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Seilaufzug Bei Seilaufzügen üblicher Bauart sind Kabine und Gegengewicht
mittig aufgehängt. Das Seil läuft dann von der Kabine über die Treibscheibe der
Antriebsmaschine und die Ableitrolle zum Gegengewicht. Die Ableitrolle ist erforderlich,
um den Abstand zwischen Kabine und Gegengewicht überbrücken zu können, da es aus
Abmessungsgründen in den seltensten Fällen möglich ist, die Treibscheibe so groß
zu machen, daß die Abstandsüberbrückung ohne weiteres möglich wäre. An dieser grundsätzlichen
Anordnung ändern auch Mehrfachaufhängungen oder Anordnungen der Maschine in der
Schachtgrube nichts. Es treten dann nur zusätzliche Rollen auf und damit eine öftere
Umlenkung des Seiles.
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Um die Ableitrolle vermeiden zu können und damit Geld zu sparen, wurden
auch schon außermittige Aufhängungen gebaut. Der Fangrahmen, in dem die Kabine gelagert
ist, wurde dann seitlich derselben angeordnet und damit eine so große Annäherung
des Fangrahmens der Kabine an das Gegengewicht erreicht, daß die Treibscheibe den
Abstand der beiden Aufhängungen überbrücken konnte. In jedem Falle aber wurden Kabine
und Gegengewicht an Führungsschienen geführt, die ihrerseits im Schacht an Befestigungselementen
verschiedener Art befestigt werden mußten. Der Einbau und das fluchtende Ausrichten
dieser Befestigungselemente und der daran befestigten Führungsschienen ist aber
sehr aufwendig und damit teuer. Ähnlich wie bei mistiger Aufhängung und Schienenführung
ist es nicht möglich, die am Fangrahmen auftretenden Kräfte einwandfrei zu erfassen
und damit den Fangrahmen in seiner Dimensionierung exakt auszulegen.
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Im Normalfall und bei langsam laufenden Anlagen sind an Kabine und
Gegengewicht Führungsschuhe angeordnet, die an den Führungsschienen entlang gleiten.
Bei der mittigen Aufhängung findet bei unbelasteter Kabine und genau ausgerichteten
Führungsschienen theoretisch keine Berührung zwischen Führungsschuhen und Führungsschienen
auf. Diese tritt erst durch eine außermittige Belastung der Kabine ein. Bei außermittigen
Aufhängungen dagegen ist diese bereits durch das Eigengewicht der Kabine gegeben.
Damit wirkt sich aber jede Ungenauigkeit im Setzen der Führungsschienen, jede Stoßstelle
sowie jede Abweichung derselben von der Geraden nachteilig auf die Laufeigenschaften
und damit auf die Qualität des Aufzuges aus. Man verwendet daher, um dem zu begegnen,
bei dieser Anordnung für die Kabine Rollenführungen. Um die spezifische Belastung
dieser Rollen so klein wie möglich zu halten, muß man sie so weit wie irgend möglich
voneinander anordnen, um dadurch das Moment zu verkleinern. Die Rollen selbst sind
dabei aus Preisgründen verhältnismäßig klein und es müssen bei Verwendung einer
Winkelführungsschiene mindestens acht angeordnet werden. Dies aber ist wieder nur
beim Gegengewicht möglich und auch nur in jenen Fällen, in denen das Gegengewicht
keine Fangvorrichtung erhält. überall da, wo eine Fangvorrichtung angebracht werden
muß, ist als Führungsschiene nur eine T-Schiene möglich, die zu einer einwandfreien
Führung der Kabine zwölf Rollen erfordert. Da diese Rollen durch die relativ kleinen
Laufflächen der Führungsschienen einer sehr hohen Flächenbelastung ausgesetzt sind,
darf der schwingungsdämpfende Belag derselben keine große Federung zulassen. In
jedem Fall erfolgt der Antrieb über eine im Maschinenraum oder in der Schachtgrube
angeordnete Antriebsmaschine durch Reibungsschluß der Seile mit der Treibscheibe.
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Ein wesentlicher technischer und wirtschaftlicher Fortschritt gegenüber
oben beschriebenen Ausführungen kann nun auf einfache Weise erfindungsgemäß dadurch
erreicht werden, daß man die an der Kabine gelagerten Führungsrollen unmittelbar
auf mindestens zwei gegenüberliegenden Schachtwänden abrollen läßt, den Förderseilangriff
an der Kabine außermittig, z. B. an einer der Kabinenecken anbringt, die Führungsrollen
ausschließlich an solchen Stellen der Kabine anordnet, die infolge der außermittigen
Kabinenaufhängung die Tendenz haben, sich gegen die Schachtwandung abzustützen und
daß die einzige an der Kabine befestigte Fangvorrichtung auf ein im Schacht aufgehängtes
Fangseil arbeitet.
