DE1455665B - Einzelradaufhängung für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf eine Einzelrad- des Achsschenkelträgers nur schwer zugänglich ist, aufhängung für Kraftfahrzeuge mit einem als Füh- ist der getrennte Ein- und Ausbau der Stoßdämpferrungs- oder Federbein dienenden, zwischen dem einheit mit erheblichen Schwierigkeiten verbunden. Achsschenkel und dem Aufbau angeordneten Dadurch, daß die Stoßdämpfereinheit innerhalb des Teleskopstoßdämpfer, der mit einer Kolbenstange 5 teleskopischen Führungsgliedes mit Spiel angeordnet kugelgelenkartig mit dem Aufbau verbunden ist und ist, kann die beim Betrieb in der Stoßdämpfereinheit dessen Gehäuse in einem fest mit dem Achsschenkel erzeugte Wärme nicht in ausreichendem Maße abverbundenen Schutzrohr mittels einer Ringmutter an fließen, was leicht zu einer unzulässigen Temperaturdem dem Aufbau zugekehrten Ende des Schutz- Steigerung im Stoßdämpfer führt,
rohres lösbar befestigt ist. io Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde,

Eine derartige lösbare Befestigung des Teleskop- bei leichter Ein- und Ausbaubarkeit des innerhalb Stoßdämpfers in einem fest mit dem Achsschenkel eines Schutzrohres angeordneten Stoßdämpferverbundenen Schutzrohr hat den Vorteil, daß der gehäuses eine ausreichende Wärmeübertragung Stoßdämpfer im Falle, daß er z.B. wegen Versagens zwischen Stoßdämpf er und Schutzrohr sicherzustellen, bzw. Unbrauchbarkeit durch einen neuen ersetzt 15 Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gewerden muß, leicht ausgewechselt werden kann. löst, daß in an sich bekannter Weise der Außen-Nach Lösen der Ringmutter kann der Stoßdämpfer mantel des Teleskopstoßdämpfers und/oder das aus dem Schutzrohr herausgezogen werden. Zum Schutzrohr mit einer Profilierung in Umfangsrichtung Befestigen eines eingesetzten neuen Stoßdämpfers versehen ist, entlang deren gegen das andere Teil gebraucht nur wieder die Ringmutter in das Schutzrohr 20 richteten Vorsprüngen sich der Außenmantel des eingeschraubt zu werden. Teleskopstoßdämpfers und das Schutzrohr unter

Durch das deutsche Gebrauchsmuster 1 857 360 radialer Pressung entsprechend einem von Hand lösist eine als Federbein in einer Einzelradaufhängung baren Haftsitz berühren.

für Kraftfahrzeuge dienende hydropneumatische Nach der französischen Patentschrift 1 093 126 ist

Federungseinheit bekannt, die als geschlossen aus- 25 es bekannt, an einem in üblicher Weise dem Fahrtwechselbare, die Führungskräfte aus der Radauf- wind ausgesetzten Stoßdämpfer einen Schutzmantel hängung aufnehmende Teleskopeinheit ausgebildet zu befestigen und entweder das Stoßdämpfergehäuse und die lösbar mittels eines Deckels am oberen Ende oder das Schutzrohr mit einer Profilierung zu vereines fest mit dem Achsschenkel verbundenen sehen. Äußerer Mantel und Profilierung haben dabei Schutzrohres befestigt ist. Der zwischen dem Außen- 30 den Zweck, die von der Luft bestrichene wärmeabmantel der hydropneumatischen Federungseinheit gebende Fläche zu vergrößern. Bei der Erfindung und dem Schutzrohr liegende Ringraurrr ist unab- handelt es sich hingegen darum, guten Flächenkontakt hängig von der hydropneumatischen Federungs- des Stoßdämpfergehäuses zum allein von Luft einheit mit Öl gefüllt, das Flüssigkeitsanforderungen bestrichenen Schutzrohr bei gleichzeitiger leichter für einen ölhydrauiischen Antrieb zu erfüllen hat. 35 Auswechselbarkeit infolge der radialen Elastizität

