird, da sie, wie später unter F i g. 2 b beschrieben, nur von einer Gruppe 7-7 angesprochen werden kann. Beim Einlauf eines Rades in die Bremse wird durch den ersten Schienenkontakt? ein Zeitglied 9 eingeschaltet, dessen frei wählbare Zeiteinstellung nach der aus der Bremse gewünschten Auslaufgeschwindigkeit für die Fahrzeuge, bezogen auf die Entfernung zwischen den Schienenkontakten 7 und 10 eingestellt ist.

Die in den Gruppen 7-7 angeordneten Schienenkontakte 10 wirken ebenfalls auf die zentrale Steuerungsstelle 8 ein und geben, angeregt durch das vorbeirollende Rad 4, jeweils einen Impuls ab, wodurch das durch den ersten Schienenkontakt 7 eingeschaltete Zeitglied 9 stets auf Null zurückgestellt wird und sofort wieder anläuft. Sobald das rollende Rad 4 den zweiten Schienenkontakt 7 der ersten Gruppe 7-7 erreicht, wird das Zeitglied 9 abgeschaltet, d. h. auch auf Null gestellt, aber sofort wieder eingeschaltet, da der zweite Schienenkontakt 7 der ersten Gruppe 7-7 gleichzeitig der erste Schienenkontakt 7 der nachfolgenden Gruppe 7-7 ist. In den nachfolgenden Gruppen 7-7 wiederholt sich der geschilderte Vorgang bis zum letzten Schienenkontakt 7, der das Zeitglied 9 endgültig abschaltet. Wird die Impulsfolgezeit zweier benachbarter Schienenkontakte 7-10 oder 10-10 oder 10-7 etwas größer als die im Zeitglied 9 eingestellte Zeit für die gewünschte Auslaufgeschwindigkeit der Fahrzeuge, so schaltet das Zeitglied 9 mit einem Impuls über die Antriebssteuerung 6 die Bremse 2 ab. Hierdurch ist gesichert, daß das Fahrzeug die Bremse 2 mit der eingestellten Auslaufgeschwindigkeit verläßt. Hinter der Bremse 2 befindet sich am Gleis 1 eine Sicherheitseinrichtung 11, die die Bremse 2 über die Antriebssteuerung 6 ausschaltet, falls die Bremse entgegen der Ablaufrichtung 12 befahren wird.

In F i g. 2 ist die Schaltungsanordnung für zwei in Abhängigkeit miteinander arbeitende Gleisbremsen dargestellt, und zwar für eine Bremse la von 8 m Länge und für eine Bremse 2 b von 6 m Länge, wobei

a) die Meßstelle 3 bei schnellaufenden Fahrzeugen zunächst nur die Bremse 2 α einschaltet und

b) die Bremse 2 a, falls die Auslaufgeschwindigkeit des Fahrzeuges noch zu hoch ist, zusätzlich die Bremse 2 b einschaltet und

c) die Meßstelle 3 bei weniger schnellaufenden Fahrzeugen nur Bremse 2 b einschaltet und

d) die Meßstelle 3 bei langsam laufenden Fahrzeugen, die nicht abgebremst werden müssen, die Bremsen 2 α und 2 b auschaltet.

Die Geschwindigkeitsmeßstelle 3 besteht aus zwei Schienenkontakten 31 und 32, die mit den Speichern 33 und 34 sowie den Zeitgliedern 51 und 52 und den Und-Vorsätzen 35 und 36 verbunden sind.

In der Schaltungsanordnung der Bremse la sind die Schienenkontakte in Gruppen 71-72, 72-73, 73-74, 74-75, 75-76 zusammengefaßt.

Jede Gruppe ist mit den nötigen Bauteilen in sich abgeschlossen und besteht z.B. bei der Gruppe 71-72 unter Einschluß der dazwischenliegenden Schienenkontakte 10 aus den .RC-Gliedern 117, dem Oder-Vorsatz 101, dem Meßtrigger 106, der lediglich zur Impulsformung der von den in der Gruppe vorgesehenen Schienenkontakten abgegebenen Impulse gebraucht wird, dem Und-Vorsatz 111, dem Speicher 21, dem RC-Glied 121, dem Und-Glied 41 und dem Speicher 81. Die anderen Gruppen 72-73 bis 75-76 sind in gleicher Weise aufgebaut.

