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Flugzeugtragflügel mit niedrigem Seitenverhältnis Die Erfindung bezieht
sich auf Flugzeuge, insbesondere Deltaflugzeuge, mit Mitteln zur Erhöhung des Auftriebes.
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Flugzeugtragflügel von niedrigem Seitenverhältnis, vorzugsweise Deltaflügel,
mit einer aus der Flügelnase nach vorn ausfahrbaren Störklappe sind bereits bekannt.
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Zur Erhöhung des Auftriebes bei solchen Tragflügeln wird erfindungsgemäß
vorgeschlagen, ein Strömungsmittel als flachen Strahl unterhalb der Störklappe oder
aus der Vorderkante der Störklappe nach vorn auszustoßen, so daß es infolge der
Vorwärtsbewegung des Flugzeuges seinen Weg nach rückwärts über die obere Fläche
der Störklappe nimmt, um durch Wirbelbildung bei kleinen Anstellwinkeln einen hohen
Auftrieb zu erzeugen.
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Hierdurch wird vor allem die wirksame Tragfläche vergrößert. Als Folge
davon vergrößern sich auch die Randwirbel, was bei Deltaflügeln den Vorteil hat,
daß große Anstellwinkel ohne Abreißen der Strömung möglich sind.
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Nachfolgend wird die Erfindung in Verbindung mit Zeichnungen an einigen
Beispielen näher beschrieben. Es zeigt Fig.1 eine Seitenansicht eines Flugzeuges
mit Deltaflügel sowie mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Erhöhung des Auftriebes,
wobei das Flugzeug in Landestellung wiedergegeben ist, Fig. 2 eine Aufsicht des
Flugzeuges nach Fig. 1, welche die Störklappen an der Vorderkante der Flügel sowie
Kanäle zeigt, die die Gasturbinenkraftanlage mit den Störklappen sowie mit den Steuerflächen
an den Hinterkanten verbindet, wobei zu dem eingezeichneten einzigen Triebwerk zwei
senkrechte Flossen gehören, die eingezogen werden können, wie es durch die gestrichelten
Linien in der Fig. 1 angedeutet ist, Fig.3 eine Aufsicht des Flugzeuges nach Fig.
1, welche eine abgeänderte Anordnung zeigt, die durch eine Zwillingsturbinenanlage
gekennzeichnet ist, die mit den Störklappen an den Vorderkanten sowie mit den Steuerflächen
an den Hinterkanten über Kreuz gekuppelt ist, Fig. 4 eine perspektivische Ansicht
des Flugzeuges nach Fig. 1, welche die durch die erfindungsgemäßen Störklappen erzeugte
Luftströmung zeigt, Fig.5 einen schematischen Grundriß eines Flugzeugflügels mit
niedrigem Seitenverhältnis bei einem Anstellwinkel von etwa 15 bis 20°, welcher
die zu jedem Winkel gehörigen normalen Spitzenwirbel zeigt, Fig.6 einen schematischen
Grundriß eines ähnlichen Flügels, welcher die Wirbel zeigt, die bei einem Anstellwinkel
von etwa 40° erzeugt werden, Fig.7 einen schematischen Grundriß eines ähnlichen
Flügels, welcher die Wirbel zeigt, die durch die erfindungsgemäße Einrichtung bei
einem Landewinkel von etwa 15 bis 20° erzeugt werden, zusammen mit denen, welche
normalerweise durch den Flügel allein bei jenem Winkel erzeugt werden, Fig. 8 einen
Schnitt der Flügelvorderkante bei eingezogener Störklappe, Fig. 9 einen Schnitt
der Flügelvorderkante bei ausgefahrener Störklappe, Fig. 10 einen Schnitt einer
anderen Ausführungsform bei ausgefahrener Störleiste, Fig. 11 einen Schnitt einer
weiteren Ausführungsform, ebenfalls bei ausgefahrener Störleiste, Fig. 12 ein Kurvenblatt
mit den Kurven für den Auftrieb, den Widerstand und das Kippmoment eines schwanzlosen
Flugzeuges mit einem Deltaflügel, dessen Seitenverhältnis sich auf ungefähr 1,3
beläuft, mit und ohne die erfindungsgemäße Einrichtung, welche die Zunahme des Auftriebsbeiwertes
und der Auftriebsneigung infolge der erfindungsgemäßen Einrichtung zeigt, wenn das
Flugzeug für einen Anstellwinkel von 20° getrimmt ist, Fig. 13 eine schematische
Ansicht einer kombinierten Steuerung für Fahrwerk und Störklappen, Fig. 14 eine
schematische Ansicht einer hydraulischen Steuervorrichtung.
