DE1530516A1 - Suspension, especially elastic suspension of an axle transmission housing for motor vehicles - Google Patents

Description

."Aufhängung, insbesondere elastische Aufhängung eines Aahsgetriebegehäuses fUr Kraftfahrzeuge" An Achsgetrieben von ßKraftfahrzeugen, die z.B. in üb- licher Weise durch eine in Zahrtrichtung verlaufende, als Kardanwelle ausgebildete Antriebswelle angetrieben werden und den Antrieb durch quer verlaufende Achswellen auf die Räder weiterleiten, treten beim Fahren Reaktionsdrehmomente auf, welcheetnerseits um die Achse der Antriebswelle und andererseits um die querliegende Achse der Achswellen wirken. Entsprechend der Untersetzung im Achsgetriebe, in der Regel einem Differentialgetriebe, stehen diese Reaktionsdrehmomente in einem bestimmten Verhältnis zueinander.. "Suspension, in particular elastic suspension of an Aahsgetriebegehäuses for motor vehicles" On axle drives of motor vehicles, which are driven in the usual way by a drive shaft running in the direction of travel, designed as a cardan shaft and transferring the drive to the wheels through transverse axle shafts Drive reaction torques, which act on the one hand around the axis of the drive shaft and on the other hand around the transverse axis of the axle shafts. According to the reduction in the axle drive, usually a differential gear, these reaction torques are in a certain ratio to one another.

Diese am Achsgetriebegehäuse wirkenden Reaktionsdrehmomente müssen von der Lagerung des Achsgetriebegehäuses aufgenommen werden-. Anzustreben ist eine solche Lagerung, bei der die Lagerkräfte möglichst klein sind. In diesem Fall können an den Lagerstellen sehr weiche Gummiteile verwendet werden, was eine gute Geräusch-_ dämmung zur Folge hat. Die ßrfindung bezweckt nun vor allem eine besonders vorteilhafte Anpassung &der Achsgetriebeaufhängung an die am Achsgettiebegehäuse wirkenden Kräfte, insbesondere in Hinsicht auf die vorerwähnten Reaktionsdrehmomente, und besteht im wesentlichen in einer derart versetzten Anordnung der vorderen und hinteren Aufhängepunkte des Achsgetriebegehäuses zur Längsmittelachse des Getriebes, daß die Verbindungegerade, welche den vorderen und den hinteren Aufhängepunkt bzw. bei mehreren vorderen oder hinteren Aufhängepunkten je die blittelpunkte zwischen diesen verbindet, senkrecht oder nahezu senkrecht auf dem resultierenden Momentenvektor steht, der sich aus dem Vektor des Antriebsmomentes um die Achswellen und dem Vektor des Antriebomomentes um die Antriebswelle zusammensetzt. Die resultierenden Antriebekräfte wirken in diesem Falle ausschließlich in der diese Gerade enthaltenden lotrechten oder mindestens einer hierzu parallelen J#bene, so daß sie in den Aufhängepunkten stabil aufgenommen werden. Auch werden bei üblicher Ausbildung die zur Aufhängung dienenden Giimmipuffer durch diese Kräfte lediglich auf Druck beansprucht und können daher sehr weich ausgebildet sein* Unter Zugrundelegung der üblichen Untersetzungaverhältnisee am Aohagetriebe ergibt sich hierbei einn Verbindungogeradeg welche unter einem verhältnismäßig kleinen, spitzen Winkel zur Längsachne den 7ahrzeuges irerläufte In einer besonders vorteilhaften Ausführungeform der ErfindUng geht die Verbindungegerade für die Aufhängung des Lehegetriebeo durch den Mittelpunkt des Achsgetriebesq insbesondere eines Differentialgeiriebes, hindurch. Dieses ist insbesondere dann von eichtigkeit, wenn die Räder auf Halbachsen gelagert sind, die um gesonderte seitliche Gelenke schwingen, wobei der iüittelpunkt des Getriebes durch den Schnittpunkt bestimmt wird, den die in der Mitte zwischen den beiden Gelenken liegende Längsachse mit der hierzu senkrechten Achse dar querliegenden Achswellen bilden. Er fällt im allgemeinen zugleich etwa mit dem behnittpunkt zusammen, den die Achse der Antriebswelle mit der Achse der Achswellen bildet bzw. mit dem Mittelpunkt der j#egelräder des Differentialgetriebes zusammen. Verläuft die Verbindungsgerade ungefähr durch den Schwerpunkt des Achsgetriebes, der im allgemeinen ebenfalls etwa im Plittelpunkt des Getriebes liegt, so ergibt sich eine statisch besonders günutige Aufhängung des Achsgetriebes.These reaction torques acting on the axle drive housing must be absorbed by the storage of the axle drive housing. One is to strive for such storage in which the bearing forces are as small as possible. In this case you can very soft rubber parts are used at the bearing points, which makes a good noise _ insulation has the consequence. The