Allen Gruppen ist die zentrale Steuerungsstelle 8 mit den Oder-Gliedern 86 und 87, dem Oder-Vorsatz 116, dem Speicher 88, dem Zeitglied 9, den Und-Vorsätzen 61 und 62 mit dem .RC-Glied 90 und dem Speicher 63 nachgeschaltet.

Die Antriebssteuerung 6 der Bremse 2 a besteht aus dem Speicher 64, dem Verstärker 65 und. dem Relais 66 zum Einschalten der Bremse sowie dem Speicher 67, dem Verstärker 68 und dem Relais 69 zum Ausschalten der Bremse.

Die Schaltungsanordnung der Bremse 2 b entspricht der der Bremse 2 a. Für die zusätzlichen Aufgaben der Bremse 2 b sind in ihr ein Und-Vorsatz 118 sowie in der Bremse la ein Und-Vorsatz 119 vorgesehen.

Die Wirkungsweise der Schaltungsanordnung soll im nachstehenden erläutert werden:

Sämtliche Speicher der Schaltungsanordnung werden beim Einschalten der Versorgungsspannung in bekannter Weise in den bestimmten Schaltzustand α gebracht, mit Ausnahme des Speichers 34, der in die Schaltstellung b gebracht wird. Durch den Schaltzustand α des Speichers 63, 163 werden über den Speicher 67, 167, den Verstärker 68, 168 und das Relais 69, 169 die Bremsen 2 α und 2 & im ausgeschalteten Zustand gehalten.

Rollt nun auf dem Gleis 1 ein Fahrzeug auf die Geschwindigkeitsmeßstelle 3 zu, so beeinflußt das erste Rad 4 des Fahrzeuges den Schienenkontakt 31, welcher den nachgeschalteten Speicher 33 zum Kippen aus der Schaltstellung α in die Schaltstellung b bringt, wobei gleichzeitig der Speicher 34 aus der Schaltstellung b in die Schaltstellung α kippt. Die Schaltstellung α des Speichers 34 bewirkt das Anlaufen des auf eine bestimmte Geschwindigkeit eingestellten Zeitgliedes 51. Auf dem Und-Vorsatz 35 liegen jetzt über die Leitungen 53 und 54 Spannungen. Rollt das Rad 4 innerhalb der eingestellten Zeit des Zeitgliedes 51 am Schienenkontakt 32 vorbei, so wird der Speicher 33 aus der Schaltstellung b in die Schaltstellung α zurückgekippt. Der Speicher 34 kippt infolge des Verzögerungsgliedes 120 verzögert in seine Ursprungsstellung zurück. Innerhalb dieser Verzögerungszeit wird über die Leitung 55 eine dritte Spannung auf den Und-Vorsatz 35 gegeben, der nun über die Leitung 56 den Speicher 63 zum Kippen aus der Schaltstellung α in die Schaltstellung & bringt. Diese Schaltstellung bewirkt ein Kippen des Speichers 64 der Antriebssteuerung aus der Schaltstellung α in die Schaltstellung b, wodurch der Verstärker 65 anspricht und das Relais 66 zum Anziehen gebracht wird. Dieses Relais 66 schaltet die Bremse ein. Gleichzeitig wird durch die Schaltstellung & des Speichers 63 der Speicher 67 aus der Schaltstellung b in die Schaltstellung α geworfen, der Verstärker 68 abgeschaltet und das Relais 69 zum Abfallen gebracht.

