DE1526812A1

DE1526812A1 - Turbogeblaese-Triebwerk

Info

Publication number: DE1526812A1
Application number: DE1965G0044027
Authority: DE
Inventors: Dibble Charles Gordon; Rabone George Roger
Original assignee: General Electric Co
Current assignee: General Electric Co
Priority date: 1964-07-01
Filing date: 1965-06-30
Publication date: 1971-01-14
Also published as: GB1211192A; US3533237A; FR1602870A; DE1526812B2; DE1526812C3

Description

Unser Zeichen; G 101?

GENERAL ELECTKIC COMPANY
SCHENECTADY, N.Y./USA

Turbogebläse-'. Triebwerk

Der Erfindung liegt allgemein die Aufgabe zugrunde, den durch äusseren Luftwiderstand verursachten Schubkraftverlust bei' Flugzeugtriebwerken zu verringern, insbesondere eine bessere Gestaltung der Tragkonstruktion einer Turbogebläse-Triebwerkzelle mit einer doppelten Stromlinien-Düsenanordnung für die austretenden Gase zu schaffen.

Ein Hauptziel der meisten Konstrukteure von Flugzeug-Strahltriebwerken besteht heutzutage darin, die Leistung des Triebwerks insbesondere in dem Bereich des "spezifischen Brennstoffverbrauchs" zu verbessern; dieser ist ein Mass für die Brennstoffmenge, die zur Erzielung des "Nennschubs¹¹ eines Turbogebläses oder eines Turbostrahltriebwerks benötigt' wird. Der spezifische Brennstoffverbrauch wird dadurch

berechnet,

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berechnet, dass die Brennstoffströmung in Kilogramm pro Stunde durch den Schub in Kilogramm dividiert wird; der Wirkungsgrad eines Flugzeugtriebwerks ist natürlich umso besser, je niedriger dieser spezifische Brennstoffverbrauch ist. Ein niedrigerer spezifischer Brennstoffverbrauch ergibt grössere Reichweiten, »as besonders für Langstreckentransporte von. grossar Bedeutung ist. Da der spezifiscne Brennstoffverbrauch vom Schub des Triebwerks abhängt, ist der Unterschied zwischen dem "ITettoschub" und dem "Bruttoschub¹¹ zu beachten. Der "Bruttoschub" ist die Kraft, die von dem Strahltriebwerk bei der Beschleunigung der durch das !Triebwerk gehenden Luftmassen (für den Fall des allgemein bekannten Turbostrahl- oder Turbogebläse-Zyklus) von der relativen Geschwindigkeit Null zur Strahlgeschwindigkeit aufgewendet wird. Der "Nettoschub* entspricht dagegen dem Bruttoschub minus den Verlusten, die beim Aufnehmen der Luft in das Triebwerk entstehen unials "Stauwiderstand" bekannt sind. Wenn eine Verbesserung des ITettoschubs des Triebwerks und eine entsprechende Verringerung des spezifischen Brennstoffverbrauchs unterstellt wird, bleibt jedoch immer noch das Problem, den installierten Schub zu verbessern, d.h. die Verringerung des installierten Hobtoschubs zu bekämpfen, die von . dem äusseren Luftwiderstand hervorgerufen wird, der sich aus der Art und Weise des Einbaus der Triebwerkszelle in die flugzeugkonstruktion ergibt.