Die
Fig. 1 bis 3 zeigen ein Flugzeug mit einem Tragflügel, dessen Seitenverhältnis niedrig
ist. Es handelt sich hier um ein Flugzeug hoher Geschwindigkeit mit dem Rumpf eines
Einsitzer-Jagdflugzeuges.
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Das Flugzeug nach Fig. 1 bis 3 weist einen Rumpf 10, ein Bugfahrwerk
12 sowie ein Hauptfahrwerk 14 auf. Beide Fahrwerke sind beim normalen Flug einziehbar.
Die Flossen 16, welche längs der Seiten des Rumpfes einziehbar sind, sorgen für
eine größere Bodenfreiheit beim Landen. Zu dem Haupttragflügel 22 gehören noch die
senkrechte Flosse 18 sowie das Seitenruder 20 (der besseren Übersicht wegen ist
die senkrechte Flosse 18 in den Fig. 2 und 3 nicht dargestellt). Der Haupttragflügel
22 besitzt Steuerflächen 24, die als kombinierte Höhen- und Querruder wirken. Der
Rumpf 10 enthält in seinem vorderen Teil eine Kabine bzw. einen Führerraum 26 und
in seinem hinteren Teil ein oder mehrere Strahltriebwerke bzw. Gasturbinen-Strahltriebwerke
28.
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Die einziehbare Störklappe, aus der ein Strömungsmittelstrahl austritt,
ragt in ihrer Betriebslage über eine Vorderkante des Flügels 22 hinaus. Der schematisch
dargestellte Kanal 32 zapft den Kompressorteil der Gasturbine 28 an und leitet
den Strahl des Strömungsmittels zu einem Kanal 33 in dem Flügel neben jeder
der Störklappen. Es können je nach Bedarf Leitflügel verwendet werden, um die Verteilung
der Strömung aus dem Kanal 32 in den Kanal 33 zu verbessern. Es wäre hier noch zu
bemerken, daß die Kanäle 32 auch an die Verbrennungsseite der Gasturbine angeschlossen
werden können, vorausgesetzt, daß man dafür sorgt, daß die Korrosion der Vorderkantenflächen
und des Werkstoffes der Kanäle vermieden wird. Natürlich kann man auch andere geeignete
Vorrichtungen verwenden, um ein Strömungsmittel unter Druck zu fördern. In Fig.
3, in welcher mehrere Triebwerke dargestellt sind, sind die Kanäle 32, welche das
Strömungsmittel den Störklappen zuführen, miteinander verbunden, so daß jede Gasturbine
in gleicher Weise sowohl die rechte als auch die linke Vorderkanten-Störklappe mit
dem Strömungsmittel beliefern kann.
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Jede der Steuerflächen 24 ist über einen Kanal 34 mit dem Yraftabgabeteil36
der Gasturbine verbunden; es könnte jedoch auch die Anzapfung an dem Kompressorabschnitt
38 an die Steuerflächen 24 angeschlossen werden. Die Kanäle 34 lassen Luft oder
Gas unter hohem Druck über die Steuerflächen in üblicher Weise streichen, wobei
das Gas oder die Druckluft an der Ober- oder der Unterseite der Steuerfläche ausblasen
wird. Um derselben nach Wunsch eine größere Wirksamkeit zu verleihen, kann die Strömung
durch die Ventilvorrichtung 49 geregelt werden. Dieses Kennzeichen verbessert in
Verbindung mit der Strahlstörklappe den Auftriebsbeiwert, welcher an sich auch durch
die Strahlstörklappe allein erhöht werden kann.