invention aims now above all one Particularly advantageous adaptation & the axle drive suspension to the axle gearbox housing acting forces, especially with regard to the aforementioned reaction torques, and consists essentially in such a staggered arrangement of the front and rear suspension points of the axle gearbox to the longitudinal center axis of the gearbox, that the straight line connecting the front and rear suspension points or If there are several front or rear suspension points, the focal points between this connects, perpendicularly or almost perpendicularly to the resulting moment vector which is made up of the vector of the drive torque around the axle shafts and the vector of the drive torque composed around the drive shaft. The resulting driving forces in this case act exclusively in the perpendicular containing this straight line or at least one level parallel to this, so that it is in the suspension points can be recorded stably. Also, with the usual training, they are used for suspension Serving Giimmipuffer stressed by these forces only on pressure and can therefore be very soft. * Based on the usual reduction ratios at the Aoha transmission there is a connection which is relatively low The small, acute angle to the longitudinal axis of the vehicle was particularly wrong In an advantageous embodiment of the invention, the connection is straight for the suspension of the Lehe Getriebeo through the center of the Achsgetriebesq in particular one Differential gear, through. This is particularly important when the wheels are mounted on semi-axles that swing around separate lateral joints, the center point of the transmission being determined by the point of intersection that the in the middle between the two joints, the longitudinal axis with the perpendicular to it Form axis dar transverse axle shafts. It generally falls at the same time with the point of contact between the axis of the drive shaft and the axis of the Axle shafts or with the center of the j # bevel gears of the differential gear together. If the connecting line runs roughly through the center of gravity of the axle drive, which is generally also about the center of the gearbox, so results a statically particularly favorable suspension of the axle drive.

.Die schräge Lage der Verbindungsgeraden der Getriebeaufhängung, unter einem spitzen Winkel zur Längsrichtung des 2alirzeuges bzyv. der Antri3bswelle hat darüber hinaus besonders bauliche Vorteile, Infolge der seitlich zur Antriebswelle versetzten Anordnungcbs vorderen Aufhängepunktes kann die Antriebswelle verhältnismäßig hoch bzw. der Boden der 2ahrzeugKarosserie verhältnismäßig tief gelegt wgrden, wobei der erwunbehte relativ große Abszand Ues vorderen Aufhängepunkles von der lotrechten (..,uerebene der Achsvellen zugleich auch einen gendgend großen Abstand von der Achse der ..&ntriebswelle ermöglicht. Die hintere Aufhängung kann da#:egen ohne Nachteil reletiv nahe an der Längsmittelachse des j?ahrzeu,ees und ander D Die Erfindung ist vorzugsweise für Zweipunkt- oder Dreipunktaufhängung des Achsgetriebegehäuses geeignet, wenn auch z,B. C> eine Aufhängung in e . iner andersn Anzahl von 2unkten, z.B. in vier Punkten, möglich ist. Die einfachste Aufhängung ist diejenige in z wei 2unkten, bei der nur ein vorderer und ein hinterer Aufhängepunkt vorgesehen ist. Sie ist besonders geeignet, wenn die die Räder tragenden Halbachsen keine StUtzkräfte übertragän, wie bei de-Dion-Achsei ferner bei solchen 2endelhalbachsen, die um eine durch den Mittelpunkt des Achsgetriebes in Längsrichtung des 2ahrzeuges verlaufende gemeinsame Achse schwingen, da in diesem 2alle auch bei Kurvenfahrt keine Reaktionsdrehmomente auftreten könneng die außerhalb der die Verbindungsgerade enthaltenden Eben«e wirken. Eine Dreipunktaufhängung mit z.B. zwei hinteren Abstätzpunkteng die verhältnismäßig nahe beieinanderliegen könneng ist dagegen z.B. in der Regel dann zweckmäßig oder notwendig, wenn die Halbachaen--außerhalb der Längsmittelebene des Fahrzeuges am Achagetriebegehäuse angelenkt sind. Bei einer solchen Anordnung treten bei Kurvenfahrt zusätzliche Kräfte auf, welche das AchBgetriebegehäuse um eine in Pahrtrichtung liegende Achae zu drehen suchen, indem auf der krvenäußeren Seite eine zuBätzliche Krqft auf das Achsgetriebe nach unten und auf der kurveninneren Seite eine zusätzliche Kraft na-ah oben wirkt. Zur Aufnah--me dieses zusätz lichen Moments bei Kurvenfahrt werden zweckmäßig anstelle einen einzigen hinteren