Reibscheibenkupplung Die Erfindung besieht sich auf eine Reibscheibenkupplung
mit einem mit der Antriebsweile verbundenen Schwungrad, mit einem in einem Abstand
am Schwungrad befestigten Kupplungsdeckel und mit einer zwischen Schwungrad und
Kupplungsdeckel angeordneten Kupplungsdruckplatte, die in axialer Richtung nachgiebig
bewegbar und gegen radiales Verschieben gesichert und gegen Verdrehen torsionedämpfend
gehalten mit dem Kupplungedeokel verbunden ist und durch eine Kupplungsfederkraft
gegen eine zwischen Schwungrad und Kupplungsdruckplatte angeordnete, mit der Abtriebswelle
verbundene Reibscheibe gedrückt ist, wobei die Kupplungsdruckplatte von der Reibscheibe
mittels am Kupplungsdeckel kippbar gelagerter und radial verlaufender zweiarmiger
Kupplungsauslösehebel abhebbar ist, deren nach innen weisende Hebelarme vom Kupplungsgestänge
betätigbar sind. Es sind derartige Reibscheibenkupplungen bekannt, bei denen die
Kupplungsdruckfeder aus Schraubenfedern besteht. Schraubenfedern weisen eine mehr
oder weniger linear steigende Federkennlinie auf. Solche Schraubenfederkupplungen
haben daher die Nachteile, da& einerseits im Neuzustand
der Kupplung mit einer hohen Anfangskraft der Feder
begonnen werden
muß, damit im laufe des Verschleißes der einzelnen
Teile wie Reibscheibe, Druckplatte und Schwungrad auf ein noch zugelassenes Ausmaß,
wobei die Feder sich ihrem nicht vorgespannten Zustand nähert, ein gentagend großer
Anpreßdruok zur Übertragung des erforderlichen Drehmomentes zur Verfügung steht,
und daß andererseits beim Ausrücken der Kupplung stets eine Erhöhung der Federkraft
und damit auch des Pedaldruckes eintritt, was vor allem bei den ohnehin hohen Ausgangskräften
im Neuzustand der Kupplung bei der Auslegung und Dimensionierung sämtlicher Einzelteile
berücksichtigt werden muß. Es sind ferner derartige Reibscheibenkupplungen bekannt,
bei denen die Kupplungsdruckfeder aus einer kreisringförmigen Membran- bzw. Tellerfeder
besteht, die sich mit ihren Unfangsrändern an der Kupplungsdruckplatte und am Kupplungsdeckel
abstützt. Membranfedern weisen eine etwa sinusförmige Federkennlinie mit relativ
starken Krümaungen bzw. Wellungen auf. Im Neuzustand der Kupplung liegt die Anfangskraft
der Feder ungefähr in der Mitte der sinusförnigen Federkennlinie, das heißt auf
deren absteigendem Kurventeil. Die maximale Federkraft der Membranfeder liegt also
etwa bei der Hälfte den Weges, auf dem sich die Membranfeder In Verlaufe des zugelassenen
Verschleißes der einzelnen Kupplungsteile ihrem nicht vorgespannten Zustand nähert.
Im Neuzustand der Kupplung entspricht swar die Federkraft bei ausgerückter Kupplung
im wesentlichen der Anfangskasft der Feder, es zeigt sich aber, bedingt durch den
zur Wirkung kommenden, nach unten durchgewölbten Teil der Federkenalinie,
der Mangel, daß die Federkraft
und damit der 1%dsldraok anfänglich erst in
verhältnismäßig
starken und uaerwünsohtem Ausmaß absinken. Noch
stärker tritt
dieser Xangel in Erscheinung, wenn in laufe des Verschleißes
der Kupplungsbauteile die hoderkraft der Kembranfeder bei
eingerückter Kupplung zunehmend ansteigt und bei ausgerückter
Kupplung zunehmend absinkt und dann wäärsnd des Auskuppel-
vorgsnges ein zunehmend plötzlicher Kraftabfall sm Kupplungs-
pedal: eintritt. Solche Nenbranfoderkupplungen haben daher
den Nachteil, daß die Kraft der Feder bsw. der Pedaldruok
nicht während des Alurkuppelvorgangee gleichbleibend groß
ist
und daß zur Erzielung einen möglichst gleichmäßigen
Pedal-
drucken besondere Hilfemagnabmen bezüglich der Auslegung
und
Konstruktion der gesamten Betätigung aus Ein- und
Auskuppeln
der Kupplung erforderlich sind, beispielsweise eine
Umschlag-
feder" die den jeweilig auftretenden Kräften an Kupplungs-
pedal entgegenwirkt oder mit diesen gleichgerichtet wirkt.
