DE112020005705T5

DE112020005705T5 - Lenksteuervorrichtung und lenksteuerverfahren

Info

Publication number: DE112020005705T5
Application number: DE112020005705.4T
Authority: DE
Inventors: Jung Ae Lee
Original assignee: Mando Corp
Current assignee: HL Mando Corp
Priority date: 2019-11-18
Filing date: 2020-11-18
Publication date: 2022-09-08
Also published as: CN114829230B; US20220396308A1; KR20210060185A; CN114829230A; WO2021101226A1

Abstract

Die vorliegende Offenbarung sieht eine Lenksteuervorrichtung vor, die umfasst: eine erste Steuereinheit zum Steuern eines Motors, um ein Motordrehmoment, das mit dem Lenken verbunden ist, auf der Grundlage eines Wertes eines ersten Lenkdrehmoments zu liefern; und eine zweite Steuereinheit zum wechselseitigen Überwachen von Betriebszuständen mit der ersten Steuereinheit über eine Kommunikationsschnittstelle und zum Steuern des Motors, wenn eine Anomalie in der ersten Steuereinheit auftritt, wobei die zweite Steuereinheit, wenn das Auftreten einer Anomalie, die dem Betriebszustand der ersten Steuereinheit zugeordnet ist, erkannt wird, auf der Grundlage eines Wertes eines zweiten Lenkdrehmoments bestimmt, ob die erste Steuereinheit oder die Kommunikationseinheit anormal ist oder nicht. Gemäß der vorliegenden Offenbarung kann ein redundanter Sicherheitsmechanismus ohne eine separate Änderung des Hardware-Designs implementiert werden.