Gelangt nun das Rad 4 in Ablaufrichtung 12 zur Gruppe 71-72, so wird über den Schienenkontakt 71 und das zugehörige .RC-Glied 117 der Speicher 21 aus der Stellung α in die Stellung b gekippt und das

Ausgangssignal über das RC-GYied 121 auf das Und-Glied 41 gegeben. Dieses Und-GIied 41 erhält über das Oder-Glied 87 in der Schaltstellung α über die Leitung 46, die alle Und-Glieder 41 bis 45 mit einer Schaltspannung versorgt, eine Vorspannung, kippt durch den Schaltimpuls des ÄC-Gliedes 121 aus der Stellung α kurzzeitig in die Stellung b und kippt dadurch den Speicher 81 aus der Stellung α in die Stellung b. Die Schaltstellung b des Speichers 81 bewirkt ein Durchschalten des Oder-Gliedes 87 aus der Stellung α in die Stellung b, wodurch die Leitung 46 stromlos wird, so daß alle Und-Glieder 41 bis 45 und die Gruppen 72-73 bis 75-76 wirkungslos werden. Über die Schaltstellung b des Speichers 81 wird gleichzeitig das Oder-Glied 86 aus der Stellung α in die Stellung b gebracht, so daß der Speicher 88 aus der Stellung α in die Stellung b kippt und das Zeitglied 9 mit der eingestellten Zeit für die Auslaufgeschwindigkeit aus der Bremse eingeschaltet wird.

Beim Weiterlauf des Rades 4 erreicht es den ersten Schienenkontakt 10, der über ein weiteres ÄC-Glied 117 und einen Oder-Vorsatz 101 den Meßtrigger 106 zum kurzzeitigen Kippen aus der Stellung α in die Stellung b bringt.

An dem Und-Vorsatz 111 steht aus der Stellung b des Speichers 81 über die Leitung 47 bereits Spannung, so daß der Impuls des Meßtriggers 106 über die Leitung 48 wirksam wird und über den nachgeschalteten Oder-Vorsatz 116 den Speicher 88 ganz kurzzeitig aus der Schaltstellung b in die Schaltstellunga umschaltet und damit das Zeitglied 9 in die Nullstellung bringt. Das Oder-Glied 86 bringt über seinen stehengebliebenen Schaltzustand b sofort den Speicher 88 aus der Stellung α in die Stellung b zum Zurückkippen, so daß das Zeitglied 9 sofort wieder eingeschaltet ist. Dieser Vorgang wiederholt sich beim Weiterlauf des Rades 4 in den anderen Schienenkontakten 10, bis der Schienenkontakt 72 der Gruppe 71-72 erreicht ist.

Der Schienenkontakt 72 bewirkt über die Leitung 49 ein Zurückkippen des Speichers 21 in die Grundstellung α und damit auch ein Zurückkippen des Speichers 81 in die Grundstellunga. Damit wird die Gruppe 71-72 wirkungslos. Hierdurch wird auch das Oder-Glied 87 in die Grundstellung α gebracht, so daß über die Leitung 46 die Und-Glieder 41 bis 45 für ankommende Impulse schaltbereit werden. Die Leitung 49 des Schienenkontaktes 72 bewirkt gleichzeitig ein Kippen des Speichers 22 aus der Stellung σ in die Stellung b, so daß jetzt über das Und-Glied 42 ein kurzer Impuls auf den Speicher 82 gegeben wird und dieser aus der Stellung α in die Stellung b kippt, wodurch die Gruppe 72-73 eingeschaltet wird. Wie bereits bei der Stellung b des Speichers 81 beschrieben, wiederholt sich das Abschalten der Und-Glieder 41 bis 45 durch Umschalten des Oder-Gliedes 87 und das Anschalten des Zeitgliedes 9 über das Oder-Glied 86 und den Speicher 88. Die in der Gruppe 72-73 liegenden Schienenkontakte 10 bringen, wie bereits beschrieben, über den Oder-Vorsatz 102, den Meßtrigger 107, den Und-Vorsatz 112, die Leitung 50 und den Oder-Vorsatz 116 den Speicher 88 ganz kurzzeitig zum Kippen, so daß das Zeitglied9 immer wieder in die Nullstellung und, wie vorher bereits beschrieben, zum Anlaufen gebracht wird. Dieser Vorgang wiederholt sich so lange, bis die Impulsfolgezeit zweier benachbarter Schienenkontakte ganz geringfügig langer wird als die im Zeitglied 9 voreingestellte Zeit für die Auslaufgeschwindigkeit des Fahrzeuges aus der Bremse. In diesem Augenblick schaltet das Zeitglied 9 aus der Stellung α in die Stellung b um und bringt den Speicher 63 zum Kippen aus der Stellung b in die Stellung a, wodurch der Speicher 67 aus der Stellung α in die Stellung b kippt und damit den Verstärker 68 und das Relais 69 einschaltet und die Bremse 2 α ausschaltet. Hat das auslaufende Rad die Bremse 2 α nicht ausgeschaltet, so übernimmt das nachfolgende Rad über den ihm nächstgelegenen Schienenkontakt 71 bis 75 oder einen dazwischenliegenden Schienenkontakt 10 die Steuerung der Bremse, indem der Impuls von dem zur Gruppe gehörenden Meßtrigger 106 bis 110 nicht nur auf den jeweils zugehörigen Und-Vorsatz 111 bis 115, sondern auch auf den Speicher 21 bis 25 gegeben wird, so daß der gleiche Schaltvorgang eintritt, als ob ein Schienenkontakt 71 bis 75 angesprochen wäre. Dadurch ist eine der Gruppen 71-72 bis 75-76 eingeschaltet.