Um eine einwandfreie Arbeitsweise der Stoß- des profilierten Stoßdämpfergehäuses zu erreichen, dämpfer bzw. der hydropneumatischen Federungs- Die wärmeübertragende Fläche wird bei der Er- und Dämpfungsvorrichtungen zu gewährleisten, muß findung bewußt etwas verkleinert, um dafür Nachsichergestellt werden, daß die sich beim Betrieb giebigkeit des Gehäuses und entsprechende Anpascolcher Einheiten entwickelnde Wärme nicht eine 40 sungsfähigkeit zu erreichen.

unzulässig hohe Öltemperatur zur Folge hat. Dies Die Vorsprünge der Profilierung verlaufen nach

kann dadurch verhütet werden, daß eine ausreichend einem weiteren Merkmal der Erfindung in an sich große Oberfläche bzw. ein ausreichend großer Quer- bekannter Weise in Längsrichtung des Teleskopstoßschnitt zur Verfügung gestellt wird, über die bzw. dämpfers und/oder des Schutzrohres,
über den die Wärme abfließen kann. Bei der Vor- 45 Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darrichtung nach dem deutschen Gebrauchsmuster in, daß der Außenmantel des Teleskopstoßdämpfers 1 857 360 ist ein guter Wärmeübergang zwischen der einen ovalen Querschnitt aufweist und dadurch das hydropneumatischen Federungseinheit und dem zylindrisch ausgebildete Schutzrohr an zwei Stellen äußeren Schutzrohr jedoch in Frage gestellt, da beide seines Umfanges berührt.
Teile keine metallische Berührung haben. 50 In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird vor-

Bei der unabhängigen Radaufhängung für Kraft- geschlagen, den Außenmantel des Teleskopstoßfahrzeuge nach der deutschen Auslegeschrift dämpfers als Drei- oder Vierkantrohr auszubilden, so 1 123 219 ist der eine Teil eines teleskopischen daß der Stoßdämpfer an drei bzw. vier Stellen an dem Führungsgliedes in die Bohrung einer faustartig er- Schutzrohr anliegt.

weiterten Achsschenkelstütze eingesetzt und mit 55 Nach Lösen des oberen Widerlagers des Stoßdieser verschweißt. Der andere Teil des Führungs- dämpfers und nach Lösen der Ringmutter am oberen gliedes ist an seinem oberen Ende durch eine Ende des Schutzrohres kann der Stoßdämpfer aus Schraubverbindung mit dem Aufbau verbunden. dem Rohr herausgezogen und ausgebaut werden. Innerhalb dieses Führungsgliedes ist eine Stoß- Da mit dem Ausbau des Stoßdämpfers die Führung dämpfereinheit angeordnet, die an ihrer Kolben- 60 des Rades verlorengeht und infolgedessen das Rad stange mittels einer Mutter am Aufbau befestigt ist, unter der Wagenbelastung um den Anlenkpunkt während das Gehäuse mit einer Verbindungsstange eines unteren Führungselementes nach innen kippen mittels eines durch eine Querbohrung der Verbin- würde, muß zum Ausbai: des Stoßdämpfers das dungsstange hindurchgreifenden Schraubenbolzens zugehörige Rad entlastet werden. Da aber wiederum an dem Achsschenkelträger befestigt ist. Die Ver- 65 in diesem Falle das Rad durch sein Eigengewicht um bindungen der innerhalb des teleskopischen Füh- den unteren Gelenkpunkt nach außen herunterrungsgliedes angeordneten Stoßdämpfereinheit sind kippen würde, wird nach einem weiteren wichtigen zwar lösbar, da aber der Schraubenbolzen im Bereich Merkmal der Erfindung vorgeschlagen, an dem

Schutzrohr einen Haken zu befestigen, der sich beim Absenken des Rades in eine entsprechende Rinne an der Karosserie bzw. am Radträger hineinsetzt. Dadurch wird das entlastete Rad auch ohne den Teleskopstoßdämpfer in aufrechter Lage gehalten.

