DE1555400A1

DE1555400A1 - Sperre fuer das Differentialgetriebe eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE1555400A1
Application number: DE19671555400
Authority: DE
Inventors: Bookout Charles Cook; Taylor Paul Eugene
Original assignee: Ford Motor Co
Current assignee: Ford Motor Co
Priority date: 1966-03-31
Filing date: 1967-01-30
Publication date: 1970-10-15
Also published as: GB1130112A; US3400610A

Description

"Sperre für das Differentialgetriebe eines Kraftfahrzeugesll Die Erfindung bezieht sich auf ein Differentialgetriebeg welches gesperrt werden kann, um die Wirkun'g des Differentialgetriebes auf Wunsch des Fahrers auszuschalten. Diese Vorrichtung ist besonders nützlich für Fahrzeuge, die in erster Linie ausserhalb der Strasse betrieben werden, wie z,B, Traktoren und erdbewegende Fahrzeuge, sowie für Fahrzeuge, die in der Hauptsache auf der Strasse fahren, wie z.B. Autos, Lastwagen und Omnibusse, Differentialgetriebe befinden sich am Ende des Fahrzeugantriebes und ermöglIchen eine Dretiznfildiffetanz zwischen den Anti,lel)rirrlidurn, Ihre Vorzüge bestalipri in elnor verbeaserten Lenkmöglichkeit des Fahrzeuges, verringerter Beanspruchung der Antriebsteile und einer verringerten Reifenabnutzung. Sind beide Antriebsräder gleich belastet und haben beide Räder die gleichen Reibeigenschaften, so verteilt das Differentialgetriebe das Drehmoment der Maschine gleichmässig über die Räder, Es treten indessen häufig Differenzen in der Belastung oder den Reibeigenschaften beim normalen Betriebe eines Fahrzeuges auf, so z?B. wenn das Fahrzeug Kurven nimmt oder wenn die Antriebsräder auf Flächen ungleicher Reibeigenschaften laufen, Besteht ein Unterschied in der Belastung oder den Reibeigenschaften, so liefert das Getriebe den größten Teil des Drehmomentes auf das Rad, welches es verbbaucht und dieses ist das Rad, welches sich schnell drehen kann und welches daher am wenigsten in der Lage ist, eine Antriebskraft für das Fahrzeug zu liefern, Diese Eigenschaft von Differentialgetrieben ist unerwünscht, insbesondere bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten, bei denen eine maxiftiale Antriebskraft aus jedem Rad erforderlich ist, Bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten ist die ausgeglichene Antriebskraft weniger erheblich und die Differential wirkung wird zweckmIssir 't "er) um die steigenden Beanspruchupgen im Antrieb und die Reifenabnutzung zu vermindern.
Nach dem Stand der Technik sind viäle Fahrzeuge mit Differentialgetrieben ausgerüstet, die automatisch sperren, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Drehmomentunterschied ein gewisses Minimum überschreitet und sie bleiben bei allen hlSheren Werten gesperrt. Diese Getriebeart gestatteteeine Differenzlebung für das Fahren von Ecken, welches normalerweise bei niedrigen GeschwLndigkeiten stattfindet, w#'#thrc.id die Sperrwirkung bei höheren Geschii indigkeiten und Drehmomentunterschieden eintrat. Andere Fahrzeuge enthielten eine Kupplungsvorricghtung, welche das Differentialgetriebe unterhalb gewisser Werte von Differenzdrehmomenten sperrte und oberhalb dieses Wertes schliOf. Da die Sperrung lediglieh erwünscht Ist, wenn die Belastung oder die Reibeigenschaften unterschiedlich sind, was in einem geringen Prozentsatz der gesamten Fahrzeit gegeben ist, so unterliegen diese Getriebe unnotwendigerweise während der größten Betriebezeit des Fahrzeuges erhöhten Beanspruchungein im An-. trieb und in der