DE1448421A1

DE1448421A1 - Kraftfahrzeugrad-Ausrichtvorrichtung

Info

Publication number: DE1448421A1
Application number: DE19631448421
Authority: DE
Inventors: Lee Hunter
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1962-07-05
Filing date: 1963-01-25
Publication date: 1969-01-02
Also published as: GB969985A; DE1448421B2; US3199208A; LU43097A1

Description

Kraftfahrzeugrad-Ausriohtvorrichtung Die Erfindung bezieht sich auf das Messen von Rad-Ausrichteigenschaften von Fahrzeugen. Im besonderen befasst sich die Erfindung mit einer verbesserten Vorrichtung, die in einem grossen Ausmass die Bestimmung derartiger Auarichtfaktoren vereinfacht. Hierzu gehören beispielsweise der Sturz, der Vorlauf und die Vorspur der steuerbaren Räder, desgleichen die Spuraustichtung der vorderen und hinteren Bäder.
Eine Kraftfahrzeugrad-Austrichtung ist ftir eine genaue Betriebsweise oder Arbeitsweise wichtig. Unter anderen Faktoren handelt es sich hierbei um die Reifen-Abnutzung, die Betriebsdauer der Lagerung, die Müdigkeit des Fahrers und die Radspurausrichtung. Sie sind in der einen oder anderen Weise von einer richtigen Ausrichtung abhängig. Es sind schon viele Einrichtungen zur Bestimmung der Ausrichteigenschaften in Vorschlag gebracht worden. Man hat aber hierfür noch keinen leistungsfähigen, einfachen und wirtschaftlichen Apparat, durch den solche Feststellungen schnell durchgeführt werden können, ohne dass man ein beträchtliches Mass fachlicher Erfahrung benötigt.
Nach dem einen Erfindungsziel handelt es sich darum, eine Ausrichteinrichtung auszubilden, dass leicht die Radausrichteigenschaften von Fahrzeugen in einer unmittelbaren Art festgestellt werden können.
Ebenso gehört es zu den Erfindungszielen, eine Radausrichteinrichtung derart auszubilden, dass sie in einfacher Weise angeordnet werden kann und ausserdem bedienungsmässig einfach und leicht ist.
Nach einem weiteren Erfindungsziel handelt es sich um eine Kombination von Mitteln, die ermöglicht, dass diese Mittel derart zusammen arbeiten, dass man eine schnelle und leichte Feststellung der Radvorspurmessung erhält.
Nach einem anderen Erfindungsziel soll die Radausrieht-Einrichtung mit einstellbaren Mitteln versehen werden, um eine Grundlage zu erhalten, von welcher aus die Messung für die Fahrzeugvorlauf- und Vorspureigenschaften vorgenommen wern.
Diese und andere Erfindungsziele werden durch die Einrichtung erzielt, die vorliegend erläutert und in den Figuren dargestellt ist.
Es sind: Fig. 1: eine Draufsicht der steuerbaren Räder eines Fahrzeuges, auf welchem die verbesserte Einrichtung arbeitsmässig montiert ist; Pig. 2s in einem grösseren Maßstab eine bruchstUckartige Aufriss-Ansicht der verbesserten Einrichtung, die auf dem linken Rad (rechtes, vorderes Rad), gesehen in der Ebene der Linie 2-2 in der Fig. 1, montiert ist; Fig. 35 eine bruchstückrtige Schnittansicht nach der Linie 3-3 in der Fig. 2; Fig. 4: eine bruchstückartige und zum Teil geschnittene Ansicht nach der Linie 4-4 in der Fig. 2; Fig. 5: in einem erheblich grösseren Maßstab eine Drauisicht eines Teils der Einrichtung der Fig. 1 ; Fig. 6: eine Schnittansicht nach der Linie 6-6 in der Fig. 5; Fig. 7t eine zum Teil geschnittene Draufsicht in einem erheblich grösseren Maßstab von einem andern Teil der Einrichtung in der Piig. 1; Fig. 8: eine Schnittdarstellung nach der Linie 8-8 in der Fig. 7; Fig. 9: in einem grösseren Maßstab eine bruckstrückartige Ansicht der Radlagerung für das rechte, vordere Rad des Fahrzeuges der Fig. 1, um bestimmte Ausrichteigenschaften zu zeigen; Fig. 10: Eine Draufsicht eines Fahrzeug-Chassis, um eine der Verwendungsmöglichkeiten der Einrichtung der Erfindung darzustellen.
Radausricht eigenschaften Es wird auf die Fig. 1, 9 und 10 Bezug genommen. Das für die Erläuterung der Arbeitsweise der erfindungsgemässen Einrichtung gewählte Fahrzeug weist ein Chassis 14, in Form von Hauptstllcken.und Nebenstücken auf, die die abgefederten Masse bilden. Diese Masse wird in irgend einer zweckmässigen Weise von nicht dargestellten Federn mit Hilfe der ungefederten Masse gehalten, welche die vorderen, steuerbaren Räder 15, die Haltewellenstützen 16 zusammen mit dem Wellenachsen-Aufbau 13 einschliesst. Ferner wird auf die Fig. 10 in Verbindung mit der Benutzung der erfindungsgemässen Einrichtung zwecks Feststellung, ob die hinteren Räder 17 genau eingestellt sind, um mit den vorderen Rädern 15 su spuren, Bezug genommen.
Es wird jetzt die Fig. 9 betrachtet. Es werden nunmehr bestimmte Ausrichteigenschaften im Zusammenhang mit dem rechten vorderen Rad des Fahrzeuges erläutert. Es wird daraui hingewiesen, dass die gleiche Erläuterung ebenialls für das linke vordere Rad gilt. Bierbei befinden sich die Teile in der umgekehrten Lage.