Derartige Maßnahmen sind jedoch mit Schwierigkeiten verbunden
und nicht vollä@en. In übrigen wird die Abstimmung des
Reibbelages der Reibscheibe dadurch erschwert und beeinträch-
tigt, daß bei ltenbranfederkupplungen ebenso wie bei Schrauben-.
federkupplungen der Druck auf die Reibscheibe über den Ver-
sohletrbersioh stark unterschiedlich ist# so daß nsa bei
der
Abitimanag auf eine Xittelwertbildung als Äusweiohlösung
en-
gewiesen ist.
Ein weiterer Nachteil beider vaargenamten Znppluam oastruk-
tionsa besteht darin, daß eine Reihe susätslioher gonitrnke
tioneelesente vorzusehen ist, die unter anderen die sentrisohe
Führung der Kupplungsdruckplatte übernehmen und diese auch gegen
Verdrehung torsionsdämpfend halten, so zum Beispiel Zentrierfedern, Rückholfedern
und Mitnehmerfedern.Friction disk clutch The invention relates to a friction disk clutch with a flywheel connected to the drive shaft, with a clutch cover attached to the flywheel at a distance and with a clutch pressure plate arranged between the flywheel and clutch cover, which is flexible in the axial direction and secured against radial displacement and torsioned damping against rotation held is connected to the clutch cover and is pressed by a clutch spring force against a friction disc arranged between the flywheel and clutch pressure plate and connected to the output shaft, the clutch pressure plate being liftable from the friction disc by means of radially extending two-armed clutch release levers, whose inwardly pointing lever arms are tiltable on the clutch cover can be actuated by the coupling linkage. Such friction disk clutches are known in which the clutch pressure spring consists of helical springs. Helical springs have a spring characteristic that rises more or less linearly. Such helical spring clutches have therefore the disadvantages since & should be the one hand, started in the new state of the clutch with a high initial force of the spring, so that in the course of wear of the individual parts such as friction disc pressure plate and flywheel to a still authorized extent, the spring is their non-biased State is approaching, an equally large Anpreßdruok is available to transmit the required torque, and that on the other hand, when the clutch is disengaged, there is always an increase in the spring force and thus also the pedal pressure, which is especially the case with the already high output forces when the clutch is new in the design and dimensioning of all individual parts must be taken into account. There are also known friction disc clutches in which the clutch pressure spring consists of an annular diaphragm or plate spring which is supported with its peripheral edges on the clutch pressure plate and on the clutch cover. Diaphragm springs have an approximately sinusoidal spring characteristic with relatively strong curvatures or undulations. When the clutch is new, the initial force of the spring is roughly in the middle of the sinusoidal spring characteristic, i.e. on its descending part of the curve. The maximum spring force of the diaphragm spring is about half the way over which the diaphragm spring approaches its non-pretensioned state in the course of the permitted wear of the individual coupling parts. When the clutch is new, the spring force when the clutch is disengaged is essentially the same as that of the spring. However, due to the downward arching part of the spring kenaline that comes into effect, the lack of the spring force is evident and thus the 1% dsldraok initially only in proportion
to a strong and, among other things, desired extent. Kick even harder
this Xangel in appearance when in the course of wear and tear
the clutch components contribute to the power of the diaphragm spring
when the clutch is engaged and when the clutch is disengaged
The clutch decreases increasingly and then during the disengagement
an increasingly sudden drop in force sm clutch
pedal: entry. Such Nenbranfoderkupplungen therefore have
the disadvantage that the force of the spring bsw. the Pedaldruok
is not constant during the aluminum coupling process
and that in order to achieve the most uniform possible pedal
print special help notes regarding the design and
Construction of the entire actuation from engaging and disengaging
the coupling are required, for example a handling
spring " the forces acting on the coupling
pedal counteracts or acts in the same direction as these.