Reifenabnutzung. Nach dem Stand der Technik gibt es von Hand betätigte hydraulische Einrichtungen, um das Differentialgetriebe auf Wunsch des Fahrers zu sperren indessen erfordern derartige Einrichtungen teuere hydraulische Leitungsrohre und abgedichtetc hydraulische Vorrichtungen. Es gibt auch Systeme mit elek-A trischen Spulen. Die häufige Betätigung von hydraulischen Einrichtungen und elektrischen Spulen steigert die BeanspruchUng des Antriebes über diejenkge hinaus" die.bei dauernd gesperrten Differentialgetrieben vorhanden ist. Das Differentialgetriebe nach der vorliegenden Erfindung ist von dem Fahrer von Hand zu betätigen, wenn die Fahrbedingungen eine Sperrwirkung erfordern. Die Einrichtung ist verhältnismässig Ivillig und ergibt eine weiche Sperrwirkung, die die Beanspruchungen des Antriebes nicht wesentlich heraufsetzt, Das Getriebe besteht aus einem Antriebsteil und aus zwei angetriebenen TeJ1u, eir&exlWunlunif,. die zwei der Te . ile in Eingriff bringt und einem Elektromotor zur Betätigung der Kupplung. Bei den meisten Konstruktionen des I Getriebes gemnss der Erfindung ist ein Differentialkäfig drehbar in einem Gehäuse mit zwei Kegelrädern angeordnet, die drehbar in dem Käfig sitzen und sich mit ihm drehen. Der treibende Ibil erfasst den Differentialkäfig und die getriebenen Teile bestehen aus Seitenrädern, die mit den Kegelrädern in Eingriff stehen. Die Kupplung kann den Käfig und eines der getriebenen Teile erfassen, wodurch das Differentialgetriebe gesperrt wird. Eine weiche Sperrwirkung und Lösewirkung wird durch die Kupplung und den Elektromotor erreicht, der ausserdem eine Einstellung der maximalen Fahrzeuggeschwindigkeit ermöglicht, bei der die Sperrwirkung, auftreten kann und das maximale Drehmoment, welches durch das Getriebe gesperrt werden kann. Bei guten Ausführungen eines Getriebes nach der Erfindung besitzt der Elektromotor einen Steuerkreis, bestehend aus Schaltern, mit denen der Motor von Hand eingeschaltet wird. Der Steuerkreis kann auf Geschwindigkeit ansprechende Schalter enthalten, die den Motor automatisch einschalten, um die Kupplung zu lösen, wenn die Fahrgeschwindigkeit einen vorausbestimmten Wert überschreitet, Ein einziges Relais in dem Steuerkreis betätigt die Schalter, die den Motor einschäNten, um das Differentialgetriebe zu sperren, Weitere Vorteile und Merkmale des Getriebes nach der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung eines

Fig. 1 eine geschnittene-Draufsicht auf das Differentialgehäuse und den Elektromotor nach der Erfindung.
Fig. 2 einen Steuerkreis mit Schaltstellungen, wenn die Kupplung völlig gelöst ist und die Fahrgeschwindigkeit unter einem bestimmten Wert, bei dem die Lösung automatisch erfolgt, Fig, 3 die Schaltstellungen des Steuerkreises, wenn der Motor die Kupplung anzieht. Fig. 4 die Schaltstellungen, wenna der Motor bei voll angezogener Kupplung angehalten wird. Fig.' 5 die Schaltstellungeng wenn das Fahrzeug eine bestimmte Geschwindigkeit'Upersteigt und der Motor die Kupplung löst. Fig. 6 einen auf die Geschwindigkeit ansprechenden Schalter. Ein Getriebegehäuse 4L0 besitzt ein rechtes und ein linkes Achawellengehäuse 12 und 111, die an oeinen gegenüberliegenden Seiten koaxial angeordnet sind. In dem Gehäuse 10 ist rechtwinkelig zu den Gehäusen 12 und 14 ein Antriebskegelrad 16 drehbar in einem Rollenlager 18 gelagert. Gegenüber dem Kegel rad 16 liegt &in Deckel 20a der an dem Gehäuse 10 befestigt ist und es abschlienst.