Das rechte vordere Rad 15 ist drehbar auf der Welle 20 der Stüt9e 16 gelagert. Die Stütze 16 ist wirknngsmässig durch ein oberes Kugelgelenk 18 mit einem Steuerarm 21 verbunden, der schwenkbar an einem Teil des Chassis 14 angeschlossen ist. Die Stütze 16 hat ein unteres Kugelgelenk 19, das mit einem unteren Steuerarm 22 verbunden ist, der ebenfalls schwenkbar auf dem Chassis 14 gelagert ist. Der untere Arm 22 bildet die Halterung für die gebräuchliche Federung 23, welche das Gewicht der anliegenden, abgefederten Masse des Fahrzeuges zu halten hat.
Die Wellenstütze 16 ordnet normalerweise die Kugelgelenke 18 und 19 derart an, dass das Rad 15 zwecks Steuerung um die Achse A-1 gedreht werden kann, während das Rad 15 um seine Wellenachse X-X läuft. Die optimale, geometrische Relation der Welle 20 zu den Kugelgelenken 18, 19 ist derart, dass aich die Drehachse A-A und die Achse W-V in der Ebene des Rades 15 in der Oberfläche S schneiden, auf welcher sich das Rad abrollt, uF so die Kraft für die Steuerung, desgleichen die Reifenabnutzung intolge des Gleitens auf der Oberfläche 8 zu verringern, wenn die Achsen A-A und W-W nicht in der rollenden Oberfläche zusammenfallen. Nachfolgend werden die Achsen A-A und W-W in Bezug auf eine Senkrechte P-P zur Oberfläche S erläutert.
Der Sturz des Rades 15 ist der Winkelbetrag der Neigung der Ebene der Achse W-W zu der Senkrechten P-P so dass der BerUhrungspunkt des Reifens auf der Oberfläche S an der Schnittstelle der Steuerungsachse A-A auf der Oberfläche S so dicht als möglich ist, obgleich dieser Berührungspunkt gewthnlich nicht genau auf dieser Stelle ist. Der Grund hierfür sind die Unzulänglichkeiten der Radlagerwelle und der Bremseneinrichtung.
Der Sturzwinkel wird mit dem Rad 15 festgelegt, das in gerader Vorwärtslage eingestellt ist. Es muss natürlich ein Spielraum für eine Vorspur-Ausrichtung zwischen dem Radpaar 15 gemacht werden. Entsprechend wird der Sturzwinkel zwischen der Achse W-W und der Senkrechten P-P gemessen.
Der Vorlauf des Rades ist der Winkelbetrag der Neigung der Drehachse A-A vorwärts und rückwärts in der Ebene des Rades und wird gewöhnlich an der Wellenachse X-X bestimmt. Im Beispiel der Fig. 9 ist der Vorlaufwinkel der Winkelbetrag, mit welchem sich das obere Kugelgelenk 18 vor oder hinter dem unteren Kugelgelenk 19 befindet. Der positive Vorlauf ist der Winkelbetrag, mit dem das Kugelgelenk i8 in Richtung naöh hinten zum Fahrzeug schräg verläuft. Im umgekehrten Fall handelt es sich um den negativen Vorlauf; Der Achssapfensturs ist gleich dem Sturz des Rades, wobei es sich um die winkelförmige Neigung der Achse A4 in der Fig. 9 in der Ebene des Zeichnungsblattes zur Senkrechten P-P handelt.
Der Achssapfensturz für ältere Fahrzeuge wurde entlang der Achse eine massiven Bolzenteils gemessen. Bei neueren Fahrbeugen mit Kugelgelenken dagegen ist der Ausdruck "Achszapfensturs" eine zw@ckmässinge Möglichkeit, um sinch auf die schräge d.r Drehachse zu beziehen, die sich von dem oberen Kugelgelenk su dem unteren Kugelgelenk erstreckt. Es ist dies der Betrag, um den sich das untere Kugelgelenk nach aussen über das obere Kugelgelenk hinaus erstreckt, um die Schnittstelle der Drehachse A-1 mit der Oberfläche S an dem Reifenberührungspunkt auf dieser Oberfläche oder dicht an diesem Punkt zu erhalten.
Der Sturz und der Achszapfensturz stehen in gegenseitiger Abhängigkeit und kennen durch Messungen bestimmt werden, indem das Rad 15 um einen Winkel von ungefähr 200 nach innen und nach bussen ungefähr im selben winkelförmigen Ausmass gedreht wird.
Die Vorspur des Rades ist die Winkellage des Rades 15, gemessen zwischen einer horizontalen Linie in der Ebene des Bades und der Längsmittellinie des Fahrzeuges. Sie wird ge. w@hnlich festgestellt, indem der Abstand zwischen den Rädern 15 horizontal auf der Vorderseite der Wellen und rückwärts bestimmt wird.
Ist der vordere Abstand geringer als hinten, haben die Räder 15 eine Vorspur.
Beschreibung der Einrichtung Die erfindungsgemässe Einrichtung dient dazu, die vorhergehend erlälfterten Eigenschaften der Ausrichtung der steuerbaren Räder in einer einfachen Weise und mit grosser Genauigkeit zu bestimmen. Die erfindungsgemässe Einrichtung ist auch dafür verwendbar, die Spurausrichtung der vorderen Räder 15 und derhinteren Räder 17 zu bestimmen, wie dies spät er im Zusammenhang mit der Pig. 10 erläutert wird.