Aufhängepunktes zwei Aufhängepunkte vorgesehen# deren Verbindungsgerade senkrecht zur Vektorrichtung des zusätzlicheng bei Kurvenfahrt auftretenden Drehmomentes, also senkrecht zur Fahrtrichtungg verläuft* Selbstverständlich kann die Dreipunktaufhängung auch in allen sonstigen Fällen vorgesehen sein, Um einen möglichst großen Abstand des vorderen Aufhängepunkten von der die Achawellen enthaltenden Querebene zu erhalten, kann dqa Achagetriebegehäuse eine die Antriebewelle umschließende rohrförmige Verlängerung aufweisen. Stattdessen kann auch ein seitlicher, am Achagetriebegehäuse befestigter, z.B, angeschraubter AuLegerarm vorgesehen sein, Weitere Einzelheiten der Erfindung sind der nachfolgenden Beschreibung von Äusführungsbeispielen zu entnehmen, Hierbei zeigen: Fig. 1 die Aufhängung einen Aahagetriebegehäueen in zwei Punkten, Fig. 2 die Aufhängung einen Aohngetriebegehäusee in drei Punkten, mit rohrförmiger Gehäuseverlängerung fUr die vordere Aufhängung, Fig» 3 obenfalln eine Dreipunktaufhängung des Aohsgetriebegehäuees mit einem besonderen, zur vorderen Aufhängung dienenden Auslegerarmg wobei die Fig, 1 bis 3 jeweils eine schematische Grundrissansicht darstellen, 2ig. 4 eine Seitenansicht zu Fig, 3 und Fig. 5-einen Schnitt nach Linie 5-5 der Fig. 3. .The inclined position of the straight line connecting the transmission suspension, at an acute angle to the longitudinal direction of the 2alirzeuges bzyv. In addition, the drive shaft has particular structural advantages, as the front suspension point is offset laterally to the drive shaft, the drive shaft can be relatively high and the floor of the vehicle body can be placed relatively low, whereby the relatively large gap between the front suspension point and the vertical (.., The rear suspension can be relatively close to the longitudinal center axis of the year and other without any disadvantage The invention is preferably suitable for two-point or three-point suspension of the axle drive housing, albeit z, B. C> a suspension in e . In a different number of 2 points, e.g. in four points, is possible. The simplest suspension is the two-point suspension with only one front and one rear suspension point. It is particularly suitable when the semi-axles carrying the wheels do not transfer any supporting forces, as is the case with de Dion axles, and with those semi-axles that oscillate around a common axle running through the center of the axle drive in the longitudinal direction of the vehicle, as in this case all of them also When cornering, no reaction torques can occur which act outside the plane containing the straight connecting line. A three-point suspension with, for example, two rear abutment points that can be relatively close to one another is, on the other hand, usually useful or necessary when the half-axes are articulated on the axle drive housing outside the longitudinal center plane of the vehicle. With such an arrangement, additional forces occur when cornering, which tend to turn the axle gearbox around an axis lying in the direction of travel, in that an additional force acts on the axle drive downwards on the outside of the bend and an additional force on the inside of the bend acts upwards . To absorb this additional moment when cornering, two suspension points are expediently provided instead of a single rear suspension point # their connecting straight line runs perpendicular to the vector direction of the additional torque occurring when cornering, i.e. perpendicular to the direction of travel * Of course, the three-point suspension can also be provided in all other cases In order to obtain the greatest possible distance between the front suspension point and the transverse plane containing the axle shafts , the axle gear housing can have a tubular extension surrounding the drive shaft. May instead be a side, fastened to the Achagetriebegehäuse, for example, screwed AuLegerarm be provided Further details of the invention are given in the following description of Äusführungsbeispielen, in which: Figure 1 shows the suspension of a Aahagetriebegehäueen in two points, Figure 2 shows the suspension a.. Aohngetriebegehäusee in three points, with a tubular housing extension for the front suspension, Fig. 3 at the top a three-point suspension of the Aohsgetriebegehäuees with a special cantilever arm serving for front suspension, Figures 1 to 3 each showing a schematic plan view, 2ig. 4 shows a side view of FIG. 3, and FIG. 5 shows a section along line 5-5 of FIG. 3.