However, such measures are fraught with difficulties
and not fully. Otherwise, the vote of the
This makes the friction lining of the friction disc more difficult and
tigt that with Ltenbranfederkupplungen as well as with screw.
spring clutches the pressure on the friction disc via the
sohletrbersioh is very different # so that nsa with the
Abiti m anag on a mean value formation as an alternative solution.
is directed .
Another disadvantage of both named Znppluam oastruk-
tionsa consists in the fact that a series of susätslioher gonitrnke
elementary elements are to be provided, including the sentrisohe
Take over the leadership of the clutch pressure plate and hold it torsionally damping against rotation, for example centering springs, return springs and driver springs.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die vorerwähnten Nachteile
zu beheben und eine Reibscheibenkupplung der eingangs genannten Art zu schaffen,
bei der die auf die Kupplungsdruckplatte einwirkende Federkraft beim Betrieb der
Kupplung möglichst unverändert groß bleibt und am Kupplungspedal über den gesamten
Verschleiß- bzw. Auskuppelweg kein nachteiliger Kraftabfall oder -anstieg auftritt
und bei der darüberhinaus möglichst wenige zusätzliche Funktionselemente zur Führung
und Halterung der Kupplungsdruckplatte benötigt werden, um einen Einfluß derartiger
zusätzlicher Funktionselemente auf die Kraftverhältnisse soweit wie möglich auszuschalten
und um die Konstruktion und die Herstellung der Kupplung zu vereinfachen, zu erleichtern
und zu verbilligen. Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung in erster Linie dadurch
gelöst, daß die Kupplungsdruckfeder aus mehreren über den Umfang der Kupplungsdruckplatte
verteilten und in tangentialer Richtung angeordneten Blattfedern besteht, die in
ihrem mittleren Bereich sich gegen die Kupplungsdruckplatte abstützen und mit dieser
in radialer Richtung und in Umfangsrichtung unverachiebbar in Eingriff stehen und
deren Enden in einem Bogen um im wesentlichen 180o wieder gegeneinanderweißend
umgebogen sind und in einem Abstand voneinander mit
dem Kupplungodeekel
fest verbunden sind.
Durch diese Ausbildung und Befestigung der alat t- oder
Bogen-
federn wird eine i-'ederkennlinie erzielt, die in ihrem
nutz-
baren Bereich einen gestreckten# horizontalen und nahezu
die
-'orm einer Geraden aufweisenden Kurvenverlauf besitzt.
In-
folgedessen wird mit außerordentlich hoher Annäherung der
ideale und erwünschte Zustand erreicht,
daß die gegen die
:@upplungg.druckplatte drückende Federkraft und damit auch
die Pedaldrücke über den gesamten Verschleiß- und Auakuppel-
weg beim Betätigen der Kupplung prak Lise" vollkommen
unver-
ändert groß bleiben. Die erfindungsgemäße @:eibscheibenkupp-
lung hat den weiteren Vurteil, daß die Kupplungsdruokplatte
durch die ilogenfedern in radialer ':ichtung zentrisch
getragen
wird und auch gegen Verdrehen in Umfangsrichtung gehalten
wird, und zwar derart, daß ^toßdrehmocnente torsionsdämpf
end
aufgefangen werden. Die .'ührung der Kupplungsdruckplatte
erfolgt also ohne weitere zusätzliche iounktionnelemente
wie
'Antrierfedern oder "Uckholfedern oder itnehmerfedern
aus-
schließlich und allein durch die erfindungsgetläß
ausgebildeten
Kupplungsdruckfedern, wodurch sich die Konstruktion der
Kupp-
lung sehr. vereinfacht und ihre Herstellung sehr verbilligt
und wodurch weiterhin, weil die Kupplungsdruckplatte
nur. noch
unter der Einwirkung der i-;upplungsdruckfeder steht und diese
die Aufgaben der bisher notwendigen zusätzlichen Vunktions-
eleinente erfüllen, eine bessere Vorherbestimmung der zu
er-
wartenden und in der Praxis auftretenden AuerUckkraf
tverhäl t-
nisse ermöglicht wird. Außerdem ergibt sich der Vorteil,
daß
die lührung reibungsfrei erfolgt.