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Die Druckluft bzw. die Verbrennungsgase können unter normalen Flugverhältnissen
entweder den Vorderkanten- oder den Hinterkantendüsen zugeleitet werden, ganz nach
Wunsch des Flugzeugführers, so z. B. bei einem Flugmanöver, bei dem möglicherweise
ein Überziehen des Flugzeuges erwartet werden könnte, vor allem aber beim Anflug
und bei Lande- E manövern. Bei der Landung ist nicht der volle Schub der Gasturbinen
für den Vortrieb erforderlich, und das Abzapfen von Teilen dieser Kraftgase zu der
Vorderkanten-Störklappe der Tragfläche verbessert die Auftriebsfähigkeit derselben
ganz erheblich.Bei Windkanalversuchen wurde festgestellt, daß diese Verbesserung
bedeutender ist als diejenige der Tragfläche allein im getrimmten Zustande. Der
aerodynamische Effekt wird noch unter Bezugnahme auf die Fig. 12 beschrieben. Es
ist weiterhin möglich, daß durch die Einführung eines Teils der Kraft des Strahltriebwerks
in die Auftriebsvorrichtung der Vorderkante während des Abfluges die Anlaufstrekken
für den Abflug sowie die Endgeschwindigkeit der Flugzeugschleudern auf den Flugzeugträger
verkürzt bzw. herabgesetzt werden können. Durch die Möglichkeit, die Ventile 48
einstellen zu können, hat es der Flugzeugführer weiterhin in der Hand, den Auftrieb
des Flügels für irgendeinen gegebenen Anstellwinkel zu regeln. Beispielsweise kann
der Flugzeugführer bei einem Landemanöver das Fahrwerk und die Störklappen bereits
beim Anflug ausfahren, die Ventile 48 aber erst in der letzten Phase des Anfluges
öffnen. Bei der Berührung des Bodens können die Ventile 48 geschlossen werden, um
den Auftrieb auf den Flügel herabzusetzen. Der volle Triebwerksstrahl kann dann
in ein Schubumkehrsystem abgelenkt i werden, um das Flugzeug am Boden abzubremsen.
Natürlich erreicht man durch das teilweise Öffnen der Ventile 48 wie auch durch
das teilweise Ausfahren der Störklappen dazwischenliegende Ergebnisse. Diese Wirkung
wird durch den Winkel in der Lage der Störklappe 42 nach den Fig. 8 und 9 sowie
durch das Ausmaß des Ausfahrens der Störklappe 52 bzw. 62 in den Fig. 10 bzw. 11
geregelt.
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Die Fig. 8 zeigt eine Ausführungsform der Erfindung, wie sie bei bereits
vorhandenen oder auch neuen Flugzeugen angebracht werden könnte. Die Störklappe
42 bildet in ihrer eingezogenen Lage einen Teil der Vorderkante des Flügels 22.
Der Kanal 33 ist innerhalb des Flügels längs der Störklappe angeordnet und
besitzt in der Längsrichtung einen schmalen Schlitz 40, der sich nach vorn zu öffnet.
Dieser Schlitz 40 wird durch die Störklappe 42, wenn dieselbe eingezogen ist, abgedeckt.
Die Störklappe 42 ist an einer Achse 44 angelenkt, so daß diese in die in Fig. 9
dargestellte ausgefahrene Lage geschwenkt werden kann. Dabei erfolgt die Schwenkung
durch eine elektrische Betätigungsvorrichtung 46, welche durch den Flugzeugführer
gesteuert und - falls gewünscht - an die Ausfahrvorrichtung für das Fahrwerk angeschlossen
werden kann, wie es schematisch in der Fig.13 dargestellt ist. Wenn auch hier eine
elektrische Betätigungsvorrichtung dargestellt ist, so ist es doch klar, daß man
auch andere Bauarten verwenden kann. Sobald die Störklappe ausgefahren ist, wie
es Fig. 9 zeigt, werden die Ventile 48 (s. Fig. 2 und 3), falls es gewünscht wird,
geöffnet, um den Durchtritt von Luft unter hohem Druck durch die Kanäle 32 zu den
Kanälen 33 zu gestatten, aus welch letzteren sie nach vorn unter die Störklappen
42 ausgeblasen wird.
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Fig. 10 zeigt eine Störklappe 52, die direkt aus der Vorderkante des
Flügels ausgefahren wird. Die Störklappe ist dabei so gebaut, daß sie in dem vorderen
Teil des Flügels 22 gleiten kann. Diese Gleitbewegung wird ermöglicht durch die
oberhalb und unterhalb der Störklappe innerhalb der Vorderkante des Flügels in bestimmten
Längenabständen voneinander eingebauten Rollenvorrichtungen 58, welche außerdem
eine senkrechte Bewegung der Störklappe verhindern.