Im Äusführungebeispiel nach Fig. 1 besteht das Achagetriebegebäuse 1-0 aus dem ä" Achagetriebe 11 enthaltenden Gehäusehauptteil 12 und einem Ansatz 13, der an den Gehäusehauptteil 12 angesetzt, z,B, angesehraubt ist, Das Aohogetriebegehäuse 10 ist in zwei Punkten, und zwar in einem vorderen Punkt A und in einen hinteren Punkt B elastisch am Fahrzeugoberbau (Rahmen oder Karosserie) aufgehä,ngtp zu welchem Zwe-ak der Gehäuseanaatz 13 ein seitliahen lagerauge 14 und der Gehäusehauptteil einen nach hinten gerichteten Arm 15.Eit-einelL Lagerauge 16 trägt. Dee-4.atrieb den Achagetrieben erfolgt durch iine Kardanwolle 17, welche soB, durch ein lediglich schematisch dargestellten Kardangelenk 18 die Aohnantriebewelle 19 antreibt'. Diese treibt mittels einen Kogelradritzeln 20 ein Tollerrad 21 ang das seinerseits Anzu dient# mittels ei"mmm Differentialgetriebei6 11 die querliegenden Aohnwellen 22 und 23 anzutreiben, Die Aohevellen 22 und 23 sind hier-bei in Pendelhalbaohnen 24 und 25 gelagertg die ihrerseitug wie beim Ausf Uhrungsbeispiel nach 2ig. 1 angenommen, um C> die mit der Längsmittelachse des Wahrzeuges zusammenfallende Schwingungsachse a-a in nicht näher dargestellter Weise schwingbar gelagert sind.In Äusführungebeispiel of FIG. 1, the Achagetriebegebäuse 1-0 from the ä "Achagetriebe 11 containing case main body 12 and a shoulder 13, which attached to the casing main body 12, e.g., is angesehraubt B, The Aohogetriebegehäuse 10 is in two points, namely in a front point A and in a rear point B elastically suspended on the vehicle superstructure (frame or body), for which purpose the housing attachment 13 carries a lateral bearing eye 14 and the main housing part has a rearward-facing arm 15.Eit-einelL bearing eye 16 The axle drives are driven by a cardan roller 17, which drives the drive shaft 19 through a cardan joint 18, which is only shown schematically 11 to drive the transverse shafts 22 and 23. The shafts 22 and 23 are supported in pendulum half aons 24 and 25 for their part as in the example according to 2ig. 1 is assumed to be mounted such that it can oscillate around C> the axis of oscillation aa coinciding with the longitudinal center axis of the vehicle in a manner not shown in detail.

Wird das dahrzeug angetrieben, so entstehen einerseits um die Achse der Antriebswelle 19 und andererseits ufu die Achse der Achswellen 22,23 Reaktionsdrehmomente, von denen das Reaktionsdrehmoment um die Achswellen entspreahend dem Untersetzungsverhältnis des#Kegelradantriebes 20,21 größer als das Reaktionsdrehmoment um die Achse der Antriebswelle 19 ist. In der Zeichnung ist der Vektor des Reaktionsdrehmomentes um die Achse der Achswellen mit M" der Vektor des Reaktionsdrehmomentes um die Achse der Antriebswelle mit x 2 bezeichnet. dieraus ergibt sich ein resultierender Reaktionsdrehmomentvektor A 0 Die Anordnung der Lagerpunkte r KD A und B ist nun so getroffen, daß die Verbindungslinie A--mß senkrecht auf dem Vektor 9 r des resultierenden Heaktionsdrehmomentes steht. Die dieses Moment aufnehmenden Kräfte, welche um den Vektor M r wirken, werden infolgedessen in den Punkten A und B aufgenommen, ohne daß ein weiteres zusätzliches Moment entsteht, welches um die Achse A-:B zu drehen sucht.If the vehicle is driven, reaction torques arise on the one hand around the axis of the drive shaft 19 and on the other hand around the axis of the axle shafts 22,23 , of which the reaction torque around the axle shafts corresponding to the reduction ratio of the # bevel gear drive 20,21 is greater than the reaction torque around the axis of the Drive shaft 19 is. In the drawing, the vector of the reaction torque about the axis of the axle shafts with M "the vector is referred to the reaction torque about the axis of the drive shaft with x2. Dieraus arises a resulting reaction torque vector A 0 The arrangement of the bearing points r KD A and B is now as made that the connecting line a - MSS perpendicular to the vector 9 r is the resulting Heaktionsdrehmomentes the this torque-receiving forces which act by the vector M r, are consequently added to the points a and B without any further additional moment. arises, which tries to rotate around the axis A-: B.