Der Käfig 24 enthält einen Kegelradträger 26, ein Tellerrad 32 sowie ein Kupplungsgehäuse 34. Der Träger 26 ist gbekenförmig ausgebildet und sitzt drehbar in dem Inneren des Gehäuses 10, gelagert in einem Rollenlager 28, welches am verjüngten Ende 25 an dem Gehäuse 14 sitzt. Das andere Ende des Trägers 26 öffnet sich in einen größeren Teilt 27, der in, einem radialen Flansch 30 ausmündet, Das Tellerrad 32'sitzt an der einen Seite des Plansches 30, sodaß seine Zähne in die Zähne des Kegelrades 16 eingrelfen. An der anderen Seite des Flansches 30 sitzt ein erweiterter Teil 31 eines Kupplungsgehäuses 34, welches ebenfalls glockenförmig ausgebildet ist. Das verSüngte Ende 33 des Gehäuses 34 sitzt drehbar in dem Gehäuse 10, gelagert in einem Rollenlager 36 an dem Achswellengehäuse 12. Eine Anzahl mit Gewinde versehener Befestigungäteile 38 tritt durbh die erweiterten Melle des Gehäuses 34 und des Plansches'30 hindurch in das*Tellerrad 32 hinein und befestigt diese drei Teile zusammen, die den Käfig 24 bilden. Die erwöiterten Teile 27 und 31 bilden eine vergrösserte Öffnung innerhalb des Käfigs 24. In dem erweiterten Teil 27 des Trägers 26 sitzt eine Kegelradwelle 40 senkrecht zur Drehachse des Käfigs 24 und kann sich mit ihm drehen. Die Welle 40 ist in ihrer Lage in dem Teil 27 durch Stifte 46 und 48 festgelegt* Auf der Welle 40 drehen sich zwei Kegelzahnräder 42 und 44 innerhalb den Teiles 27.
Eine linke Achawelle 50 tritt durch das Ende 33 den Kupplungs. gehäuses 34 hindurch in dem Raum Innerhäft den Teilen 3le Von der gegenüberliegenden Seite aus tritt die rechte Achswelle 52 durch das Ende 25 des - Trägers 26 in dem Raum innerhalb des Teiles 27. Die Wellen 50 und.52 besitzen Nuten 54-und 56 innerhalb des Käfigs. Ein linkes Antriebskegelrad 58 sitzt auf den Nuten'54.und ein rechtes Abtriebskegelrad 60 auf den Nuten 56. Die Zähne der Zahnräder 58 und 60 greifen In die Zähne -der Zahnräder 42 und 44 ein, wie es bei Differentialgetrieben bekannt ist, Die äussere Fläche des Zahnrades 58 ist genutet, um auf ihm eine Anzahl Kupplungsscheiben 62 undrehbar zu montieren. Zwischen die Platten 62 greift eine Anzahl Kupplungsplatten-64, die mit der inneren Fläche des Gehäuses 34 vernutet sind. In dem Gehäuse 34 sitzt ein glockenartig gestalteter.die Kupplung betätigender Teil 66., der teilweise das Zahnrad 58 umhüllt, Das erweiterte Ende des Teiles 66 reicht bis an das aug den Kup51ungsplatten 62 und 64 gebildete Kupplungspaket und besitzt einen Drucklagerteil 65 für die Kupplung. Eine Anzahl Stifte.68 parallel zur Welle 50 erfassen den Teil 66 und das Gehäuse 34 gleitend, Der enge Teil.des Teiles 66 steht über-das Ende 33 des Gehäuses 34 hervor und es ist ein Drucklager 67 an dem Teil 66 konzentrisch zur Welle 50 vorgesehen, Ein in der Drehrichtung imkehrbarer Elektromotor 70 sitzt auf dem Achswellengehäuse 12. Der Motor 70 dreht eine kraftübertragende Spindel 729 die sich drehbar an einer Druckscheibe 76 abgtützt, welche In einer Bohrung 75 den Gehäuses 10 sitzt. Auf dem Gewinde der Spindel 72 sitzt eine Spindelmutter 78, Die Mutter 78 besitzt einen Schwenkzapfen 80, der mindestens an einer Seite hervorsteht. Der Stift 80 gleitet in einer Nut 82 des gegabelten Endes eines die'Kupplung betätigenden Hebels 84. Der Hebel 84 tritt durch einen Schlitz in dem Achsgehäuse 