Description

Gebiet der Technik
Die Offenbarung bezieht sich auf eine Lenksteuervorrichtung und ein Lenksteuerverfahren, die in der Lage sind, eine Steuerung der Lenkung durchzuführen, wenn ein Fehler in der Lenksteuervorrichtung erfasst wird.
Stand der Technik
Bei der Servolenkung eines Fahrzeugs handelt es sich um eine elektrische Lenkvorrichtung, die den Fahrer bei der Bedienung des Lenkrads unterstützt. Bei der Servolenkung werden hauptsächlich Verfahren verwendet, die auf hydraulischem Druck beruhen, aber in letzter Zeit werden zunehmend elektrische Servolenkungen (EPS) eingesetzt, die mit Motorkraft arbeiten. Im Vergleich zu herkömmlichen hydraulischen Druckservolenkungen haben elektrische Servolenkungen den Vorteil, dass sie leicht sind, wenig Platz benötigen und kein Ölwechsel erforderlich ist.
Eine solche elektrische Servolenkung umfasst einen Drehmomentsensor, der das durch das Drehen des Lenkrads erzeugte Lenkdrehmoment erfasst, um ein dem Lenkdrehmoment proportionales elektrisches Signal auszugeben, eine elektronische Steuereinheit (ECU), die das elektrische Signal vom Drehmomentsensor empfängt und ein Motorantriebssignal ausgibt, und einen Lenkmotor, der auf der Grundlage des von der ECU ausgegebenen Motorantriebssignals ein Unterstützungsdrehmoment erzeugt. Das vom Lenkmotor erzeugte Unterstützungsdrehmoment wird auf die Zahnstange, das Ritzel oder die Lenksäule übertragen, um das Lenkdrehmoment durch den Fahrer zu unterstützen.
In den letzten Jahren wurden Steer-by-Wire Systeme (SbW) entwickelt und eingesetzt, bei denen die Fahrzeuglenkung durch die Steuerung des Antriebs des mit der Zahnstange verbundenen Motors durch elektrische Signale ohne mechanische Verbindungsvorrichtungen wie die Ritzelwelle, die Lenksäule oder das Kreuzgelenk zwischen Lenkrad und Rad erfolgt. Ein solches SbW System kann ein Lenkrad für die Lenkbetätigung des Fahrers, einen Reaktionskraftmotor, der auf einer Seite des Lenkrads installiert ist, um ein Reaktionskraftdrehmoment entsprechend der Drehung des Lenkrads zu liefern, einen Aktuator, der mit der Zahnstange verbunden ist, um die Lenkbetätigung durchzuführen, einen Winkelsensor zum Erfassen des Lenkwinkels, der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Drehmoments des Lenkrads und eine ECU zum Ansteuern des Aktuators und des Reaktionskraftmotors entsprechend dem vom Sensor eingegebenen elektrischen Signal umfassen.
Derweil führte die Nachfrage nach hoher Sicherheit für Fahrzeuge zur Einführung der Technologie der Lenksteuerung durch eine Unterstützung-ECU in der elektrischen Servolenkung, wenn die Haupt-ECU eine Anomalie aufweist. Daher besteht ein zunehmender Bedarf an einem Verfahren zur sichereren Durchführung der Fahrzeuglenkung durch eine genauere Erfassung z. B. einer Anomalie in der Haupt-CPU.
Detaillierte Beschreibung der Erfindung
Technische Aufgabe
Vor diesem Hintergrund zielt die Offenbarung darauf ab, eine Lenksteuervorrichtung und ein Lenksteuerverfahren vorzusehen, die in der Lage sind, einen redundanten Sicherheitsmechanismus ohne eine separate Hardware-Design Änderung zu implementieren, indem eine Anomalie in der Kommunikationsschnittstelle oder der Hauptsteuervorrichtung auf der Grundlage des Lenkdrehmomentwerts in der Unterstützungssteuervorrichtung bestimmt wird, nachdem eine Anomalie in der Hauptsteuervorrichtung in der Lenksteuervorrichtung erkannt wurde.
Eine weitere Aufgabe der Offenbarung ist, eine Lenksteuervorrichtung und ein Lenksteuerverfahren vorzusehen, die in der Lage sind, die Kosten für das Vorsehen einer zusätzlichen Kommunikationsschnittstelle einzusparen, indem eine Anomalie in der Kommunikationsschnittstelle, die zwischen der Unterstützungssteuervorrichtung und der Hauptsteuervorrichtung vorgesehen ist, basierend auf dem Lenkdrehmomentwert durch das Unterstützungssteuervorrichtung bestimmt wird.
Technische Lösung
Um die vorstehenden Ziele zu erreichen, kann die Offenbarung in einem Aspekt eine Lenksteuervorrichtung vorsehen, die eine Sensoreinheit mit einem ersten Drehmomentsensor und einem zweiten Drehmomentsensor, die jeweils die Lenkkraft eines Fahrers als ein Lenkdrehmoment erfassen, eine erste Steuervorrichtung, die einen Wert eines ersten, von dem ersten Drehmomentsensor erfassten Lenkdrehmoments empfängt und einen Motor steuert, um ein lenkungsbezogenes Motordrehmoment auf der Grundlage des Werts des ersten Lenkdrehmoments zu liefern, und eine zweite Steuervorrichtung umfasst, die einen Betriebszustand über eine Kommunikationsschnittstelle mit der ersten Steuervorrichtung wechselseitig überwacht und den Motor steuert, wenn eine Anomalie in der ersten Steuervorrichtung auftritt, wobei die zweite Steuervorrichtung, wenn erkannt wird, dass eine mit dem Betriebszustand der ersten Steuervorrichtung zusammenhängende Anomalie auftritt, einen Wert eines zweiten, von dem zweiten Drehmomentsensor erfassten Lenkdrehmoments empfängt und auf der Grundlage des Werts des zweiten Lenkdrehmoments bestimmt, ob die Kommunikationsschnittstelle oder die erste Steuervorrichtung eine Anomalie aufweist.
In einem anderen Aspekt kann die Offenbarung ein Lenksteuerverfahren vorsehen, das umfasst: Steuern eines Motors, um ein lenkungsbezogenes Motordrehmoment auf der Grundlage eines Werts eines ersten Lenkdrehmoments, das von einem ersten Drehmomentsensor erfasst wird, durch eine erste Steuervorrichtung zu liefern, wechselseitiges Überwachen eines Betriebszustands über eine Kommunikationsschnittstelle durch eine zweite Steuervorrichtung zusammen mit der ersten Steuervorrichtung, Empfangen eines Werts eines zweiten Lenkdrehmoments, das von einem zweiten Drehmomentsensor erfasst wird, wenn erkannt wird, dass eine Anomalie in Bezug auf den Betriebszustand der ersten Steuervorrichtung auftritt, durch die zweite Steuervorrichtung, und Bestimmen, ob die erste Steuervorrichtung oder die Kommunikationsschnittstelle eine Anomalie aufweist, auf der Grundlage des Werts des zweiten Lenkdrehmoments durch die zweite Steuervorrichtung.
Vorteilhafte Wirkungen
Wie oben beschrieben, können gemäß der Offenbarung eine Lenksteuervorrichtung und ein Lenksteuerverfahren vorgesehen werden, die in der Lage sind, einen redundanten Sicherheitsmechanismus ohne eine separate Hardware-Designänderung zu implementieren, indem eine Anomalie in der Kommunikationsschnittstelle oder der Hauptsteuervorrichtung auf der Grundlage des Lenkdrehmomentwerts in der Unterstützungssteuervorrichtung beim Erkennen einer Anomalie in der in der Lenksteuervorrichtung vorgesehenen Hauptsteuervorrichtung bestimmt wird.
Des Weiteren können gemäß der Offenbarung eine Lenksteuervorrichtung und ein Lenksteuerverfahren vorgesehen werden, die in der Lage sind, die Kosten für die Bereitstellung einer zusätzlichen Kommunikationsschnittstelle einzusparen, indem eine Anomalie in der Kommunikationsschnittstelle, die zwischen der Unterstützungssteuervorrichtung und der Hauptsteuervorrichtung vorgesehen ist, basierend auf dem Lenkdrehmomentwert durch das Unterstützungssteuervorrichtung bestimmt wird.
Figurenliste