Die Ausfährungeform nach Oig. 2 zeigt zum Unterschied von dar Ausfährung nach Fig. 1 eine Aufhängung das,Achagetriebegehäuses 110 in 3t.Punkten 4B 1 und B2- Des weiteren sind Die 2endelhalbachsen 124 und 125 nicht um eine Längsmittelachee a-a. sonde»a um seitliche Achsen b 1 - bl, bzw. b 2 -b 2 .mit Bezug auf das Achagetriebegehäuse 110 schwingbar gelagert. Das-das Achsgetriebe 111 enthaltenda>Achsgetriebegehäuse ist wiederum zweiteilig ausgebildet und besteht aus dem tiauptt(-,>il 112 und der rohrförmigen Verlängerung 113, welche das Lagerauge 114 träct, während der#.klauptteil 112 durch einen breiten stegartig versteiften Arm 115 die Lageraugen 116a und 116b trägt. Entsprechend der seitlichen Anlenkung der Pendelhalbachsen sind die Achswellen 122 bzw. 123 jeweils innerhalb der Gelenkgehäuser126 bew. 127 durch i#ardan-Gelenke 128 bzw. 129 unterteilt. Die 2endelhalbachsen 1249125 können in den seitl ichen Gelenkgehäusen 1269127z.B. mit tels durch Rollenlager abgestUtzter Zapfen 130 in Längerichtung verschiebbar gelagert und (in nicht dargestellter Weise) durch seitliche Längslenker gegen den 2ahrzeugoberbau abgestätzt sein. Ebenso wie im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 treten auch bei dieser Ausführungsform Reaktions-Drehmomente auf, deren Vektoren mit bezeichnet sindg so -daß ein resultierender Vektor kd ) entsteht. Im Gegensatz zum Ausführungsr beispiel nach Pig. 1 . verbindet jedooh die durch den Mittelpunkt Oldes Getriebes gezogene Senkrechte zum resultierenden Vektor jü# den vorderen Aufhängepunkt A: mit dem Mittelr punkt Bo zwischen den beiden hinteren Aufhängepunkten B und B 2-t Infolge der seitlichen Anlenkung der Fendelhalbachsen 124 und 125 in den Gelenkächsen b 1 -b 1 bzw. b2-b2 entstehen bei Kurvenfahrt zusätzliche momente, indem am kurvenäußeren Gelenk eine naoh unten und im kurveninneren Gelenk eine nach oben gerichtete ]Kraft von der fialbachse auf das Achsgetriebgehäuse ausgeübt wird. Der Vektor dieses zusätzlichen Momentes ist in Ll'ig. 2 mit M 3 Dezeichnet. Dieses Moment, welchses mit einer komponete eine Drehung des Achsgetriebegehi, uses um die Achse A-B 0 herbeizufUhren sucht, wird durch dieAufhängup-g B e voll aufge-1 2 0 nommen, da die Verbindungslinie der beiden Aufhängepunkte senkrecht zur Wirkungsrichtung des»Momentenvektors M' 3 steht. Die Lage der 2unkte #31;\.i-3 2 ist gleichzeitig insofern besonders günstig, als'die 2unkte, in gleicher Querebene liegend, eine Aufhängung am gleichen Querträger amöglichen.The version according to Oig. 1 2 shows in contrast to represent Ausfährung of FIG. A suspension that Achagetriebegehäuses 110 are in 3t.Punkten 4B 1 and B2- Furthermore, the 2endelhalbachsen 124 and 125 not aa about a longitudinal center Lachee. probe »a lateral axes to b 1 - b, and b 2 -b 2 swingably .with respect to the Achagetriebegehäuse 110th The-transaxle 111 comprisinga> transaxle housing is in turn designed in two parts and consists of the tiauptt (-> il 112 and the tubular extension 113 which träct the bearing eye 114, while the # .klauptteil 112 through a wide web-like stiffened arm 115, the bearing eyes 116a and 116b . Corresponding to the lateral articulation of the pendulum half-axles, the axle shafts 122 and 123 are each subdivided within the joint housings 126 and 127 by i # ardan joints 128 and 129 , respectively. be mounted displaceably with means of abgestUtzter by roller bearing journal 130 in the length direction and abgestätzt (in a manner not illustrated) by lateral longitudinal arms against the 2ahrzeugoberbau. their vectors reaction torques as in the embodiment of FIG. 1 also occur in this embodiment, with are designated so that a resulting vector kd ) arises. In contrast to the Pig example. 1 . However, the perpendicular to the resulting vector jü #, drawn through the center of Oldes gear, connects the front suspension point A: with the center point Bo between the two rear suspension points B and B 2-t as a result of the lateral articulation of the fender half-axes 124 and 125 in the joint axes b 1 -b 1 or b2-b2, when cornering, additional torques are generated by the fial axis exerting a force directed upwards on the joint on the outside of the bend and an upward force on the joint on the inside of the bend. The vector of this additional moment is in Ll'ig. 2 marked with M 3 . This moment, welchses with a component attempts rotation of Achsgetriebegehi, uses investigated about the axis AB induce feeders 0, full by dieAufhängup-g B e up-1 2 0 is taken as the line connecting the two suspension points perpendicular to the direction of action of the "moment vector M ' 3 stands. The position of the 2-point # 31; \. I-3 2 is at the same time particularly favorable insofar as the 2-point, lying in the same transverse plane, enables a suspension on the same cross member.