Erreicht das Rad 4 den Schienenkontakt 75, ohne daß die Bremse la ausschaltet, so wird über die Leitungen 26, 27 und 28 sowie den Und-Vorsatz 119 der Speicher 163 (F i g. 2 c) aus der Stellung α in die Stellung b zum Kippen gebracht, so daß, wie bereits bei der Bremse la beschrieben, über den Speicher 164, den Verstärker 165 und das Relais 166 die Bremse 2 b eingeschaltet wird.

Das Rad 4 löst in der Bremse 2 b beim Vorbeirollen an den Gruppen 7-7 und den Schienenkontakten 7 und 10 die schon bei der Bremse 2 a beschriebenen Schaltvorgänge aus. Ist die Impulsfolgezeit der Schienenkontakte in der Bremse 2 b ganz geringfügig langer als die im Zeitglied 209 voreingestellte Zeit für die Auslaufgeschwindigkeit des Fahrzeugs aus der Bremse 2 b, so kippt das Zeitglied 209 aus der Stellung α in die Stellung b und bringt den Speicher 163 zum Kippen aus der Stellung b in die Stellung a, wobei, wie bei der Bremse 2 α beschrieben, über den Speicher 167, den Verstärker 168 und das Relais 169 die Bremse 2 b ausgeschaltet wird. Aus der Schaltstellung α des Speichers 163 wird ferner über die Leitung 89 und das i?C-Glied 90 (Fig. 2b) dem Und-Vorsatz 62 ein Impuls zugeführt, der in Zusammenwirkung mit einer spannungsführenden Leitung 91 am Speicher 63 wirksam wird und diesen aus der Stellung b in die Stellung α zurückkippt, so daß die Bremse la, wie beschrieben, über die Schaltteile 67, 68 und 69 ausgeschaltet wird.

Befindet sich im Bereich der Gruppen 71-72 bis 75-76 schon ein Rad eines nachfolgenden Fahrzeugs, so führt die Leitung 91 keine Spannung, da das Oder-Glied 86 in der Schaltstellung b steht. Die aus der Bremse 2 b über die Leitung 89 kommende Schaltspannung kann daher am Ausgang des Und-Vorsatzes 62 nicht wirksam werden und die Bremse la nicht ausschalten, d. h., das Fahrzeug wird in gleieher Weise, wie vorher beschrieben, abgebremst.

Rollt an der Geschwindigkeitsmeßstelle 3 ein Rad 4 eines Fahrzeugs mit kleinerer Geschwindigkeit als vorher beschrieben vorbei, so daß das Zeitglied 51 (Fig. 2 a) aus der Stellung α in die Stellung b umschaltet, so spricht das Zeitglied 52 an, so daß nunmehr über die Leitungen 57, 58 und 55 und den Und-Vorsatz 36 sowie die Leitung 59 nur der Speieher 163 der Bremse 2 b anspricht und diese allein eingeschaltet wird. Das Ausschalten der Bremse 2 b erfolgt, wie oben bereits beschrieben.