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Während bei den üblichen Ausführungen, wie bereits beschrieben, der
Antrieb der Kabine durch Reibungsschluß zwischen Seil und Treibscheibe erfolgt,
kann bei der erfindungsgemäßen Ausführung
ein besonderer Vorteil
dadurch erzielt werden, daß man die durch die außermittige Aufhängung der Kabine
an die Schachtwände angepreßten Führungsrollen motorisch antreibt. Der Nachteil,
in diesem Fall eine Ableitrolle anbringen zu müssen, wird dabei aber durch den Vorteil
weit überboten, daß diese Ableitrolle an der Unterseite der Schachtdecke angebracht
werden kann, wodurch eine Anbringung eines Maschinenraumes vermieden werden kann.
Dies ist insbesondere bei Flachdachbauten von ausschlaggebender Bedeutung. In Verbindung
mit dieser Ausführung ist auch die Verwendung handelsüblicher Räder mit angebauter
Bremseinrichtung denkbar, die gegenüber der bisher erforderlichen Bremseinrichtung
weitere geldliche Einsparungen mit sich bringt.
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Die Forderung bei Personenaufzügen den Vorgang des Fangens für den
Fahrgast noch erträglich zu machen, zwingt bei den bisherigen Bauarten zu kostspieligen
Ausführungen. Die billige Sperrfangvorrichtung, die schlagartig einfällt und damit
einen für den Fahrgast untragbaren Verzögerungswert er-(Yibt, kann derzeit bei Personenaufzügen
nur für niedere Geschwindigkeiten verwendet werden. Die an der Kabine befestigte
Fangvorrichtung kann als Sperrfangvorrichtung ausgebildet werden, da das im Schacht
aufgehängte Fangseil, das durch eine Feder gespannt ist, trotz des schlagartigen
Einfallens der Sperre je nach Auslegung der Feder einen ausreichenden festlegbaren
Fangweg (h) ergibt. Darüber hinaus wird durch die Anordnung eines einzigen Fangseiles
die bei den üblichen Ausführungen mit zwei Schienen auftretende Deformation des
Fangrahmens und in der Folge der Kabine vermieden. Bei letzteren greifen die Fangvorrichtungen
natürlich an den beiden Führungsschienen an und es ist klar, daß man einen gleichzeitigen
Angriff praktisch nicht erreichen kann.
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Ordnet man das Fangseil in der Nähe des zur außermittigen Aufhängung
der Kabine laufenden Förderseiles an, ergibt sich ein weiterer Vorteil, da das durch
das Fangen zusätzlich auftretende Kippmoment dieselbe Kraftrichtung aufweist, welche
bei der betriebsmäßigen Beanspruchung der Kabine zu verzeichnen ist.
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Natürlich kann auch die Führung für das Gegengewicht so ausgebildet
sein, daß dieses durch an ihm gelagerte und auf mindestens zwei gegenüberliegenden
Schachtwänden abrollende Führungsrollen geführt ist. Damit können aber auch der
Einbau von Haltebügeln für die Führungsschienen, diese selbst und deren kostspieliges
Ausrichten entfallen.
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Führt man darüber hinaus die Führungsrollen mit schwingungs- und schalldämpfendem
Laufflächenbelag z. B. in Form von Luftreifen aus, wird es, da man ja von den Abmessungen
der Führungsschienen unabhängig ist, möglich, handelsübliche und damit billigere
Räder zu verwenden.
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Bei der beschriebenen Anordnung sind acht Führungsräder erforderlich,
und zwar je vier oben und unten an der Kabine, wobei immer die diagonal gegenüberliegenden
Führungsräder an gegenüberliegenden Schachtwänden abrollen. Die Zahl der Führungsrollen
kann nun dadurch auf vier vermindert werden, daß man zur Bildung von Laufrillen
an der Schachtwand Profilsteine befestigt, deren Profilflanken den Führungsrollen
auch eine seitliche Führung geben. Eine in der Wirkung gleiche Ausführungsmöglichkeit
besteht darin, daß in die Betonwände des Schachtes Rillen eingelassen sind, durch
die auch eine seitliche Führung der Führungsrollen erzielbar ist.
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Zusammenfassend ergeben sich gegenüber den bekannten beschriebenen
Ausführungen beim Gegenstand der Erfindung daher folgende Vorteile: 1. Kinematisch
einwandfreie Führungsverhältnisse. Erst mit der Verminderung der für die Kabinenführung
notwendigen Rollen auf fünf Stück, was durch die Verschiebung des Aufhängepunktes
ins Eck erreicht wurde, ist die Führung der Kabine weitgehend toleranzunabhängig
geworden, damit die Möglichkeit, die Führungsschienen wegzulassen und die Kabine
direkt an den Schachtwänden zu führen, und zwar einwandfrei, auch wenn die Schachtwände
uneben oder konisch verlaufen.
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2. Verringerung der Stückzahl der Führungsrollen (nur fünf) gegenüber
der Normalausführung (zwölf) oder Rucksackausführung (acht).
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3. Durch größere Belastung der Führungsrollen größere Durchfederung
des Gummibelages oder Gummireifens und damit bessere dämpfende Wirkung.