#;ine ähnliche Ausführung wie in «#'ig. 2 ist ferner in den eiguren 3 bis 5 dargest allt#ö"Im Gegensitz zum Ausführungsbeispiel nach 2ig. 2 ist jedoch der vordere Aufhängepunkt 1.# A nicht unmittelbar am Getriebe, sondern an einem beson- kürzeren Gehäuseansqtz 213* *obei die Halbachsen 224 und 225 wieder in Gelenkgehäusen 226 und 227 um Querachsen schwenkbar angelenkt sind. Der G-ehäuseanaatz 213 weist Befestigungsaugen 231 und 232 auf, an denen de.r#Auslegerarm 233 mittels de-e Schrauben 234 und 235 lösbar befestigt ist. Der Auslegerarm 233 besteht aus einem Zi-förmigen Blechteil und veist ein -Liefestigungsauge 236 auf, das-zur Aufnahme eines oder mehrerer bei 245 angedeuteten Gummipuffer dient, unter derjn Z#wischenschaltung der Arm an einem Lagerbock 238 am 2ahrzeugoöerbau abgestützt und mittels einer Schraube 237 befestigt-ist. mit dem AchsrPetriebe 212 sind äes weiteran zwei Arme C 215a und 215 b verounden, die in Lageraugen 216a bzeA. 216 b enden.#; in a similar version as in «# 'ig. 2 is further illustrated in eiguren 3 to 5 dargest falls # ö "In contrast to the embodiment according seat 2ig. 2, however, the front suspension 1. # A is not directly on the transmission, but on a special shorter housing extension 213 * * above the semi-axes 224 and 225 again in joint housings 226 and 227 around transverse axes are pivoted. The G-ehäuseanaatz 213 has fastening eyes 231 and 232 , to which the extension arm 233 is detachably fastened by means of de-e screws 234 and 235. The cantilever arm 233 consists of a Zi-shaped sheet metal part and has a mounting eye 236 , which serves to accommodate one or more rubber buffers indicated at 245, under which the intermediate circuitry supports the arm on a bearing block 238 on the vehicle body and by means of a screw 237 is attached. with the AchsrPetriebe 212 äes are weiteran two arms 215a and 215 b C verounden that in bearing eyes 216a bzeA. 216 b ends.