Ist die Halterinne am Radträger angeordnet, und ist dadurch das Rad bei Entlastung mit dem Radträger verbunden, ergibt sich der zusätzliche Vorteil, daß das gesamte Achsaggregat mit den Rädern vordem Lenker und der faustartigen Verdickung des Achsschenkels 12 durch ein Kugelgelenk 15 hergestellt. Der Kugelgelenkbolzen 35 ist mittels einer Schraubenverbindung 36 fest mit dem Achsschenkel 5 11 verbunden, und das Gehäuse 37 des Kugelgelenkes ist durch Einrollen in eine Öffnung mit durchgezogenem Rand 38 mit dem Lenker 13 verbunden. Nach unten ist das Gehäuse 37 durch einen Deckel 39, der ebenfalls durch Einrollen befestigt ist, abge-

montiert und als geschlossene Baueinheit mit der io schlossen. Auf dem Kugelgelenkbolzen sitzt das etwa

Karosserie verbunden werden kann. halbkugelförmige Gelenkstück 40, welches gegen den

Eine Ausführungsform der Erfindung ist in bezug durch den pilzförmigen Endteil 41 des Gelenkbolzens

auf die Zeichnung im einzelnen beschrieben. In der gebildeten Absatz 42 anliegt. Vor Verschmutzung

Zeichnung stellt dar wird das Kugelgelenk durch einen Gummistulp 43

F i g. 1 eine Ansicht in Fahrzeuglängsrichtung auf 15 geschützt.

eine unabhängige Vorderradaufhängung teilweise im Der Teleskopstoßdämpfer 14 stellt neben dem

Schnitt, Lenker 13 das andere Führungsmittel für den Achs-

F i g. 2 einen Zusammenbau von Teleskopstoß- schenkel 11 dar. Er ist gehäuseseitig am Achsdämpfer und Schutzrohr, schenkel 11 befestigt und ist mit seiner Kolbenstange

F i g. 3 eine vergrößerte Darstellung des in F i g. 2 20 44 am Radkasten 45 des Vorderrades kugelgelenk-

innerhalb des Kreises liegenden Ausschnittes, artig angeschlossen. Zu diesem Zweck weist der

Fig. 4 einen Schnitt entlang der Linie A-A von Fig. 2,

Fig. 5 einen Schnitt entsprechend der Linie A-A von F i g. 2 mit einem anderen Profil des Stoß- 25 dämpfer-Außenmantels und

F i g. 6 ebenfalls einen Schnitt entsprechend der Linie A-A von F i g. 2 mit einem weiteren Ausführungsbeispiel für das Profil des Stoßdämpfer-Außenmantels.

Bei der dargestellten unabhängigen Vorderradaufhängung ist das Laufrad 10 in üblicher "Weise auf dem Achsschenkel 11 drehbar gelagert. An den Achsschenkel ist .eine faustartige Verdickung 12 anRadkasten eine Öffnung auf. Gegen den Rand 46 dieser Öffnung ist von unten her eine Platte 47 mittels der Schraubenverbindungen 48, 49 befestigt.

Die Platte 47 weist ebenfalls eine Öffnung auf. Ihr Rand 50 ist nach oben durchgezogen und besitzt einen eingeprägten Ringwulst 51. In diesem nach innen vorspringenden Ringwulst 51 ist eine an ihrem Außenumfang der Form des Wulstes entsprechende 30 Dämpfungsbüchse 52 aus Gummi eingesetzt. Auf der anderen Seite des Radkastens ist ein hutartiger Prägeteil 53 mit seinem Flansch 54 in die Schraubenverbindung 48,49 eingeklemmt. Er umschließt das Lager und versteift mit seinem Flansch 54 den Lochgeformt, an der die Führungselemente des Rades 35 rand im Radkasten. Die Kolbenstange 44 des TeIeangreifen. Zur Führung des Rades dient einerseits ein skopstoßdämpfers 14 ist mittels zweier Klemm-Lenker 13 und andererseits ein Teleskopstoßdämpfer scheiben 55 und 56 mit der Dämpfungsbüchse 52 14. Der Lenker 13 ist mittels eines Kugelgelenkes 15 unter Vermeidung metallischer Berührung mit dem an den Achsschenkel 11 angeschlossen. Er ist von Radkasten verbunden. Die untere Klemmscheibe 55 dreieckförmiger Gestalt und mittels eines Lagerauges 4° liegt gegen einen Bund 57 an der Kolbenstange an.