Weitere Nerkmale der Erfindung ergeben sich aua der nacohfolgenden
Beschreibung der Zeichnung, in der verschiedene Ausführungsbeispiele einer Reibscheiberikuppalung
nach der Erfindung dargestellt sind, und zwar zeigt Fig. 1 einen axialen Mittelschnitt
durch eine Reibscheibenkupplung nach der Linie I-I in Fig. 2; Pig. 2 eine Teilansicht
der kupplung nach Fig. 1 von der Seite des kupplungsdeckelsc her, teilweise im Aufriß;
Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie III-III in Fig. 1 durch einen Teil der Kupplung;
Fig. 4 einen Teil einer anderen Ausführungsform der Kupplung in eineu der Fig. 1
entsprechenden Schnitt, Fig. 5 einen Schnitt nach der Linie V-V in Fig. 4; Fig.
u einen Teil einer weiteren Ausführungsform in einem der Fig. 1 entsprechenden Schnitt;
Fig. 7 einen Schnitt nach der Linie VII-VII in fig.The invention is based on the object of eliminating the aforementioned disadvantages and of creating a friction disc clutch of the type mentioned at the outset, in which the spring force acting on the clutch pressure plate remains as unchanged as possible during operation of the clutch and does not apply to the clutch pedal over the entire wear or disengagement path disadvantageous drop or increase in force occurs and in addition, as few additional functional elements as possible are required to guide and hold the clutch pressure plate in order to eliminate the influence of such additional functional elements on the force relationships as much as possible and to simplify the design and manufacture of the clutch and cheaper. This object is achieved according to the invention primarily in that the clutch pressure spring consists of several leaf springs distributed over the circumference of the clutch pressure plate and arranged in the tangential direction, which are supported in their central area against the clutch pressure plate and with it in the radial direction and in the circumferential direction are immovably in engagement and the ends of which are bent over again in an arc by essentially 180o white-wise again and are firmly connected to the coupling element at a distance from one another. Through this training and attachment of the alat t- or arched
springs, an i- spring characteristic is achieved which in its useful
a stretched # horizontal and almost the
-'orm of a straight curve having a curve. In-
consequently, with an extraordinarily high approximation, the
ideal and desired state achieved that the against the
: @ upplungg.druckplatte pressing spring force and thus also
the pedal pressures over the entire wear and tear
away when operating the clutch prak Lise "completely un-
changes stay big. The inventive @: eibscheibenkupp-
ment has the further judgment that the clutch pressure plate
centric carried by the ilogen springs in a radial direction
is held and also against twisting in the circumferential direction
is, in such a way that ^ toßdrehmocnente torsionsdämpf end
be caught . The .'guide of the clutch pressure plate
takes place without any additional function elements such as
' A ntrusion springs or "return springs or drive springs"
finally and solely by those trained according to the invention
Clutch compression springs, whereby the construction of the clutch
lung very much. simplified and their production very cheap
and thereby continuing because the clutch pressure plate only. still
is under the action of the i-; clutch pressure spring and this
the tasks of the previously necessary additional functional
fulfill the elements to achieve a better prediction of the
serviceable and in t he practice occurring defects t end AuerUckkraf tverhäl t-
nisse is made possible. There is also the advantage that
the tour takes place smoothly.
Further features of the invention emerge from the following description of the drawing, in which various exemplary embodiments of a friction disk coupling according to the invention are shown, namely FIG. 1 shows an axial center section through a friction disk clutch along the line II in FIG. 2; Pig. 2 shows a partial view of the coupling according to FIG. 1 from the side of the coupling cover, partly in elevation; 3 shows a section along the line III-III in FIG. 1 through part of the coupling; FIG. 4 shows a part of another embodiment of the coupling in a section corresponding to FIG. 1; FIG. 5 shows a section along the line VV in FIG. 4; FIG. U a part of a further embodiment in a section corresponding to FIG. 1; FIG. Fig. 7 shows a section along the line VII-VII in fig.
fig. 8 und 9 Ausführungsformen einer ungeteilten Kupplungsdruckfeder
in der Ansicht; Fig. 10 eine Ausführungsfora einer geteilten Kupplungsdruckfeder
in der Ansicht. Die in Fig. 1 und 2 dargestellte Reibscheibenkupplung besteht im
wesentlichen aus einem mit der nicht näher dargestellten Antriebswelle verbundenen
Schwungrad 1, einem in einem Abstand au Schwungrad 1 befestigten Kupplungsdeckel
2, einer zwischen Schwungrad 1 und Kupplungsdeckel 2 angeordneten Kupplungsdruckplatte
3 und einer zwischen Schwungrad 1 und Kupplungsdruckplatte 3 angeordneten und mit
der Abtriebewelle 4 verbundenen Treibscheibe 5.