Wenn auch hier
nur eine spezifische Vorrichtung dargestellt worden ist, so sind doch andere gleichwertige
Vorrichtungen ebenso zufriedenstellend. Für die Betätigung jeder Störklappe 52 sind
hydraulische Vorrichtungen 54 vorgesehen. Jede derselben besteht aus einem Zylinder
sowie einem Kolben 53 nebst einer daraus hervorragenden Kolbenstange 55. Eine übliche
Abdichtung verhindert das Entweichen der Betriebsflüssigkeit zwischen Kolbenstange
und Zylinder. Jede der Kolbenstangen 55 ist mit ihrem freien Ende an den hinteren
Teil der Störklappe 52 angeschlossen. Das hintere Ende jedes der Zylinder ist an
einem Lagerbock angebracht; diese Lagerböcke sind innerhalb des Flügels befestigt.
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In Fig. 10 ist die Störklappe in ihrer ausgefahrenen Lage dargestellt.
Ein hier nicht dargestelltes hydraulisches Steuerventil verbindet das rechte Ende
der Kolben 53 der Steuergeräte 54 über eine Rohrleitung 57 mit einer Betriebsflüssigkeit,
um die Störklappe in ihre Betriebslage auszufahren. Sobald diese Störklappe ausgefahren
ist, werden die Ventile 48 (s. Fig. 2 und 3), falls es gewünscht wird, geöffnet,
um den Durchtritt von Luft unter hohem Druck durch den Kanal 32 zu dem Kanal
33 zu gestatten, aus welchem sie nach vorn unter die Störklappe 52 ausgeblasen
wird. Die letztere kann in Zwischenlagen, ja sogar ganz in die Vorderkante eingezogen
werden, um die Vorderkantenabrundung oder einen Teil derselben zu bilden. Um nur
die Störklappe 52 einzuziehen, verbindet das hydraulische Steuerventil das linke
Ende der Kolben 53 (wie aus Fig. 10 ersichtlich) über die Rohrleitungen 59 mit der
Betriebsflüssigkeit. Der Kanal 33 bleibt dann unter allen Flugverhältnissen eher
geöffnet als abgedeckt, wie letzteres in Fig. 8 dargestellt ist. Man kann auch eine
besondere Schließvorrichtung vorsehen, falls man dies für notwendig hält. Es wird
hier jedoch vorausgeschickt, daß ein gewisses Abblasen über die Vorderkante von
der eingezogenen Störklappe aus während des Fluges bei höheren Machzahlen eine günstige
Wirkung haben kann. Außerdem wird hier vorweggenommen, daß eine Differentialbetätigung
der Ventile 48 eine Steuerung der Rollbewegung ermöglicht, welche der Steuerung
durch die kombinierten Höhen- und Querruder gegebenenfalls vorzuziehen ist oder
doch dieselbe ergänzt.
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Fig. 11 zeigt eine der Fig. 10 ähnliche Vorrichtung, bei der jedoch
der Kanal 33 weiter hinter der Vorderkante des Flügels angeordnet ist. Der
Kanal 33
hat mehrere ausziehbare Gleitanschlüsse 60 zu der Störklappe
62. Jeder dieser Anschlüsse besteht aus einem rohrförmigen Bauelement 61, welches
sich von der Störklappe 62 aus nach rückwärts erstreckt und sich in ein rohrförmiges
Bauelement 63 wie ein Posaunenrohr hineinschiebt, wobei das Bauelement 63 aus dem
Kanal 33 hervorsteht. Eine Abdichtung verhindert den Austritt von Betriebsflüssigkeit
zwischen den Bauelementen 61 und 63. In diesem Falle ist die Störklappe selbst hohl
und hat einen Schlitz 64 in ihrer Vorderkante, durch welchen hindurch die hochgespannte
Druckluft ausgeblasen wird. Es kann dabei eine hydraulische Vorrichtung 66, ähnlich
derjenigen nach Fig. 10, verwendet werden, um die Störklappe 62 auszufahren und
wieder einzuziehen, wobei die letztere durch die Rollenvorrichtungen 58 in ihrer
Gleitbewegung gehalten und an der Vertikalbewegung verhindert wird. Wenn auch hier
kein Mittel zum Verschließen des Schlitzes in der eingezogenen Lage der Störklappe
dargestellt ist, so kann doch, falls es erforderlich sein sollte, eine besondere
kleine äußere, schwenkbar angelenkte Klappe (wie in Fig.8) oder auch eine gleitende
Störleiste verwendet werden, und zwar mit den in Fig. 10 und 11 dargestellten Abänderungsformen,
um den Schlitz in der eingezogenen Lage der Störklappe zu schließen. Diese kleine
Klappe braucht nur so breit zu sein, daß sie die vordere öffnung in dem Flügel abdeckt.