12 hindurch und sitzt verschwenkühr auf einem' Zapfen 88 Innerhalb des Gehäuses 12, der an dem Gehäuse 12 festsitzt, Der Hebel 84 reicht über den Zapfen 88 hinaus und bildet hier einen Nockenteil 90. Der Nockenteil 90 leggt sich gegen das Drucklager 67 des Betätigungsteiles 66 für die Kupp. lung. ä Aus Fig. 2 ist erkennbar, daß der Steuerkreis für den Motor ein Relais 92 aufweist, welches mit einem Druckknopfschalter 94 und einem auf die Geschwindigkeit ansprechenden Schalter 96 in Reihe geschaltet ist. Parallel zu den Schaltern 94 und 96 und in Reihe*miteinander liegen ein zweiter, agf die Geschwindigkeit ansprechender Schalter 97, ein Grenzschalter 98 sowie ein Schalter'100, der durch das Relais 92 betätigt wird. Der Schalter 100 ist offen.. wenn das Relais 92 nicht arbeitet. Die Batterie 93 liefert den elkktrischen Strom für den Steuerstvomkreis. Der Motor 70 liegt parallel zu dem Relais 92 und den Schaltern 94 bis 100. Die Schalter 102 und 1043 die ebenfalls durch das Relais 92 betätigt werden, liegen in Reihe mit und zu - beiden Seiten des Motors 70, Die beiden Schalter 102 und 104 sind offen, wenn das Relais 92 nicht arbeitete Parallel zu dem Motor 70 und dem Schalter 104 liegt ein Schalter 106, der so lange geschlossen ist, bis er durch das Relais 92 betätigt wird. Außerdem liegt parallel zum Motor 70 und zu dem Schalter 102 und in Reihe miteinander ein dritter auf die Geschwindigkeit ansprechender Schalter 108 und ein Grenz-Schalter 110. Die Grenzschalter 98 und 110 sitzen an den Gehäusen 12 und 10 neben dem Hebel 84 (Fig. 1). Der Schalter 98 ist normalerweise geschlossen und öffnet sich, wenn dr von dem Hebel 84 berührt wird, nachdem der Hebel 84 die Bewegung zur Anlage der Kupplungsplatten 62 und 64 vollständig ausgeführt hat. Der Schalter 110 ist ebenfalls normalerweise geschlossen und öffnet sich, wenn er durch den Hebel 84 berührt wird) nachdem der Hebel'-84 die Lösebewegung der Kupplung vollständig ausgeführt hat. Die auf die Geschwindigkeit ansprechenden Schalter 96,97 und 108 arbeiten gleichzeitig und sind-an ein nicht angetriebenes Rad angeschlossen und zwar an ein Vorderrad eines durch die Hinterräder angetriebenen Fahrzeuges, Die Schalter 96 und 97 sind geschlossen und der Schalter 108 ist bei Fahrgeschwindigkeit unter einem bestimmten Wert offen normaler- » weise etwa 15km/h. Bei Geschwindigkeiten über diesem bestimmten Wert sind die Schalter 96 und 97 offen und der Schalter 108 Ist geschlossen, Die Fig, 6 zeigt ein hydraulisches System zum Betriebe von auf die Geschwindigkeit ansprechenden Schaltern 96,97 und 108 Bei dieser hydraulischen Vorrichtung treibt ein Fahrzeugrad 112 eine kleine hydraulische Pumpe 114. Das Rad 112 ist ein unangetriebenes Rad des Fahrzeu ,ges. Die Pumpe 114 ist mit einer Druckkammer 117 eines Zylinders 118 durch einen Schlauch 116 verbunden. Der Zylinder 118 enthält einen Kolben 120, der in ihm gleitet. Eine Rückleitung 122 mit einer Drosselöffnung 124 führt von der Kammer 117 zum Einlaß der Pumpe 114. An der Seite gegenüber der Kammer 117 ist mit dem Kolben 120 eine Stange 126 verbunden. An der gleichen Seite des Kolbens 120 besitzt das Gehäuse 118 eine mit einer Öffnung versehene Trennwand 128, durch welche die Stange 126 hin- 4 durchtritt. Eine Feder 130 drückt den Kolben 120 nach links-Die Pimpe 