16 am Querträger 17 und mittels eines weiteren Die obere Klemmscheibe 56 wird durch eine Mutter Lagerauges 18 an einer mit dem Längsträger 19 ver- 58 über eine Sicherungsscheibe 59 gegen die bundenen Schrägstrebe 19 α gelagert. Der Querträger Dämpfungsbüchse 52 angedrückt.

17 ist auf beiden Seiten mittels Schrauben 20 und 21 Das Gewinde 60 am Kolbenstangenende ist gegenunter Zwischenlage von Gummikörpern 22 mit dem 45 über dem dünneren Teil 61 der Kolbenstange im Längsträger 19 verbunden. Zur Abfederung des Durchmesser verringert, so daß ein weiterer Absatz Wagens stützt sich der Lenker 13 über eine 62 entsteht. Hiergegen ist die Klemmscheibe 56 an-Schraubenfeder 23 gegen den seitlich hochgezogenen gezogen. Der Abstand zwischen den Klemmscheiben Endabschnitt des Querträgers 17 ab. -55, 56 ist somit festgelegt und die gewünschte axiale

An dem Lenker 13 ist der abgebogene Endteil 24 50 Zusammenpressung der Dämpfungsbüchse 52 ist dades sich quer erstreckenden Stabilisatorstabes 25 mit durch gewährleistet. Mit der unteren Klemmscheibe Hilfe zweier Schellen 26 und 27, die jeweils einen der 55 ist ein Rohr 63 befestigt. Es deckt die Kolbenauf den Stabilisator aufgesetzten Gummiringe 28 und stange 44 ab und reicht beim Ausfedern des Rades 29 umschließen, befestigt. An den Querträger 17 ist noch bis über das Ende des Stoßdämpfergehäuses auf beiden Seiten ein Lagerbock 30 angeschweißt, 55 64 (F i g. 2) hinaus, der zur vorderen Motorlagerung dient. Das Stoßdämpfergehäuse 64 ist im Gegensatz zu

Mit dem Lenker 13 ist ein kegelförmiger Lager- bekannten Ausführungen nicht unmittelbar und bock 31 verbunden. Dieser ragt in die Schrauben- unlösbar mit der faustartigen Verdickung 12 des feder 23 hinein. Er sitzt in einer Vertiefung 32 des Achsschenkels 11 verbunden, sondern lösbar in einem Lenkers 13 und ist an seinem Ringflansch 33 mit 60 Schutzrohr 65 befestigt, welches seinerseits fest und dem Lenker verschweißt. Der Ringflansch 33 dient unlösbar mit dem Achsschenkel 11 verbunden ist gleichzeitig als Widerlager für die Schraubenfeder 23. (F i g. 2).

An seiner Oberseite des Lagerbockes 31 ist ein Das Schutzrohr 65 ist auf der Seite des Achsbirnenförmiger Pufferkörper 34 befestigt. Bei starker schenkeis durch einen eingeschweißten Deckel Einfederung des Rades trifft der Pufferkörper 34 65 versteift. Der Deckel hat eine Öffnung 67 mit hochgegen Querträger 17 auf und begrenzt die Bewegung gestelltem Rand 68. In dieser Öffnung ist das Stoßdes Lenkers elastisch. dämpfergehäuse 64 mit einem zentralen Vorsprung

Wie schon erwähnt, ist die Verbindung zwischen 69 zentriert. '

Das Schutzrohr 65 ist in der Vorderradaufhängung von F i g. 1 in eine Bohrung 70 in der faustartigen Verdickung 12 des Achsschenkels 11 eingesetzt und mit diesem verschweißt. Das Schutzrohr 65 ist ebenso lang wie das Stoßdämpfergehäuse 64 ausgeführt.