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4. Wirtschaftlicher Erfolg durch die Einführung der Betonführungsflächen,
nämlich einsparen von Führungsschienen, Bügeln, Schachtmontage und späterem Ausrichten
der Schienen, mehr Platz im Schacht und bessere Schachtausnutzung.
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5. Erhöhung der Sicherheit gegenüber den heutigen Aufzugkonstruktionen,
und zwar keine Gefahr mehr für den Monteur beim Fahren auf der Kabine, da durch
die glatten Schachtwände ein Einklemmen zwischen der Kabine und irgendeinem Bügel
nicht mehr möglich ist.
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Außerdem bei einem Kabinenabsturz durch die bessere Schachtausnutzung
bessere Luftkissenwirkung für die Kabine.
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6. Durch die Anordnung der Fangvorrichtung neben dem Aufhängepunkt
Wirkung der Fangkraft immer an derselben Stelle auf die Kabine. Da aus einem einzigen
Fangkörper bestehend, keine unbekannten Differenzkräfte und somit ein exaktes Dimensionieren
der Kabine möglich.
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Zum besseren Verständnis der Erfindung zeigen die Bilder 1 bis 8 Ausführungsbeispiele
derselben, und zwar B i 1 d 1 und 2 zeigen Auf- und Grundriß einer einseitig außermittigen
Aufhängung, wobei die Führungsräder in entsprechend ausgebildeten Laufbahnen der
Schachtwände laufen; B i 1 d 3 und 4 zeigen Auf- und Grundriß einer zweiseitigen
außermittigen Aufhängung, bei der die Lage der Kabine in beiden Querrichtungen durch
Führungsräder sichergestellt ist, die an glatten Schachtwänden laufen; B i 1 d 5
und 6 zeigen Auf- und Grundriß einer Anordnung des Gegengewichtes analog der Ausführung
nach den Bildern 1 und 2; B i 1 d 7 und 8 zeigen Auf- und Grundriß eines Treibscheibenaufzuges
mit Gegengewicht und Fang vorrichtung.
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Die mit 1 bezeichnete Kabine ist in den B i 1-d e r n 1 und 2 in Punkt
A einseitig außermittig aufgehängt.
Dadurch werden die Führungsrollen
2 bzw. 3 durch das durch die außermittige Aufhängung bedingte Kräftepaar an die
beiden gegenüberliegenden, als Laufflächen dienenden Schachtwände angepreßt. Die
seitliche Führung der Kabine ist dabei durch die rillenförmige Vertiefung 4 in den
Schachtwänden erreicht. Wie in den B i 1 d e r n 3 und 4 gezeigt, kann diese Aufhängung
auch zweifach außermittig angeordnet werden (Punkt B), wodurch es möglich wird,
durch Anordnung von zwei weiteren senkrecht zu den Rollen 2, 3 stehenden Führungsrollen
5 die Kabine an völlig ebenen Schachtwänden zu führen. Die B i 1 d e r 5 und 6 zeigen
eine Führung für das Gegengewicht, wobei auch hier durch die außermittige Aufhängung
in Punkt C eine einwandfreie Anlage der Führungsräder an den Laufflächen erreicht
wird. Während bei den bisher bekannten Ausführungen eine stets wechselnde, von der
Lage der Last abhängige Beanspruchung der Führungsmittel vorlag, wirkt diese in
der gezeigten Ausführung immer in der gleichen Richtung und ist nur in Abhängigkeit
der Last verschieden groß. Eventuelle Unebenheiten an den Laufflächen der Schachtwände
können dabei durch einen schwingungs- und schalldämpfenden Belag auf der Lauffläche
der Führungsrollen weitgehend ausgeglichen werden. Damit ist aber auch eine Geräuschbildung
weitgehend vermieden. In den B i 1 d e r n 7 und 8 ist ein Beispiel eines Treibscheibenaufzuges
in erfindungsgemäßer Ausführung dargestellt, wobei die Kabine wieder mit 1 und die
Führungsrollen mit 2, 3 und 5 bezeichnet sind. Die mit 6 angedeutete Fangvorrichtung
greift ihrerseits beim Fangen an dem Fangseil 7 an. Dieses ist durch Feder 8 gespannt
und federt beim Fangvorgang nach, so daß bei einer entsprechenden Auslegung der
Feder die Weichheit des Fangens variiert und eingestellt werden kann. Die als Seil
ausgebildete Fangschiene ist dabei in der Nähe der Aufhängung der Kabine angebracht,
wodurch wieder erreicht ist, daß auch beim Fangvorgang die auftretenden Momente
in derselben Richtung wirken, wie beim betriebsmäßigen Anhalten, so daß auch beim
Fangvorgang eine einwandfreie stabile Lage für Fahrkorb und Gegengewicht gegeben
ist. Selbstverständlich kann auch die Anordnung einer Fangvorrichtung am Gegengewicht
in gleicher Weise durchgeführt werden. Der Vollständigkeit halber sei noch die Treibscheibe
9 erwähnt, die in ihrer Größe so ausgelegt werden kann, daß sie den Abstand zwischen
Fahrkorb und Gegengewicht überbrückt, ohne deshalb unzulässige Abmessungen zu erhalten.