Die Größen der öffnungen und der Störklappen sind in den Zeichnungen nicht maßstäblich
angegeben; ihre Abmessungen schwanken je nach der besonderen Form der Flugzeugteile,
an welchen sie angebracht werden sollen. Windkanalversuche haben ergeben, daß innerhalb
bestimmter Grenzen eine Störklappe mit größerer Tiefe eine etwas größere Wirkung
hat als eine solche mit geringerer Tiefe, und daß ihre Ausdehnung längs der Vorderkante
in Richtung der Spannweite hinsichtlich des Gesamtbeiwerts des ausgetrimmten Auftriebes,
welcher mit einer solchen Vorrichtung erhalten werden kann, ebenfalls von Bedeutung
ist.
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Die Störklappe kann aus einer Reihe einzelner Abschnitte bestehen,
welche je nach Wunsch zusammen oder getrennt ausgefahren werden können, um den notwendigen
höheren Auftrieb zu erhalten. Weiterhin gestattet die Ausführung dieser Störklappen
in einzelnen Teilen das Anbringen an einer Flügelvorderkante, welche im Grundriß
nicht gerade ist, sondern nach einwärts oder nach auswärts gekrümmt oder auch abgestuft
sein kann.
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Wenn auch verschiedene komplexe Steueranordnungen verwendet werden
können, so ist doch andererseits jedes Ventil 48 oder 49 und jede Störklappe 42,
52 oder 62 mit einem einzeln wirkenden Führersteuerventil versehen, welches ein
Ventil in die voll geöffnete, voll geschlossene oder in eine Zwischenlage stellen
kann und damit die zugehörige Störklappe voll ausfahren, voll einziehen oder in
eine Zwischenlage bringen kann. In der in Fig. 8 dargestellten Ausführungsform wird
die Störklappe in einer Zwischenlage über das Getriebe zu der elektrischen Betätigungsvorrichtung
46 verriegelt, welch letztere verriegelt wird, wenn kein Strom hindurchfließt. In
Fig. 10 und 11 können die hydraulischen Geräte durch eine Vorrichtung betrieben
werden, wie sie in Fig. 14 dargestellt ist; dazu gehört das Umsteuer- und Absperrventil
99. Die Rohrleitungen 57 und 59 der hydraulischen Geräte sind über das erwähnte
Ventil verbunden mit einer Druckleitung 100 einschließlich einer Pumpe 102
und einer Ablaufleitung 104 mit einem Flüssigkeitsvorratsbehälter 106. Das
Umsteuer- und Absperrventil 99 kann die Flüssigkeit zu jeder Seite der hydraulischen
Geräte leiten und die entsprechende andere Seite an den Ablauf anschließen oder
auch die Flüssigkeit zu beiden Seiten des Kolbens der hydraulischen Geräte in jeder
beliebigen Stellung sperren.
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Die in Fig. 1 und 2 dargestellte Störklappe befindet sich an dem Binnenbords
gelegenen Teil der Flügelvorderkante; ihr aerodynamischer Effekt scheint der zu
sein, daß über dem Binnenbords gelegenen Teil des Flügels ein großer Wirbel
70 gebildet wird, wie aus Fig. 4 ersichtlich. Dieser Wirbel wird bei einem
niedrigen Anstellwinkel, wie z. B. 15 oder 20°, gebildet und bedeckt praktisch die
Fläche des Flügels, die nicht bereits von dem normalen Spitzenwirbel 72 bestrichen
wird, der ebenfalls
schematisch in Fig. 4 dargestellt ist. Offensichtlich
wirkt diese Wirbelströmung hoher Energie so, daß dadurch die Auftriebsfähigkeit
des Flügels erhöht wird, ohne jedoch ein negatives Kippmoment hineinzubringen, wie
es normalerweise mit den üblachen Vorrichtungen zur Erhöhung des Auftriebes, wie
z. B. Spreizklappen, verbunden ist.
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Fig.5 zeigt die allgemeine Ausdehnung der Spitzenwirbel 7Z, welche
normalerweise bei einem Anstellwinkel von 15 bis zu 20Q bei Flügelgrundrißformen
von niedrigem Seitenverhältnis auftreten.