In 2igur 5 ist ein Schnitt durch den Lagerpunkt-b Taem auch der Lagerpunkt 32 entspricht, mit dem Lagerauge 216a dargestellt. In das Lagerauge 21öa ist der im Querschnitt U-förmige waagerecht liegende Gummiring 239 derart eingesetztg daß er das Lagerauge in seiner radial nach außen geöffneten Ringnut aufnimmt. Zwei durch eine Schraube 242 zusammengeschraubte und durch Schrauben 243 am Querträger angeschraubte Lagerbleche 240 und 241 umfassen den Gummiring 239 von-innen b3N. axial von oben und unten. Die Aufhängung im Punkt A kann in gleicher Weise, z.B. mittels zweier Gummiringe erfolgen, die von dem Lagerauge 236 mit z.B. T- oder V-förmigem Querschnitt umfaßt werden. Das Achsgetriebegehäuse ist somit über die Gummiringe allseitig elastisch am 2ahrzeugoberbau abgestützt. CD Bei der AusfUhrung nach 2igur 3 ois 5 ist die Achsantriebswelle 219 durch ein verhältnismäßig dicht an der Ebene der C> Hinterachse angeordnetes -Kardangelenk 218 mit der vom ulotor angetriebenen i#ardanwelle 217 verbunden. Im übrigen ist die Wirkungsweise aer Ausführung nach dig. 3 bis 5 die gleiche wie diejenige nach 2ig. 2, wie aus den eingezeichneten Drehmomentvekioren idl, g21 k. und 'j3 angedeutet ist.2igur 5 shows a section through the bearing point -b Taem also corresponds to the bearing point 32 , with the bearing eye 216a. The rubber ring 239 lying horizontally, which is U-shaped in cross section, is inserted into the bearing eye 210a in such a way that it receives the bearing eye in its annular groove which is open radially outward. Two bearing plates 240 and 241 screwed together by a screw 242 and screwed to the cross member by screws 243 enclose the rubber ring 239 from the inside b3N. axially from above and below. The suspension at point A can take place in the same way, for example by means of two rubber rings which are encompassed by the bearing eye 236 with, for example, a T- or V-shaped cross section. The axle drive housing is thus elastically supported on all sides of the vehicle superstructure by means of the rubber rings. CD case according to the execution 2igur 3 ois 5 is the final drive shaft ardanwelle 219 by a relatively closely arranged on the plane of the C> -Kardangelenk rear axle 218 to the driven from ulotor i # 217, respectively. In addition, the mode of action is aer execution according to dig. 3 to 5 the same as the one after 2ig. 2, as shown in the drawn torque veins idl, g21 k. and 'j3 is indicated.

Claims (2)

Ans,prilche 1. Aufhi#ngung, insbesondere elastische Aufhängung, eines Achsgetriebegehäuses fär Kraftfahrzeuge mit einer Antrieoswelle und hierzu etwa senkrecht verlaufenden Achswellen, gekennzeichnet durch eine derart versetzte Anordnung der vorderen und hinteren Aufhängepunkte des Achsgetriebegeh,-uses -.ur--Längsmittelachse des Getriebes, daß die Verbindungsgerade, welche den vorderen und den hinteren Aufhängepunkt bzw. bei mehreren vorderen oder hinteren Aufhängepunkten je die Mittelpunkte zwischen diesen verbindet, senkrecht oder nahezu senkrecht auf dem resultierenden Momentenvektor steht, der sich aus dem Vektor des Antriebsmomentes um die Achswellen und dem Vektor des Antriebsmomentes um die Antriebswellen zusammensetzt. Ans, prilche 1st suspension, in particular elastic suspension, of an axle gear housing for motor vehicles with a drive shaft and axles running approximately perpendicular to this, characterized by such an offset arrangement of the front and rear suspension points of the axle gear housing, -uses -.ur - longitudinal center axis of the Transmission that the connecting straight line, which connects the front and rear suspension points or, in the case of several front or rear suspension points, each the center points between these, is perpendicular or almost perpendicular to the resulting torque vector, which is made up of the vector of the drive torque around the axle shafts and the Vector of the drive torque composed around the drive shafts. 2. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,. daß - insbesondere bei Halbachsen, die keine Stätzkräfte Übertragen - das Achsgetriebegehäuse in zwei Punkten, vorzugsweise elastisch, aufgehängt ist. 3. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß - insbesondere bei Pendelhalbachsen, die um voneinander gesonderte seitliche Längsachsen schwoingen und StUtzkräfte äbertragen - das AchsgetriebegehäuBe in drei Punkten aufgehängt ist. 4. Aufhängung nach Anspruch 1--bis 3, insbegonders bei um voneinander gesonderte'längsachsen schwingenden Halbabhsen, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsgerade durch den-luittelpunkt des Achlagetriebes, insbesondere eines Differentialgetriebes, bzw. etwa durch den bchwerpunkt des Achsgetriebes, hindurchgeht. 5. Aufhängung nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Achsgetriebegehäuse in einem vorderen und zwei hinteren Punkten aufgehängt ist. be Aufhängung nach Anspruch 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß von den 3 Punkten 2 in der gleichen #'ahrzeugquerebene liegen. 