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Bei grossen Transportern für Langstreckenverkehr mit Unterschallbetrieb werden beträchtliche Verbesserungen durch die Verwendung von Turbogebläsetriebwerken mit grossem Nebenluftverhältnis und hohem öesamtdrtu.ckvernältnis erzielt, vorausgesetzt, dass der Eigenluftwiderstand und das Eigengewicht solcher Triebwerke die mögliche Verbesserung des spezifischen Brennstoffverbrauch» nicht aufheben. Bei NebenLuftverhältnissen Über 5:1 * d.h. wenn das Volumen (bew. die Masse) der Luft, die durch das (vorn oder hinten angebrachte ) grassere Axialströmungsgebläse geht, das in einem Kanal untergebracht ist, der bei den üblichen Turbogebläsetriebwerken koaxial au einem kleineren Gaserzeuger mit näherem Druckverhältnis liegt und diesen gewöhnlich umgibt, fünfmal so gross wie das durch den Gasgenerator gehende Luftvolumen ist, besteht beispielsweise das Problem des aussergewöhnlich niedrigen Schubs pro Gewichtseinheit der Luftströmung bei Reiseflugbedingungen. Zur Beseitigung dieses Kachteils werden die Gebläsedurchmesser der herkömmlichen Zweikreistriebwerke sehr gross gemacht, wobei aber das Gewicht und der Luftwiderstand entsprechend vergrössert werden. Venn aber der äUBserllch verursachte Luftwiderstand auf ein Miniaua herabgesetet werden kann, können die potentiellen Verbesserungen des epcsLfischen Brennstoffverbrauchs erreicht werden, die, wie gezeigt wurde, mit höheren als ten üblichen lebenluftverhälttiissen (die üblicherweise

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in den Bereich 2:1 oder 3:1 fallen) möglich sind.

Das Ziel der Erfindung ist daher allgemein die Verbesserung des Eigenluftwiderstands der Triebwerksanordnung des Plugzeugs.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, bei einem Turbogebläse-Triebwerk den äusserlich verursachten Luftwiderstand zu verringern, d.h. den Luftwiderstand, der beispielsweise durch Oberflächenreibung, Geschwindigkeitseffekte, der Abgasströme des Gebläses und des Gaserzeugers, Beschleunigung der Strömung Über gekrümmte (oder konische) Achterteile der Aussenflächen der G_ebläseverkleidung und der Gaserzeugerzelle verursacht wird; diese Verringerung des Luftwiderstands geschieht durch die Optimalisierung der aerodynamischen Drücke auf diesen Flächen und durch die Verringerung von äusserlich verursachtem Luftwiderstand infolge der aerodynamischen Interferenz zwiechen der Gebläseverkleidung und/oder derGaserzeugerzelle, dem Plugzeugrumpf ader Flügel und der das Triebwerk tragenden Strebenkonstruktion.

Ein Plugzeug-Turbogebläsetriebwerk mit einem Axialströmungskompressor zur Erzeugung einer Vortriebs-Gasströmung mit verhältnismässig grossem Volumen und niedrigem Drude ist nach der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der Kompressor von einer koaxialen Verkleidung umschlossen ist, in die

teleakopartig 009883/0309 bad original

teleskopartig teilweise eine ein Gasturbinentriebwerk umschliessende Zelle eingeschoben ist, die an ihrem Achterende in einer Abgasdüse für den Austritt der Iriebwerksabgase endet, dass die Verkleidung an der Vorderseite einen lufteinlass bildet, während ihre Hinterseite mit der Zelle eine konvergierende Auetritts-r düse für den Kompressor bildet, dass die Zelle in der Ebene der Austrittsdüse des Kompressors eine Stelle grössten Durchmessers aufweist, die eine Einschnürung für die iustrittsdüse bildet, und dass der Zellenkörper in der Strömungsrichtung hinter der Stelle grössten DuEchmessers zur Bildung einer Rekompressionsfläche konvergiert.

Ein konischer Verschlusäörper kann teilweise in der am Hinterende der Zelle gebildeten Abgasdüse angeordnet sein, wobei der konische VeraÜUsskörper in der Austrittsebene der Abgasdüse seinen grössten Durchmesser aufweist und eine zweite Rekompressionsfläche für das Triebwerk bildet.

Die Erfindung wird nachstehend an Hand der Zeichnung beispielshalber beschrieben. Darin zeigen:

Fig.1 eine teilweise aufgeschnittene Seitenansicht eines nach der Erfindung ausgeführten Turbogebläse-Iriebwerks,

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gig.

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fig.2 eine schematische Umrisszeichnung des Triebwerks von Fig.1 sur Erläuterung *ier auf die Triebwerks ζ eile und deren Halterung einwirkenden Luftwideretandskräfte,

Fig.3 eine sehematieehe Darstellung zur Erläuterung der optimalem Bemessungen der konvergierenden Teile der Verkleidung und der Zelle sowie der Hadiusverhältnisse der Austritt sdüsenöffmmgen,

Pig,4 ein Diagramm der Druckverteilung entlang der Oberfläche der Trisbwerkszelle von Fig.1 und 3_t

Fig.5 eine schematische Darstellung ähnlich Fig.3 von einem herkömmlichen Turbogebläsetriebwerk und

Fig.6 ein Diagramm der Druckverteilung entlang der Ober fläche des Triebwerks von Fig.5.