Es wird auf die Fig. 1, 2, 3 und 4 Bezug genommen. Die erfindungsgemässe Einrichtung 25 ist an der Stirnseite eines jeden steuerbaren Rades 15 mit Hilfe einer hierfür geeigneten Befestigungsanordnung 26 montiert. Die Befestigungsanordnung steht in Eingriff mit dem Radfelgenflansch 27. Dies geschieht an drei Stellen 28, die umfangsmässig auf dem Flansch 27 in Abstand voneinander stehen. Die Befestigungsanordnung 26 weist eine Wellenhalteplatte 29 auf. Sie wird auf drei Bolzen 30 mit Hilfe von Federn 31 gehalten, die auf den Aussenenden eines jeden Bolzens derart angeordnet sind, dass sie an der Stirnseite der Platte 29 anliegen. Jede Feder 31 wird mit Hilfe einer Unterlagsscheibe und eines Lösekeils gehalten. Ausser den Stiften 30, die in gleichem Abstand voneinander angeordnet sind, weist die Platte 29 auch drei im gleichen Abstand stehende Einstellschrauben 32 auf, die in den Vorsprüngen 33 durch Federn 34 unter Spannung gehalten werden. Die Schrauben 32 befinden sich im gleichen Abstand zwischen den Bolzen 30, so dass durch eine wahlweise Einstellung der Schrauben 32 die Platte 29 allseitig zu der Achse I-X der Badwelle 20 (Fig. 9) derart gekippt werden kann, dass die Welle 29as auf der Platte 29 parallel hierzu angeordnet werden kann, um einen Hängebook 35 zur Bewegung um die Achse der Welle 29a su halten.
Der Hängebock 35 hat-ein Lagergehäuse 36 an seinem oberen Ende für die Welle 29a und einen Gleitweg 37 an seinem unteren Ende (Fig. 4) sur Lagerung eines ausstreckbaren Armes 38. Ferner weist das untere Ende des Hängebockes 35 eine Lagerstirnfläche 39 zur Aufnahme einer Vorlauf-Sturz-Einrichtung 40 auf.
Wie aus der Fig. 4 hervorgeht, wird der ausstreckbare Arm 38 durch eine Halteplatte 41 auf der hinteren Oberfläche des Hängebockes S5 festgehalten. Das obere Ende der Halteplatte 41 ist durch einen Teil 42 befestigt. Der mittlere Teil ist in Eingriff mit einer Schraube 43 gebracht, welche sich durch einen Vorsprung 44 zur Aufnahme eiher Mutter 45 erstreckt, welche den Finger 46 der Halteplatte 41 an der freien Seite des Gleitweges 37 festhält, um den Arm 38 in der gewünschten Lage zu halten. Wie aus den Fig. 1, 2 und 3 ersichtlich ist, hat der Arm 38 ein Anschlagstück 38a, um ihn in seiner gestreckten Lage anzuordnen, desgleichen ein Anschlagstück 38b, un ihn in seiner zurückgezogenen Lage anzuordnen.
Der Hängebock 35 hängt normalerweise frei pendelnd auf der Welle 29 a, während das Rad 15 bei der Einstellung der Platte 29 in die genaue Lage gedreht wird um das Auslaufen des Rades auszugleichen und die Welle 29a parallel zur Welle 20 zu bringen. Soll der Hängebock 35 befestigt werden, wird eine Mutter 35a in richtung nach innen auf eine: Druck-Unterlagsscheibe 35b geschraubt, welche in Eingriff mit den Endstirnseiten von Druckbolzen 36a steht. Diese Druckbolzen liegen an der Oberfläche der Platte 29 an, um so den Hängebock zu sperren.
Die vorhergehende Beschreibung der Einrichtung 25 gilt sowohl für das rechte Rad als auch für das linke Rad des Fahrzeuges.
Da es klar ist, dass bestimmte Teile notwendigerweise rechte oder linke Teile sein können, während dies für andere Teile nicht gilt, gelten in gleicher Weise die Beschreibung und die Bezugs zeichen für die Einrichtung an dem rechten vorderen Rad 15 auch für das linke vordere Rad 15.
Es wird auf die Fig. 1, 2, 3, 5 und 6 Bezug genommen. Die Sturz-Vorlauf-Einrichtung 40 weist ein kastenförmiges Gestell 47 auf. Dasselbe ist an dem offenen oberen Ende durch einen Deckel 48 abgeschlossen. Die eine Abschlusswand 49 hat Schraubenlöcher 50 zur Aufnahme von Schrauben 51 (Fig. 4), welche zur Befestigung des kastenförmigen Gestells 47 auf dem Hängebock 35 derart dienen, dass sich der Deckel 48 oben befindet. Das Gestell 47 hat zwei in Abstand stehende Arme 52, welche sur schwenkbaren Lagerung eines Ausricht-Libellenrohres 53 zwischen den Schwenkechrauben 54 dienen. Das Libellenrohr 53 hat einen vorragenden Finger 55, der sich in einer Aueeparung des Gestell-Vorsprunges 56 befindet, um auf der Kante einer Nookenscheibe 57 zu ruhen, die drehbar auf einer feststehenden Welle 58 im Vorsprung 56 gelagert ist; Die Welle 58 erstreckt sich aus dem Gestell 47 und dient zur Lagerung einer Drehtrommel 59, auf deren Umfang ein Skalenring 60 vorgesehen ist, der so geeicht ist, dass er durch die Stellachraube 60a auf Null eingestellt werden kann, wenn die Libelle B in dem Libellenrohr 53 zwischen den Marken 61 auf dem Libellenglas 62 in an sich gebrOuchlicher Weise zentriert ist. Die Null-Einstellung für den Skalenring 60 wird bei ungefähr 1800 gegenüber dem Ende 57a der Nockenscheibe 57 gewählt. Dadurch erhält man eine Einstellung der Libelle B in einer der beiden Verschiebungsrichtungen zu einer Null- oder eingestellten Lage, indem der Finger 55 entgegen der Spannung einer Feder 63 hochgehoben oder gesenkt wird.