Wie F i g. 3 zeigt, ist die Kolbenstange 44 in der Bohrung 70 α des Deckels 71 geführt. In einer Erweiterung 72 der Bohrung des Deckels sitzt eine Federringdichtung 73, deren Dichtrand 74 durch eine Bohrung 75 mit Öl versorgt wird. Die Dichtung ist durch eine Federscheibe 76 gesichert, die sich ihrerseits gegen einen Federring 77 abstützt. Der Deckel 71 ist auf seiner Innenseite stufenförmig abgesetzt. Auf dem im kleineren Durchmesser ausgeführten Abschnitt 78 ist der Stoßdämpferzylinder 79 aufgepreßt, und auf dem im größeren Durchmesser ausgeführten Abschnitt 80 ist der Außenmantel 81 des Stoßdämpfers durch Einrollen in eine Nut 82, in der ein Dichtring 83 angeordnet ist, befestigt. An seinem äußeren Ende ist der Deckel 71 dagegen nur einmal abgesetzt. Er bildet dort einen Bund 84, gegen den zur Befestigung des Stoßdämpfers eine Ringmutter 85 angezogen wird, die in ein Gewinde 86 des Schutzrohres 65 eingeschraubt ist.

Die Ringmutter 85 besitzt an ihrer Kopfseite Aussparungen 87 zum Ansetzen eines Werkzeuges. Zur Sicherung der Mutter 85 gegen Lösen ist das Ende des Schutzrohres 65 an einer oder mehreren den Aussparungen 87 gegenüberliegenden Stellen eingedrückt.

Nach Lösen der Kolbenstange 44 und "der Ringmutter 85 kann der Stoßdämpfer 14 von Hand aus dem Schutzrohr 65 herausgezogen werden. Durch die Zentrierung am Fuße des Schutzrohres und durch die Befestigung am oberen Ende ist der Stoßdämpfer in koaxialer Lage zum Schutzrohr gehalten.

Zur Ableitung der sich beim Betrieb im Innern des Stoßdämpfers entwickelnden Wärme ist dafür zu sorgen, daß die Wärme gut von dem Stoßdämpfer auf das Schutzrohr übergehen kann, wo sie dann an die umgebende Luft bzw. an den Fahrtwind abgegeben wird.

Wie F i g. 4 und 5 veranschaulichen, sind in den Außenmantel 81 des Stoßdämpfers in Längsrichtung verlaufende Rillen 88 eingeformt, durch die der Stoßdämpfer im Querschnitt elastisch zusammendrückbar gemacht wird. Beim Einsetzen des Stoßdämpfers in das Schutzrohr 65 federt der elastische Außenmantel 81 des Stoßdämpfers in die etwas· kleiner ausgeführte Innenbohrung des Schutzrohres 65 ein. Durch die radiale Pressung der als Vorsprünge 89 anzusprechenden Teile des Außenmantels 81 des Stoßdämpfers 14 ergibt sich eine enge und in allen Betriebszuständen gesicherte Berührung zwischen den beiden Teilen. Die Längsrillen 88 laufen am Ende des Stoßdämpfers aus, wobei am achsschenkelseitigen Ende der glatte Abschnitt einen kleineren Durchmesser aufweist als am kolbenseitigen Ende. Im Bereich des glatten Endabschnittes des Stoßdämpfers ist das Schutzrohr 65 geringfügig erweitert.

In F i g. 5 ist der Außenmantel 81 von gleicher welliger Querschnittform, mit dem Unterschied, daß nur jeder übernächste nach außen vorspringende Teil 89 des Außenmantels an dem Schutzrohr 65 anliegt. In Fig. 6 schließlich wird die metallische Berührung zwischen dem Außenmantel 81 des Stoßdämpfers und dem Schutzrohr 65 durch eine ovale Formgebung des Außenmantels erreicht. Hierbei wird ein normales zylindrisches Rohr, das in seinem Außendurchmesser etwas kleiner ist als der Innendurchmesser des Schutzrohres, oval gedrückt, so daß nach dieser Verformung seine größere Achse etwas größer ist als der Innendurchmesser des Schutzrohres. Die Größe der Ovalität und die Wandstärke des Außenmantels werden so aufeinander abgestimmt, daß unter allen Betriebszuständen eine