In Fig.1 und 2 ist ein Flugzeug-Gasturbinentriebwerk 1 dargestellt. Das Triebwerk enthält eine (in axialer Richtung) vertätnismässig kurze Verkleidung 2, eine hohle, ringförmige Gaserzeugerzelle 3, die teilweise teleskopartig in die Verkleidung eingeschoben ist_s und einen im allgemeinen konischen Verschlusskörper 4» der seinerseits teilweise von der Zelle umschlossen lat. Alle diese zuvor erwähnten Teile liegen Iü wes„ tlichen

koaxial 009883/0309

koaxial sur TriebwerksachBe.Das Triebwerk ist ein Axialstrütnungs-Turbogebläee mit einem vorn angebrachten Gebläse 10 in Form eines Axialströmuugs-KompresBors, der Luft durch den Einlass 12 aufnimmt.Das Gebläse wird so betrieben, dass es eine Gasströmung mit verhältnismassig grossem Volumen und niedrigem Druck in einem Kanal 14 erzeugt, der von den im wesentlichen zylindrischen Innenr wänden 2b der Verkleidung gebildet wird, welche radial im /bstaud Innerhalb der Auesenwände 2a der Verkleidung liegen. Der Axialetrömungskompreesor 10 enthält eine Reihe von abwechselnd hintereinander angeordneten Statorschaufeln 10a und Eotorachaufeln 10b, die in üblicher Weise mit Tragfläcnenprofil ausgebildet sein können. Die Gasströmung des Gebläses im Kanal 14 wird nach hinten zum gröseten !Heil durch eine Öffnung 16 abgezweigt, die von einem nach innen konvergierenden, in einer Lippe 20 endenden Achterteil 18 der Verkleidung 2 umschlossen ist. Rn weiterer Teil der Gasströmung des Gebläses wird durch einen Einlass 22 in. die hohle, ringförmig· Zelle 3 geleitet, wobei der Abgasstcom des Gebläses durch einen vorderen Abschnitt der Zelle geteilt wird. Die Zelle besitzt eine Innenwand 26, die radial im Abstand innerhalb einer Aussenwand 28 liegt und einen Kanal 30 bildet, in dem ein Gaserzeuger 32 des Axialströunngstypa angeordnet ist.Der Gaserzeuger 32 besteht au· einem Kompressor 34, einem Verbrennungsraum 36 und einer Turbine 38, die in üblicherweise über eine Welle den Kompressor 34 antreibt.Aa Achterende des Kanals 30 ist

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eine mehrstufige Tuiüue 40 mit niedrigem Radiusverhältnis angeordnet, die über eine koaxial zur äusseren Welle liegende Welle 42 das Gebläse 10 dadurch antreibt, dass sie Energie aus dem heissen Gasstrom entnimmt, der aus dem Turbinenabschnitt 38 des Gaserzeugers 32 austritt. Nach dem Durchgang durch die Turbine 40 verlässt der neisse Gasstrom das Turbogebläse-iDriebwerk 1 durch eine zweite Abgasöffnung 44.Die Öffnung 44 ist, ähnlich wie die Öffnung 16, durch einen Achterabschnitt 46 der hohlen, ringförmigen Gaserzeugerzelle 3 umschlossen, der in Bezug auf die Triebwerksachse nach innen konvergiert und in einer zweiten Lippe 4c endet.