114, der Kolben 120, die Öffnung 124 und die Feder 130 sind so ausgewählt, daß der in der Kammer 117 erzeigte Druck die Kraft der Feder 130 überwindet, wenn das Rad 112 eine Geschwindiäkeit erreicht, bei der der Motor 70 die Kupplung lösen soll. Die Stange 126 sitzt an einer Scheibe 1329 die aus elektrisch isolierendem Material bestehte In dem Gehäuse 118 ist eine Ringscheibe 134 zwischen der Scheibe 132 und der Trennwand 128 befestigt. An der anderen Seite der Scheibe 132 sitzt eine weitere Scheibe 136 im Ende dea Gehäuses 118. Beide Scheiben 134 und 135 bestehen ebenfalls aus isolierendem Material, 1 An der Seite der Scheibe 1329 die der Scheibe 134 gegenüber liegt, sitzen elektrische Kontakbe T37a und 138a und entsprechende Kontakte 137b und 138b sitzen an der Scheibe 1311. In gleicher Weise ist ein elektrischer Kontakt 140a an der' Seite der Scheibe 132 angebracht, die der Scheibe 136 gegenüberliegt und ein entsprechender Kontakt 140b sitzt an der Scheibe 136. Pie Kontakte 137a und b bilden den Schalter 96, die Kontakte 138a und b bilden den Schalter 97 und die-Kontakte 140a und b bilden den Schalter 108, Die Kontakte sind entsprechend in dem Stromkreis nach den Fig. 2 - 5 verdrahtet ( die Zuführungsleitungen sind der Klarheit wegen in Cer Fig. 6 weggelassen w6rden Arbeitsweise Beim normalen Betrieb des,Differentialgetriebes treibt das Kegelrad 16 das*Tellerrad 32, den Träger 26 und das Gehäuse 34 an, Der Träger 26 und das GehRuse 34 bilden den Differentialkäfig 24. Diä Welle 40 und die Kegelräder 42 und 44 drehen sich mit dem Käfig 24, Die Spindelmuüter 78 befindet sich am Ende der Spindel 72 in der Nähe des Gehäuses 10 und die Kupplungsplatten 62 und 64 sind voneinander gelöst" so daß die eine Relativbewegung zwischen dem Gehäuse 34tmd dem Zahnrad 58 zulassen. Sofern die Differentialwirkung durch die Betriebsbedingungen nicht erforderlich ist, drehen sich die Kegelräder 42 und 44 nicht auf der Welle 40, sondäün Ubertragen das Drehmoment in gle#ichmässiger Weise auf die Zahnräder 58 und 60, Der Käfig 24"*die Kegelräder 42 und 44 und die Antriebskegelräder 58 und 60 drehen sich als eine Einheit@ Werden die Belastungen an den Antriebskegelrädern ungleich, so tritt eine-Differentialwirkung auf und es wird eine Drehung der Kegelräder 42 und 44 auf der Welle 40 möglich, wodurch die Antriebskegelräder 58 und 60 mit unterschiedlichen Drehzahlen angetrieben w&rden. Die Antriebskegelräder 58 und 60 drehen sich dabei ausserdem mit Bezug auf den Käfig 24. Um die Differentialwirkung zu verhindern, d.h, das Getriebe zu.sperren, wird der Motor 70 eingeschaltet, um die Spindel 72 im Uhrzeigersinne zu drehen (gesehen vom Motor 70 in Fig. 1 aus ). wodurch die Spindelmutter 78 auf den Motor 70 zu bewegt wird, Der Hebel 84 verschwenkt um den Zapfen 88 und der Nockenteil 90 bewegt das Drucklager 67 und den Teil 66 nach reähts. Der Teil 66 drückt die Platten 62 und 64 zusammen, wodurch eine Relativbewegung zwischen dem Antriebskegelrad 58 und dem Gehäuse 34 b6i Drehmomentiferten unter den jenigen, die ein Schleifen der Platpen hervorrufen, verhindert wird, Dadurch wird ausserdem eine Relativbewegung,zwisehen dem Antriebskegelrad 60 und dem Träger 26 verhindert und auf diese Weise werden der Käfig 24, die Kegelräder 42 und 44 und die Antriebskegelräder 58 und 60 ge»ungen, sich