Wird aus irgendwelchen Gründen ein Fahrzeug nicht auf die gewünschte Auslaufgeschwindigkeit abgebremst und somit die Bremse nicht ausgeschaltet, ist folgende Sicherung vorgesehen:

Rollt an der Meßstelle 3 ein Fahrzeug mit einer gleichen oder geringeren Geschwindigkeit als der eingestellten Auslaufgeschwindigkeit aus der Bremse vorbei, so schaltet auch das Zeitglied 52 aus der Stellung α in die Stellung b und beeinflußt über die Leitung 60, die spannungsführende Leitung 92 und den Ausgang des Und-Vorsatzes 61 den Speicher 63, der die Bremse 2 α ausschaltet. Ferner wird über die Leitung 60 die spannungsführende Leitung 192 und den Ausgang des Und-Vorsatzes 161 der Speicher 163 beeinflußt, der die Bremse 2 b ausschaltet.

Steigt durch irgendwelche Einflüsse, z.B. bei Gruppenablauf von Fahrzeugen, bei ausgeschaltetem Zustand der Bremsen 2 α und 2 b die Geschwindigkeit des Fahrzeugs über die vorher bestimmte Auslaufgeschwindigkeit an, so kann in der Bremse 2 b durch Vorbeilauf eines Rades 4 an einem der Schienenkontakte 7 und 10 ein erneutes Einschalten der Bremse 2 b erfolgen. Wie bereits beschrieben, führt beim Vorbeilauf eines Rades 4 an diesen Schaltteilen das Oder-Glied 186 in der Schaltstellung b Spannung, die über die Leitung 181 dem Und-Vorsatz 118 zugeführt wird. Durch die Schienenkontakte 7 und 10 wird kurzzeitig der Speicher 188 in die Stellung α zurückgekippt und die Impulsspannung über die Leitung 182 ebenfalls dem Und-Vorsatz 118 zugeführt. Führt die Leitung 183 aus der Schaltstellung α des Zeitgliedes 209 ebenfalls dem Und-Vorsatz 118 Spannung zu, d. h., die Geschwindigkeit des Fahrzeuges ist in der Bremse 2 b über die Auslaufgeschwindigkeit gestiegen, so führt der Und-Vorsatz 118, wie bereits beschrieben, über die Speicher 163 und 164, den Verstärker 165 und das Relais 166 zu einem erneuten Einschalten der Bremse Ib.

Das Ausschalten der Bremse 2 b erfolgt wie oben beschrieben. Die Bremse 2 b kann daher als Nachbremse eingesetzt werden.

Die Genauigkeit der vorgeschlagenen Einrichtung ist abhängig von den Abständen zwischen den Schienenkontakten 7 und 10.

Kleinere Abstände ergeben größere Genauigkeit und größere Abstände kleinere Genauigkeit. Die Abstände sind daher nach dem gewünschten Genauigkeitsgrad festzulgen.

In Fig. 3 ist für eine gewünschte Auslauf geschwindigkeit von 1 m/sec z. B. bei einem Abstand von 250 mm zwischen zwei Schienenkontakten und einer in dem Zeitglied voreingestellten Impulsfolgezeit von t = 0,250 see eine Bremskennlinie B dargestellt. Die Bremskennlinie ist für eine Masse = 2 und eine stetige Bremskraft von 1000 kg/m Bremsweg gezeichnet. Bei der gewählten Masse 2 entspricht das Quadrat der Geschwindigkeit ν = m/sec jeweils der im rollenden Fahrzeug enthaltenen Arbeit in mkg. In jedem Meßabschnitt Ml, M2 oder M 3 wird eine Arbeit von 250 mkg vernichtet.

ίο Läuft z. B. ein Fahrzeug mit der Geschwindigkeit von 1,273 m/sec in den Meßabschnitt Ml ein, so wird in diesem Abschnitt so viel Arbeit vernichtet,: daß das Fahrzeug aus diesem Abschnitt mit 1,17 m/sec ausläuft. In diesem Fall ist die Durchlaufzeit 11 kleiner als die im Zeitglied voreingestellte Impulsfol-' gezeit t. Die Bremse wird also nicht ausgeschaltet. Im Meßabschnitt M 2 wird die Geschwindigkeit des Fahrzeuges von 1,17 auf 1,06 m/sec vermindert.