'i. Aufhängung nach Anspruch 3 bi-e---,6, dadurch gekennzeichnet, daß von den drei Punkten zwei in gleicher oder ungefähr gleicher Fahrzeugquerebene befindliche Punkte relativ dicht nebeneinander liegen upd der dritte Punkt in einer hiervon relativ weit entfernten l'ahrzeugquerebene liegt. 8. Aufhängung nach Anspruch 3 bis 7, dadur.ch gekennzeichnet, daß der vordere Aufhängepunkt etwa doppelt so weit von der Achse der Achswellen wie die hinteren Aufhängepunkte entfernt ist. 9. Aufhängung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnetp daß das Achsgetriebegehäuse durch ein die AntriebBwelle umschließendes Gehäuserohr bis zum seitlich an ihm angeordneten Aufhängepunkt verlängert ist. 10. Aufhängung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zur Aufhängung des Achsgetriebegehäuses an dem seitlich der Antriebswelle liegenden Aufhängepunkt ein - vor. zugsweise aus versteiftem blech gebildeter und über das Achsgetriebegehäuse nach vorn hinausragender 4 Ausiegerarm seitlich abnehmbar am Gehäuse befestigt, z.B. angeschraubt ist. Aufhängung nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß zur elastischen Aufhängung in den einzelnen Aufhängepunkten, insbesondere bei zwei nebeneinander angeordneten hinteren Aufhängepunkten, je ein in waagerechter Ebene liegender Gummiring mit U-förmigem 1J-uerschnitt vorgesehen ist, dessen radial nach außen geöffnete Rin-,-nut ein Lager-U CD auge des einen der elastisch gegeneinander abgestlitzten Teile, z.B. des Achsgetriebejehäuses aufnimmt und der auf seiner radial inneren Seite sowie an seiner oberen und unteren Stirnseite von U-förmigen Lagerteilen, vorzugsweise Blechringen des anderen der elastisch gegeneinander abee-CD stützten Teile, z.B. des Fahrzeugoberbaus, umfaßt wird. 12. Aufhängung nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß - insbesondere bei nur einem vorderen oder hinteren Aufhängepunkt - zwei Gummiringe über einander angeordnet sind, welche z.B. von dem Lagerauge des Achsgetriebegehäuses auf ihren radial äußeren sowie auf ihren einander g zugekehrten axialen.Stirnseiten abgestützt sind.2. Suspension according to claim 1, characterized in that. that - especially in the case of semi-axles that do not transmit any additional forces - the axle drive housing is suspended in two points, preferably elastically. 3. Suspension according to claim 1, characterized in that - especially in the case of pendulum half-axles which swing around separate lateral longitudinal axes and transmit supporting forces - the axle gear housing is suspended in three points. 4. Suspension according to claim 1 to 3, especially in the case of half sleeves swinging around separate longitudinal axes, characterized in that the connecting straight line passes through the center point of the axle drive, in particular a differential gear, or approximately through the center of gravity of the axle drive. 5. Suspension according to claim 3 and 4, characterized in that the axle drive housing is suspended in a front and two rear points. Be suspension according to claims 3 to 5, characterized in that of the 3 points 2 lie in the same transverse plane of the vehicle. 'i. Suspension according to claims 3 to 6, characterized in that of the three points two points located in the same or approximately the same vehicle transverse plane are relatively close to one another and the third point is in a relatively far removed vehicle transverse plane. 8. Suspension according to claim 3 to 7, dadur.ch characterized in that the front suspension point is about twice as far from the axis of the axle shafts as the rear suspension points. 9. Suspension according to claim 1 to 8, characterized in that the axle drive housing is extended by a housing tube surrounding the drive shaft up to the suspension point arranged laterally on it. 10. Suspension according to claim 1 to 8, characterized in that for the suspension of the axle drive housing on the suspension point lying laterally of the drive shaft a - before. preferably made of stiffened sheet metal and protruding forward over the axle gear housing 4 extension arm laterally detachable attached to the housing, eg screwed. Suspension according to claim 1 to 10, characterized in that-uerschnitt 1J is provided for the elastic suspension in the various suspension points, especially at two adjacent rear suspension points, each one lying in a horizontal plane rubber ring having a U-shaped, the radially outwardly open Rin -, - Nut a bearing U CD eye of one of the elastically slotted parts, e.g. the axle gear housing, and the one on its radially inner side and on its upper and lower end face of U-shaped bearing parts, preferably sheet metal rings, of the other of the elastically mutually abee -CD supported parts, for example the vehicle superstructure, is included. 12. Suspension according to claim 1 to 11, characterized in that - front in particular with only one or rear suspension - two rubber rings are arranged one above the other, which outer radially, for example, from the bearing eye of the axle drive housing on their well as on their mutually g facing axialen.Stirnseiten are supported.