DE112021001399T5

DE112021001399T5 - Fahrzeuginterne vorrichtung, server, system zum bestimmen der verfügbarkeit autonomen fahrens und programm zum bestimmen der verfügbarkeit autonomen fahrens

Info

Publication number: DE112021001399T5
Application number: DE112021001399.8T
Authority: DE
Inventors: Hirohisa Watanabe
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2020-03-03
Filing date: 2021-02-09
Publication date: 2023-01-12
Also published as: WO2021176968A1; CN115210788A; JP2021140309A; US20230017377A1; JP7302509B2

Abstract

Eine fahrzeuginterne Vorrichtung (2) für ein Fahrzeug umfasst eine Einheit (5a) zum Bestimmen der Nichtverfügbarkeit eines Orts, die dazu konfiguriert ist, zu bestimmen, ob ein Bereich, in dem sich das Fahrzeug fortbewegt, ein Ort ist, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist, und eine Übertragungssteuereinheit (5e), die dazu konfiguriert ist, die fahrzeuginterne Vorrichtung zu veranlassen, ein Ergebnis der von der Einheit zum Bestimmen der Nichtverfügbarkeit eines Orts durchgeführten Bestimmung an einen Server zu übertragen.

Description

[Querverweis auf verwandte Anmeldung]
Diese Anmeldung basiert auf und beansprucht die Priorität der früheren japanischen Patentanmeldung Nr. 2020-35781 , die am 3. März 2020 eingereicht wurde und deren Beschreibung hier durch Bezugnahme aufgenommen wird.
[Technisches Gebiet]
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine fahrzeuginterne Vorrichtung, einen Server, ein System zum Bestimmen der Verfügbarkeit autonomen Fahrens und ein Programm zum Bestimmen der Verfügbarkeit autonomen Fahrens.
[Background Art]
In den letzten Jahren wird die Technologie des autonomen Fahrens immer praktischer. Zum Beispiel offenbart eine PTL 1 eine Konfiguration, bei der, wenn das autonome Fahren fahrzeugseitig in Übereinstimmung mit Operationen eines Fahrers oder Situationen in der Umgebung des Fahrzeugs ausgesetzt wird, Informationen über einen Ort, an dem das autonome Fahren ausgesetzt wurde, an einen Server übertragen werden.
[Zitierliste]
[Patentliteratur]
[PTL 1] JP 2019-40235 A
[Kurzbeschreibung der Erfindung]
In der vorstehenden Konfiguration, die in der PTL 1 beschrieben ist, werden Informationen über den Ort, an dem das autonome Fahren ausgesetzt wurde, an den Server übertragen, wodurch der Server veranlasst wird, diese Informationen als einen Ort, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist, zu reflektieren bzw. zu berücksichtigen. Wenn jedoch die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens an dem Ort, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist, aufgehoben bzw. beseitigt wird, d.h. wenn ein Zustand, in dem autonomes Fahren verfügbar ist, wiederhergestellt wird, können solche Informationen nicht an den Server übertragen werden, wodurch der Server nicht veranlasst werden kann, die Tatsache zu reflektieren, dass die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens aufgehoben bzw. beseitigt wurde. Infolgedessen werden Informationen, die als ein Ort, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist, registriert sind, auf dem Server nicht aktualisiert, und kann die Aktualität der Informationen veralten. Unter diesen Umständen besteht ein Bedarf an einer Technologie zum, die im Ansprechen auf die Beseitigung der Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens den Server veranlasst, die Beseitigung der Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens zu reflektieren.
Der Erfindung liegt als eine Aufgabe zugrunde, im Ansprechen auf die Beseitigung einer Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens an einem Ort, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist, den Server zu veranlassen, die Beseitigung der Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens zu reflektieren.
In Übereinstimmung mit einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Nichtverfügbarkeitsort-Bestimmungseinheit dazu konfiguriert, zu bestimmen, ob ein Bereich, in dem sich ein Fahrzeug fortbewegt, ein Ort ist, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist. Eine Übertragungssteuereinheit ist dazu konfiguriert, eine fahrzeuginterne Vorrichtung für das Fahrzeug zu veranlassen, ein Ergebnis der von der Nichtverfügbarkeitsort-Bestimmungseinheit durchgeführten Bestimmung an einen Server zu übertragen. Wie vorstehend ist ein Ergebnis einer Bestimmung dahingehend, ob ein Bereich, in dem sich ein Fahrzeug fortbewegt, ein Ort ist, an die autonomes Fahren nicht verfügbar ist, dazu konfiguriert, an einen Server übertragen zu werden. Im Ansprechen auf die Bestimmung, dass der Bereich, in dem sich das Fahrzeug fortbewegt, kein Ort ist, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist, sind solche Informationen dazu konfiguriert, an den Server übertragen zu werden, wodurch der Server veranlasst wird, in geeigneter Weise die Tatsache wiederzugeben, dass die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens aufgehoben bzw. beseitigt wurde.
Figurenliste
Die vorstehenden und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen deutlicher werden. In den Zeichnungen sind:

1 eine Gesamtkonfiguration eines Systems zum Bestimmen der Verfügbarkeit autonomen Fahrens gemäß einer ersten Ausführungsform;
2 eine Illustration von Informationen zur Verfügbarkeit autonomen Fahrens (Teil 1);
3 eine Illustration von Informationen zur Verfügbarkeit autonomen Fahrens (Teil 2);
4 eine Illustration von Informationen zur Verfügbarkeit autonomen Fahrens (Teil 3);
5 ein Ablaufdiagramm eines Prozesses, der von einer fahrzeuginternen Vorrichtung durchgeführt wird (Teil 1);
6 ein Ablaufdiagramm eines von einem Server durchgeführten Prozesses;
7 eine Gesamtkonfiguration eines Systems zum Bestimmen der Verfügbarkeit autonomen Fahrens gemäß einer zweiten Ausführungsform;
8 ein Ablaufdiagramm eines Prozesses, der von einer fahrzeuginternen Vorrichtung durchgeführt wird (Teil 2);
9 ein Ablaufdiagramm eines Prozesses, der von einer fahrzeuginternen Vorrichtung durchgeführt wird (Teil 3); und
10 ein Ablaufdiagramm eines Prozesses, der von einer fahrzeuginternen Vorrichtung durchgeführt wird(Teil 4).

[Beschreibung der Ausführungsformen]
Nachfolgend werden einige Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. In jeder der nachfolgend beschriebenen Ausführungsformen werden identische Bezugszeichen verwendet, um identische Elemente zu bezeichnen, die den in den vorhergehenden Ausführungsformen beschriebenen Elementen gemeinsam sind. Eine doppelte Beschreibung dieser Elemente wird weggelassen.
(Erste Ausführungsform)
Nachstehend wird eine erste Ausführungsform unter Bezugnahme auf 1 bis 6 beschrieben. Wie in 1 dargestellt, umfasst ein System zum Bestimmen der Verfügbarkeit autonomen Fahrens 1 fahrzeuginterne Vorrichtungen 2, die in den jeweiligen Fahrzeugen montiert sind, und einen Server 3, der auf der Netzwerkseite angeordnet ist. Die fahrzeuginternen Vorrichtungen 2 und der Server 3 sind über das Kommunikationsnetzwerk 4 datenkommunikativ miteinander verbunden. Die fahrzeuginternen Vorrichtungen 2 und der Server 3 stehen in einer Viele-zu-Eins-Beziehung, und der Server 3 ist in der Lage, Daten mit einer Vielzahl von fahrzeuginternen Vorrichtungen 2 über das Kommunikationsnetzwerk 4 zu kommunizieren.
Jede fahrzeuginterne Vorrichtung 2 beinhaltet eine Steuereinheit 5, eine Datenkommunikationseinheit 6, eine Sondeninformationseingabeeinheit 7 und eine Kartendatenbank 8. Die Kartendatenbank 8 entspricht einer Kartendatenspeichereinheit. Die Steuereinheit 5 ist als ein Mikrocomputer konfiguriert, der aus einer Zentralverarbeitungseinheit (CPU), einem Festwertspeicher (ROM), einem Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) und einer Eingabe-/Ausgabeschnittstelle (E/A) besteht. Der Mikrocomputer führt ein oder mehrere Computerprogramme aus, die in einem nicht-transitorischen, materiellen Speichermedium gespeichert sind, um den Computerprogrammen entsprechende Prozesse auszuführen und dadurch den Gesamtbetrieb der fahrzeuginternen Vorrichtung 2 zu steuern.
Die Datenkommunikationseinheit 6 steuert die Datenkommunikation mit dem Server 3 über das Kommunikationsnetzwerk 4. Die Sondeninformationseingabeeinheit 7 empfängt Informationen über die Umgebung des Fahrzeugs, Informationen über das Fahren des Fahrzeugs und Informationen über den Standort des Fahrzeugs als Sondeninformationen. Die Sondeninformationseingabeeinheit 7 empfängt als die Informationen über die Umgebung des Fahrzeugs Kamerabilder, die von einer nach vorne gerichteten fahrzeuginternen Kamera aufgenommen wurden, Sensorinformationen, die von einem Sensor erfasst wurden, der Objekte in der Umgebung des Fahrzeugs erfasst, Radarinformationen, die von einem Radar erfasst wurden, das Objekte in der Umgebung des Fahrzeugs erfasst. Die Sondeninformationseingabeeinheit 7 empfängt als die Fahrzeugfahrinformationen die von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfassten Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen. Die Sondeninformationseingabeeinheit 7 empfängt als die Fahrzeugstandortinformationen Positionskoordinaten, die durch GPS-Signale gemessen werden, die von einem GPS (Global Positioning System)-Empfänger empfangen wurden. Die Satellitenortungssysteme beinhalten, sind aber nicht beschränkt auf, das GPS und verschiedene globale Navigationssatellitensysteme (GNSS), wie beispielsweise GLONASS, Galileo, BeiDou, IRNSS, und dergleichen.
Die Kartendatenbank 8 kann Kartendaten speichern und kann in Verbindung mit den Kartendaten ferner Informationen zur Verfügbarkeit autonomen Fahrens speichern. Die Kartendatenbank 8 hat eine relativ kleine Datenspeicherkapazität, und die in der Kartendatenbank 8 gespeicherten Kartendaten sind Kartendaten, die einen engen Bereich entsprechend dem Standort des eigenen Fahrzeugs abdecken. Wie in 2 dargestellt, umfassen die Informationen über die Verfügbarkeit autonomen Fahrens Verbindungs-IDs zum Identifizieren von Verbindungen auf der Karte, Fahrspur-IDs zum Identifizieren von Fahrspuren, Fahrtrichtungen, die Verfügbarkeit autonomen Fahrens, Gründe für die Nichtverfügbarkeit, die sich darauf beziehen, warum der Bereich um den Ort bzw. in der Umgebung, an dem bzw. in der sich das Fahrzeug fortbewegt, ein Ort ist, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist, und Gründe für die Beseitigung, die sich darauf beziehen, warum die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens an dem Ort, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist, beseitigt wird bzw. ist. In der vorliegenden Ausführungsform werden Beispielfälle beschrieben, die sowohl den Grund für die Nichtverfügbarkeit als auch den Grund für die Aufhebung bzw. Beseitigung enthalten. Alternativ kann der Grund für die Aufhebung bzw. Beseitigung weggelassen werden, weil die Beseitigung des Grunds für die Nichtverfügbarkeit bedeutet, dass die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens an einem Ort, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist, beseitigt wurde. Weiter alternativ kann der Grund für die Nichtverfügbarkeit weggelassen werden, weil die Beseitigung des Grunds für die Nichtverfügbarkeit bedeutet, dass der Ort, an dem der Grund für die Nichtverfügbarkeit beseitigt wird, ein Ort ist, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist. Das heißt, dass entweder der Grund für die Nichtverfügbarkeit oder der Grund für die Beseitigung weggelassen werden kann.
Die Steuereinheit 5 beinhaltet eine Nichtverfügbarkeitsort-Bestimmungseinheit bzw. Einheit zum Bestimmen des Orts der Nichtverfügbarkeit (5a), eine Nichtverfügbarkeitsgrund-Aufzeichnungseinheit bzw. Einheit zur Aufzeichnung des Grunds für die Nichtverfügbarkeit (5b), eine Nichtverfügbarkeitsbeseitigungs-Bestimmungseinheit bzw. Einheit zum Bestimmen der Beseitigung der Nichtverfügbarkeit (5c), eine Beseitigungsgrund-Aufzeichnungseinheit bzw. Einheit zur Aufzeichnung des Grunds für die Beseitigung (5d) und eine Übertragungssteuereinheit (5e). Diese Funktionsblöcke entsprechen den von dem Mikrocomputer durchgeführten Prozessen des Programms zum Bestimmen der Verfügbarkeit autonomen Fahrens.
Wenn die Sondeninformationseingabeeinheit 7 Informationen über die Umgebung des Fahrzeugs empfängt, wie z.B. Kamerabilder, Sensorinformationen, Radarinformationen, verwendet die Einheit zum Bestimmen des Orts der Nichtverfügbarkeit 5a die empfangenen Informationen über die Umgebung des Fahrzeugs, um zu bestimmen, ob der Bereich, in dem sich das Fahrzeug fortbewegt, ein Ort ist, an dem autonomes Fahren nicht möglich bzw. nicht verfügbar ist. Zum Beispiel in einem Fall, in dem es einen herabgefallenen Gegenstand gibt oder ein Pannenfahrzeug angehalten wird, bestimmt die Einheit 5a zum Bestimmen des Orts der Nichtverfügbarkeit, dass der Bereich, in dem sich das Fahrzeug fortbewegt, ein Ort ist, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist. Der Bereich um wo sich das Fahrzeug fortbewegt, kann nicht nur die Fahrspur umfassen, auf der sich das Fahrzeug fortbewegt, sondern auch angrenzende Fahrspuren und entgegenkommende Fahrspuren in der Gegenrichtung.