Jetzt entspricht die Durchlaufzeit 12 der im Zeitglied yoreingestellten Impulsfolgezeit t und die Bremse wird ausgeschaltet, d. h., die Auslaufgeschwindigkeit des Fahrzeugs beträgt 1,06 m/sec, so daß keine größere Abweichung von der gewünschten Auslaufgeschwindigkeit als + 6 °/o auftreten kann.

Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs noch geringfügig größer gewesen wäre, so daß die Durchlaufzeit 12 um einen Bruchteil kleiner als die voreingestellte Impulsfolgezeit t gewesen wäre, so hätte die Bremse nicht ausgeschaltet. Im nächsten Meßabschnitt M 3 würde das Fahrzeug beim vollen Durchlauf durch den Meßabschnitt bis zum Auslauf auf 0,935 m/sec abgebremst werden. Da aber zuvor die Durchlaufzeit 13 die voreingestellte Impulsfolgezeit t überschreitet, schaltet das Zeitglied die Bremse nach einem Weg s von 200 mm aus, d. h., in diesem Meßabschnitt werden nur 200 mkg Arbeit vernichtet, und das Fahrzeug verläßt die Bremse mit einer Geschwindigkeit von 0,96 m/sec, so daß keine größere Abweichung von der gewünschten Auslaufgeschwindigkeit als — 4 °/o auftreten kann.

Die Schaltungsanordnung zum Steuern von Gleisbremsen ist auch zur Feststellung der Laufeigenschaften der. Schienenfahrzeuge zu verwenden. Es muß dann ein weiteres Zeitglied, das dem Zeitglied 9 entspricht, so angeschaltet werden, daß nur die Schienenkontakte 7 das weitere Zeitglied auf Null stellen.