Die die Kupplungsdruckplatte
3 gegen die Reibacheibe 5 drücksnde Kupplungedruckfeder besteht aus drei auf dem
UMfang der Kupplungsdruckplatte um 120° gegeneinander vorsetzt angeordnete Blatt-
bzw. Bogenfedern 6, die, wie Fig. 3 geigt, in ihrem mittleren Bereich sich gegen
die Kupplungsdruckplatte 3 abstützen und deren Enden 7 in einem Bogen mit bestimmtem
Radius um im wesentlichen 180o wieder gegeneinanderweisend umgebogen und in einem
Abstand voneinander mit dem Kupplungsdeckel 2 mittels Nieten 8 oder dergleichen
Befestigungselemente fest verbunden sind. An ihrer Berührungsstelle mit der Kupplungsdruokplatte
3 stehen die Federn 6 mit dieser in radialer Richtung und in Umfangsrichtung unver
schiebbar in Eingriff, und zwar ist zu diesem Zweck ein Mitnehmerbolzen 9 mit der
Kupplungsdruckplatte 3 fest vernietet, dessen vorstehender Kopf in eine Bohrung
10 der Feder 6 (Fig. 8) eingreift. Auf diese Weise wird die Kupplungsdruckplatte
3 ohne besondere Hilfsmittel allein durch die Federn 6 in radialer Richtung zentrisch
geführt und gegen Verdrehen in Umfangsrichtung gehalten, wobei die Federn 6 gleichzeitig
in der Lage sind, auftretende Stoßdrehmomente torsionsdämpfend aufzufangen. Zweckmäßigerweise
sind die Federn G an ihrer Berührungsstelle mit der Kupplungedruokplatte 3 mit einer
Sicke versehen (Fig. 3) , damit stets nur eine Linienberührung vorhanden ist, die
Federn möglichst reibungsfrei abgestützt sind und außerdem die Wärmeüberleitung
von der Kupplungsdruckplatte auf die hadern möglichst gering ist. Die erfindungsgemäß
als fest eingespannte Bogenfedern ausgebildete Kupplungadruckfeder hat die überraschende
und außerordentlich eraUnschte Eigenschaft einer nahezu der Form einer
horizontalen
Geraden entsprechenden Federcharakteristik respektive Federkenalinie über den gesamten
Verschleiß- und Auskuppelweg. Die Anfangskraft der Federn 6 im Neuzustand der Kupplung
wird durch die Montage der kompletten Kupplung erzeugt, wobei die Federn 6 in Richtung
der Kupplungsachse zusammengedrückt werden und wobei die Federkraft zunächst rasch
bis auf einen bestimmten Wert ansteigt, bei weiterer Zusammendrüekung der Federn
über einen bestimmten Punkt der Federkennlinie hinaus bis zu dem der endgültigen
Einbaulege der Federn entsprechenden Punkt auf der Federkemnlinie dann aber praktisch
unverändert groß bleibt, Über den geradlinigen, horizontalen Kurvenverlauf der Federkennlinie
erstrecken sich dann beiderseits dieses der Einbaulage im Neuzustand entsprechenden
Punktes der zugelassene Verschleißweg und der im Neuzustand sich ergebende Ausrückweg.
Durch äußere Formgebungen der Blatt- bzw. Bogenfedern 6, wie sie beispielsweise
in den Fig. 8 und 9 veranschaulicht sind, und durch Veränderungen des Abstanden
zwischen den Befestigungsmitteln 8 kann die Federkennlinie je nach den in der Praxis
erforderlichen Bedingungen der gewünschten Kraft-Wegverhältnisse beeinflußt und
variiert werden. Die Betätigung der Kupplungsdruckplatte 3 erfolgt durch drei im
Kupplungsdeckel 2 kippbar gelagerte und radial verlaufende sweiarmige Kupplungsauslösehebel
11, deren nach innen weisende Hebelarme vom Kupplungsgestänge betätigbar sind. Und
zwar ist zwischen den Nieten 8 eine Zunge 12 aus dem Kupplungsdeckel
2 nach innen herausgedrückt, die auf der Innenseite des Kupplungsdeckels
12 den Auslösehebel 11 unter Zwischen-
sohaltung eines Gelenkbolzens 13 abnebmbar trägt (Fig.1
und 3)w.