In einem Fall, in dem sich auf der Fahrspur, auf welcher sich das Fahrzeug fortbewegt, ein herabgefallener Gegenstand oder ein stehendes Pannenfahrzeug befindet, bestimmt die Einheit zum Bestimmen des Orts der Nichtverfügbarkeit 5a, dass die Fahrspur, auf welcher sich das Fahrzeug fortbewegt, für autonomes Fahren nicht verfügbar ist. In einem Fall, in dem sich ein herabgefallener Gegenstand oder ein stehendes Pannenfahrzeug auf einer benachbarten oder entgegenkommenden Fahrspur befindet, bestimmt die Einheit zum Bestimmen des Orts der Nichtverfügbarkeit 5a, dass die benachbarte oder entgegenkommende Fahrspur für autonomes Fahren nicht verfügbar ist. Das heißt, die Einheit zum Bestimmen des Orts der Nichtverfügbarkeit 5a kann nicht nur für die Fahrspur, auf der sich das eigene Fahrzeug befindet, sondern auch für die benachbarten und entgegenkommenden Fahrspuren bestimmen, ob autonomes Fahren nicht verfügbar ist.
Faktoren, die dazu führen können, dass autonomes Fahren nicht verfügbar ist, beinhalten Straßenbauarbeiten, am Straßenrand geparkte Fahrzeuge, Verkehrsstaus, Verkehrsunfälle, gefrorene Straßen, Schnee auf der Straße, schlechtes Wetter, Lackabrieb auf der Straße und Maßnahmen des Fahrers zur Deaktivierung des automatischen Fahrens, zusätzlich zu herabgefallenen Gegenständen und Pannenfahrzeugen. Hier werden Beispiele beschrieben, in denen die Verfügbarkeit autonomen Fahrens für jede einzelne Fahrspur ermittelt wird. Alternativ dazu kann die Verfügbarkeit autonomen Fahrens auch für jede einzelne Straße bestimmt werden. Die straßenweise Basis bedeutet eine Einheit aus mehreren Fahrspuren mit derselben Fahrtrichtung auf einer Straße mit einer Vielzahl von Fahrspuren auf einer Seite, oder eine Straße mit nur einer Fahrspur auf einer Seite.
Die Verfügbarkeit autonomen Fahrens kann davon abhängig gemacht werden, ob eine vordefinierte Bedingung erfüllt ist. Beispielsweise kann die Verfügbarkeit autonomen Fahrens auf der Grundlage bestimmt werden, ob die für Fahrzeuge festgelegte Betriebsauslegungsdomäne bzw. Operational Design Domain (ODD) erfüllt ist. Die ODD beinhaltet: eine Bedingung (i), dass sich das Fahrzeug auf einer Autobahn oder einer Straße fortbewegt, die ausschließlich für Fahrzeuge bestimmt ist, mit zwei oder mehr Fahrspuren in jeder Richtung, mit einem Mittelstreifen, Leitplanken und dergleichen; eine Bedingung (ii), dass der Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem vorausfahrenden oder nachfolgenden Fahrzeug, das auf der Fahrspur des eigenen Fahrzeugs oder einer angrenzenden Fahrspur fährt, gering ist und das Fahrzeug somit in einem Stau unterwegs ist; eine Bedingung (iii), dass die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs bei oder unter 60 Stundenkilometern liegt, und eine Bedingung (iv), dass sich weder Verkehrssignale noch Fußgänger in einem Erfassungsbereich von bordeigenen Sensoren, wie beispielsweise Millimeterwellenradar und Light Detection and Ranging (LiDAR), befinden. Im Folgenden kann beispielsweise dann, wenn sich ein herabgefallener Gegenstand auf der Fahrspur befindet, auf welcher sich das eigene Fahrzeug fortbewegt, oder wenn die Bilderkennungsleistung der Bordkamera aufgrund von Gegenlicht oder dergleichen beeinträchtigt ist, bestimmt werden, dass autonomes Fahren nicht verfügbar ist. Die Bedingung zum Bestimmen der Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens kann bedarfsweise geändert werden. Alternativ können auch mehrere Bedingungen kombiniert werden, um die Verfügbarkeit autonomen Fahrens zu bestimmen.
Wenn die Einheit zum Bestimmen des Orts der Nichtverfügbarkeit 5a bestimmt, dass der Bereich, in dem sich das Fahrzeug fortbewegt, ein Ort ist, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist, zeichnet die Einheit zur Aufzeichnung des Grunds für die Nichtverfügbarkeit 5b den Grund für die Nichtverfügbarkeit in Verbindung mit dem Ort der Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens auf. Das heißt, wie in 3 dargestellt und beispielsweise wird in einem Fall, in dem ein durch die Verbindungs-ID „NN01“ und die Fahrspur-IDs „MM01“ und „MM02“ spezifizierter Ort aufgrund des Vorhandenseins eines herabgefallenen Gegenstands als für autonomes Fahren nicht verfügbar bestimmt wird, „nicht verfügbar“ als die Verfügbarkeit für autonomes Fahren und „herabgefallener Gegenstand‟ als der Grund für die Nichtverfügbarkeit aufgezeichnet.
Wenn der Grund für die Nichtverfügbarkeit von der Einheit zum Aufzeichnen des Grunds für die Nichtverfügbarkeit 5b in Verbindung mit dem Ort der Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens aufgezeichnet wird, veranlasst die Übertragungssteuereinheit 5e die Datenkommunikationseinheit 6, das Bestimmungsergebnis der Einheit zum Bestimmen des Orts der Nichtverfügbarkeit 5a und den Grund für die Nichtverfügbarkeit als Nichtverfügbarkeits-Benachrichtigungsinformationen an den Server 3 zu übertragen. Die Übertragungssteuereinheit 5e veranlasst die Datenkommunikationseinheit 6, an den Server 3 die Nichtverfügbarkeitsbestimmungsinformationen zu übertragen, die von der Einheit zum Bestimmen des Orts der Nichtverfügbarkeit 5a verwendet wurden, um zu bestimmen, dass der Bereich, in dem sich das Fahrzeug fortbewegt, ein Ort ist, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist. Das heißt, zum Beispiel in einem Fall, in dem das Vorhandensein eines heruntergefallenen Objekts aus den Kamerabildern erkannt wird und der Bereich, in dem sich das Fahrzeug fortbewegt, somit als ein Ort, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist, bestimmt wird, veranlasst die Übertragungssteuereinheit 5e die Datenkommunikationseinheit 6, die Kamerabilder des herabgefallenen Gegenstands als die Nichtverfügbarkeitsbestimmungsinformationen an den Server 3 zu übertragen.
Wenn die Sondeninformationseingabeeinheit 7 Informationen über die Umgebung des Fahrzeugs empfängt, wie z.B. Kamerabilder, Sensorinformationen, Radarinformationen, verwendet die Einheit zum Bestimmen der Beseitigung der Nichtverfügbarkeit 5c die empfangenen Informationen über die Umgebung des Fahrzeugs, um zu bestimmen, ob die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens an dem Ort, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist, beseitigt wurde, d.h., ob der Grund für die Nichtverfügbarkeit beseitigt wurde und ob autonomes Fahren verfügbar ist. Die Einheit zum Bestimmen der Beseitigung der Nichtverfügbarkeit 5c bestimmt, dass die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens an dem Ort, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist, beseitigt wurde, z.B. wenn ein herabgefallener Gegenstand entfernt wurde oder wenn ein Pannenfahrzeug, das angehalten wurde, entfernt wurde. Die Orte, an denen autonomes Fahren nicht verfügbar ist, können nicht nur die Fahrspur beinhalten, auf der sich das eigene Fahrzeug fortbewegt, sondern auch die an die Fahrspur angrenzenden Fahrspuren und die Gegenfahrspuren in der entgegengesetzten Richtung.
Die Einheit zum Bestimmen der Beseitigung der Nichtverfügbarkeit 5c bestimmt, dass die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens auf der Fortbewegungsfahrspur beseitigt wurde, wenn ein herabgefallener Gegenstand, der sich auf der Fortbewegungsfahrspur befand, entfernt wurde oder wenn ein Pannenfahrzeug, das auf der Fortbewegungsfahrspur angehalten wurde, entfernt wurde. Die Einheit zum Bestimmen der Beseitigung der Nichtverfügbarkeit 5c bestimmt, dass die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens auf der Nachbarspur oder der Gegenfahrbahn beseitigt wurde, wenn ein herabgefallener Gegenstand, der sich auf der Nachbarspur oder der Gegenfahrbahn befand, entfernt wurde oder wenn ein Pannenfahrzeug, das auf der Nachbarspur oder der Gegenfahrbahn angehalten wurde, entfernt wurde. Das heißt, die Einheit zum Bestimmen der Beseitigung der Nichtverfügbarkeit 5c kann bestimmen, ob die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens nicht nur für die Fortbewegungsfahrspur, auf der sich das eigene Fahrzeug fortbewegt, sondern auch für die Nachbarspur oder die Gegenfahrbahn beseitigt wurde.
Wenn die Einheit zum Bestimmen der Beseitigung der Nichtverfügbarkeit 5c bestimmt, dass die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens an dem Ort der Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens beseitigt wurde, zeichnet die Einheit zur Aufzeichnung des Grunds für die Nichtverfügbarkeit 5d den Grund für die Beseitigung in Verbindung mit dem Ort auf, an dem die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens beseitigt wurde. Das heißt, wie in 4 dargestellt und beispielsweise dann, wenn bestimmt wird, dass die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens an dem Ort, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist, beseitigt wurde, zeichnet im Ansprechen auf die Entfernung des herabgefallenen Gegenstands, der an dem Ort vorhanden war, der durch die Verbindungs-ID „NN01“ und die Fahrspur-IDs „MM01“ und „MM02“ angegeben ist, die Einheit zur Aufzeichnung des Grunds für die Nichtverfügbarkeit 5d „VERFÜGBAR“ für die Verfügbarkeit autonomen Fahrens und „HERABGEFALLENER GEGENSTAND ENTFERNT“ als den Grund für die Beseitigung auf.
Wenn die Einheit zur Aufzeichnung des Grunds für die Nichtverfügbarkeit 5d den Grund für die Beseitigung in Verbindung mit dem Ort aufzeichnet, an dem die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens beseitigt wurde, veranlasst die Übertragungssteuereinheit 5e die Datenkommunikationseinheit 6, das Bestimmungsergebnis und den Grund für die Beseitigung, die von der Einheit zum Bestimmen der Beseitigung der Nichtverfügbarkeit 5c erhalten wurden, als Beseitigungsbenachrichtigungsinformationen an den Server 3 zu übertragen. Die Übertragungssteuereinheit 5e veranlasst die Datenkommunikationseinheit 6, an den Server 3 Beseitigungsbestimmungsinformationen zu übertragen, die von der Einheit zum Bestimmen der Beseitigung der Nichtverfügbarkeit 5c verwendet wurden, um zu bestimmen, dass die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens an dem Ort, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist, beseitigt wurde. Das heißt, zum Beispiel in einem Fall, in dem die Beseitigung des herabgefallenen Gegenstands aus den Kamerabildern erkannt wird und bestimmt wird, dass die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens beseitigt wurde, veranlasst die Übertragungssteuereinheit 5e die Datenkommunikationseinheit 6, die Kamerabilder, in denen der herabgefallene Gegenstand nicht erfasst wird, als die Beseitigungsbestimmungsinformationen an den Server 3 zu übertragen.
Der Server 3 beinhaltet eine Steuereinheit 9, eine Datenkommunikationseinheit 10 und eine Kartendatenbank 11. Die Steuereinheit 5 ist als ein Mikrocomputer konfiguriert, der aus einer Zentralverarbeitungseinheit (CPU), einem Festwertspeicher (ROM), einem Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) und einer Ein-/Ausgabeschnittstelle (E/A) besteht. Der Mikrocomputer führt ein oder mehrere Computerprogramme aus, die in einem nicht-übertragbaren materiellen Speichermedium gespeichert sind, um den Computerprogrammen entsprechende Prozesse auszuführen und dadurch den Gesamtbetrieb des Servers 3 zu steuern.
Die Datenkommunikationseinheit 10 steuert die Datenkommunikation mit den fahrzeuginternen Vorrichtungen 2 über das Kommunikationsnetzwerk 4. Die Kartendatenbank 11 speichert Kartendaten und kann außerdem Informationen über die Verfügbarkeit autonomen Fahrens in Verbindung mit den Kartendaten speichern. Die den Kartendaten in der Kartendatenbank 11 zuzuordnenden Informationen über die Verfügbarkeit autonomen Fahrens sind äquivalent zu den Informationen über die Verfügbarkeit autonomen Fahrens, die den Kartendaten in der vorstehend beschriebenen Kartendatenbank 8 jeder fahrzeuginternen Vorrichtung 2 zuzuordnen sind. Die Kartendatenbank 11 hat eine relativ große Datenspeicherkapazität, und die in der Kartendatenbank 11 gespeicherten Kartendaten sind Kartendaten, die ein großes Gebiet entsprechend den Standorten einer unbestimmten Anzahl von Fahrzeugen abdecken. Das heißt, die fahrzeuginterne Vorrichtung 2 lädt die Kartendaten um den Standort des eigenen Fahrzeugs vom Server 3 aus den in der Kartendatenbank 11 des Servers 3 gespeicherten Kartendaten herunter, und das autonome Fahren wird auf der Grundlage der heruntergeladenen Kartendaten aktiviert.