1 ein Blockdiagramm ist, das eine Lenksteuervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Offenbarung veranschaulicht;
2 und 3 sind Ansichten, die schematisch ein Lenkunterstützungssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der Offenbarung zeigen;
4 und 5 sind Ansichten, die die Vorgänge bei Auftreten einer Anomalie in einer Hauptsteuervorrichtung oder einer Kommunikationsschnittstelle gemäß einem Ausführungsbeispiel der Offenbarung veranschaulichen;
6 ein Ablaufdiagramm ist, das ein Lenksteuerverfahren gemäß einem Ausführungsbeispiel der Offenbarung veranschaulicht;
7 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zur Bestimmung, ob eine Anomalie in einem Hauptsteuervorrichtung oder einer Kommunikationsschnittstelle vorliegt, gemäß einem Ausführungsbeispiel der Offenbarung darstellt;
8 ist ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung von Vorgängen, wenn ein zu steuernder Motor ein Lenkmotor gemäß einem Ausführungsbeispiel der Offenbarung ist;
9 ist ein Flussdiagramm, das die Vorgänge veranschaulicht, wenn ein zu steuernder Motor ein Reaktionskraftmotor gemäß einem Ausführungsbeispiel der Offenbarung ist; und
10 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines Computersystems einer Lenksteuervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Offenbarung zeigt.