Das nach außen reisende Ende des Auslösehebels 11 steht
mit
einem hakenförmigen Ansatz 14 der Kupplungedruokplatte 3
direkt in Eingriff. Mit den Nieten 8 ist gleichseitig auf
der Außenseite des Kupplungsdeckels 2 eine Blattfeder 15
befestigt, die auf den nach innen weisenden Hebelara des
Auslösehebels 11 drückt und dadurch sowohl die
Lagerung den
Auslösehebele 11 zusammenhält als auch dessen nach
außen
weinenden Hebelarm mit dem hakenförnigen Ansatz 14 der Kupp-
lungsdruokplatte 3 stets in Bertihrung hält. Diese
Anordnung
des Auslösehebeln 11 hat den Vorzug der einfachen Konstruk-
tion und leichten Montage und in Verbindung mit den Bogen-
federn 6 den besonderen Vorteil, daä die Auslösehebe1.11
nahezu in Kraftangriffspunkt der federn 6 an der Kupplunge-
druckplatte 3 angreifen, so dsß innere Verforaungsspaanungen
der Kupplungsdruokplatte 3 weitgehendst ausgeschaltet
werden.
Die Fig. 4 und 5 zeigen eine Ausführungsform der
Lagerung
der Auslösehebel und ihrer Verbindung mit der Kupplun,@-
druokplatte, die herstellungstechnisch eine Vereinfachung
und Verbilligung bringt und vor allem eine Korrektur der
Einbaulage der Auslösehebel ermöglicht, damit die nach innen
weisenden Enden der Auslösehebel bei allen montierten
Kupp-
lungen den gleiohgroäen axialen Abstand von der Kupplungs-
druckplatte aufweisen. Der Auslösehebel 11 wird auf der
Innenseite des Kupplungsdeckels 2 von einer hasche 16 getra-
gen, die durch eine Ausxubaaung im Kupplungsdeckel 2 hindurch-
ragt und susmmen mit einer ebenfalls durch diese
Ausnehaung
hindurchragenden, den Auslösehebel 11 mit der lasche 16 zusammenhaltenden
Blattfeder 17 auf der Außenseite des Kupplungsdeckels 2 mittels einen Nietes 18
befestigt ist. Das nach außen weisende Ende den Auslösehebels 11 ist durch ein ösenförmiges
Zugglied 19 mit der Kupplungsdruekplatte 3 verbunden, das in zwei etwa U-förmige
Drahtbügel 20 geteilt ist. Der eine Schenkel der Drahtbüge1 20 ist in eine Bohrung
21 der Kupplungsdruckplatte 3 hineingesteckte und der andere Schenkel der Drahtbügel
20 umgreift den Auslösehebel 11 und ragt mit seinem abgewinkelten Ende in eine Bohrung
22 des Auslösehebele 11 hinein. Auf diese Weise ergibt sich eine Selbstsicherung
der Drahtbügel 20 gegen Aufbiegen. Beispielsweise durch die Verwendung verschiedener
ösenförmlger Zugglieder 19 ist die Verbindung den Auslösehebels 11 mit der Kupplungsdruokplatte
3 längenverstellbar. Die Fig. 6 und 7 zeigen eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Reibscheibenkupplung, bei der die Blattfedern 6 in der Mitte ihres gestreckten Teils
zwischen den bogenförmig umgebogenen Enden 7 in zwei Federhälften unterteilt sind.
Die Kupplungsdruokplatte 3 ist an ihrer Abstützfläche für die Blatt- bzw. Bogenfeder
6 mit Ausnehmungen 23 versehen, in welche die an der Kupplungsdruokplatte anliegenden
und durch ihre abgebogene Form stets linienförmig abgestützten Enden 24 der Federhälften
eingreifen. Und zwar werden diese Enden 24 einerseits in Umfangerichtung durch einen
von den Ausnehmungan 23-gebildeten Steg 25 der Kupplungsdruckplatte 3 abgestützt
(Fig. 7) und in radialer Richtung von einer durch die Ausnehmungen 23 gebildeten
sohulter 2#.i der Kupplungsdruokplatte 3
abgestützt.