als Einheit zu drehen, wodurch die Sperrwirkung gegeben ist. 1 Diä Pig. 2 zeigt den Steuerstromkreis, wen,n die Kupplung völlig gelöst ist, der Motor steht und die Fahrgeschwintigkeit sich unter dem Wert-befindet, bei dem die Schalter 96 und 97 geöffnet werden und der Schalter 108 geschlossen wird. Wünscht der Fahrer, das Differential zu sperren, so drückt er auf den Schalter 94. Dadurch fliesst Strom durch die Schalter 94 und 96 , um das Relais 92 zu betätigen, Das Relais 92 schliesst die Schalter 100, 102 und 104 und öffnet den Schalter 106 (Fig. 3). Der Strom durch die Schalter 97,98 und 100 hält das Relais 92 geschlossen, so daß der Fahrer den Schalter 94 loslassen kann. Der Motor 70 erhält Strom durch die Schalter 102 und104, wodurch der Motor 70 anläuft. Er dreht die äpinde172 im Uhrzeigersinne und bewegt die Spindelmutter 78 von dem Gehäuse 10 hinweg (Dig. 1). Die Anfangsbewegung des Hebels 84 ermöglicht es, den Schalter 110 zu schliessens Ist das Kupplungspaket 65 nach Fig. 3 und 4 voll angezogen, so berührt der Hebel 84 den Schalter 98 und öffnet ihn. Duret die Öffnung des'Schalters 98 wird der elektrische Strom an dem Relais 92 abgeschnitten, wodurch das Relais 92 ausser Tätigkeit tritt und die Schalter 102 und 104 den Motor 70 anhalten. Der Schalter 100 ist ebenfalls geöffnet und der Schalter 106 wird durch das Ausschalten des Relais geschlossen, Überschreitet die Geschwindigkeit des Rades 112 einen bestimmten Wert, so bewegen der Kolben 120 und die Stange 126 die Scheibe 132, um die Verbindung zwischen den Kontakten 137 a und 137b und 138a und 138b zu unterbrechen und um eine Verbindung zwischen den Kontakten 1110a und 1110b herzustellen. Die Schalter 96 und 97 werden hierdurch geöffnet und der Schalter 108 geschlossen. Der Steuerktromkreis besitzt alsdann die Schaltung gemäß Fig. 5, sodaß der Motor 70 entgegen gesetzt dem Uhrzeigersinne dreht, um den Druck von den Kupplungsplatten 62 und 64 wegzunehmen. Nach Fig. 5 liegt der Strom an dem Motor 70 über die Schalter 108 und 110 und der Stromkreis ist über den Schalter 110 vervollständigt. Während der Drehung des Motors 70 entgegengesetzt demUhrzeigersinne und bei Geschwindigkeiten über dem bestirnten Wert verhindert der Schalter 96 eine Handbetätigung des Relais 92, die den elektrischen Steuerstromkreis um den Alotor 70 herum kurz schliessen würde. Im Falle die Fahrtgeschwindigkeit durch den bestimmten Wert hindurch geht, während der Motor 70 die Platten 62 und 64 zusammendrückt, öffnet der Schalter 97 den Relaiskreis, um einen gleichen Kurzschluss zu verhindern. Der Hebel 84 berührt den Grenzschalter 110 und öffnet ihn.' wenn das Kupplungspaket vollkommen drucklos ist, wobei der Motor 70 angehalten wird, Fällt die Fahrtgeschwindigkeit unter den bestimmten Wert» so überwindet die Feder 130 den verringerten Druck in der Kammer 117 und bringt die Schalter 96,97 und 108 zurück In die Stellungen wie sie In der Fig. 2 dargestellt sind,Ein momentanes Niederdrücken des Schaltern 94 setzt den Motor in Betrieb, um das Differentialgetriebe wie oben besehrääben zu sperren, Gegebenenfalls können die ächalter 96,97 und 108 In üblicher Weise für HandbetUtigung eingerichtet säin, wodurch der Motorbetrieb von Hand steuerbar ist, um die Sperre des Differentialgetriebes aufzuheben. Auch können