Wie die Zeichnung zeigt, ist die hohle, ringförmige Zelle 3, die den Aehterkörper des Gebläses bildet symmetrisch zu einer durch die Achse des Surbogebläses 1 gehenden Ebene. Die Aussenwand 28 liegt im wesentlichen koaxial zu dem konvergierenden Achterteil 18 der Verkleidung 2, und sie weist eine Stelle 50 maximalen Durchmessers auf, die in der Ebene der iippe 20 der Öffnung 16 liegt. Dadurch wird eine Einschnürung in der JLustrittsöffnung des Gebläses für den normalerweise mit Unterschallgeschwindigkeit austretenden Gasstrom des Gebläses mit verhältnismässig niedrigem Druck und grossem Volumen gebildet, und diese Linschnürung liegt stets in der x/bene der uffnung 16. Ferner weist die die öffnung bildende Verkleidung 2 eine optimale Form hinsichtlich eines geringen Luftwiderstands auf; sie bildet nämlich

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eilte

BAD ORJOlNAL

eine nach innen ggcrümmte (oder konisch verlaufende )3?läche, die einen Winkel von etwa 5° in Bezug auf die Triebwerks« achse bildet. Dadurch wird zusammen mit dem nach innen konvergierenden mittleren Abschnitt 52 der Aussenwand der Triebwerkszelle die erste "aerodynamische Austrittsdüse" des Triebwerks gebildet.

Z_ur weiteren Erläuterung ist zu bemerken, dass die Strömung durch den Kanal 14 bis zu der Einschnürung des Gebläses an der Stelle 50 mit Unterschallgeschwindigkeit erfolgt. Es lässt sich zeigen, dass die Querschnittsfläche, auf welche diese Abgasströmung des Gebläses bis zum Erreichen des Strömungsdrucks in der freien Umgebung ausgedennt wird, in solchen Fällen beträchtlich kleiner als die maximale Querschnittsfläche der Zelle oder Verkleidung ist, in die das 'Triebwerk eingebaut ist. Dieser Oberschuss an Querschnittsfläche - oder Aufbau - muss von dem Konstrukteur des Flugzeugs beziehungsweise des Triebwerks sorgfältig abgeschätzt werden, damit niedrige Drücke bzw. Unterdrücke über so grosse freiliegende Flächen so weit wie möglich vermieden werden und dadurch der Luftwiderstand am Achterkörper auf ein Minimum herabgesetzt wird. Wie zuvor angegeben wurde, kann das Problem beim Vorhandensein eines Gebläsestroms mit verhältnismässig niedrigem Druck und grossem Volumen (oder im Fall eines Turbostrahltrieboerks, das mit stark herabgesetztem Schub betrieben wird) noch schwerwiegender »ein. Es hat sich herausgestellt, dass

_llM lediglich BAD OBlQJNAU

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lediglich die Verwendung einer konvergierenden Düsenöffnung keine optimalen Ergebnisse liefert. Daher wird die hier beschriebene "aerodynamische Austrittsdüse" angewendet, die aus einer einzigen Austrittsdüse mit einem Achterkörper bestehen kann, oder, wie bei dem dargestellten Beispiel, als Dqpelsystem ausgebildet sein kann, bei welchem auch der Achterkörper einen Gaserzeuger umschliesst, Hierbei wird nicht nur der Achterteil der Ge^läseverkleidung in einem Winkel von etwa 4° bis 7° angeordnet, der in Iig.3 als Winkel A bezeichnet ist, sondern es konvergiert auch der mittlere Wandabschnitt 52 des Achterkörpers, d.h. der Triebwerkszelle 3 in einem Winkel von etwa 7° bis 10° relativ zu der Triebwerksachse, wodurch bei dem dargestellten Seispiel eine erste Rekompressionsfläche an dem Turbogebläsetriebwerk gebildet wird.Es gibt somit keine plötzlichen Änderungen des Strömungswinkels an der Aussenseite oder an der Innenseite (bei richtiger Bemessung des Unterschallabschnitts der Gebläseströmung stromaufwärts der Einschnürung 50). Der Wirkungsgrad der Austrittsdüse wird durch Beachtung w&terer Einzelheiten noch verbessert, insbesondere durch Bildung eines Verkleidungsübergangs 60 für die Strebe 62, mit welcher das Triebwerk an der Tragfläche 64 (bzw. dem nicht dargestellten Rumpf) aufgehängt ist, wobei sich dieser Varkleidungsübergang in den Unterschallbereich der Einschnürung erstreckt, und dadurch, dass die aus der Ein-, schnürung der ersten aerodynamischen Austrittsdüse

austretende 009883/0309

austretende Gebläse-strömung zur Achse des Triebwerks hin gerichtet wird, damit die Rekompression verbessert und auf einen möglichst grossen Wert gebracht wird.