Ein Schlechtläufer benötigt zum Durchlaufen der Strecke zwischen zwei Schienenkontakten 7 eine längere Zeit als ein Gutläufer. Die Länge der Zeit wird als Maß für die Steuerung der Auslaufgeschwindigkeit aus der Bremse benutzt.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Schaltungsanordnung zum Steuern von Gleisbremsen mit Hilfe von Schienenkontakten, die von den vorbeirollenden Rädern der Schienenfahrzeuge beeinflußt werden, wobei diese Schienenkontakte vor der Gleisbremse als Geschwindigkeitsmeßstelle zum Einschalten einer Bremse vorgesehen und die im Bereich der Gleisbremse liegenden Schienenkontakte zu Gruppen zusammengefaßt sind, deren Länge kürzer ist als der kleinste Abstand zweier hintereinanderfolgender Achsen, dadurch gekennzeichnet, daß vor der. Gleisbremse (2) eine aus zwei Schienenkontakten (31, 32) bestehende Geschwindigkeitsmeßstelle (3) vorgesehen ist, die mehrere nacheinander geschaltete frei einstellbare Zeitglieder (51, 52) aufweist, wodurch nicht nur eine Bremse eingeschaltet, sondern auch ao mehrere hintereinanderliegende Bremsen nach den betrieblichen Forderungen wahlweise betätigt werden können, also über die Leitung (56), die Speicher (63, 64), den Verstärker (65) und das Relais (66) die erste Bremse 2 α eingeschaltet und über die Leitung (59), die Speicher (163, 164), den Verstärker (165) und das Relais (166) die zweite Bremse 2 b eingeschaltet wird bzw. über die Leitung (60), die Speicher (63, 163, 67, 167), die Verstärker (68, 168) und die Relais (69, 169) beide Bremsen ausgeschaltet werden, und im Bereich der Gleisbremsen zwei weitere zu Gruppen zusammengefaßte Schienenkontakte (7 bzw. 71, bis 76 und 10) vorgesehen sind, die parallel geschaltet auf den jeder Gruppe zugeordneten Speieher (21) einwirken und wobei das zu jeder Gruppe gehörende Und-Glied (41) und der zugehörende Speicher (81) als Tor für das Durchlassen der Meßimpulse, die das vorüberrollende Rad (4) auslöst, vorgesehen ist und wobei alle Und-Glieder (41 bis 45) und zugehörenden Speicher (81 bis 85) auf die zentrale Steuerungsstelle (8) derart einwirken, daß das erste Rad (4) über die der zentralen Steuerungsstelle (8) zugeordneten Oder-Glieder (86, 87) ein Fortschalten der Schienenkontaktgruppen (71-72, 72-73 bis 75-76) bewirkt und gleichzeitig einen Speicher (88) anspricht, der das Zeitglied (9) einschaltet, und wobei die durch das vorbeirollende Rad (4) in den Schienenkontakten (10) ausgelösten Impulse über die Und-Vorsätze (111 bis 115) sowie den Oder-Vorsatz (116) den Speicher (88) kurzzeitig umschalten, so daß das eingeschaltete Zeitglied (9) bei jedem Impuls auf Null zurückgestellt wird und sofort wieder anläuft, bis das durchlaufende Rad den letzten Schienenkontakt (76) erreicht und das Zeitglied (9) ausschaltet, und wobei eine etwas längere Impulsfolgezeit während des Vorbeirollens des Rades an den Schienenkontakten im Vergleich zu der im Zeitglied voreingestellten Zeit das Kriterium für das Ausschalten der Bremse über die Speicher (63, 163 sowie 67, 167), die Verstärker (68, 168) und die Relais (69, 169) ist und wobei bei nicht ausreichender Geschwindigkeitsverzögerung des Fahrzeuges in der ersten Bremse (2 a) über eine Verknüpfungsschaltung (26, 119, 163, 164, 165, 166) die zweite Bremse (2 b) zusätzlich eingeschaltet wird und nach Erreichen der gewünschten Geschwindigkeit des Fahrzeuges in der zweiten Bremse (2 b) über die Verknüpfungsschaltung (89, 62, 63, 67, 68, 69) auch die erste Bremse (2 a) ausgeschaltet wird und wobei bei einer erneuten Geschwindigkeitserhöhung der Fahrzeuge bei Gruppenabläufen in der zweiten Bremse (2 b) zusätzlich über die Verknüpfungsschaltung der Schaltteile (186, 188, 209), über den Und-Vorsatz (118), die Speicher (163, 164), den Verstärker (165) und das Relais (166) die zweite Bremse (2 b) sich als Nachbremse selbst einschaltet und ' dann bei Erreichen der gewünschten Geschwindigkeit sich, wie vorher beschrieben, wieder ab-, schaltet.

2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Abschalten der ersten Bremse (2 a) durch die Schaltmittel der zweiten Bremse (2 b) über die Verknüpfungsschaltung und den Und-Vorsatz (62) nur dann möglich ist, wenn sich in der ersten Bremse (2 a) kein Fahrzeug befindet oder das Fahrzeug eine geringere Geschwindigkeit als die gewünschte Auslaufgeschwindigkeit hat.

3. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Verknüpfungsschaltung über die Und-Vorsätze (61, 161) von der Geschwindigkeitsmeßstelle (3) nur dann die Bremsen (2 a und 2 b) abgeschaltet werden, wenn sich kein Fahrzeug in ihrem Wirkungsbereich befindet.

4. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zu Gruppen zusammengefaßten Schienenkontakte miteinander so verknüpft sind, daß das Ende einer Gruppe gleichzeitig der Anfang der nächsten Gruppe ist, so daß die erste Achse eines einlaufenden Fahrzeuges oder einer Fahrzeuggruppe die Geschwindigkeitssteuerung über den gesamten Bereich der Bremse ausübt.

5. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß nach Auslauf der ersten Achse eines Fahrzeuges oder einer Fahrzeuggruppe aus der Bremse eine andere Achse, die als nächste irgendeinen Schienenkontakt (7 oder 10) erreicht, die zugehörige Gruppe (7-7) einschaltet und die Bremse steuert.