elektrische* oder mechanische auf die Geschwindigkeit ansprechende Schalter anstelle des hydraulischen Systems nach Fig. 6 angewendet werden, Die Lage das Grenzschalters 98 an dem Gehäuse 12 kann ebenfalls eingestellt werden, um den Druck aufdie Platten 62 und 64 zu verändern, wodurch der Wert des maxi-. malen Drehmomentes geändert wird, oberhalb welchem.das SchleJ £en der Kupplung auftritt, um eine Differentialwirkung zuzulassen. Durch Benutzung eines Elegtromotors zur Speerung und Lösung eines Differentialgetriebes, wie durch die Erfindung vorgeschlagen, wird eine sanftere Betätigung der-Sperrkraft ermöglicht, die Benutzung von Handsteuerungen zur Betätigung der Sperre nur, wenn es für notwendig gehalten wird, Ausserdem ermöglicht die Einrichtugg zur automatischen Aufhebung der Sperre dee Getriebes, daß diese aufgehoben wird, wenn eine bestimmte Fahrtgeschwindigkeit erreicht ist. Auch wird die Benutzung*einer Einrichtung zur Veränderung des maximalen Drehmomentes möglich, welches über das Getriebe gesperrt werden kann. Die Erfindung beschränkt sich nicht auf die Konstruktion, wie sie besehrääben und dargestellt ist, sondern es sind Abänderungen möglich, ohne aus dem Rahmen des Erfindungsgedankenn herauszutreten,

Claims

Ansprüche 1. Differentialgetriebe insbesondere für Kraftfahrzeuge, bestehend auS Einem antreibenden und zwei angetriebenen Teilen, dadurch geker.nzeichnet, daß eine durch einen Elektromotor (70) betätigbare Kupplung (62, 64) zur Verbindung von zwei dieser Teile (24 und 58) vorgesehen ist, und daß der Elektromotor (70) einen Steuerstromkreis besitzt, der eine Einrichtung zu einem Betrieb des Ilotors aufWEiSt. welche eine Betätigung der Kupplung verhindert, wenn die Fahrgeschwindigkeit einen bestimmten Wert überschreitet.
2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerstromkreis ein Relais (92) enthält, welches den Motor (70) zum Einrücken der Kupplung (62, 64) einschaltende Schalter betätigt und welches bei Oberschreitung des bestimmten Wertes der Fahrgeschwindigkeit durch die Einrichtung aberregt wird, um die Schalter zu öffnen und zu schließen und dadurch den Motor auf Einrücken bzw. Ausrücken der Kupplung zu schalten.
3. Getriebe nach Anspruch 1 und 2, mit einem in einem Gehäuse drehbaren# Differentialkäfig, zwei mit dem Käfig drehbaren Kegelzahnrädern, wobei der Käfig in ein treibendes Kegelrad eingreift und zwei,Antriebskegelräder vorgesehen sind, die in die' mit dem Käfig drehbaren Kegelzahnräder eingreifen, dadurch gekennzeichnet, daß die Kuppl!ung (62, 64) den Käfig (27) sowie das eine Antriebszahnrad (58)iumfangsseitig erfaßt. I 4. GOtriebe nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Moto't (70) eine Gewindespindel (72) antreibt, die einen Hebel (84) betätigt, der sich gegen eine Vorrichtung (67) zur Betätigung der kupp#ung (62, 64) stützt. 5. Getriebe nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß auf .der-Gewindespindel (72) eine Spindelmutter (78) bewegt wird und derlIebel (84) mit der Mutter (78) schwenkbar verbunden ist. 6. Getriebe nach Anspruch 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (84) schwenkbar mit dem Getriebegehäuse (12) verbunden ist und sich gegen ein Drucklager (67) legt, welches in einem getriebenen Teil (34) des Getriebes gleitet und mit der Kupplung (62,64) verbunden ist.