Damit der Luftwideretand am Aehterkörper, der durch Eeibung au der Zelle 3 und durch den Winkel am hinteren Ende der i.elle (bei 46) verursacht wird, verringert wird, die Auswirkungen der Reibung an der Gebläseverkleidung und des Luftwiderstands am hinteren Abschnitt 18 herabgesetzt werden und das Zusammenwirken der Strömung über die Gebläseverkleidung i, durch die erste öffnung 16 und über die Zelle 3 am besten ausgenutzt werden, muss die Gebläseverkleidung eine axiale Mindestlänge (im Vergleich zu den herkömmlichen ^MJ?rontgebläse*-Gaeturbinen ) aufweisen und einen mit kleinem Yiinkel konvergierenden (konischen oder gekrümmten) Abschnitt aufweisen, bzw. in einen solchen Abschnitt enden. Der Achterkörper muss annähernd den gleichen Winkel (in Bezug auf die Triebwerksachse ) haben wie die Gebläseverkleidung.Bei der dargestellten Ausführung wird die *ussenströmung an der Gebläseverkleidung, die Innenströmung in der Gebläseverkleidung (d.h. die T_ortriebs-Gasströmung des G_ebläses) und die Ausbildung des Achterkörpers, d.h. der Gaserzeugerzelle 3 zur Schaffung einer verbesserten Triebwerkszelle ausgenutzt, die wenigstens eine "aerodynamische Austrittsdüse" enthält, welche den durch äusserlich verursachten Luftwiderstand hervorgerufenen Schubverlust weitgehend herabsetzt, und die zugleich die zur Aufnahme des Gaserzeugerteils erforderlichen Einrichtungen aufweist. Das ganze System

BADORiOiNAL 009883/0 3*0 9

— ι c

besitzt eine Querschnittsflächenverteilung, die derjenigen eines Umdrehungsfcörpers von grossem Schlankheitsgrad ahnlich ist, worunter das Verhälntis der jänge zu seinem maximalen Durcnmesser au verstehen ist. Dies wird ohne überniässiges Gewicht erreicht.

Bei der in Fig.1 bie 4 dargestellten Ausführungsforra eines Turbogebläsetriebwerks mit av/ei. aerodynamischen Austrittsdüsen tritt der verhältnismässig heisse Abgasstrahl des Gaserzeugers aus einer .-weiten Tric-bwerfcsdüse aus, die an der Stelle 46 eine Einschnürung auiv/edat, welche von einer Stelle 66 des Verschlusskörpers A mit maximalem Durchmesser gebildet wird.Der Verschlusskörper ist im allgemeinen konisch und konvergiert somit von der Stelle stromabwärts naca Innen zur Triebwerksachse unter einem Winkel, der sur Erzielung einsr maximalen X^rr:tokwiedergewinuung • L-.l'iitg der .Uis.'-:«ni*läehe öS des Verseh!'.«;^^r-pers vorzugsweise i\z Bereich von 7° bis 10° liegt« iie Z'.^c::^ -yc Ist aomit Iq-: d-iser Ύ*■■:,?- ?\ikti:;-u JcLt zveL ae^?d^ -v::;,,.,-;:-::?.i Auatrltts-Ifi.^rn eine r>.^irs li

/i,;:.~ ιι\)ύ 4 zei-gan die bevorzugten Wi^irel und SchlankheitH-, rade { .äadlusverhältnisse ) für die Sefcläseverkleidung 2, ■•Ieu J» oläse~.--^?it;erk^r5rper bzw. die Gaserseugsrzelle 3 und den tr;s;:l';..u3skcrper 4 i'ür die Abgasdüse, sowie eine JDruckveri, die durch Kessungen entlang den Oberflächen

in 009883/0309

in der angegebenen Weise erhalten worden ist. Im Vergleich zu der Druckverteilung entlang den Oberflächen der herkömmlichenG-ebläse-Triebwerkszellen- und Abgasdüsen-Ausbildung, die in Sig.5 und 6 dargestellt ist, wobei in diesem Fall ein JFrontgebläse unterstellt ist, obgleich ein Achtergebläse ähnliche Ergebnisse liefern würde, ergibt sich eine beträchtlich geringere Unterdruckverteilung.Ferner wird durch diese Anordnung in Verbindung mit der kürzeren axialen Länge der Verkleidung und den nachstehenden Werten für die zuvor angegebenen Winkel usw. eine beträchtliche Verringerung des äusserlich verursachten Luftwiderstands erreicht.