Die Steuereinheit 9 beinhaltet eine Benachrichtigungsinformations-Erfassungseinheit 9a, eine Benachrichtigungsinformations-Aufzeichnungseinheit 9b, eine Bestimmungsinformations-Erfassungseinheit 9c, eine Bestimmungsinformations-Aufzeichnungseinheit 9d und eine Verteilungssteuereinheit 9e. Die Benachrichtigungsinformations-Erfassungseinheit 9a erfasst Nichtverfügbarkeits-Benachrichtigungsinformationen und Beseitigungsbenachrichtigungsinformationen, indem die Datenkommunikationseinheit 10 die Nichtverfügbarkeits-Benachrichtigungsinformationen und die Beseitigungsbenachrichtigungsinformationen empfängt, die von jeder fahrzeuginternen Vorrichtung 2 übertragen werden. Wenn die Nichtverfügbarkeits-Benachrichtigungsinformationen oder die Beseitigungsbenachrichtigungsinformationen von der Benachrichtigungsinformations-Erfassungseinheit 9a erfasst werden, zeichnet die Einheit zur Aufzeichnung des Grunds für die Nichtverfügbarkeit 9b den Grund für die Nichtverfügbarkeit oder den Grund für die Beseitigung zusammen mit dem Bestimmungsergebnis, das in den erfassten Nichtverfügbarkeits-Benachrichtigungsinformationen oder Beseitigungsbenachrichtigungsinformationen enthalten ist, in Verbindung mit bzw. Zuordnung zu der Kartendatenbank 11 auf.
Die Bestimmungsinformations-Erfassungseinheit 9c erfasst Informationen zum Bestimmen der Nichtverfügbarkeit und Informationen zum Bestimmen der Beseitigung der Nichtverfügbarkeit, indem die Datenkommunikationseinheit 10 die von der fahrzeuginternen Vorrichtung 2 übertragenen Informationen empfängt. Wenn die Nichtverfügbarkeitsbestimmungsinformationen oder Beseitigungsbestimmungsinformationen von der Bestimmungsinformations-Erfassungseinheit 9c erfasst werden, zeichnet die Bestimmungsinformations-Aufzeichnungseinheit 9d die erfassten Nichtverfügbarkeitsbestimmungsinformationen oder Beseitigungsbestimmungsinformationen in Verbindung mit bzw. Zuordnung zu der Kartendatenbank 11 auf.
Die Verteilungssteuereinheit 9e veranlasst die Datenkommunikationseinheit 10, die in der Kartendatenbank 11 gespeicherten Kartendaten an eine unbestimmte Anzahl von fahrzeuginternen Vorrichtungen oder an fahrzeuginterne Vorrichtungen, die Kartendaten angefordert haben, zu verteilen. In diesem Fall sind die in der Kartendatenbank 11 gespeicherten Kartendaten mit den Informationen über die Verfügbarkeit autonomen Fahrens verknüpft, so dass die Informationen über die Verfügbarkeit autonomen Fahrens den von dem Server 3 an die fahrzeuginterne Vorrichtung 3 gelieferten Kartendaten zugeordnet sind. Das heißt, die fahrzeuginternen Vorrichtungen 2 und der Server 3 stehen in dem System zum Bestimmen der Verfügbarkeit autonomen Fahrens 1 in einer Viele-zu-Eins-Beziehung. Wenn daher der Server 3 Nichtverfügbarkeitsbenachrichtigungsinformationen oder Beseitigungsbenachrichtigungsinformationen bezüglich eines Orts A empfängt, die von der an einem Fahrzeug A montierten fahrzeuginternen Vorrichtung 2 übertragen werden, während sich das Fahrzeug A an dem Ort A fortbewegt, zeichnet der Server 3 die empfangenen Nichtverfügbarkeitsbenachrichtigungsinformationen oder Beseitigungsbenachrichtigungsinformationen auf. Der Server 3 kann die so aufgezeichneten Nichtverfügbarkeitsbenachrichtigungsinformationen oder Beseitigungsbenachrichtigungsinformationen der fahrzeuginternen Vorrichtung 2 zur Verfügung stellen, die an einem Fahrzeug B montiert ist, das im Begriff ist, den Ort A anzufahren, wodurch die Nichtverfügbarkeitsbenachrichtigungsinformationen oder Beseitigungsbenachrichtigungsinformationen dem Fahrzeug B bereitgestellt werden.
Nachstehend werden Funktionen der vorstehenden Konfiguration unter Bezugnahme auf 5 bis 6 beschrieben. Hier wird ein Prozess des Bestimmens der Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens als Verarbeitung beschrieben, die von der fahrzeuginternen Vorrichtung 2 durchgeführt wird, und ein Prozess des Empfangens von Benachrichtigungsinformationen und Bestimmungsinformationen, die von den fahrzeuginternen Vorrichtungen 2 zu übertragen sind, wird als Verarbeitung beschrieben, die von dem Server 3 durchgeführt wird.
(1-1) Prozess des Bestimmens des Orts, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist
In jeder fahrzeuginternen Vorrichtung 2 führt die Steuereinheit 5 in regelmäßigen Abständen wiederholt einen Prozess des Bestimmens eines Orts, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist, durch. Die Steuereinheit 5 erfasst Informationen über die Umgebung des Fahrzeugs, wie z.B. Kamerabilder, Sensorinformationen, Radarinformationen und dergleichen, über die Sondeninformationseingabeeinheit 7 (bei S1), und verwendet die erfassten Informationen über die Umgebung des Fahrzeugs, um zu bestimmen, ob der Bereich, in dem sich das Fahrzeug fortbewegt, ein Ort ist, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist (bei S2, entsprechend der Bestimmung eines Orts, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist). Wenn bestimmt wird, dass der Bereich, in dem sich das Fahrzeug fortbewegt, ein Ort ist, an dem kein autonomes Fahren möglich ist (Zweig „JA“ von S2), speichert die Steuereinheit 5 den Ort als Ort, an dem kein autonomes Fahren möglich ist, in Verbindung mit einem Grund für die Nichtverfügbarkeit (bei S3). Die Steuereinheit 5 veranlasst die Datenkommunikationseinheit 6, das Bestimmungsergebnis und den Grund für die Nichtverfügbarkeit als Nichtverfügbarkeits-Benachrichtigungsinformationen an den Server 3 zu übertragen (bei S4, entsprechend der Steuerung der Übertragung). Die Steuereinheit 5 veranlasst die Datenkommunikationseinheit 6, an den Server 3 Bestimmungsinformationen zu übertragen, die verwendet wurden, um zu bestimmen, dass der Bereich, in dem sich das Fahrzeug fortbewegt, ein Ort ist, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist, als Nichtverfügbarkeits-Benachrichtigungsinformationen (bei S5). Beispielsweise veranlasst die Steuereinheit 5 in einem Fall, in dem der Bereich, in dem sich das Fahrzeug fortbewegt, anhand der Kamerabilder als ein Ort, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist, bestimmt wird, die Datenkommunikationseinheit 6, die Kamerabilder als Nichtverfügbarkeitsbestimmungsinformationen an den Server 3 zu übertragen.
Falls bestimmt wird, dass der Bereich, in dem sich das Fahrzeug fortbewegt, kein Ort ist, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist („NEIN“-Zweig von S2), bestimmt die Steuereinheit 5, ob der Bereich, in dem sich das Fahrzeug fortbewegt, als ein Ort aufgezeichnet wurde, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist (bei S6). Falls bestimmt wird, dass der Bereich, in dem sich das Fahrzeug fortbewegt, als ein Ort, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist, aufgezeichnet wurde („JA“-Zweig von S6), zeichnet die Steuereinheit den Ort, an dem die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens beseitigt wurde, in Verbindung mit bzw. einem Zuordnung zu einem Grund für die Beseitigung auf (bei S7). Die Steuereinheit 5 veranlasst die Datenkommunikationseinheit 6, das Bestimmungsergebnis und den Grund für die Beseitigung als Beseitigungsbenachrichtigung an den Server 3 zu übertragen (bei S8). Die Steuereinheit 5 veranlasst die Datenkommunikationseinheit 6, an den Server 3 Bestimmungsinformationen zu übermitteln, die verwendet wurden, um zu bestimmen, dass die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens beseitigt wurde, und zwar als Beseitigungsbestimmungsinformationen (bei S9, entsprechend einer Steuerungsübertragung). Falls beispielsweise bestimmt wird, dass die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens unter Verwendung der Kamerabilder beseitigt wurde, veranlasst die Steuereinheit 5 die Datenkommunikationseinheit 6, die Kamerabilder als Beseitigungsbestimmungsinformationen an den Server 3 zu übertragen.
(1-2) Prozess des Empfangens von Benachrichtigungs- und Bestimmungsinformationen, die von fahrzeuginternen Vorrichtungen 2 übermittelt werden
In dem Server 3 führt die Steuereinheit 9 wiederholt einen Prozess des Empfangens der Benachrichtigungsinformationen und der Bestimmungsinformationen durch, die von jeder der fahrzeuginternen Vorrichtungen 2 in regelmäßigen Abständen übertragen werden. Die Steuereinheit 9 bestimmt den Empfang der Benachrichtigungsinformationen und der Bestimmungsinformation, die von einer der fahrzeuginternen Vorrichtungen 2 übertragen wurden (bei T1 und T2). Falls bestimmt wird, dass die Nichtverfügbarkeits-Benachrichtigungsinformationen und die Nichtverfügbarkeits-Bestimmungsinformationen, die von einer der fahrzeuginternen Vorrichtungen 2 gesendet wurden, von der Datenkommunikationseinheit 10 empfangen wurden („JA“-Zweig von T1), identifiziert die Steuereinheit 9 den Ort, der durch die empfangenen Nichtverfügbarkeits-Benachrichtigungsinformationen angegeben wird (bei T3) und erhöht die Anzahl der Empfänge der Nichtverfügbarkeits-Benachrichtigungsinformationen pro Zeiteinheit für den identifizierten Ort (T4). Falls bestimmt wird, dass die sich ergebende Anzahl von Empfängen größer oder gleich einer vordefinierten Anzahl ist („JA“-Zweig von T5), bestimmt die Steuereinheit 9, dass die empfangene Nichtverfügbarkeitsbenachrichtigung glaubwürdig ist, zeichnet die Nichtverfügbarkeitsbenachrichtigung auf und speichert den Grund für die Nichtverfügbarkeit in Verbindung mit bzw. Zuordnung zu dem Ort, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist (bei T6).
Die Steuereinheit 9 zeichnet die Nichtverfügbarkeitsbestimmungsinformationen auf und speichert die Bestimmungsinformationen, die verwendet wurden, um zu bestimmen, dass der identifizierte Ort ein Ort ist, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist (bei T7). Die Steuereinheit 9 kann die Glaubwürdigkeit der Nichtverfügbarkeitsbenachrichtigungsinformationen bestimmen, indem sie die Nichtverfügbarkeitsbenachrichtigungsinformationen unter Verwendung der Nichtverfügbarkeitsbestimmungsinformationen überprüft. Beispielsweise kann in einem Fall, in dem die Nichtverfügbarkeits-Bestimmungsinformationen ein Kamerabild sind, die Steuereinheit 9 die Glaubwürdigkeit der Nichtverfügbarkeits-Benachrichtigungsinformationen bestimmen, indem sie das Kamerabild analysiert und bestimmt, dass das Bild ein herabgefallener Gegenstand ist. Die Überprüfung der Nichtverfügbarkeitsbenachrichtigungsinformationen durch die Nichtverfügbarkeitsbestimmungsinformationen kann automatisch durch den Server 3 unter Verwendung eines vordefinierten Überprüfungsalgorithmus oder manuell durch visuelle Inspektion eines Bedieners durchgeführt werden.
Eine solche Überprüfung der Nichtverfügbarkeitsbenachrichtigungsinformationen unter Verwendung der Nichtverfügbarkeitsbestimmungsinformationen verringert die Möglichkeit, dass ein Ort, an dem das autonome Fahren fortgesetzt werden kann, in der Kartendatenbank 11 fälschlicherweise als ein Ort, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist, registriert wird. Falls beispielsweise ein Fahrer das autonome Fahren aufgrund der Laune eines Insassen abbricht, z.B. aufgrund eines plötzlichen Wunsches, an einer Raststätte anzuhalten, kann der Ort in der Kartendatenbank 11 nicht als ein Ort, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist registriert werden, wodurch eine Situation vermieden wird, in der der Ort in der Kartendatenbank 11 fälschlicherweise als ein Ort, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist, registriert wird. Das Überprüfen der Nichtverfügbarkeits-Benachrichtigungsinformationen unter Verwendung der Nichtverfügbarkeits-Bestimmungsinformationen auf diese Weise und nicht nur unter Verwendung der Nichtverfügbarkeits-Benachrichtigungsinformationen, die von einer der fahrzeuginternen Vorrichtungen 2 übertragen werden, kann die Zuverlässigkeit und die Genauigkeit der Nichtverfügbarkeits-Benachrichtigungsinformationen erhöhen. Das Gleiche gilt für den Fall, dass die Beseitigungsbenachrichtigungsinformationen unter Verwendung der noch zu beschreibenden Beseitigungsbestimmungsinformationen überprüft wird. Die Überprüfung bzw. Verifizierung der Beseitigungsbenachrichtigungsinformationen unter Verwendung der Beseitigungsbestimmungsinformationen kann die Zuverlässigkeit und Sicherheit der Beseitigungsbenachrichtigungsinformationen erhöhen.
Falls bestimmt wird, dass die Beseitigungsbenachrichtigungsinformationen und die Beseitigungsbestimmungsinformationen, die von einer der fahrzeuginternen Vorrichtungen 2 übertragen wurden, von der Datenkommunikationseinheit 10 empfangen wurden („JA“-Zweig von T2), identifiziert die Steuereinheit 9 den durch die empfangenen Beseitigungsbenachrichtigungsinformationen angegebenen Ort (bei T8) und erhöht die Anzahl der Empfänge der Beseitigungsbenachrichtigungsinformationen pro Zeiteinheit für den identifizierten Ort (bei T9). Falls bestimmt wird, dass die sich ergebende Anzahl von Empfängen größer ist als eine vordefinierte Anzahl („JA“-Zweig von T10), bestimmt die Steuereinheit 9, dass die empfangenen Beseitigungsbestimmungsinformationen glaubwürdig sind, zeichnet die Beseitigungsbenachrichtigungsinformationen auf und zeichnet den Grund für die Beseitigung in Verbindung mit bzw. in Zuordnung zu dem Ort auf, an dem die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens beseitigt wurde (bei T11).