Das Gestell 47 dient auch zur Lagerung eines zweiten Einstell-Libellenrohres 64 mit Hilfe von Schwenkschrauben 65, welche in Abstand stehenden Armen 66 gehalten werden. Das Libellenrohr 64 hat einen vorragenden Finger 67, der sich in einer Ausnehmung einer Gestellvorsprungs 68 befindet, um auf der Kante einer Nockenscheibe 69 zu ruhen, die drehbar auf einer feststehenden Welle 70 im Gestell 47 gelagert ist.
@@@r@be 74 befestigt, welche in Eingriff mit einer Ei @@laut 75 @teht, währead der Skialenring 73 mit Hilfe .c,.'.'.,.,.' f- ,,., ., J ? -,,.
@er @us 77 ztcht. die Stellschraube 60a zur Befestigung ~~ -- c-I fl9.
@@s Skalenringes 60 auf der Trommel 59 der zuerst beschrie-@@en Binrichtung entspricht der Sperrschraube 74 für den @@ale@ring 72. Somit kännen die einzelnen Skalenringe 60, @ und 75 drehbar zu den Trommelß 59 oder 71 eingestellt @@den, auf welchen sie gebalten werden. Die Mockenscheibe 69 @@@ mit threm Enden 69a normalerwiese ungeführ 180° weg von @@@ lage des Fingers 67 angeordnhet, so dass die Libelle B' zwischen den Zentriermaqrren 78 angeordnet werden kann. Das Libellenrohr wird durch eine Feder 79 durch Druck so verschwenkt, dass der Finger 67 auf dem Nocken 69 liegt, um das Rohr nach oben oder nach unten zu verschwenken.
Das gestell 47 weist einen Zeiger 80 mit einer Zeigerspitze 81 zur Benutzung mit dem Skalenring 73 auf. Der Zeiger 80 hat eine Öffnung 80a, durch welche die Zeichen auf dem Skalenring 72 gesehen werden können. Der Deckel 48für das Gestell ist mit einem Fenster 82 (Fig. 3) oberhalb der Libelle B (Fig. 5) und in einer Tafelfläche versehen, die sich in Richtung zum Skalenring 60 erstreckt und mit einer feststehenden Anzeigelinie 82a zum Ablesen der Skala auf dem Skalenring versehen ist. Der Deckel 48 hat ferner ein zweites Fenster 83 (Fig. 1), das sich oberhalb der Libelle B (Fig.5) und in einer Tafelfläche befindet, die sich zum Skalenring 72 erstreokt und mit einem feststehenden Zeiger 84 für diesen Ring versehen ist. Die Libellen B, B sind im rechten Winkel sueinander verschiebbar, wobei sich die Libelle B' in einer vertikalen Ebene befindet, die. durch die Achse der Welle 29a hindurch geht, so dass die Libelle au9 die Sturz- und Vorlauflagen des Rades 15 anspricht. Die Libelle B im rechten Winkel sur Libelle B spricht auf den Achs-Zapfen-Sturz der Radlagerung an.
Gemäss den Fig. 1, 2, 7 und 8 weist die Apparatur eine Rad-Vorspur-Messeinriohtung 86 in der Form eines kastenförmigen Gestells 87 mit einer Deckelplatte 88 (Fig. 1) auf dem oberen Ende auf. Das Gestell 87 hat einen Lagervorsprung 89, in welchem ein Messarm 90 schwenkbar auf einer Welle 91 gelagert ist. Das andere Ende des Armes erstreckt sich von seiner Schwenklagerung in Richtung zu einer Öffnung 92 und dient zum Halten eines Anschluss-Drahtseils 93 mit einer Öse 94.
Innerhalb der Öffnung 92 ist der Messarm 90 mit einem elektrischen Kontaktteil 95 ausgerüstet, der gegenüber dem Messarm 90 durch Fiberdichtungen 96 isoliert ist. Der elektrische Kontaktteil 95 ist mit einer elektrischen Leitung 97 ausgerostet. Sie erstreckt sich zu einem Befestigungsmittel 98 in der Mähe der Welle 91. Eine spiralfederartige, leichte Leitung 99 dient zur Verbindung der Leitung 97 mit einem Halter 100, der sich auf einem Stromeingangs-Emptangskasten 101 befindet, an welchem eine Stromleitung 102 (Fig. 2) angestöpselt werden kanne Der geenttber1iegende Halter 109 des Empfangskastens 101 ist durch die Leitung 104 mit der einen Seite des Schnarrsummers 105 und durch die Leitung 106 mit einer Signallampe 107 verbunden, die sich in einem durchsichtigen Deckel 108 auf der oberen Oberfläche der Deckelplatte 88 befindet, so dass das Licht beobachtet werden kann. Die Leitung 109 von der anderen Seite des Schnarrsummers 105 und die Leitung 110 von der anderen Seite der Lampe 107 sind mit dem Boden eines Kontaktteils 111 verbunden, der durch Fiberdichtungen 112 an dem einen Ende eines Mitnehmerarmes 113 isoliert gelagert ist; Der Mitnehmerarm 113 ist auf einer Welle 114 in dem Vorsprung 89 des Gestells 87 in der Nähe des Messarmes 90 schwenkbar gelagert. Der Mitnehmerarm 113 wird durch eine Feder 115 gegen ein Druckstück 116 gedrückt, das feine Schraubenwindungen aufweist, die mit einer Schraubenhülse-116a in Eingriff stehen, welche in einem Vorsprung 117 festgehalten wird. Das Druckstück 116 dient zum Halten einer drehbaren Trommel 118 für einen Skalenring 119, auf welchem Zeichen vorgesehen sind, Wird die Stromleitung 102 mit dem Stromeingangs-Empfangskasten 101 durch einen Stöpsel verbunden, erhalten der Schnarrsummer 105 und die Lampe 107 Strom, wenn auch die Kontaktteile 95 und 111 miteinander in Eingriff stehen. Die Kontaktstärke wird durch das Druckstück 116 eingestellt, so dass die-Lampe 107 gerade ein- und ausflackern kann/ fester Kontakt bewirkt, dass der Schnarrsummer ein hörbares Signal gibt und ausserdem die Lampe eingeschaltet bleibt.