Infolgedessen stehen die Federhälften in radialer Richtung und in Umfangsrichtung
unverechiebbar mit der Kupplungedruckplatte in Eingriff, so daß such bei dieser
Ausführungsform die reibungsfreie und zentrische Führung und die torsionedämpfende
Halterung der Kupplungsdruckplatte allein durch die Bogenfedern 6 bewirkt wird.
Der Vorzug dieser Ausfühüungeform liegt darin, daß die Bogenfedern einfacher und
billiger herzustellen sind. Ein weiterer Vorteil der geteilten Ausführung der Bogenfedern
6 besteht darin, daß sich nunnehr in der Mitte der Bogenfedern, das heißt an ihrer
Berührungsstelle mit der Kupplungsdruckplatte, keinerlei wechselnde Biegebeanspruchungen
mehr ergeben, daß die federkennlinie einen noch gestreckteren, geraderen Verlauf
erhält und daß die Kupplungsdruckplatte suf der Reibseite keine Bohrungen mehr besitzt,
was sich bei hohen thermischen Beanspruchungen günstig auf den Verschleiß
der ^eibscheibe auswirkt.
:Weckmäßigerweiee sind die F,dderhälften der geteilten
Bogen-
federn vom %oheitel der Krümmung zu den -Enden 24 hin schmaler
werdend ausgebildet, wie Pig. 10 zeigt, um
einen über die
hänge des gestreokten Teile der Federhälften gleichmäßigen
A.-Legeverlauf und damit gute Federeigenschaften und Dauer.
etandefestigkeit zu erhalten. Die ungeteilten Federn sind
aus analogen Gründen zweokmäligerweise uafgakehrt, das heilt
an der Mitte dos gestreokten Teils der Federn verbreitert
ausgebildet, wie die Figuren 8 und 9 zeigen.
fig. 8 and 9 embodiments of an undivided clutch pressure spring in the view; 10 shows an embodiment of a split clutch compression spring in a view. The friction disc clutch shown in Figs. 1 and 2 consists essentially of a flywheel 1 connected to the drive shaft (not shown in detail), a clutch cover 2 fastened at a distance from the flywheel 1, a clutch pressure plate 3 arranged between flywheel 1 and clutch cover 2, and one between flywheel 1 and clutch pressure plate 3 arranged and connected to the output shaft 4 drive pulley 5. The clutch pressure spring pressing the clutch pressure plate 3 against the friction disc 5 consists of three leaf or bow springs 6 arranged in front of each other by 120 ° on the circumference of the clutch pressure plate geigt, support themselves in their middle area against the clutch pressure plate 3 and their ends 7 bent in an arc with a certain radius by essentially 180o facing each other again and firmly connected at a distance from each other with the clutch cover 2 by means of rivets 8 or similar fasteners n are. At their point of contact with the clutch pressure plate 3, the springs 6 are in engagement with this in the radial direction and in the circumferential direction, and for this purpose a driving pin 9 is firmly riveted to the clutch pressure plate 3, the protruding head of which into a bore 10 of the spring 6 (Fig. 8) engages. In this way, the clutch pressure plate 3 is guided centrically in the radial direction by the springs 6 alone and held against rotation in the circumferential direction without any special tools, the springs 6 simultaneously being able to absorb occurring shock torques in a torsion-damping manner. The springs G are expediently provided with a bead at their point of contact with the clutch pressure plate 3 (Fig. 3), so that there is always only a line contact, the springs are supported with as little friction as possible and the heat transfer from the clutch pressure plate to the rags is as low as possible. The clutch pressure spring, designed according to the invention as firmly clamped bow springs, has the surprising and extraordinarily desirable property of a spring characteristic or spring kerf line almost corresponding to the shape of a horizontal straight line over the entire wear and disengagement path. The initial force of the springs 6 when the clutch is new is generated by assembling the complete clutch, whereby the springs 6 are compressed in the direction of the clutch axis and the spring force initially increases rapidly to a certain value, if the springs are further compressed above a certain point the spring characteristic line up to the point on the spring core line that corresponds to the final installation position of the springs but then remains practically unchanged in size, the straight, horizontal curve of the spring characteristic line then extends on both sides of this point corresponding to the installation position in the new condition, the permitted wear path and that in the new condition resulting release path. By external shapes of the leaf or bow springs 6, as illustrated for example in FIGS. 8 and 9, and by changing the spacing between the fastening means 8, the spring characteristic can be influenced, depending on the conditions required in practice, of the desired force-displacement ratios and be varied. The clutch pressure plate 3 is actuated by three radially extending twin-arm clutch release levers 11 which are tiltably mounted in the clutch cover 2 and whose inwardly pointing lever arms can be actuated by the clutch linkage. Namely, between the rivets 8, a tongue 12 pressed out of the clutch cover 2 to the inside, on the inside of the clutch cover 12 to the trigger 11 at intermediate so that a hinge pin 13 can be detached (FIGS. 1 and 3) w.