Die Steuereinheit 9 zeichnet die Beseitigungsbestimmungsinformationen auf und zeichnet die Bestimmungsinformation auf, die verwendet wurden, um zu bestimmen, dass die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens beseitigt wurde (bei T2). Die Steuereinheit 9 kann die Glaubwürdigkeit der Beseitigungsbenachrichtigungsinformationen bestimmen, indem sie die Beseitigungsbenachrichtigungsinformationen unter Verwendung der Beseitigungsbestimmungsinformationen verifiziert. Falls beispielsweise die Beseitigungsbestimmungsinformationen ein Kamerabild sind, kann die Steuereinheit 9 die Glaubwürdigkeit der Beseitigungsbenachrichtigungsinformationen bestimmen, indem sie das Kamerabild analysiert und bestimmt, dass das Bild kein herabgefallener Gegenstand erfasst. Die Verifizierung der Beseitigungsbenachrichtigungsinformationen unter Verwendung der Beseitigungsbestimmungsinformationen kann automatisch durch den Server 3 unter Verwendung eines vordefinierten Verifizierungsalgorithmus oder manuell, z.B. durch eine visuelle Inspektion eines Bedieners, durchgeführt werden.
Bei der Aufzeichnung der Nichtverfügbarkeits-Benachrichtigungsinformationen und der Beseitigungsbenachrichtigungsinformationen auf diese Weise verteilt der Server 3 die aufgezeichneten Nichtverfügbarkeits-Benachrichtigungsinformationen und Beseitigungsbenachrichtigungsinformationen an eine unbestimmte Anzahl von fahrzeuginternen Vorrichtungen. Das heißt, der Server 3 sammelt Nichtverfügbarkeits-Benachrichtigungsinformationen und Beseitigungsbenachrichtigungsinformationen von einer unbestimmten Anzahl von fahrzeuginternen Vorrichtungen 2 und stellt die gesammelten Nichtverfügbarkeits-Benachrichtigungsinformationen und Beseitigungsbenachrichtigungsinformationen einer unbestimmten Anzahl von fahrzeuginternen Vorrichtungen 2 zur Verfügung. Nach dem Empfang der Nichtverfügbarkeits-Benachrichtigungsinformationen und der Beseitigungsbenachrichtigungsinformationen, die von dem Server 3 verteilt werden, aktualisiert jede fahrzeuginterne Vorrichtung 2 die in der Kartendatenbank 8 gespeicherten Kartendaten entsprechend den empfangenen Nichtverfügbarkeits-Benachrichtigungsinformationen und Beseitigungsbenachrichtigungsinformationen und steuert das autonome Fahren. Beispielsweise schaltet die fahrzeuginterne Vorrichtung 2 vom automatischen Fahren auf das manuelle Fahren um, wenn sich auf einer Route während des automatischen Fahrens ein Ort befindet, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist, oder schaltet die fahrzeuginterne Vorrichtung 2 vom manuellen Fahren auf das automatische Fahren um, wenn sich auf einer Route während des manuellen Fahrens ein Ort befindet, an dem die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens beseitigt wurde.
Der Server 3 kann die Verteilung von Nichtverfügbarkeitsbenachrichtigungsinformationen nicht auf eine unbestimmte Anzahl von fahrzeuginternen Vorrichtungen 2 beschränken, sondern auf die fahrzeuginternen Vorrichtungen 2, die voraussichtlich einen Ort passieren, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist. Die fahrzeuginternen Vorrichtungen 2, von denen erwartet wird, dass sie eine Stelle passieren, an der autonomes Fahren nicht verfügbar ist, sind fahrzeuginterne Vorrichtungen 2, die sich in Richtung einer Stelle fortbewegen, an der autonomes Fahren nicht verfügbar ist, auf einer Straße, an der die Stelle, an der autonomes Fahren nicht verfügbar ist, festgelegt wurde, fahrzeuginterne Vorrichtungen 2, für welche eine geplante Fortbewegungsroute festgelegt wurde, die einen Ort beinhaltet, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist, und so weiter. Der Server 3 kann die Verteilung der Beseitigungsbenachrichtigungsinformationen nicht auf eine unbestimmte Anzahl von fahrzeuginternen Vorrichtungen beschränken, sondern auf fahrzeuginterne Vorrichtungen, die bereits die Nichtverfügbarkeitsbenachrichtigungsinformationen für den durch die Beseitigungsbenachrichtigungsinformationen angegebenen Ort erhalten haben. Auf diese Weise kann eine Beschränkung von fahrzeuginternen Vorrichtungen, an welche die Nichtverfügbarkeitsbenachrichtigungsinformationen und die Beseitigungsbenachrichtigungsinformationen zu verteilen sind, Kommunikationslasten und Kommunikationsvolumina von fahrzeuginternen Vorrichtungen 2 und des Servers 3 unterdrücken bzw. verringern.
Die erste Ausführungsform wie vorstehend beschrieben kann die folgenden Vorteile bereitstellen.
Jede fahrzeuginterne Vorrichtung 2 ist dazu konfiguriert, zu bestimmen, ob der Bereich, in dem sich das eigene Fahrzeug fortbewegt, ein Ort ist, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist, und das Ergebnis der Bestimmung an den Server 3 zu übermitteln. Die fahrzeuginterne Vorrichtung 2 ist dazu konfiguriert, im Ansprechen auf ein Bestimmen, dass der Bereich, in dem sich das eigene Fahrzeug fortbewegt, kein Ort ist, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist, solche Informationen an den Server 3 zu übertragen, wodurch der Server 3 veranlasst wird, die Tatsache, dass die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens beseitigt wurde, in geeigneter Weise wiederzugeben. Der Server 3 ist in der Lage, die Tatsache, dass die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens beseitigt wurde, an eine unbestimmte Anzahl von fahrzeuginternen Vorrichtungen 2 oder bestimmte fahrzeuginterne Vorrichtungen 2 zu verteilen.
Die fahrzeuginterne Vorrichtung 2 ist dazu konfiguriert, im Ansprechen auf ein Bestimmen, dass der Bereich, in dem sich das Fahrzeug fortbewegt, ein Ort ist, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist, den Ort als einen Ort aufzuzeichnen, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist, und zwar in Verbindung mit einem Grund für die Nichtverfügbarkeit. Auf diese Weise kann der Grund für die Nichtverfügbarkeit, der angibt, warum der Bereich, in dem sich das Fahrzeug fortbewegt, ein Ort ist, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist, im eigenen Fahrzeug aufgezeichnet werden. Die fahrzeuginterne Vorrichtung 2 ist dazu konfiguriert, den Grund für die Nichtverfügbarkeit, der angibt, warum der Bereich, in dem sich das Fahrzeug fortbewegt, ein Ort ist, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist, als Nichtverfügbarkeitsbenachrichtigungsinformationen an den Server 3 zu übermitteln. Dies kann den Server 3 veranlassen, den Grund für die Nichtverfügbarkeit zu reflektieren, der angibt, warum der Bereich, in dem sich das Fahrzeug fortbewegt, als ein Ort für autonomes Fahren nicht verfügbar ist. Der Server 3 ist in der Lage, den Grund für die Nichtverfügbarkeit, der angibt, warum der Bereich, in dem sich das Fahrzeug fortbewegt, als ein Ort für autonomes Fahren nicht verfügbar ist, an eine unbestimmte Anzahl von fahrzeuginternen Vorrichtungen 2 oder an bestimmte fahrzeuginterne Vorrichtungen 2 zu verteilen.
Die fahrzeuginterne Vorrichtung 2 ist dazu konfiguriert, an den Server 3 Bestimmungsinformationen zu übermitteln, die verwendet wurden, um zu bestimmen, dass der Bereich, in dem sich das Fahrzeug fortbewegt, ein Ort ist, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist. Zum Beispiel kann der Server 3 daher in der Lage sein, Kamerabilder, Sensorinformationen, Radarinformationen oder dergleichen zu reflektieren bzw. wiederzugeben, die verwendet wurden, um zu bestimmen, dass der Bereich, in dem sich das Fahrzeug fortbewegt, ein Ort ist, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist, und die Kamerabilder, die Sensorinformationen oder die Radarinformationen oder dergleichen zu überprüfen, und die Glaubwürdigkeit des Ergebnisses der Bestimmung durch die fahrzeuginterne Vorrichtung 2 dahingehend zu bestimmen, dass der Bereich, in dem sich das eigene Fahrzeug fortbewegt, ein Ort ist, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist.
Die fahrzeuginterne Vorrichtung 2 ist dazu konfiguriert, im Ansprechen auf ein Bestimmen, dass die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens an dem Ort, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist, beseitigt wurde, den Ort, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist, als einen Ort aufzuzeichnen, an dem die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens beseitigt wurde, in Verbindung mit dem Grund für die Beseitigung. Der Grund für die Beseitigung der Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens kann im eigenen Fahrzeug aufgezeichnet werden. Die fahrzeuginterne Vorrichtung 2 ist dazu konfiguriert, den Grund für die Beseitigung der Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens an dem Ort, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist, als Beseitigungsbenachrichtigungsinformationen an den Server 3 zu übermitteln. Dies kann den Server 3 veranlassen, den Grund für die Beseitigung wiederzugeben, der angibt, warum die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens als beseitigt bestimmt wird. Der Server 3 ist in der Lage, den Grund für die Beseitigung der Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens an eine unbestimmte Anzahl von fahrzeuginternen Vorrichtungen 2 oder bestimmte fahrzeuginterne Vorrichtungen 2 zu verteilen.
Die fahrzeuginterne Vorrichtung 2 ist dazu konfiguriert, an den Server 3 Bestimmungsinformationen zu übertragen, die verwendet wurden, um zu bestimmen, dass die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens an dem Ort, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist, beseitigt wurde, und zwar als Beseitigungsbestimmungsinformationen. Beispielsweise kann der Server 3 dazu konfiguriert sein, Kamerabilder, Sensorinformationen, Radarinformationen oder dergleichen zu reflektieren, die verwendet wurden, um zu bestimmen, dass die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens beseitigt wurde, und die Kamerabilder, die Sensorinformationen, die Radarinformationen oder dergleichen zu verifizieren und die Glaubwürdigkeit des Ergebnisses der Bestimmung durch die fahrzeuginterne Vorrichtung 2 dahingehend, dass die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens an dem Ort, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist, beseitigt wurde, zu bestimmen.
(Zweite Ausführungsform)
Nachstehend wird eine zweite Ausführungsform unter Bezugnahme auf 7 bis 10 beschrieben. In der ersten Ausführungsform wird auf der Grundlage von Informationen über die Umgebung des Fahrzeugs, wie beispielsweise Kamerabildern, Sensorinformationen und Radarinformationen, sequenziell bestimmt, ob der Bereich, in dem sich das eigene Fahrzeug fortbewegt, ein Ort ist, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist. In einer zweiten Ausführungsform wird auf der Grundlage von Vorwärtsinformationen mit Bezug auf eine Fortbewegungsroute, die in den in der Kartendatenbank 8 gespeicherten Kartendaten enthalten ist, bestimmt, ob sich vor dem eigenen Fahrzeug ein Bereich bzw. eine Zone befindet, in dem bzw. in der autonomes Fahren nicht verfügbar ist. In einem Fall, in dem es eine Zone, in der autonomes Fahren nicht verfügbar ist, vor dem eigenen Fahrzeug gibt, wird bestimmt, ob die Steuerung für autonomes Fahren aktiviert ist.
In jeder fahrzeuginternen Vorrichtung 2, wie in 7 dargestellt ist, umfasst die Steuereinheit 5 zusätzlich zu der Einheit zum Bestimmen des Orts der Nichtverfügbarkeit 5a, der Einheit zur Aufzeichnung des Grunds für die Nichtverfügbarkeit5b, der Einheit zum Bestimmen der Beseitigung der Nichtverfügbarkeit5c, der Einheit zur Aufzeichnung des Grunds für die Beseitigung der Nichtverfügbarkeit 5d und der Übertragungssteuereinheit 5e, wie sie in der ersten Ausführungsform beschrieben sind, eine Nichtverfügbarkeitssegment-Vorhandensein-Bestimmungseinheit bzw. Einheit zum Bestimmen des Vorhandenseins eines Nichtverfügbarkeitssegments 5f, eine Ursachen- bzw. Grundinformations-Erfassungseinheit bzw. Einheit zur Erfassung von Informationen über einen Grund 5g, eine Ursachen- bzw. Grund-Vorhandenseins-Bestimmungseinheit bzw. Einheit zum Bestimmen des Vorhandenseins eines Grunds 5h, eine Autonomfahrverfügbarkeits-Bestimmungseinheit bzw. Einheit zum Bestimmen der Verfügbarkeit autonomen Fahrens 5i und eine Steuerleistungseinheit bzw. Einheit zur Steuerung der Leistung 5j.
Die Einheit zum Bestimmen des Vorhandenseins eines Nichtverfügbarkeitssegments 5f bestimmt, ob sich vor dem eigenen Fahrzeug eine Zone befindet, in der autonomes Fahren nicht verfügbar ist, unter Verwendung von Vorwärtsinformationen einer Fortbewegungsroute, die in den in der Kartendatenbank 8 gespeicherten Kartendaten enthalten sind. In einem Fall, in dem die Einheit zum Bestimmen des Vorhandenseins eines Nichtverfügbarkeitssegments 5f bestimmt, dass es vor dem eigenen Fahrzeug eine Zone gibt, in der autonomes Fahren nicht verfügbar ist, erfasst die Einheit zur Erfassung von Informationen über einen Grund 5g Informationen über einen Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens, die in den in der Kartendatenbank 8 gespeicherten Kartendaten enthalten sind. Zum Beispiel erfasst in einem Fall, in dem die Einheit zum Bestimmen des Vorhandenseins eines Nichtverfügbarkeitssegments 5g bestimmt, dass es eine Zone der Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens vor dem eigenen Fahrzeug aufgrund des Vorhandenseins eines herabgefallenen Gegenstands oder des Anhaltens eines Pannenfahrzeugs als Vorwärtsinformationen der Fortbewegungsroute gibt, die Einheit zur Erfassung von Informationen über einen Grund 5g als Informationen über einen Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens das Vorhandensein des herabgefallenen Gegenstands oder das Anhalten des Pannenfahrzeugs.