Die Messeinrichtung 86 ist an den aussenenden des Armes 38 mit Hilfe von Sohrauben 87a befestigt, nachst der Arm 38 in einer Ausnehmung 87b in der Abschlussewand oberhalb der Öffnung 92 für den Messarm 90 angeordnet worden ist Der Arm 38 steht ungefähr senkrecht zum Messarm 90, wenn der Arm in der Öffnung zentriert ist, so dass Winkelabweichungen von 900 zwischen dem Arm 38 und dem Messarm 90 durch die Skala 119 festgestellt werden können Beschreibung der Arbeitsweise der Einrichtung Bevor die Arbeitsweise der Einrichtung 25 erläutert wird, soll darauf hingewiesen werden, dass die Einrichtung zuerst dahingehend geprüft wird, ob die beiden Libellen B und B' genau mit/dem Null-Zeichen auf den Skalenringen 60, 72 und 73 übereinstimmen. Hierfür wird die Befestigungsanordnung 26 auf einem Halter 80 angeordnet, dass die Welle 29a horizontal ist. Die Libelle B' wird dann so zentriert, dass sie mit der Höhe der Welle übereinstimmt. Der Skalenring 72 wird bis zur Null-Marke gedreht und die Schraube 74 wird angezogen. Die Libelle B wird in der Mitte zwischen den Marken 61 eingestellt.
Der Arm 38 wird dann in seiner ausgestreckten Lage durch ein besonderes Höhenmessgerät geprüft, um zu sehen, um welche Höhe es sich handelt. Angenommen dass beide Anordnungen der Sturzvorlauf-Einrichtung 40 und der Radvorspur-Kesseinrichtung 86 und ihre Befestigungseinrichtungen 26 geprüft sind, kann nunmehr die Einrichtung auf dem Fahrzeug benutzt werden.
Die Einrichtung 25 wird auf den steuerbaren Rädern 15 des Fahrzeuges gemäss den Fig0 1-4 gelagert0 Die Befestigungsanordnung 26 wird so eingestellt, dass die Welle 29a parallel mit dem Mittelpunkt der Radwelien 20 (Fig. 8) und dicht an diesem Mittelpunkt ist. Dies kann dadurch erreicht erden, indem der Haupthalter 26a der Befestigungsanordnung auf den beiden Stangen R verschoben wird. Befindet sich Jedes Rad 15 in einer hochgehobenen Lager so dass es sich unbehindert drehen kann, so wird die Wellenhalteplatte 29 durch die Einstellschrauben 32 so eingestellt, dass man einen Ausgleich für den radialen Auslauf des Rades erzielt.
Das Rad wird nach unten gesenkt und der Skalenring 72 wird dann eingestellt, bis die Libelle 3? zwischen ihren Zentriermarken 78 zentriert ist. Das Ablesen auf dem Skalenring 72 gegenüber der Marke 85 im Fenster 82 ergibt den Radsturz in einem Winkelgrad zur Vertikalen. Wie in der Fig. 9 angegeben, ist der Radsturz der Winkel zwischen der Senkrechten P-P und der Achse W-W in der Radebene. Da die Wellenhalteplatte 29 zuerst zur Ebene des Rades eingestellt wird, wobei das Rad hochgehoben und nicht belastet ist, ergibt die Ausrichtung der Libelle B', wenn das Rad wiederum belastet wird, eine unmittelbare Ablesung des Sturzes. Der vorhergehende Vorgang wird bei jedem Rad 15 durchgeführt.
Für den Vorlauf und den Achs-Zapfen-Sturz wird das Rad 15 unter Belastung gemäss der Fig. 1 um ungefähr 200 gedreht. d.h. die Vorderseite des Rades wird in Richtung zur Mittellinie des Fahrzeuges bewegt. Hierauf werden die Libellen B und B' durch eine entsprechende Drehung der Trommeln 59 und 71 ohne Berücksichtigung der Ablesungen auf den damit verbundenen Skalen zentriert. Ohne Störung des eingestellten Zustandes der Libellen B und B' wird der Skalenring 60 auf seiner Trommel 59 gedreht, bis die Null-Dinie der Anzeigelinie 82a gegenübersteht. Der Skalenring 60 wird in dieser Lage festgehalten, wainuf der Skalenring 73 auf der Trommel 71 gedreht wird, bis die Null-Linie der Zeigerspitze 81 gegenübersteht.
Nunmehr wird das Rad 15 um ungefähr 200 herausgedreht (es handelt sich um eine Schwingung von 400 aus seiner früheren hineingedrehten Lage) und die Libelle B wird wiederum so zentriert, dass die Achs-Zapfen-Sturz-Ablesung vom Skalenring 60 an der Anzeigelinie 82a möglich ist. Die Libelle B' wird durch die Drehtrommel 71 zentriert, so dass der Vorlauiwinkel auf dem Skalenring 73 an der Zeigerspitze 81 festgestellt werden kann. Der gleiche Vorgang wird für das linke vordere Rad 15 durchgeführt. Sind die Einstellungen unter dem Fahrzeug abgeschlossen, kann die Apparatur dazu benutzt werden, die Resultate in gleicher Weise zu prüfen.