ίο sichere elastische Anpreßkraft gewährleistet ist und die Größe der metallischen Berührungsfläche ausreicht, einen genügenden Wärmeübergang an das Schutzrohr sicherzustellen, ohne daß dadurch der Ein- und Ausbau erschwert wird. An Stelle der ovalen Formgebung des Stoßdämpfer-Außenmantels kann dieser auch als Drei- oder Vierkantrohr ausgebildet sein. Die Enden des Außenmantels werden oben und unten in der vorher beschriebenen Weise in dem Schutzrohr befestigt. Sie weisen ein kreisrundes Profil auf, entsprechend dem Rohrquerschnitt vor der Verformung, da sich das dünne Profilrohr leicht auf seinen ursprünglichen Querschnitt elastisch zurückverformen läßt.

Die lösbare Befestigung des Stoßdämpfers im Rahmen der unabhängigen Radaufhängung eines Kraftfahrzeuges erlaubt es, diesen z. B. bei Defekt getrennt für sich aus- und einzubauen, ohne daß es hierzu erforderlich ist, den ganzen Querträger mit Radführung und Federung ausbauen und größere Teile davon ersetzen zu müssen.

An dem Schutzrohr 65 ist etwa in der Mitte ein Haken 90 (F i g. 2) angeschweißt, der sich bei entlastetem Rad in eine Rinne 91 am seitlichen Ende des Querträgers 17 hineinsetzt. Dadurch wird verhindert, daß das Rad bei ausgebautem Stoßdämpfer 14 um das Kugelgelenk 15 nach außen herunterkippt. Ohne große Hilfsvorrichtung wird auf diese Weise das Rad in aufrechter Lage gehalten, so daß der Querträger 17 mit Radführung und Radabfederung auch ohne Stoßdämpfer zu einer selbständigen Baueinheit zusammengefaßt werden kann, die als Ganzes mit der Karosserie verbunden wird.

Für die Gegenstände der Ansprüche 3 bis 5 wird nur Schutz in Verbindung mit dem Hauptanspruch begehrt.

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Einzelradaufhängung für Kraftfahrzeuge mit einem als Führungs- oder Federbein dienenden, zwischen dem Achsschenkel und dem Aufbau angeordneten Teleskopstoßdämpfer, der mit einer Kolbenstange kugelgelenkartig mit dem Aufbau verbunden ist und dessen Gehäuse in einem fest mit dem Achsschenkel verbundenen Schutzrohr mittels einer Ringmutter an dem dem Aufbau zugekehrten Ende des Schutzrohres lösbar befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise der Außenmantel (81) des Teleskopstoßdämpfers (14) und/oder das Schutzrohr (65) mit einer Profilierung in Umfangsrichtung versehen ist, entlang deren gegen das andere Teil gerichteten Vorsprüngen (89) sich der Außenmantel (81) des Teleskopstoßdämpfers (14) und das Schutzrohr (65) unter radialer Pressung entsprechend einem von Hand lösbaren Haftsitz berühren.

2. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorsprünge (89)

der Profilierung in an sich bekannter Weise in Längsrichtung des Teleskopstoßdämpfers (14) und/oder des Schutzrohres (65) verlaufen.

3. Einzelradaufhängung nach den Ansprüchenl und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Außenmantel (81) des Teleskopstoßdämpfers (14) einen ovalen Querschnitt aufweist und dadurch an zwei Stellen seines Umfanges das zylindrisch ausgebildete Schutzrohr (65) berührt.

4. Einzelradaufhängung nach den Ansprüchenl und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Außen-

mantel (81) des Teleskopstoßdämpfers (14) als Drei- oder Vierkantrohr ausgebildet ist und dadurch an drei oder vier Stellen seines Umfanges das zylindrisch ausgebildete Schutzrohr (65) berührt.

5. Einzelradaufhängung nach den vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Schutzrohr (65) ein Haken (90) befestigt ist, der bei entlastetem Rad in eine entsprechende an der Karosserie oder dem Querträger (17) vorgesehene Rinne (91) eingreift.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

009 524/162