Die Einheit zum Bestimmen des Vorhandenseins eines Grunds 5h verwendet Informationen über die Umgebung des Fahrzeugs, um zu bestimmen, ob ein Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens, der durch die von der Einheit zur Erfassung von Informationen über einen Grund 5g erfassten Informationen über einen Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens angezeigt wird, weiterhin besteht. In einem Fall, in dem die Sondeninformationseingabeeinheit 7 Informationen über die Umgebung des Fahrzeugs, wie beispielsweise Kamerabilder, Sensorinformationen, Radarinformationen oder dergleichen, empfangen hat, verwendet die Einheit zum Bestimmen des Vorhandenseins eines Grunds 5h die empfangenen Informationen über die Umgebung des Fahrzeugs, um zu bestimmen, ob das Vorhandensein des herabgefallenen Gegenstands oder das Anhalten des Pannenfahrzeugs andauert. In einem Fall, in dem das Vorhandensein des herabgefallenen Gegenstands oder das Anhalten des Pannenfahrzeugs andauert, bestimmt die Einheit zum Bestimmen des Vorhandenseins eines Grunds 5h, dass der Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens fortbesteht. In einem Fall, in dem weder das Vorhandensein des herabgefallenen Gegenstandes noch das Anhalten des Pannenfahrzeugs andauert, bestimmt die Einheit zum Bestimmen eines Grunds 5h, dass der Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens nicht andauert.
In einem Fall, in dem die Einheit zum Bestimmen des Vorhandenseins eines Nichtverfügbarkeitssegments 5f bestimmt, dass es vor dem eigenen Fahrzeug eine Zone gibt, in der autonomes Fahren nicht verfügbar ist, bestimmt die Einheit zum Bestimmen der Verfügbarkeit autonomen Fahrens 5i, ob autonomes Fahren verfügbar ist, basierend auf den Informationen über einen Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens, die von der Einheit zur Erfassung von Informationen über einen Grund 5g erfasst wurden, und Fahrzeugausstattung des eigenen Fahrzeugs. Zum Beispiel in einem Fall, in dem der Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens das Vorhandensein eines herabgefallenen Gegenstands ist, berechnet die Einheit zum Bestimmen der Verfügbarkeit autonomen Fahrens 5i eine relative Beziehung zwischen der Position oder der Größe des herabgefallenen Gegenstands, einer Fahrspurbreite der Fortbewegungsfahrspur, einer Breite des eigenen Fahrzeugs und dergleichen, und bestimmt, ob autonomes Fahren verfügbar ist. Zum Beispiel in einem Fall, in dem die Position des herabgefallenen Gegenstands außerhalb der virtuellen Mittellinie der Fortbewegungsfahrspur liegt oder seine Größe relativ gering ist, bestimmt die Einheit zum Bestimmen der Verfügbarkeit autonomen Fahrens 5i, dass autonomes Fahren verfügbar ist. In einem Fall, in dem die Position des herabgefallenen Gegenstands auf der virtuellen Mittellinie der Fortbewegungsfahrspur liegt oder seine Größe relativ groß ist, bestimmt die Einheit zum Bestimmen der Verfügbarkeit autonomen Fahrens 5i, dass autonomes Fahren nicht verfügbar ist.
Zum Beispiel in einem Fall, in dem der Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens schlechte Bilderkennungsleistung aufgrund von Gegenlicht ist, berechnet die Einheit zum Bestimmen der Verfügbarkeit autonomen Fahrens 5i eine relative Beziehung zwischen der Position der Sonne, der Leistung der Bordkamera und dergleichen, um zu bestimmen, ob autonomes Fahren nicht verfügbar ist. In einem Fall, in dem die Leistung der Bordkamera hoch ist, z.B. aufgrund eines relativ großen dynamischen Bereichs, bestimmt die Einheit zum Bestimmen der Verfügbarkeit autonomen Fahrens 5i, dass autonomes Fahren verfügbar ist, während in einem Fall, in dem die Leistung der Bordkamera relativ niedrig ist, z.B. aufgrund eines relativ schmalen dynamischen Bereichs, die Einheit zum Bestimmen der Verfügbarkeit autonomen Fahrens bestimmt, dass autonomes Fahren nicht verfügbar ist. Wenn die Einheit zum Bestimmen der Verfügbarkeit autonomen Fahrens 5i bestimmt, dass autonomes Fahren nicht verfügbar ist, führt die Steuereinheit 5j die Fahrzeugsteuerung durch.
Nachstehend werden Funktionen der vorstehenden Konfiguration unter Bezugnahme auf 8 bis 10 beschrieben. Ein Prozess des Herunterladens von Kartendaten von dem Server 3, ein Prozess des Erfassens von Informationen über einen Grund und ein Prozess des Durchführens des autonomen Fahrens werden nachstehend als Prozesse beschrieben, die von jeder fahrzeuginternen Vorrichtung 2 durchgeführt werden.
(2-1) Prozess des Herunterladens von Kartendaten von dem Server 3
In jeder fahrzeuginternen Vorrichtung 2 führt die Steuereinheit 5 in regelmäßigen Abständen wiederholt den Vorgang des Herunterladens von Kartendaten von dem Server durch. Die Steuereinheit 5 veranlasst die Datenkommunikationseinheit 6, Routeninformationen einschließlich eines Standorts und einer geplanten Fortbewegungsroute des eigenen Fahrzeugs an den Server 3 zu übertragen (bei S11). Bei Empfangen der von der fahrzeuginternen Vorrichtung 2 übertragenen Routeninformationen verteilt der Server 3 die Kartendaten, die dem Standort und der geplanten Fortbewegungsroute des eigenen Fahrzeugs entsprechen, die durch die empfangenen Routeninformationen identifiziert werden, an die fahrzeuginterne Vorrichtung 2. Wenn die Datenkommunikationseinheit 6 die von dem Server 3 übermittelten Kartendaten empfängt („JA“-Zweig von S12), speichert die Steuereinheit 5 die empfangenen Kartendaten in der Kartendatenbank 8 (bei S13).
(2-2) Prozess des Beschaffens von Informationen über den Grund
In jeder fahrzeuginternen Vorrichtung 2 führt die Steuereinheit 5 in regelmäßigen Abständen wiederholt den Vorgang des Erfassens von Informationen über einen Grund durch. Die Steuereinheit 5 bestimmt, ob sich das eigene Fahrzeug in automatischem Fahren befindet (bei S21). Wenn bestimmt wird, dass sich das eigene Fahrzeug im automatischen Fahrbetrieb befindet („JA“-Zweig von S21), liest die Steuereinheit 5 Kartendaten, die in der Kartendatenbank 8 gespeichert sind (bei S22), und bestimmt, ob es vor dem eigenen Fahrzeug eine Zone gibt, in der autonomes Fahren nicht verfügbar ist, indem sie Vorwärtsinformationen einer Fortbewegungsroute verwendet, die in den gelesenen Kartendaten enthalten sind. Falls bestimmt wird, dass es vor dem eigenen Fahrzeug eine Zone gibt, in der autonomes Fahren nicht verfügbar ist („JA“-Zweig von S23), erfasst die Steuereinheit 5 die in den Kartendaten enthaltenen Informationen über die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens (bei S24). Die Steuereinheit 5 erfasst Informationen über die Umgebung des Fahrzeugs (bei S25) und bestimmt auf der Grundlage der Informationen über die Umgebung des Fahrzeugs, ob der Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens, die durch die erfassten Informationen über den Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens angezeigt wird, fortbesteht (bei S26).
Das heißt, falls bestimmt wird, dass es vor dem eigenen Fahrzeug eine Zone gibt, in der autonomes Fahren nicht verfügbar ist, beispielsweise aufgrund des Vorhandenseins eines herabgefallenen Gegenstands, und falls auf der Grundlage eines Ergebnisses der Analyse des Kamerabildes bestimmt wird, dass ein herabgefallener Gegenstand erkannt wird, bestimmt die Steuereinheit 5, dass der Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens, der durch die Informationen über einen Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens angezeigt wird, fortbesteht. Falls bestimmt wird, dass der Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens fortbesteht („JA“-Zweig von S26), veranlasst die Steuereinheit 5 die Datenkommunikationseinheit 6, an den Server 3 Informationen über das Vorhandensein des Grunds zu übertragen, die anzeigen, dass der Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens fortbesteht (bei S27), und veranlasst die Datenkommunikationseinheit 6, an den Server 3 Informationen über das Vorhandensein des Grunds zu übertragen, die verwendet wurden, um zu bestimmen, dass der Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens fortbesteht (bei S28).
Falls zum Beispiel bestimmt wird, dass der Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens aufgrund des Vorhandenseins eines herabgefallenen Gegenstands fortbesteht, veranlasst die Steuereinheit 5 die Datenkommunikationseinheit 6, das Kamerabild oder dergleichen, in dem der herabgefallene Gegenstand erfasst wurde, als Informationen zum Bestimmen des Grunds an den Server 3 zu übertragen. Durch den Empfang der von der fahrzeuginternen Vorrichtung 2 übertragenen Informationen über den Grund des Vorhandenseins kann der Server 3 bestimmen, dass die in den Kartendaten registrierte Zone, in der autonomes Fahren nicht verfügbar ist, fortbesteht. Der Empfang der von der fahrzeuginternen Vorrichtung 2 übermittelten Informationen zum Bestimmen eines Grunds erlaubt es dem Server 3, den Grund für das Fortbestehen der Zone, in der autonomes Fahren nicht verfügbar ist, zu bestimmen.
Falls jedoch bestimmt wird, dass vor dem eigenen Fahrzeug eine Zone, in der autonomes Fahren nicht verfügbar ist, fortbesteht, beispielsweise aufgrund des Vorhandenseins eines herabgefallenen Gegenstands, aber kein herabgefallener Gegenstand auf der Grundlage des Ergebnisses der Analyse des Kamerabilds erkannt wurde, bestimmt die Steuereinheit 5, dass der Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens, der durch die Informationen über einen Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens angezeigt wird, nicht besteht. Falls bestimmt wird, dass der Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens nicht fortbesteht („NEIN“-Zweig von S26), veranlasst die Steuereinheit 5 die Datenkommunikationseinheit 6, an den Server 3 Informationen über das Fehlen eines Grunds zu übertragen, die anzeigen, dass der Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens nicht fortbesteht (S29), und veranlasst die Datenkommunikationseinheit 6, an den Server 3 Bestimmungsinformationen über das Fehlen eines Grunds zu übertragen, die verwendet wurden, um zu bestimmen, dass der Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens nicht fortbesteht (S30).
Falls bestimmt wird, dass der Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens nicht mehr besteht, weil z.B. der herabgefallene Gegenstand beseitigt bzw. entfernt wurde, veranlasst die Steuereinheit 5 die Datenkommunikationseinheit 6, das Kamerabild, auf dem kein herabgefallener Gegenstand zu sehen ist, als Informationen zum Bestimmen des Fehlens eines Grunds an den Server 3 zu übertragen. Der Empfang der von der fahrzeuginternen Vorrichtung 2 übermittelten Informationen über das Nichtvorhandensein des Grunds erlaubt dem Server 3 zu bestimmen, dass die in den Kartendaten registrierte Zone, in der autonomes Fahren nicht verfügbar ist, nicht länger fortbesteht und beseitigt wurde. Der Empfang der von der fahrzeuginternen Vorrichtung 2 übermittelten Informationen zum Bestimmen des Fehlens des Grunds erlaubt es dem Server 3, den Grund für die Beseitigung der Zone, in der autonomes Fahren nicht verfügbar ist, zu bestimmen.
(2-3) Prozess des Durchführens autonomen Fahrens
In jeder fahrzeuginternen Vorrichtung 2 führt die Steuereinheit 5 in regelmäßigen Abständen wiederholt den Prozess des autonomen Fahrens durch. Die Steuereinheit 5 bestimmt, ob das eigene Fahrzeug autonom fährt (bei S31). Falls bestimmt wird, dass sich das eigene Fahrzeug autonom Fortbewegt („JA“-Zweig von S31), liest die Steuereinheit 5 Kartendaten, die in der Kartendatenbank 8 gespeichert sind (bei S32), und bestimmt anhand der in den gelesenen Kartendaten enthaltenen Vorwärtsinformationen der Fortbewegungsroute, ob es vor dem eigenen Fahrzeug eine Zone gibt, in der autonomes Fahren nicht verfügbar ist (bei S33). Falls bestimmt wird, dass sich vor dem eigenen Fahrzeug eine Zone befindet, in der autonomes Fahren nicht verfügbar ist („JA“-Zweig von S33), erfasst die Steuereinheit 5 die in den Kartendaten enthaltenen Informationen über den Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens (bei S34). Die Steuereinheit 5 erfasst Informationen über die Umgebung des Fahrzeugs (bei S35) und Informationen über die Fahrzeugausstattung (bei S36) und bestimmt auf der Grundlage der erfassten Informationen über den Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens, der Informationen über die Umgebung des Fahrzeugs und der Informationen über die Fahrzeugausstattung (bei S37), ob autonomes Fahren verfügbar ist.
Zum Beispiel in einer Situation, in der Sonneneinstrahlung die Bildhelligkeit der Kamera beeinträchtigen kann, bestimmt die Steuereinheit 5, dass autonomes Fahren verfügbar ist, wenn das eigene Fahrzeug mit einer Hochleistungskamera als Fahrzeugausrüstung ausgestattet ist, während die Steuereinheit 5 bestimmt, dass autonomes Fahren nicht verfügbar ist, wenn das eigene Fahrzeug nicht mit einer Hochleistungskamera als Fahrzeugausrüstung ausgestattet ist. Zum Beispiel berechnet die Steuereinheit 5 in einem Fall, in dem es einen herabgefallenen Gegenstand gibt, eine relative Beziehung zwischen einer Größe des herabgefallenen Gegenstands, einer Straßenbreite, einer Fahrzeugbreite und dergleichen, und bestimmt, dass autonomes Fahren verfügbar ist, wenn das Fahrzeug den herabgefallenen Gegenstand vermeiden und unter Vermeidung desselben durchfahren kann, während die Steuereinheit 5 bestimmt, dass autonomes Fahren nicht verfügbar ist, wenn das Fahrzeug den herabgefallenen Gegenstand nicht vermeiden und nicht unter Vermeidung desselben durchfahren kann.