Die Vorspurmessungen an beiden Rädern 15 machen die zusammen wirkende Anwendung beider Einrichtungen 40 und 86 erforderlich, die an den Rädern 15 in der in der Fig. 1 gezeigten Weise angeordnet sind. Sind die Arme 38 an beiden Rädern ausgestreckt, werden sie horizontal durch die Libelle B ausgerichtet.
Zuerst ist es erforderlich, den Skalenring 60 auf Null auf seiner Trommel 59 einzustellen, so dass die i'el1 bffi richtig durch die Bewegung des Armes 38 ausgerichter werden kann. Der ausgerichtete Arm 38 wird durch Anziehen der Mutter 35a von Hand befestigt, so dass der Hangebock 35 nicht aus seiner vertikalen Lage schwingen kann. Sinne beide Einrichtungen in der gleichen Weise behandelt, wird die Vorspur-Zwischenverbindungsleitung 120 in die Ösen 94 eingehakt. Diese Leitung 120 ist nachgiebig, so dass sich in der Verbindung eine gewisse Spannung ergibt, um so die Messarme 90, die Anschluss-Drahtseile 95 und die Vorspurleitung in eine gerade Ausrichtung quer zur Fahrzeugbreite zu ziehen. Der Skalenring 119 an jeder Radvorspur-Messeinrichtung 86 wird auf der Deckelplatte 88 auf Null an der Zeigerlinie 121 eingestellt.
Nunmehr werden die Räder l5in eine gerade, vordere Lage gedreht, Die Stromleitung 102 wird eingeschaltet, so dass die Lampe 107 und die Schnarrsummer 105 in Tätigkeit treten. In der geraden vorderen Lage sind die Lampen 107 und die Schnarrsummer 105 nicht erregt. Die vorderen Radlagen können geprüft werden, indem die Lage des Steuerrades beobachtet wird. Befindet sich das nicht dargestellte Steuerrad nicht dicht in der Mitte, so kann es erforderlich sein, das Steuergestänge unter dem Fahrzeug einzustellen, bis eine Zentrierung vorhanden ist. Hierauf kann die Vorspurmessung wie folgt vor sich gehen: Befinden sich die Räder in gerader vorderer Lage, wird jede Messeinrichtung 86 eingestellt, indem die Skalen 119 gedreht werden, bis die Lampen 107 gerade aus- und einflackern. Die Räder 15 werden dann etwas hinein- und herausgedreht, um das durchschnittliche Ansprechen zwischen den Schnarrsummern 105 auS jeder Seite zu überprüfen.
Dieser Vorgang wird für das eine Rad durchgeführt, während das Geräusch der Schnarrsummer an Jedem Rad abgehört wird.
Die Wiedereinstellung einer jeden Skala 119 hat eine Einstellung zur Folge, die dicht an einer gleichen Einstellung für beide Räder liegt. Das Ablesen auf beiden Skalen 119, das hinzukomst, ergibt die gewünschte Vorspur-Ausrichtung.
Die Vorspur-Zwischenverbindungsleitung 120 hält die Messarme 90 in gerader Ausrichtung während des obigen Vorganges.
Durch die Drehung der Skalen 119 werden die Druckstücke 116 hinein- und herausbewegt, um die Mitnehmerarme 113 so einzustellen, dass die Berührung an den Kontaktteilen 95 und 111 hergestellt wird. Die Wirkung dieses Vorganges ist, dass der Winkel zwischen der Vorspur-Zwischenverbindungsleitung 120 und dem Arm 38 gemessen wird. Ist dieser Winkel T in der Fig. 1 900, so ist der Wert der Vorspur Null. Ist dagegen dieser Winkel grösser, so ergibt sich eine Vorspur, die zweckmässig ist. Der Winkel T wird von der Skala gradmässig oder in einem andern entsprechenden Wert abgelesen.
Es ergibt sich, dass die Radvorspur-Messeinrichtung 86 nicht nur zum Prüfen der Radvorspur-Ausrichtung brauchbar ist, sondern auch zur Prüfung des Steuergestänges für die Mittelpunktsteuerung. Dies ist ein anderer wichtiger Vorteil. Das hörbare Signal der Schnarrsummer 105 unterstützt diese Einstellung, während unterhalb des Fahrzeuges oder an einem Rad gearbeitet wird.
Radspur-Ausrichtung-Messung Es wird auf die Fig. 10 Bezug genommen, desgle-ichen auch auf die Fig. 1, 2, 5 und 7. Die Einrichtung 40 ist mit einem Seitengleitweg 124 ausgerüstet, um darin den Arm 38 anzuordnen. Eine Befestigungsschraube 125 dient dazu, den Arm 38 in dem Gleitweg 124 zu sparren, so dass, gesehen in der Fig. 1, er nach links und über die Skalenringe 72, 73 hinaus vorragt.
Der rechte Aufbau der Einrichtungen 40 und 86 zur Bildung der Gesamteinrichtung 25 wird zurückbewegt und auf dem rechten hinteren Rad 17, gemäss der Fig. 10, montiert. Die Befestig 17 gung wird für ein Auslaufen des Rades/geprüft. Die linke Anordnung der Gesamt einrichtung 25 wird in gleicher Weise nach hinten bewegt und auf dem linken hinteren Rad montiert, wobei der Radauslauf geprüft wird. Die entsprechenden Anschluss-Drahtseile 93 werden so angeordnet, dass sie nach vorn in Richtung zu den Vorderrädern 15 gerichtet sind.