The outwardly traveling end of the release lever 11 is with
a hook-shaped extension 14 of the clutch pressure plate 3
directly engaged. With the rivets 8 is on the same side
a leaf spring 15 on the outside of the clutch cover 2
attached, which are attached to the inward-pointing lever arms of the
Pushes the trigger lever 11 and thereby both the storage
Release lever 11 holds together as well as its to the outside
crying lever arm with the hook-shaped approach 14 of the coupling
lungsdruokplatte 3 always keeps in Bertihrung. This arrangement
of the release lever 11 has the advantage of the simple construction
tion and easy assembly and in connection with the arched
springs 6 have the particular advantage that the release lever 1.11
almost in the force application point of the springs 6 on the clutch
attack pressure plate 3 , so dsß internal deforestation
the clutch pressure plate 3 are largely turned off.
4 and 5 show an embodiment of the storage
the release lever and its connection with the clutch, @ -
druok plate, which is a simplification in terms of production technology
and bringing cheaper and above all a correction of the
The installation position of the release lever allows the inward
facing ends of the release lever on all assembled coupling
the same axial distance from the coupling
have pressure plate. The release lever 11 is on the
Inside of the clutch cover 2 carried by a hash 16
gen that pass through an extension in the clutch cover 2
also protrudes through this recess
protruding, the release lever 11 with the tab 16 holding together the leaf spring 17 on the outside of the clutch cover 2 by means of a rivet 18 is attached. The outwardly facing end of the release lever 11 is connected to the clutch pressure plate 3 by an eyelet-shaped tension member 19, which is divided into two approximately U-shaped wire brackets 20. One leg of the wire brackets 20 is inserted into a bore 21 of the clutch pressure plate 3 and the other leg of the wire bracket 20 engages around the release lever 11 and protrudes with its angled end into a bore 22 of the release lever 11. In this way, the wire brackets 20 secure themselves against bending open. For example, through the use of different loop-shaped tension members 19, the connection between the release lever 11 and the clutch pressure plate 3 can be adjusted in length. 6 and 7 show an embodiment of the friction disk clutch according to the invention, in which the leaf springs 6 are divided into two spring halves in the middle of their extended part between the curved ends 7. The clutch pressure plate 3 is provided on its support surface for the leaf or bow spring 6 with recesses 23, in which the ends 24 of the spring halves which rest against the clutch pressure plate and are always linearly supported by their bent shape engage. These ends 24 are supported on the one hand in the circumferential direction by a web 25 of the clutch pressure plate 3 formed by the recesses 23 (Fig. 7) and supported in the radial direction by a shoulder 2 # .i of the clutch pressure plate 3 formed by the recesses 23. As a result, the spring halves are in engagement with the clutch pressure plate in a non-displaceable manner in the radial direction and in the circumferential direction, so that in this embodiment the friction-free and central guidance and the torsion-damping mounting of the clutch pressure plate is effected solely by the arc springs 6. The advantage of this embodiment is that the bow springs are simpler and cheaper to manufacture. Another advantage of the split design of the bow springs 6 is that there are now no more changing bending loads in the middle of the bow springs, i.e. at their point of contact with the clutch pressure plate, that the spring characteristic has an even more elongated, straighter course and that the clutch pressure plate suf the friction side no longer has any bores, which has a favorable effect on the wear of the pulley in the case of high thermal loads. : Usually the F, the halves of the divided bow
springs from the% ounity of the curvature to the ends 24 narrower
being trained like Pig. 10 shows to get one about the
Hang the stretched parts of the spring halves evenly
A. Laying process and thus good spring properties and duration.
to maintain stability. The undivided feathers are
for analogous reasons it turns twice, that heals
widened in the middle of the stretched part of the feathers
formed, as FIGS. 8 and 9 show.