Falls bestimmt wird, dass autonomes Fahren nicht verfügbar ist („NEIN“-Zweig von S37), steuert die Steuereinheit das Fahren des Fahrzeugs auf der Grundlage der Informationen über den Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens, der Informationen über die Umgebung des Fahrzeugs und der Informationen über die Fahrzeugausstattung (in S38). Das heißt, zum Beispiel, falls autonomes Fahren auf der Fortbewegungsspur nicht verfügbar ist, aber auf einer benachbarten Fahrspur verfügbar ist, kann die Steuereinheit 5 einen Spurwechsel von der Fortbewegungsspur zu der benachbarten Fahrspur durchführen. Falls beispielsweise autonomes Fahren auf der Fortbewegungsspur nicht verfügbar ist und es keine benachbarte Fahrspur gibt, kann die Steuereinheit 5 die Fortbewegungsroute ändern oder vom automatischen Fahren zum manuellen Fahren wechseln. Die Steuereinheit 5 kann das eigene Fahrzeug verlangsamen, z.B. falls sich das eigene Fahrzeug am Ende eines Staus befindet oder falls die Fahrbahn vereist ist.
Die zweite Ausführungsform wie vorstehend beschrieben kann die folgenden Vorteile bereitstellen.
Jede fahrzeuginterne Vorrichtung 2 ist dazu konfiguriert, im Ansprechen auf ein Bestimmen, dass sich vor dem eigenen Fahrzeug eine Zone befindet, in der autonomes Fahren nicht verfügbar ist, unter Verwendung von Vorwärtsinformationen über eine in Kartendaten enthaltene Fortbewegungsroute Informationen über den Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens zu erfassen, zu bestimmen, ob der Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens, die durch die Informationen über einen Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens angezeigt wird, fortbesteht, und ein Ergebnis der Bestimmung an den Server 3 zu übermitteln. Die Bestimmung, ob der Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens, die durch die Informationen über einen Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens angezeigt wird, fortbesteht, und die anschließende Übermittlung dieser Informationen an den Server ermöglicht es dem Server, in geeigneter Weise zu reflektieren, ob der Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens fortbesteht. Der Server ist in der Lage, die Bestimmung, ob der Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens fortbesteht, an eine unbestimmte Anzahl von fahrzeuginternen Vorrichtungen weiterzuleiten.
Die On-Board-Vorrichtung 2 ist dazu konfiguriert, als Bestimmungsinformationen für das Vorhandensein des Grunds an den Server 3 Bestimmungsinformationen zu übermitteln, die verwendet wurden, um zu bestimmen, dass der Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens, der durch die Informationen über einen Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens angezeigt wird, fortbesteht. Der Server 3 ist dazu konfiguriert, zum Beispiel Kamerabilder, Sensorinformationen, Radarinformationen oder dergleichen zu reflektieren, die verwendet wurden, um zu bestimmen, dass der Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens fortbesteht, und die Kamerabilder, die Sensorinformationen, die Radarinformationen oder ähnliches zu verifizieren und die Glaubwürdigkeit des Ergebnisses der Bestimmung, dass der Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens fortbesteht, zu bestimmen.
Die fahrzeuginterne Vorrichtung 2 ist dazu konfiguriert, im Ansprechen auf ein Bestimmen, dass es vor dem eigenen Fahrzeug eine Zone gibt, in der autonomes Fahren nicht verfügbar ist, auf der Grundlage der Informationen über einen Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens und der Ausstattung des eigenen Fahrzeugs zu bestimmen, ob autonomes Fahren verfügbar ist. Ein Abgleichen der Informationen über einen Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens mit der Ausstattung des eigenen Fahrzeugs ermöglicht es, zu bestimmen, ob autonomes Fahren verfügbar ist.
Die fahrzeuginterne Vorrichtung 2 ist dazu konfiguriert, im Ansprechen auf ein Bestimmen, dass autonomes Fahren nicht verfügbar ist, eine Fahrzeugfahrsteuerung durchzuführen. Das Durchführen der Fahrzeugfahrsteuerung, wenn das autonome Fahren nicht verfügbar ist, ermöglicht eine geeignete Handhabung.
(Andere Ausführungsformen)
Während die Erfindung in Übereinstimmung mit den Ausführungsformen beschrieben wurde, versteht sich, dass die Erfindung nicht auf diese Ausführungsformen oder Strukturen beschränkt ist. Die Erfindung umfasst auch verschiedene Modifikationen und Variationen innerhalb des Geltungsbereichs der Äquivalenz. Ferner liegen verschiedene Kombinationen und Modi, sowie andere Kombinationen und Modi, die nur ein Element, mehr oder weniger, davon, beinhalten, ebenfalls innerhalb des Anwendungsbereichs und der Idee der Erfindung.
Als Fahrzeugfahrsteuerung in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass autonomes Fahren nicht verfügbar ist, wird in einer Situation, in der die Fahrspur, auf welcher sich das eigene Fahrzeug fortbewegt, für autonomes Fahren freigegeben ist, deren benachbarte Fahrspur jedoch nicht für autonomes Fahren freigegeben ist, eine Unterbrechung von der benachbarten Fahrspur in die Fortbewegungsfahrspur des eigenen Fahrzeugs vorweggenommen, und kann der Fahrer darauf aufmerksam gemacht werden, auf eine solche Unterbrechung zu achten.
In einem Fall, in dem autonomes Fahren aufgrund schlechten Wetters nicht verfügbar ist, ermöglicht die Erlangung von Wetterinformationen von einem externen Server ein Abschätzen des Zeitpunkts, zu dem sich das Wetter erholen wird und der Grund für die Nichtverfügbarkeit beseitigt ist, oder eine Routenführung in Gebiete, in denen sich das Wetter erholt hat. In einem Fall, in dem autonomes Fahren wegen gefrorener oder schneebedeckter Fahrbahn nicht verfügbar ist, kann der Fahrmodus vom autonomen Fahren auf manuelles Fahren umgestellt werden und kann dem Fahrer eine Warnmeldung über die Geschwindigkeitsbegrenzung bereitgestellt werden.
Der Server 3 kann dazu konfiguriert sein, in einem Fall, in dem der Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens ein herabgefallener Gegenstand ist, charakteristische Informationen aufzuzeichnen, die die Farbe, die Größe und andere Merkmale des herabgefallenen Gegenstands angeben, um ein Bestimmen zu erleichtern, ob der von der fahrzeuginternen Vorrichtung 2 erkannte herabgefallene Gegenstand entfernt wurde, d.h. ob das eigene Fahrzeug in einen Zustand zurückgekehrt ist, in dem autonomes Fahren verfügbar ist. Zum Beispiel kann die fahrzeuginterne Vorrichtung 2 dazu konfiguriert sein, im Ansprechen auf ein Bestimmen, dass der Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens ein herabgefallener Gegenstand ist, an den Server 3 Informationen über die Nichtverfügbarkeit einschließlich charakteristischer Informationen über den herabgefallenen Gegenstand zu übermitteln. Der Server 3 kann dann dazu konfiguriert sein, in einem Fall, in dem der Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens ein herabgefallener Gegenstand ist und die von der fahrzeuginternen Vorrichtung 2 übertragenen charakteristischen Informationen empfangen wurden, aufzuzeichnen, dass der Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens ein fallengelassener Gegenstand ist, und ferner die charakteristischen Informationen in Zuordnung zu dem herabgefallenen Gegenstand aufzuzeichnen. Die fahrzeuginterne Vorrichtung 2 kann dazu konfiguriert sein, dem Server 3 ursachenerfasste Bilder, bei denen es sich um Bilder des herabgefallenen Gegenstands handelt, als charakteristische Informationen zu übermitteln. In diesem Fall kann der Server 3 die von der fahrzeuginternen Vorrichtung 2 übertragenen ursachenerfassten Bilder speichern und die Kartendaten einschließlich der ursachenerfassten Bilder an die fahrzeuginternen Vorrichtungen 2 verteilen, die planmäßig den Ort passieren, an dem sich der herabgefallene Gegenstand befindet. Die fahrzeuginterne Vorrichtung 2 kann dazu konfiguriert sein, auf der Grundlage der von dem Server 3 übermittelten ursachenerfassten Bilder zu bestimmen, ob der Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens beseitigt wurde. Der Server 3 kann ferner dazu konfiguriert sein, durch Analysieren der von der fahrzeuginternen Vorrichtung 2 übermittelten Bilder des abgeworfenen Gegenstands charakteristische Informationen zu extrahieren.
Die Länge eines Stausegments kann im Laufe der Zeit zu- oder abnehmen. Das heißt, die Länge eines Stausegments kann sich ausdehnen oder zusammenziehen. Wo autonomes Fahren aufgrund des Staus nicht verfügbar ist, kann der Server 3 dazu konfiguriert sein, das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines Staus zu bestimmen oder das Ende eines Staus zu bestimmen, durch Zugreifen auf externe Informationen, wie z.B. das Fahrzeuginformations- und Kommunikationssystem bzw. Vehicle Informationen and Communication System (VICS) (eingetragenes Warenzeichen), je nach Notwendigkeit, und gegebenenfalls einen Bereich zu aktualisieren, in dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist. Dadurch, dass die fahrzeuginterne Vorrichtung 2 Ortsinformationen über den Ort des Staus an den Server 3 übermittelt, kann der Server 3 auf der Grundlage der von der fahrzeuginternen Vorrichtung 2 übermittelten Ortsinformationen einen überlasteten Bereich identifizieren. Dies kann die Aktualität von Stauinformationen im Vergleich zu Informationen aus dem VICS oder dergleichen erhöhen.
Der Server 3 kann dazu konfiguriert sein, Änderungen der Straßenoberflächentemperatur auf der Grundlage von Wetterinformationen vorherzusagen und Orte, an denen autonomes Fahren nicht verfügbar ist, aufgrund von Straßenglätte oder weil Schnee auf der Straßenoberfläche liegt, festzulegen oder aufzuheben. Das heißt, der Server 3 kann dazu konfiguriert sein, beispielsweise den Ort und die Zeit vorherzusagen, bei denen autonomes Fahren aufgrund von Straßenglätte oder Schnee auf der Straßenoberfläche schwierig wird, aus zum Beispiel einem Ergebnis der Vorhersage von Änderungen der Straßenoberflächentemperatur, und die Orte festzulegen, an denen autonomes Fahren nicht verfügbar ist. Der Server 3 kann dazu konfiguriert sein, für eine Zone, die als autonomes Fahren aufgrund von Straßenglätte oder Schnee auf der Straßenoberfläche nicht verfügbar festgelegt ist, den Zeitpunkt der Rückkehr zu einem Zustand, in dem autonomes Fahren verfügbar ist, auf der Grundlage der Wetterinformationen und vorhergesagten Änderungen der Straßenoberflächentemperatur vorherzusagen und die Informationen über die Verfügbarkeit autonomen Fahrens zu aktualisieren. Die fahrzeuginterne Vorrichtung 2 oder der Server 3 kann dazu konfiguriert sein, zu bestimmen, dass eine Zone mit Straßenglätte für autonomes Fahren nicht verfügbar ist, und für eine solche Zone, die aufgrund der gefrorenen Fahrbahnoberfläche als für autonomes Fahren nicht verfügbar festgelegt wurde, zu bestimmen, dass die Zone in einen Zustand zurückgekehrt ist, in dem autonomes Fahren verfügbar ist, und zwar auf der Grundlage der Tatsache, dass die Straßenoberfläche nicht mehr vereist ist. Die fahrzeuginterne Vorrichtung 2 oder der Server 3 kann einen Ort, an dem das Ausmaß einer Schneeansammlung einen vordefinierten Schwellenwert überschreitet, als eine Zone, in der autonomes Fahren nicht verfügbar ist, bestimmen, in der eine Schneeansammlung auf der Straßenoberfläche aufgetreten ist, und für eine solche Zone, die aufgrund einer Schneeansammlung auf der Straßenoberfläche als nicht verfügbar für autonomes Fahren festgelegt wurde, bestimmen, dass die Zone in einen Zustand zurückgekehrt ist, in dem autonomes Fahren verfügbar ist, auf der Grundlage der Tatsache, dass das Ausmaß der Schneeansammlung unter den vordefinierten Schwellenwert gesunken ist und die Schneeansammlung auf der Straßenoberfläche geräumt worden ist.
Es kann eine Konfiguration geben, bei welcher eine Straßenbedingung für autonomes Fahren vorschreibt, dass die Anzahl von Fahrspuren größer oder gleich einer vordefinierten Zahl n ist. Die vordefinierte Zahl n ist eine ganze Zahl größer oder gleich „2“, z.B. „2“, „3“, „4“ und so weiter. In einer solchen Konfiguration kann der Server 3 dazu konfiguriert sein, eine Zone, in der die Anzahl von gültigen Fahrspuren aufgrund von Hindernissen auf der Straße, wie z.B. herabgefallenen Gegenständen, Baustellen oder auf der Straße geparkten Fahrzeugen, kleiner als n ist, als eine Zone festlegen, in der autonomes Fahren nicht verfügbar ist. Die Anzahl von gültigen Fahrspuren ist die Anzahl von Fahrspuren, auf welchen sich Fahrzeuge tatsächlich fortbewegen können. Zum Beispiel in einem Fall, in dem eine Spur einer zweispurigen Straße durch ein Hindernis blockiert ist, ist die Anzahl von gültigen Fahrspuren auf der Straße „1“. Der Server 3 kann dazu konfiguriert sein, in einem Fall, in dem der Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens eine unzureichende Anzahl gültiger Fahrspuren aufgrund von Hindernissen auf der Straße ist, die Festlegung der Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens im Ansprechen auf ein Bestätigen des Verschwindens der Hindernisse auf der Straße aufzuheben. Das von den fahrzeuginternen Vorrichtungen 2 verwendete Kriterium für die Verfügbarkeit autonomen Fahrens kann das gleiche sein wie das des Servers 3.