Die Arme 38 werden eingestellt, wie dies vorher erläutert wurde. Es wird dann die Zwischenverbindungsleitung 120 in das Anschluss-Drahtseil eingehakt und entlang der rechten Seite des Chassis 14 zu einer Mess-Stange 126 gespannt, bis die Lampe 107 gerade aufflackert. Vorher wird die Skala 119 auf Null für eine richtige 900-Einstellung zwischen dem Messarm 90 und dem Arm 38 eingestellt. Auf der Mess-Stange 126 wird ein Zeichen abgelesen.
Derselbe Vorgang wird auf den linken Seite des Chassis 14 durchgeführt, wobei die Mess-Stange 126 in der gleichen Relativlage am Chassis angeordnet ist. Sind die beiden Zeichen dieselben, sind die hinteren Räder 17 und der Wellenachsen-Aufbau 13 in Bezug auf die. iäns-Mitte1linie des Chassis 14 abgeglichen und mit den vorderen Rädern 15 in Spurausrichtung. Sind die Zeichen verschieden, so kann die Grösse der Nichtspur-Ausrichtung unmittelbar festgestellt werden. Eine Einstellung des Wellenachsen-Aufbaues 19 kann vorgenommen werden, um den Irrtum zu berichtigen.
Die vorhergehende Beschreibung der Apparatur und ihrer Arbeitsweise zeigt die hervorstechenden Merkmale der Erfindung. Es ist auch im einzelnen dargelegt, in welchem Ausmasse die Erfindung benutzt werden kann, so dass der Fachmann so informiert ist, dass er eine solche Apparatur herstellen und verwenden kann. Die Einfachheit und die Genauigkeit der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung dürfte hiermit eindeutig zum Ausdruck gebracht sein. Das gleiche gilt für die Vorteile, die sich daraus ergibt. Man kann Änderungen und äquivalente Mittel benutzen, soweit dies der Umfang der beigeschlossenen Ansprüche zulässt.
Patentansprüche

Claims

Patentansprüche 1. Eine Ausricht-Apparatur, g e k en n z e i c h n e t wie folgt: ein Mittel zur Befestigung der Apparatur an der Stirnseite eines Rades in ungefahrer Ausrichtung mit der Radwelle; eine Haltewellen-Stütze, die von dem Befestigungsmittel gehalten wird, ein einstellbares Auslautmittel auf der Stütze zwecks Festlegung der Relativlage dieser Stütze und der Radwelle; ein erstes Nivellierinstrumant und Einstellnooken, die von der Stütze gehalten weeden; eine erste Skala, die mit dem ersten Nocken verbunden ist, um das erste Nivellierinstrument einzustellen und die Lage der Einstellung anzuzeigen; ein zweites Nivellierinstrument und ein Einstellnocken, die von der Stütze gehalten werden und eine andere Skala, welche mit dem zweiten Nocken verbunden ist, um das zweite Nivellierinstrument einzustellen und die Lage der Einstellung anzuzeigen; die erste Skala ist so geeicht, daß der Achszapfensturz des Rades angezeigt wird; die andere Skala ist so geeicht, daß der Sturz und der Vorlauf des Rades angezeigt wird; daa erste und zweite Nivellierinstrument sind ungefähr reahttinklig zueinander angeordnet.
2. Ausrichtapparatur nach Anspruch 1, d a d u r c h g e -k e n n z e i c h n e t , daß die Nivellierinstrumente, die Nocken und die Skalen auf einem Gestell montiert sind, das von der Stütze gehalten wird; ei dem Gestell befestigt ist und von dort vorragen kann; eine RadvorT spur-Einrichtung von dem vorragenden Arm gehalten wird; das eine Nivellierinstrument die Ebenheit des vorragenden Armes bestimmen kann.
3. Ausricht-Apparatur für Fahrzeugräder, g e k e n n z e i c h -n e t wie folgt : eine erste Einrichtung, welche an der Stirnseite eines jeden Rades eines Radpaars montiert ist; jede erste Einrichtung eine Welle aufweist, die zentrierbar zu der anliegenden Radachse ist; eine Stütze auf der Welle gelagert ist; ein Arm von der ersten Einrichtung vorragt und ein Mittel zur Einstellung dieses Armes; eine zweite Einrichtung, die auf einem Arm einer Jeden der ersten Einrichtungenmontiert ist; jede zweite Einrichtung weist einen bewegbare Meßhebel auf, der sich so erstreckt, daL der Arm auf der ersten Einrichtung geschnitten wird; eine geeichte Sucheinrichtung, die von der zweiten Einrichtung gehalten wird, um die verschobene Lage des Meßhebels zu finden; eine Signaleinrichtung, welche auf die Sucheinrichtung anspricht, um ein Signal anzuzeigen, wenn die verschobene ilage des Meßhebels gefunden ist; eine Leitung zur Verbindung der Meßhebel der zweiten Einrichtungen, um zu erreichen, daß sie ausgerichtete Lagen in Bezug auf das Radpaar annehmen; die geeichten Sucheinrichtungen dienen zur Anzeige der sich schneidenden Relation der Meßhebel mit den Armen der ersten Einrichtungen.