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Fig. 6 zeigt die großen Wirbel 74, welche bei einem Anstellwinkel
von etwa 40' und bei Flügelgrundrißformen von niedrigem Seitenverhältnis gebildet
werden. Bei diesem hohen Anstellwinkel nimmt der Auftriebsbeiwert offensichtlich
zu. Der Flügel kann bei Verwendung an einem schwanzlosen Flugzeug ausgetrimmt werden
für einen maximalen Auftriebsbeiwert von etwa 0,75. Indessen würde bei diesen Verhältnissen
der Bodenwinkel Landungen verbieten. Das würde erforderlich machen, daß das Flugzeug
seinen Anflug in einer sehr stark überzogenen Stellung vollführt, wobei sich das
Hauptfahrwerk unterhalb der Linie der Bodenberührung erstreckt. Dies ist der eine
Grund, warum Deltaflügel mit niedrigem Seitenverhältnis zur allgemeinen Verwendung
sowohl bei Jagd- als auch bei Transportflugzeugen nicht zur Anwendung gekommen sind.
Die erfindungsgemäße Einrichtung beseitigt diese Schwierigkeit. , Fig. 7 zeigt schematisch
die durch die erfindungsgemäße Einrichtung geschaffenen Wirbel 70, welche
ihrer Natur nach den Wirbeln 74 ähnlich sind, welche bei einem Anstellwinkel von
etwa 15 bis 20' erzeugt werden können. Außerdem vervollständigen die normalen Spitzenwirbel
72, welche bei 15 bis 201 auftreten, das aerodynamische Strömungsbild auf
der Oberseite des Flügels. Diese vier Wirbel fegen zusammen über die Oberseite des
Flügels in einem kräftigen Luftstrom und ermöglichen dabei den erhöhten Auftrieb
des Flügels, wie aus den Kurven der Fig. 12 ersichtlich ist.
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Es ist weiterhin zu bemerken, daß der Widerstandsbeiwert (bei dem
gleichen Anstellwinkel) leicht gegenüber demjenigen des gewöhnlichen Flügels zunimmt.
Die Kurven der Fig. 12 rühren von einem Windkanalversuch her mit maßstäblichen Flugzeugmodellen,
an denen die erfindungsgemäße Vorrichtung ebenfalls maßstäblich angebracht war.
Ein Modell mit einem Dreiecksflügel des Seitenverhältnisses 1,27, ausgetrimmt bei
einem Anstellwinkel von 20Q, ergab ohne die Verwendung der erfindungsgemäßen Vorrichtung
einen Auftriebsbeiwert von etwa 0,45 (wie man ihn bei einem solchen Grundriß erwarten
kann) und einen Widerstandsbeiwert von etwa 0,13. Mit der erfindungsgemäßen Einrichtung
in Verbindung mit einer Strahlstörklappe war es möglich, das Modell auf einen Anstellwinkel
von 201 auszutrimmen und dabei einen Auftriebsbeiwert von mehr als 1,1 sowie einen
Widerstandsbeiwert von etwa 0,15 zu erzielen. Bei diesem letzteren Trimmzustand
blieben die kombinierten Höhen- und Querruder in der Nullstellung; keine weitere
Hinterkantensteuervorrichtung wurde verwendet. Die Neigung des Kippmoments hatte
einen positiven Stabilitätsspielraune von etwa 1104, der für Flugzeuge dieser Bauara
als angemessen betrachtet wird. Natürlich war in jedem Falle das Versuchsmodell
schwanzlos und brauchte nur durch an dem Flügel selbst verfügbare Mittel getrimmt
zu werden. Wo der Gewichts- und der Widerstandsnachteil einer Schwanzfläche zulässig
waren, konnte man zweifellos bei den gleichen Anstellwinkeln die Trimmlage bei höherem
Auftriebsbeiwert durch die Abwärtsneigung der kombinierten Höhen- und Querruder
24 oder der in dieser Erfindung nicht dargestellten Hinterkanteklappen erreichen.
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Die Grundrißform für hohe Geschwindigkeit eines schwanzlosen, scharf
gepfeilten Deltaflügelflugzeuges kann also dazu gebracht werden, bei höheren Auftriebsbeiwerten
zu arbeiten, als sie normalerweise mit einem Flügel dieser Bauart erzielbar sind,
so daß man eine niedrigere Lande- und Abfluggeschwindigkeit bei angemessenen Bodenwinkeln
und demzufolge eine bessere Betriebssicherheit erwarten kann.