Es kann eine Konfiguration geben, in welcher eine Umgebungsbedingung für autonomes Fahren vorschreibt, dass sich innerhalb einer vordefinierten Entfernung von dem Standort des eigenen Fahrzeugs in der Fahrtrichtung auf einer abgegrenzten Autobahn keine Fußgänger befinden. In einer solchen Konfiguration kann der Server 3 dazu konfiguriert sein, einen Ort, an dem ein Fußgänger eine abgegrenzte Autobahn betritt, als einen Ort festzulegen, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist. Der Server 3 kann dazu konfiguriert sein, in einem Fall, in dem der Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens ein solcher Fußgänger ist, der die abgegrenzte Autobahn betritt, die Festlegung der Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens aufzuheben, im Ansprechen auf ein Bestätigen, dass der Fußgänger die abgegrenzte Autobahn verlassen hat. Das von der fahrzeuginternen Vorrichtung 2 verwendete Kriterium zum Bestimmen der Verfügbarkeit autonomen Fahrens kann das gleiche sein wie das des Servers 3. Die abgegrenzten Autobahnen beinhalten gebührenpflichtige Straßen, wie z.B. Schnellstraßen.
Es kann eine Konfiguration geben, in welcher die Umgebungsbedingung für autonomes Fahren Wetterbedingungen vorschreibt. In einer solchen Konfiguration kann der Server 3 dazu konfiguriert sein, einen Ort, an dem die Niederschlagsmenge einen vordefinierten Schwellenwert überschreitet, als einen Ort, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist, festzulegen. Der Server 3 kann dazu konfiguriert sein, in einem Fall, in dem der Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens ein solcher Regenfall ist, die Festlegung der Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens aufzuheben, im Ansprechen auf eine Bestätigung, dass die Niederschlagsmenge unter dem vordefinierten Schwellenwert liegt. Das von den fahrzeuginternen Vorrichtungen 2 verwendete Kriterium für die Verfügbarkeit autonomen Fahrens kann dasselbe sein wie das des Servers 3. Der Schwellenwert, der sich auf die Niederschlagsmenge zum Aufheben der Festlegung der Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens bezieht, kann auf einen kleineren Wert festgelegt sein als der Schwellenwert, der sich auf die Niederschlagsmenge bezieht, um den Ort der Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens festzulegen, und eine derartige Konfiguration kann größere Sicherheit gewährleisten. Der Server 3 kann dazu konfiguriert sein, in einem Fall, in dem der Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens Regen ist, die Festlegung der Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens aufzuheben, im Ansprechen auf eine Bestätigung, dass die Regenmenge unter dem vordefinierten Schwellenwert liegt und der Zustand der Straßenoberfläche wieder einen vordefinierten Zustand erreicht hat. Der Zustand der Straßenoberfläche, der autonomes Fahren erlaubt, kann zum Beispiel als ein Zustand definiert sein, in dem die Straße nicht überflutet oder mit Schnee bedeckt ist.
Es kann eine Konfiguration geben, in welcher eine Bedingung für autonomes Fahren vorschreibt, dass eine GPS-Ortung mit einer vordefinierten Genauigkeit verfügbar ist. In einer solchen Konfiguration kann der Server 3 dazu konfiguriert sein, einen Ort, an dem der GPS-Ortungsfehler einen vordefinierten Toleranzbereich überschreitet oder die GPS-Ortung überhaupt nicht verfügbar ist, als einen Ort festzulegen, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist. Der Server 3 kann dazu konfiguriert sein, in einem Fall, in dem der Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens der Positionierungsstatus des GPS ist, die Festlegung der Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens im Ansprechen auf eine Bestätigung, dass die GPS-Positionierungsgenauigkeit auf einem akzeptablen Niveau liegt, aufzuheben. Das Kriterium für die Verfügbarkeit autonomen Fahrens durch die fahrzeuginternen Vorrichtungen 2 kann das gleiche sein wie das des Servers 3.
Es kann eine Konfiguration geben, in welcher die Bedingung für autonomes Fahren vorschreibt, dass Orte, an denen autonomes Fahren verfügbar ist, Orte sind, an denen die fahrzeuginternen Vorrichtungen 2 und der Server 3 über ein Mobilkommunikationssystem der vierten oder fünften Generation (sogenanntes 4G oder 5G) kommunizieren können. In einer solchen Konfiguration kann der Server 3 dazu konfiguriert sein, einen Ort, an dem eine Kommunikationsverbindung zu drahtlosen Basisstationen in dem drahtlosen Kommunikationssystem aufgrund einer Verschlechterung der Funkwellenbedingungen nicht verfügbar ist, als einen festzulegen, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist. Der Server 3 kann dazu konfiguriert sein, in einem Fall, in dem der Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens der Verbindungsstatus der drahtlosen Kommunikation ist, die Festlegung der Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens im Ansprechen auf eine Bestätigung, dass die Funkwellenbedingung günstig geworden ist, aufzuheben. Das Kriterium für die Verfügbarkeit autonomen Fahrens durch die fahrzeuginternen Vorrichtungen 2 kann das gleiche sein wie das des Servers 3.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die Konfiguration beschränkt, bei der der Prozess des Bestimmens, ob der Bereich, in dem sich das eigene Fahrzeug fortbewegt, ein Ort ist, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist, in Schritt S2, der unter Bezugnahme auf 5 beschrieben ist, und der Prozess des Bestimmens, ob der Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens fortbesteht, in Schritt S26 von der fahrzeuginternen Vorrichtung 2 durchgeführt werden, die in ein Fahrzeug eingebaut ist, das mit der autonomen Fahrfunktion ausgestattet ist. Alternativ können diese Prozesse von der fahrzeuginternen Vorrichtung 2 durchgeführt werden, die in ein Fahrzeug eingebaut ist, das nicht mit einer autonomen Fahrfunktion ausgestattet ist, sondern mit einem Umgebungsüberwachungssensor, wie beispielsweise einer Kamera, versehen ist. Autonomes Fahren im Rahmen der vorliegenden Erfindung kann Fahrunterstützungsebenen (so genannte Autonomfahrebenen 1-2) beinhalten, bei welchen das System mindestens eine einer Lenkoperation und einer Beschleunigungs-/Verzögerungs-Operation unterstützt. Autonomes Fahren kann den Ebenen 3 bis 5 wie durch die „Society of Automotive Engineers (SAE) International“ definiert entsprechen. Die SAE International ist eine gemeinnützige Organisation in den USA, deren Mitglieder Mobilitätsexperten sind. Ebene 3 bezieht sich auf eine Ebene bzw. Stufe, auf der das System alle Fahrbetriebsabläufe in dem ODD durchführt, aber in einem Notfall das System die Steuerungsbefugnis an den Fahrer überträgt. Ebene bzw. Stufe 4 bezieht sich auf eine Ebene, auf der das System alle Fahrbetriebsabläufe in dem ODD durchführt. Ebene bzw. Stufe 5 bezieht sich auf eine Ebene, auf der das System alle Fahrbetriebsabläufe ohne örtliche Beschränkungen durchführt.
Die Determinanten für die Verfügbarkeit autonomen Fahrens können von einer fahrzeuginternen Kommunikationsvorrichtung, die an einem vorausfahrenden Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug angebracht ist, über Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation oder von einer straßenseitigen Kommunikationsvorrichtung, die an einer straßenseitigen Vorrichtung angebracht ist, über Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation empfangen werden. Zum Beispiel in einem Fall, in dem das vorausfahrende Fahrzeug ein großes Fahrzeug wie beispielsweise ein Lastwagen oder ein Anhänger ist und die Sicht nach vorne vom eigenen Fahrzeug aus nicht gut ist, können die Determinanten für die Verfügbarkeit autonomen Fahrens von einer fahrzeuginternen Kommunikationsvorrichtung, die an dem vorausfahrenden Fahrzeug angebracht ist, über Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation empfangen werden.
Jede fahrzeuginterne Vorrichtungen 2 kann dazu konfiguriert sein, eine Fahrzeugsteuerung auf der Grundlage der von dem Server 3 gelieferten Informationen durchzuführen, ohne die vom Server 3 gelieferten Informationen zu überprüfen. Die fahrzeuginterne Vorrichtung 2 kann dazu konfiguriert sein, die von dem Server 3 gelieferten Informationen einheitlich zu verifizieren, oder dazu konfiguriert sein, in Übereinstimmung mit Benutzeroperationen oder Fahrszenen zwischen autonomem Fahren und manuellem Fahren umzuschalten.
Der Server 3 kann dazu konfiguriert sein, Informationen über Orte autonomen Fahrens zu aktualisieren, nachdem er nicht nur die von einer fahrzeuginternen Vorrichtung 2, sondern auch die von einer Vielzahl von fahrzeuginternen Vorrichtungen 2 übermittelten Informationen statistisch verarbeitet hat. Die statistische Verarbeitung beinhaltet eine Mittelwertbildung und Mehrheitsentscheidung. Der Server 3 kann dazu konfiguriert sein, den Ort der Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens und der Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens mit einem zugewiesenen Vertrauensgrad zu verteilen. Der Vertrauensgrad kann auf z.B. der Grundlage der Anzahl der in der statistischen Verarbeitung verwendeten Daten oder der Schwankung (z.B. Varianz und Standardabweichung) in Bestimmungsergebnissen der jeweiligen fahrzeuginternen Vorrichtungen 2 bewertet werden. Je größer die Anzahl der in die statistische Verarbeitung eingehenden Daten ist und je geringer die Streuung der Bestimmungsergebnisse der jeweiligen fahrzeuginternen Vorrichtungen 2 ist, desto höher kann der Grad des Vertrauens bewertet werden. Um die Aktualität der Informationen über Orte, an denen autonomes Fahren nicht verfügbar ist, zu erhöhen, kann der Server 3 dazu konfiguriert sein, die Festlegung oder Aufhebung der Orte, an denen autonomes Fahren nicht verfügbar ist, auf der Grundlage der von den fahrzeuginternen Vorrichtungen 2 übermittelten Informationen innerhalb des letzten vordefinierten Zeitraums zu bestimmen. Der vordefinierte Zeitraum ist vorzugsweise in Einheiten von einigen zehn Minuten, kann aber auch eine Stunde oder einen Tag betragen. Bei der statistischen Verarbeitung der von den mehreren fahrzeuginternen Vorrichtungen 2 übermittelten Informationen kann der Server 3 dazu konfiguriert sein, im Ansprechen auf eine sukzessive Bestätigung, dass der Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens auf der Grundlage der Bildanalyse beseitigt wurde, die Festlegung des Orts, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist, sofort aufzuheben, ohne auf die Akkumulation von von den mehreren fahrzeuginternen Vorrichtungen 2 übermittelten Informationen zu warten. In Übereinstimmung mit einer solchen Konfiguration kann der Echtzeitcharakter der von dem Server 3 an die fahrzeuginternen Vorrichtungen 2 gelieferten Informationen verbessert werden.
Die Häufigkeit, mit der der Server 3 Benachrichtigungsinformationen empfängt, die von den fahrzeuginternen Vorrichtungen 2 übertragen werden, die zur Aktualisierung der Festlegung oder Aufhebung eines Orts, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist, verwendet werden, mit anderen Worten, die Anzahl von Aktualisierungen, die zum Aktualisieren der Festlegung oder Aufhebung eines Orts, an dem autonomes Fahrens nicht verfügbar ist, erforderlich sind, kann in Übereinstimmung mit Charakteristiken des Grunds für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens variabel festgelegt werden. Die erforderliche Anzahl von Aktualisierungen entspricht zum Beispiel der in den Schritten T5 und T10 von 6 beschriebenen vordefinierten Häufigkeit. Der Server 3 kann dazu konfiguriert sein, in einem Fall, in dem der Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens ein quasistatischer Faktor ist, wie beispielsweise Straßenbauarbeiten, die erforderliche Anzahl von Aktualisierungen auf einen relativ hohen Wert, wie z.B. 20, 30 oder dergleichen, festzulegen. Der Server 3 kann dazu konfiguriert sein, in einem Fall, in dem der Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens ein quasi-dynamischer Faktor ist, wie beispielsweise ein Guerilla-Regenguss, die erforderliche Anzahl von Aktualisierungen auf einen relativ niedrigen Wert, wie z.B. 5, 10 oder dergleichen, festzulegen. Die quasi-statischen Faktoren sind temporäre Umweltfaktoren, die voraussichtlich einige Stunden bis einige Tage andauern, wie beispielsweise Baustellen, Fahrbahnbeschränkungen, Schneeanhäufungen und dergleichen. Die quasi-dynamischen Faktoren sind Umweltfaktoren, die voraussichtlich von kürzerer Dauer sind als die quasi-statischen Faktoren, beispielsweise herabgefallene Gegenstände, auf öffentlichen Straßen geparkte Fahrzeuge, Fußgänger, die eine abgegrenzte Straße betreten, und dergleichen. Der Server 3 kann dazu konfiguriert sein, in einem Fall, in dem der Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens ein quasistatischer Faktor ist, die erforderliche Anzahl von Aktualisierungen auf weniger als in einem Fall festzulegen, in dem der Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens ein quasistatischer Faktor ist. Je kleiner die erforderliche Anzahl von Aktualisierungen ist, desto häufiger können die Einstellungen aktualisiert werden, was es einfacher macht, die Festlegung oder Aufhebung des Orts, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist, in Echtzeit durch den quasi-dynamischen Faktor zu gewährleisten. In einem Fall, in dem der Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens ein quasistatischer Faktor ist, ist die Bestimmung auf der Grundlage von Benachrichtigungsinformationen und Bestimmungsinformationen vorzunehmen, die von einer relativ großen Anzahl von fahrzeuginternen Vorrichtungen 2 übertragen werden, was die Zuverlässigkeit bei der Aktualisierung der Festlegung oder Aufhebung von Orten, an denen autonomes Fahren nicht verfügbar ist, erhöht.