Das RadiusverieLtnis D^/D. liegt vorsugrweise im Bereich von etwa 0,92 bis 0,97» das Radiusverhältnis D .,/D₀ im Bereich von 0,65 bis 0,75 und das Radiusverhältnis D^/D. im Bereich von etwa 0,55 bis 0,65.Wie ferner bereits zuvor erwähnt und in I'ig.3 noch deutlicher dargestellt ist, liegen die Winkel an den Austrittsenden der aerodynamischen Äustrittsdüsen vorzugsweise in den folgenden Bereichen: Winkel A = 4° bis 7°; Winkel B = 4° bis 7°; Winkel G = 7° bis 10°.

Hinsichtlich der Unterschiede und der dadurch hervorgerufenen Vorteile gegenüber den herkÖmmlichenZellen- und Abgasdüsensystemen ist hervorzuheben, dass die ringförmige Düse mit einem Verschlusskörper, insbesondere bei der Ausbildung mit zwei Düsen zu einer Verringerung der axialen Längen der

BAD OBiGiNAl. Verkleidung

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Vei&eidung oder der Zelle infolge der Optimalisierung der Flächenverteilung beiträgt, was von einer Verringerung des Luftwiderstands infolge der Verminderung des Hautreibungsverlustes begleitet ist. I_erner gibt es bei einer kurzen Gebläseverkleidung weniger aerodynamische Interferenz zwischen der Turbogebläse-Triebwerkszelle und dem Flugzeugaufbau.Wie insbesondere aus Fig.2 erkennbar ist, bleibt die Gebläseverkleidung in beträchtlichem Abstand von der Vorderkante der Zelle, und, was noch -wichtiger ist, der Durchmesser der Gaserzeugerzelle (die den Achterkörper 3 der aerodynamischen Austrittsdüse bildet) kann beträchtlich verringert und zugleich zur erbesserten Lruckwiedergewimiung ausgenutzt werden.

Die bevorzugten Austrittsdüsenwinkel werden zwar durch Verwendung voa gekrümmten (oder konischen)Achterteilen an der Verkleidung 2 und der Zelle 3 erreicht, doch iafc zu bemerken, dass es in Abhängigkeit von anderen Einbau» faktoren (z.B.Anordnung der Streben oder Stützen, Befestigung an der Tragfläche oder am Rumpf, örtliche Vorsprünge oder Einbuchtungen der Flugzeugkonetruktion usw..) ratsam sein kann, die Aussenfläche 2a der Verkleidung und die Aussenwand 28 der Zelle gerade zu machen, d.h. ähnlich dem Versouluaskörper 4 vollständig konisch auszubilden.Wahlweise können an den Achterteilen 18 und/oder 46 zur Erzielung einer optimalen Leistung auch Klappen angebracht .werden*

Sohliasslich

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Schlieaslich ist zu erkennen , dass die Unterbringung des Gaserzeugers im Achterkörper der ersten aerodynamischen Austrittedüse R»um für Hilfsgeräte des Flugzeugs und des Triebwerks in dem Zwischenraum zwischen der Innenwand und der Aussenwand der Zelle schafft, und dass infolge der verkürzten Gebläseverkleidung diese Teile leichter zugänglich sind. Die aerodynamischen Verbesserungen der bescnriebenen Turbogebläee-Triebwerkszelle mit zwei
aerodynamischen Auetrittsdüsen kann also auch Vorteile hinsichtlich der mechanischen Ausführung ergeben.