4. Ausricht-Apparatur für Fahrzeugräder, g e ke nn z e i c h n et wie folgt eine erste Einrichtung , die an der stirnseite eines jeden Rades eines Raadpaares montiert ist; jede erste Einrichtung weist eine Welle auf, welche zur Achse des benachbarten Rades zentriert ist; eine Stütze, die kraftschlüssig von der Welle herabhängt; ein Arm, der sich von der ersten Einrichtung an der Radstirnseite erstreckt; ein Mittel zur Ausrichtung des Armes in einer horizontalen Ebene; eine zweite Einrichtung, welche von einem Arm einer jeden der beiden ersten Einrichtungen gehalten wird; jede zweite Einrichtung weist einen Hebel auf, der in einer horizontalen Ebene verschiebbar ist und sich in einer Richtung erstreckt, dass der Arm auf einer ersten Einrichtung geschnitten wird; eine Sucheinrichtung auf der zweiten Einrichtung, um die verschobene Lage des Hebels zu finden; eine Signaleinrichtung, welche auf die Sucheinrichtung anspricht, tm ein Signal herzustellen, wenn die verschobene Lage des Hebels gefunden ist; eine nachgiebige Leitung, die miteinander die Hebel der zweiten Einrichtung verbindet, um sie relativ zu dem Radpaar auszurichten; die nachgiebige Leitung dient zur Aufrechterhaltung der Ausrichtung der Hebel; die Sucheinrichtung ist so geeicht, dass die Lage der Schnittstelle eines Jeden Hebels mit seinem Arm auf den ersten Einrichtungen angezeigt wird.
5. Ausricht-Apparätur für Fahrzeugräder, g e k e n n z e i c h n e t wie folgt; eine erste Einrichtung, die an der Stirnseite eines Jeden Rades eines Radpaares montiert ist; jede erste Einrichtung weist eine Welle auf, die zu dem anliegenden Rad zentrierbar ist; eine Stütze, die auf der Welle so gelagert ist, dass sie pendelnd von dieser Welle herabhängt; ein Arm, der von der ersten Einrichtung vorragt, ein Mittel auf der ersten Einrichtung zum Messen der Ebenheit des Armes; eine zweite Einrichtung, welche auf einem Arm jeder der ersten Einrichtungen gelagert ist; jede zweite Einrichtung weist einen verschiebbaren Meßhebel auf, der sich in einer solchen Richtung erstreckt, daß der Arm auf einer ersten Einrichtung geschnitten wird, ein Mitnehmerhebel an dem Meßhebel; ein Druckstück zur Verschiebung des Mitnehmerhebels in Richtung zum Meßhebel; elektrische Kontakte, die in Zusammenarbeit von den Hebeln gehalten werden; eine Signaleinrichtung in einem elektrischen Stromkreis, in welchem sich die Kontakte befinden; eine Leitung zur Verbindung der Meßhebel in jeder der zweiten Einrichtungen und zur Sicherstellung dafür, daß die Meßhebel ausgerichtete Lagen relativ zum Radpaar ainnehmen; das Druckstück in jeder der zweiten Einrichtungen ist so geeicht, daß die Schnittwinkeleines jeden Meßhebels mit dem Arm einer ersten Einrichtung angezeigt werden.
6. Bahrzeugrad-Vorspurmeßeinrichtung, g e k e n n z e i c h -n e t wie folgt: ein Befestigungsmittel zur Befestigung der Meßeinrichtunj an der Stirnfläche des Rades; ein Arm, der sich horizontal von diesem Befestigungsmittel zu einem Außenende erstreckt und eine mit der Radstirnfläche parallele Lage einnimmt; ein vom Außenende des Armes gehaltener Hebel; der Hebel ist aus einer senkrechten Lage zum Arm in Abhängigkeit von den Radvoripuränderungen verschiebbar; ein Anzeigemittel zum Anzeigen der Lage des Hebels mit einem Druckteil und einer Skala in Zusammenarbeit mit dem Druckteil; die Skala ist für die Radvorspurwerte geeicht; eine auf den Hebel ansprechende Signaleinrichtung und eine Anzeigeeinrichtung zur Schaffung des Signals, wobei gleichezeitig der Druckteil die Lage des Hebels anzeigt.
7. Vorspur-Meßeinrichtung nach Anspruch 6, d a d u r c h g e -k e n n z e i c h n e t , daß die Signaleinrichtung eine Lampe, einen mit dem Hebel verschiebbaren ersten Kontakt und einen mit der Anzeigeeinrichtung verschiebbaren zweiten Kontakt aufweist, um mit dem ersten Kontakt in Eingriff zu kommen, wobei ein elektrischer Stromkreis für die Lampe und die Kontakte vorgesehen ist, um die Lampe zum Aufleuchten zu bringen und ein sichtbares Signal zu erhalten.
8. Radausricht-Meßapparatur, g e k e n n z e i c h n e t wie fOl't: zwei Stützen, von welchen jede um eine Achsebewegbar ist, die parallel zu der Welle des Rades gehalten wird, das von einem Radpaar, das gemessen werden soll, am dichtesten anliegt; ein Arm, der sich von jeder Stütze entlang der anliegenden Radstirnfläche in radialer Richtung erstreckt; eine Radvorspureinrichtung, die am Außenende eines jeden Armes gehalten wird; ein Mittel zur Verbindung der Radvorspureinrichtungen zur Bildung eines Schenkels eines Winkels zweck Anzeige der Radvorspur, wobei die Arme den anderen Schenkel bilden; Jede Radvorspureinriohtung hat eine geeichte Meßeinrichtung zum Messen des Winkels zwischen dem Haltearm hierfür und dem Verbindungsmittel und zum Anzeigen des Unterschiedes zwisohen diesem Winkel und dem Winkel von 900.
9. Radausricht-Einrichtung nach Anspruch 8, d a d u r c h g e -k e n n z e i c h n e t , daß eine Richtlatte auf Jeder der Stützen in einer solchen Lage gehalten wird, daß eine Anzeige erfolgt, wenn die Stutzarme horizontal sind, und außerdem ein Mittel von mindestens einer der Radvorspureinrichtungen gehalten wird, um zwecks Herstellung eines Signals auf die Radbewegung anzusprechen.