Die fahrzeuginterne Vorrichtung 2 kann dazu konfiguriert sein, den Prozess des Bestimmens, ob ein Fortbewegungsort, der ein Ort ist, an dem das eigene Fahrzeug vorbeifährt, oder ein Ort, der sich in einer vordefinierten Entfernung voraus des Fortbewegungsorts befindet, ständig für autonomes Fahren zur Verfügung steht, oder nur, wenn ein Ort passiert wird, der als nicht für autonomes Fahren verfügbar bestimmt worden ist, durchzuführen.
Wie vorstehend beschrieben wurde, ist jede fahrzeuginterne Vorrichtung 2 dazu konfiguriert, das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines Grunds für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens zu ermitteln und das Bestimmungsergebnis an den Server 3 zu übermitteln. Der Server 3 ist dazu konfiguriert, das von jeder fahrzeuginternen Vorrichtung 2 übertragene Bestimmungsergebnis statistisch zu verarbeiten, um dadurch den Ort der Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens festzulegen oder aufzuheben. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf eine solche Konfiguration beschränkt. Alternativ kann der Server 3 dazu konfiguriert sein, Determinanten, wie z.B. Informationen über die Umgebung des Fahrzeugs, Informationen über das Fahren des Fahrzeugs und Informationen über den Standort des Fahrzeugs, von jeder fahrzeuginternen Vorrichtung 2 zu sammeln und eine direkte Bestimmung auf der Grundlage der gesammelten Determinanten vorzunehmen. Das heißt, die fahrzeuginterne Vorrichtung 2 muss nicht unbedingt mit einer Funktion zum Bestimmen der Verfügbarkeit autonomen Fahrens ausgestattet sein. Der Server 3 kann dazu konfiguriert sein, Bilder von Kameras, die in Infrastruktureinrichtungen, wie z.B. straßenseitigen Vorrichtungen, installiert sind, zu verwenden, um das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines Grunds für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens zu bestimmen.
Die Steuereinheit und ihr Verfahren, die im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung beschrieben wurden, können durch einen dedizierten Computer implementiert werden, der durch Ausbilden eines Prozessors und eines Speichers bereitgestellt wird, dazu programmiert, eine oder mehrere durch ein Computerprogramm verkörperte Funktionen auszuführen. Andernfalls können die Steuereinheit und ihr Verfahren, die im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung beschrieben wurden, durch einen dedizierten Computer implementiert werden, der durch Ausbilden eines Prozessors aus einer oder mehreren dedizierten Hardware-Logikschaltungen bereitgestellt wird. Alternativ können die Steuereinheit und ihr Verfahren, die im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung beschrieben wurden, durch einen oder mehrere dedizierte Computer implementiert werden, die durch eine Kombination aus einem Prozessor und einem Speicher, programmiert zur Ausführung einer oder mehrerer Funktionen, und einer oder mehreren Hardware-Logikschaltungen ausgebildet werden. Das Computerprogramm kann als von einem Computer auszuführende Anweisungen in einem computerlesbaren, nicht-transitorischen, materiellen Aufzeichnungsmedium gespeichert werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 202035781 [0001]
JP 201940235 A [0004]

Claims

Fahrzeuginterne Vorrichtung für ein Fahrzeug, umfassend: eine Nichtverfügbarkeitsort-Bestimmungseinheit (5a), die dazu konfiguriert ist, zu bestimmen, ob ein Bereich, in dem sich das Fahrzeug fortbewegt, ein Ort ist, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist; und eine Übertragungssteuereinheit (5e), die dazu konfiguriert ist, die fahrzeuginterne Vorrichtung zu veranlassen, ein Ergebnis der von der Nichtverfügbarkeitsort-Bestimmungseinheit durchgeführten Bestimmung an einen Server zu übertragen.
Fahrzeuginterne Vorrichtung nach Anspruch 1, ferner umfassend eine Grund-für-Nichtverfügbarkeit-Aufzeichnungseinheit (5b), die dazu konfiguriert ist, im Ansprechen auf die Nichtverfügbarkeitsortbestimmung durch die Nichtverfügbarkeitsort-Bestimmungseinheit, die bestimmt, dass der Bereich, in dem sich das Fahrzeug fortbewegt, ein Ort ist, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist, den Bereich in Verbindung mit einem Grund für die Nichtverfügbarkeit als einen Ort aufzuzeichnen, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist.
Fahrzeuginterne Vorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Übertragungssteuereinheit dazu konfiguriert ist, die fahrzeuginterne Vorrichtung zu veranlassen, den von der Grund-für-Nichtverfügbarkeit-Aufzeichnungseinheit aufgezeichneten Grund für die Nichtverfügbarkeit an den Server zu übertragen.
Fahrzeuginterne Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Übertragungssteuereinheit dazu konfiguriert ist, die fahrzeuginterne Vorrichtung zu veranlassen, an den Server Nichtverfügbarkeitsbestimmungsinformationen zu übertragen, welche Bestimmungsinformationen sind, die von der Nichtverfügbarkeitsort-Bestimmungseinheit verwendet wurden, um zu bestimmen, dass der Bereich, in dem sich das Fahrzeug fortbewegt, ein Ort ist, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist.
Fahrzeuginterne Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner umfassend: eine Beseitigung-der-Nichtverfügbarkeit-Bestimmungseinheit (5c), die dazu konfiguriert ist, zu bestimmen, ob die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens an dem Ort, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist, beseitig wurde; und eine Grund-für-Beseitigung-Aufzeichnungseinheit (5d), die dazu konfiguriert ist, im Ansprechen darauf, dass die Beseitigung-der-Nichtverfügbarkeit-Bestimmungseinheit bestimmt, dass die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens an dem Ort, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist, beseitigt wurde, den Ort, an dem die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens beseitigt wurde, in Verbindung mit einem Grund für die Beseitigung aufzuzeichnen.
Fahrzeuginterne Vorrichtung nach Anspruch 5, wobei die Übertragungssteuereinheit dazu konfiguriert ist, die fahrzeuginterne Vorrichtung zu veranlassen, den von der Grund-für-Beseitigung-Aufzeichnungseinheit aufgezeichneten Grund für die Beseitigung an den Server zu übertragen.
Fahrzeuginterne Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, wobei die Übertragungssteuereinheit dazu konfiguriert ist, die fahrzeuginterne Vorrichtung zu veranlassen, an den Server Beseitigungsbestimmungsinformationen zu übertragen, welche Bestimmungsinformationen sind, die von der Beseitigung-der-Nichtverfügbarkeit-Bestimmungseinheit verwendet wurden, um zu bestimmen, dass die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens an dem Ort, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist, beseitigt wurde.
Fahrzeuginterne Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, wobei die Nichtverfügbarkeitsort-Bestimmungseinheit dazu konfiguriert ist, Informationen über die Umgebung des Fahrzeugs zu verwenden, um zu bestimmen, ob der Bereich, in dem sich das Fahrzeug fortbewegt, ein Ort ist, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist, und die Beseitigung-der-Nichtverfügbarkeits-Bestimmungseinheit dazu konfiguriert ist, die Informationen über die Umgebung des Fahrzeugs zu verwenden, um zu bestimmen, ob die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens an dem Ort, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist, beseitigt wurde.
Fahrzeuginterne Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, ferner umfassend: eine Kartendaten-Speichereinheit (8), die zum Speichern von Kartendaten konfiguriert ist; eine Nichtverfügbarkeitszone-Vorhandensein-Bestimmungseinheit (5f), die dazu konfiguriert ist, Vorwärtsinformationen einer Fortbewegungsroute, die in den in der Kartendaten-Speichereinheit gespeicherten Kartendaten enthalten sind, zu verwenden, um zu bestimmen, ob sich vor dem Fahrzeug eine Zone befindet, in der autonomes Fahren nicht verfügbar ist; eine Grundinformations-Erfassungseinheit (5g), die dazu konfiguriert ist, im Ansprechen darauf, dass die Nichtverfügbarkeitszone-Vorhandensein-Bestimmungseinheit bestimmt, dass es vor dem Fahrzeug eine Zone der Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens gibt, Grundinformationen über die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens zu erfassen, die in den in der Kartendaten-Speichereinheit gespeicherten Kartendaten enthalten sind; eine Grund-Vorhandensein-Bestimmungseinheit (5h), die dazu konfiguriert ist, Informationen über die Umgebung des Fahrzeugs zu verwenden, um zu bestimmen, ob ein Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens, die durch die von der Grundinformations-Erfassungseinheit erfassten Grundinformationen für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens angegeben wird, fortbesteht, wobei die Übertragungssteuereinheit dazu konfiguriert ist, die fahrzeuginterne Vorrichtung zu veranlassen, ein Ergebnis der von der Grund-Vorhandensein-Bestimmungseinheit durchgeführten Bestimmung an den Server zu übertragen.
Fahrzeuginterne Vorrichtung nach Anspruch 9, wobei die Übermittlungssteuereinheit dazu konfiguriert ist, die fahrzeuginterne Vorrichtung zu veranlassen, an den Server Grund-Vorhandenseins-Bestimmungsinformationen zu übermitteln, die von der Grund-Vorhandensein-Bestimmungseinheit verwendet wurden, um zu bestimmen, dass der Grund für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens fortbesteht.
Fahrzeuginterne Vorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, ferner umfassend: eine Einheit (5i) zum Bestimmen der Verfügbarkeit autonomen Fahrens, die dazu konfiguriert ist, im Ansprechen auf die Nichtverfügbarkeit-Vorhandenseins-Bestimmungseinheit, die bestimmt, dass es eine Zone, in der autonomes Fahren nicht verfügbar ist, vor dem Fahrzeug gibt, basierend auf den Grundinformationen für die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens, die von der Grundinformations-Erfassungseinheit und von Fahrzeugausstattung des Fahrzeugs erfasst wurde, zu bestimmen, ob autonomes Fahren verfügbar ist; und eine Steuerleistungseinheit (5j), die dazu konfiguriert ist, im Ansprechen darauf, dass die Einheit zum Bestimmen der Verfügbarkeit autonomen Fahrens bestimmt, dass autonomes Fahren nicht verfügbar ist, eine Fahrzeugfahrsteuerung durchführt.
Server, umfassend: eine Benachrichtigungsinformations-Erfassungseinheit, die dazu konfiguriert ist, von einer bordeigenen Vorrichtung für ein Fahrzeug ein Ergebnis einer von der bordeigenen Vorrichtung durchgeführten Bestimmung, dass ein Bereich, in dem sich das Fahrzeug fortbewegt, ein Ort ist, in dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist, als Nichtverfügbarkeits-Benachrichtigungsinformationen zu erfassen; und eine Benachrichtigungsinformations-Aufzeichnungseinheit (9b), die dazu konfiguriert ist, die von der Benachrichtigungsinformations-Erfassungseinheit erfassten Nichtverfügbarkeits-Benachrichtigungsinformationen aufzuzeichnen.
Server nach Anspruch 12, wobei die Benachrichtigungsinformations-Erfassungseinheit dazu konfiguriert ist, von der fahrzeuginternen Vorrichtung ein Ergebnis einer von der fahrzeuginternen Vorrichtung durchgeführten Bestimmung, dass die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens an dem Ort, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist, beseitigt wurde, als Beseitigungsbenachrichtigungsinformationen zu erfassen, und die Benachrichtigungsinformations-Aufzeichnungseinheit dazu konfiguriert ist, die von der Benachrichtigungsinformations-Erfassungseinheit erfassten Beseitigungsbenachrichtigungsinformationen aufzuzeichnen.
System zum Bestimmen der Verfügbarkeit autonomen Fahrens, umfassend: eine fahrzeuginterne Vorrichtung (2) für ein Fahrzeug, dazu konfiguriert, zu bestimmen, ob ein Bereich, in dem sich das Fahrzeug fortbewegt, ein Ort ist, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist, und ein Ergebnis der Bestimmung, dass der Bereich, in dem sich das Fahrzeug fortbewegt, ein Ort ist, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist, als Nichtverfügbarkeits-Benachrichtigungsinformationen an einen Server zu übertragen; und den Server (3), der dazu konfiguriert ist, die von der fahrzeuginternen Vorrichtung übertragenen Nichtverfügbarkeits-Benachrichtigungsinformationen zu empfangen und die empfangenen Nichtverfügbarkeits-Benachrichtigungsinformationen aufzuzeichnen.
System zum Bestimmen der Verfügbarkeit autonomen Fahrens nach Anspruch 14, wobei die fahrzeuginterne Vorrichtung dazu konfiguriert ist, ein Ergebnis einer Bestimmung, dass die Nichtverfügbarkeit autonomen Fahrens an dem Ort, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist, beseitigt wurde, als Beseitigungsbenachrichtigungsinformationen an den Server zu übertragen, und der Server dazu konfiguriert ist, die von der fahrzeuginternen Vorrichtung übertragenen Beseitigungsbenachrichtigungsinformationen zu empfangen und die empfangenen Beseitigungsbenachrichtigungsinformationen aufzuzeichnen.
Programm zum Bestimmen der Verfügbarkeit autonomen Fahrens zum Veranlassen einer Steuereinheit (5) einer fahrzeuginternen Vorrichtung (2) für ein Fahrzeug, durchzuführen: einen Nichtverfügbarkeitsort-Bestimmungsprozess des Bestimmens, ob ein Bereich, in dem sich das Fahrzeug fortbewegt, ein Ort ist, an dem autonomes Fahren nicht verfügbar ist; und einen Übertragungssteuerprozess des Übertragens eines Ergebnisses des Nichtverfügbarkeitsort-Bestimmungsprozesses an einen Server.