Patentansprüche

Claims

Patentansprüche

1. Flugzeug-Turbogebläsetriebwerk mit einem Axialströmunge kompressor zur Erzeugung einer fOrtriebs-Gaaströmung mit verhält· nismäsBig grossem Volumen und niedrigem Druck, dadurch gekennielchnet, dass der Kompressor von einer koaxialen Verkleidung umschlossen 1st, In welche teilweise teleskopartig eine Zelle eingeschoben 1st, die ein Gasturbinentriebwerk umschllesst und am hinteren Ende In eine Abgasdüse für die Abgase des Triebwerks endet, dass die Verkleidung an der Vorderseite einen Lufteinlass aufweist und an der Hinterseite in einem Abschnitt endet, der mit der Zelle eine konvergierende Austritt sdüse für den Kompressor bildet, dass die Zelle in der Ebene der Austrittsdüs« des Kompressors eine Stelle maximalen Durchmessers aufweist, die eine Einschnürung für die Düse bildet, und da·· der Zellenkörper stromabwärts von der Stelle maximalen Durchmessers zur Bildung einer Rekompr··*» sionsflache konvergiert.

2. Triebwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der hintere Endabschnitt der Verkleidung einen Winkel von etwa 4° bis 7° mit der Triebwerksaehse bildet und dass die Aussenfläche der Zelle stromabwärtβ von der Stelle maximalen Durch-Beβser· einen Winkel im Bereich von 4° bis 7° in Bezug auf die friebswerkaachse bildet.

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3. Triebwerk nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein im wesentlichen konischer Verschlusskörper teilweise innerhalb der Abgasdüse angeordnet ist, die am Hinterende derZelle gebildet ist, und dass der Verschlusskörper in der Austrittsebene der Abgasdüse einen maximalen Durchmesser aufweist und eine zweite Rekompressionsfläche für die Abgase des Triebwerks bildet.

4· Triebwerk nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der hintere Endabschnitt der Abgasdüse einen Winkel von etwa 4° bis 7° mit der Triebwerksachse bildet, und dass die konische Fläche des Verschlusskörpers stromabwärts von der Stelle maximalen Durchmessers einen Winkel im Bereich von 7° bis 10° in Bezug auf die Triebwerksachse bildet.

5. Triebwerk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das JQurchmesserverhältiiis des kleinsten Innendurchmessers in der Austrittsebene der von der Verkleidung gebildeten Austrittsdüse zu dem maximalen Durchmesser der Verkleidung im Bereich von- 0,92 bis 0,97 liegt.

6. Triebwerk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Radiusverhältnis der Stelle maximalen Durchmessers der Zelleeu dem Durchmesser der Verkleidung in der Austrittsebene der von der Verkleidung gebildeten Düse im Bereich von etwa 0.65 bis 0.75 Heart.

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7. Triebwerk nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Durchmesserverlätnis der Stelle maximalen Durchmessers de· Verschlusskörpers zu dem Durchmesser der Abgasedüse in der Austrittsebene im Bereich von etwa 0,55 bis 0,65 liegt.

8. Triebwerk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zelle eine Innenwand aufweist, die im Abstand von einer Aussenwand liegt, und dass der Zwischenraum zwischen den Wänden einen im allgemeinen ringförmigen Baum ssur Aufnahm· von Hilfegeräten für das Flugzeug und das Triebwerk bildet.

9. Triebwerk nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass zu den Hilfegeräten, für das flugzeug und das Triebwerk zusammenklappbar« StrÖKungsumlenkglieder für die Hiederdruckaustrittsströmung d«s !oppressors gehören.

10. Triebwerk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es an einem Flugzeug mit Hilfe einer Streb· befestigt ist, die eine im wesentlichen stromlinienförmig· Aussenverkleidung besitzt, deren Querschnitt einen verdickten vorderen Abschnitt enthält, und dass die Strebe so an dem Turbogebläsetriebwerk befestigt ist, dass die Vorderkante und der verdickte Abschnitt der Strebenverkleidung die Wand der (Jtbläseverkleidung durchstosaen und am vorderen Abschnitt der Ζ·11· so befestigt sind, dass der verdickte Abschnitt innerhalb der Gebläseverkleidung und im wesentlichen strs*aufwarte «on der Kompressordüse liegt.

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