Art und Weise zur Umsetzung der Erfindung
In der folgenden Beschreibung von Beispielen oder Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung wird Bezug auf die begleitenden Zeichnungen genommen, in denen konkrete Beispiele oder Ausführungsformen, die implementiert werden können, zur Veranschaulichung dargestellt sind und in denen die gleichen Bezugszahlen und -zeichen verwendet sein können, um gleiche oder ähnliche Komponenten zu bezeichnen, auch wenn diese in voneinander verschiedenen begleitenden Zeichnungen gezeigt sind. Ferner sind in der folgenden Beschreibung von Beispielen oder Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung detaillierte Beschreibungen hierin enthaltener bekannter Funktionen und Komponenten weggelassen, wenn befunden wird, dass die Beschreibung den Gegenstand bei manchen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung möglicherweise eher verunklart.
Ausdrücke wie erste „zweite" „A“, B" „(A)“ oder „(B)“ können hierin verwendet werden, um Elemente der Offenbarung zu beschreiben. Keiner dieser Begriffe wird verwendet, um eine Wichtigkeit, Reihenfolge, Abfolge oder Zahl von Elementen usw. zu definieren, sondern sie werden lediglich verwendet, um das entsprechende Element von anderen Elementen zu unterscheiden. Wenn beschrieben wird, dass eine Komponente mit einer anderen Komponente „verbunden“, „verkoppelt“ oder „verkettet“ ist, kann die Komponente direkt mit der anderen Komponente verbunden oder verkettet sein, aber es sei auch klargestellt, dass andere Komponenten zwischen den Komponenten „verbunden“, „verkoppelt“ oder „verkettet“ sein können.
Sofern nicht anders definiert, sind alle hierin verwendeten Begriffe (einschließlich technischer und wissenschaftlicher Begriffe) so auszulegen, wie sie von einem Fachmann auf dem Gebiet, auf das sich die vorliegende Erfindung bezieht, gemeinhin verstanden werden. Darüber hinaus werden Begriffe, die in einem gängigen Wörterbuch definiert sind, nicht ideal oder übermäßig interpretiert, es sei denn, sie werden ausdrücklich oder spezifisch definiert. Die nachstehend beschriebenen Begriffe sind unter Berücksichtigung der Funktionen in den Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung definiert und können je nach Absicht oder Praxis des Benutzers oder Betreibers durch andere Begriffe ersetzt werden. Daher sollten die Begriffe auf der Grundlage der gesamten Offenbarung definiert werden.
Nachfolgend werden eine Lenksteuervorrichtung und ein Lenksteuerverfahren gemäß den Ausführungsbeispielen der Offenbarung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
1 ist ein Blockdiagramm ist, das eine Lenksteuervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Offenbarung veranschaulicht.
Bezugnehmend auf 1 kann eine Lenksteuervorrichtung 100 gemäß der Offenbarung eine Sensoreinheit mit einem ersten Drehmomentsensor 130 und einem zweiten Drehmomentsensor 140, die jeweils die Lenkkraft eines Fahrers als Lenkdrehmoment erfassen, eine erste Steuervorrichtung 110, die einen Wert eines ersten Lenkdrehmoments empfängt, das von dem ersten Drehmomentsensor erfasst wird, und einen Motor steuert, um ein lenkungsbezogenes Motordrehmoment auf der Grundlage des Werts des ersten Lenkdrehmoments zu liefern, und eine zweite Steuervorrichtung 120, die einen Betriebszustand über eine Kommunikationsschnittstelle 150 mit der ersten Steuervorrichtung wechselseitig überwacht und den Motor steuert, wenn eine Anomalie in der ersten Steuervorrichtung auftritt, umfassen.
Die Sensoreinheit kann den ersten Drehmomentsensor 130 und den zweiten Drehmomentsensor 140 umfassen. Darüber hinaus kann die Sensoreinheit verschiedene Sensoren zur Erfassung von Informationen über das Fahrzeug enthalten, wie einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor und einen Lenkwinkelsensor.
Der erste Drehmomentsensor 130 kann die vom Fahrer über das Lenkrad aufgebrachte Lenkkraft als Lenkdrehmoment erfassen. Der erste Drehmomentsensor 130 kann den erfassten Wert des ersten Lenkdrehmoments an die erste Steuervorrichtung 110 weitergeben. Der zweite Drehmomentsensor 140 kann die vom Fahrer über das Lenkrad aufgebrachte Lenkkraft als Lenkdrehmoment erfassen. Der zweite Drehmomentsensor 140 kann den erfassten Wert des zweiten Lenkdrehmoments an die zweite Steuervorrichtung 120 weitergeben.
Einem Beispiel zufolge können der erste Drehmomentsensor 130 und der zweite Drehmomentsensor 140 das Lenkdrehmoment des Fahrers unabhängig voneinander erfassen. Außerdem können der erste Drehmomentsensor 130 und der zweite Drehmomentsensor 140 Informationen über das Lenkdrehmoment über getrennte Schnittstellenpfade an die erste Steuervorrichtung 110 bzw. die zweite Steuervorrichtung 120 übertragen.
Die erste Steuervorrichtung 110 kann als eine elektronische Steuereinheit (ECU) implementiert werden, die z. B. eine Eingangs-/Ausgangs-Schnittstellenschaltung, die Informationen mit einer externen Vorrichtung im Fahrzeug austauscht, wie einem Drehmomentsensor, einen Mikrocontroller (MCU), der den Motor steuert, während er den Motorstrom auf der Grundlage von Eingangsinformationen rückkoppelt, und eine Motorerfassungsschaltung, die den dem Motor zugeführten Motorstrom erfasst, umfasst. Die erste Steuervorrichtung 110 ist ein Haupt-ECU und kann, wie durch die durchgezogene Linie in 1 dargestellt, normalerweise den Motor 160 in einem aktiven Zustand steuern.
Das erste Steuervorrichtung 110 kann den gesamte Betrieb des im Fahrzeug vorhandenen Lenkunterstützungssystem steuern. Einem Beispiel zufolge kann das Lenkunterstützungssystem EPS oder SbW umfassen, ist aber nicht durch seinen Namen oder Typ beschränkt, solange es in der Lage ist, die Lenkung unter der Steuerung der ersten Steuervorrichtung 110 zu steuern.
Die erste Steuervorrichtung 110 kann Informationen über das vom ersten Drehmomentsensor 130 erfasste Lenkdrehmoment empfangen. Die erste Steuervorrichtung 110 kann den Motor 160 so steuern, dass er ein auf die Lenkung bezogenes Motordrehmoment auf der Grundlage der eingegebenen Lenkdrehmomentinformationen, der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen und der dem Motor zugeführten Motorstrominformationen liefert. Einem Beispiel zufolge kann das auf dem Lenkdrehmoment des Fahrers basierende Unterstützungsdrehmoment oder Reaktionskraftmoment dem lenkungsbezogenen Motordrehmoment entsprechen.
Die zweite Steuervorrichtung 120 kann als ECU implementiert sein, das z. B. eine Eingangs-/Ausgangs-Schnittstellenschaltung, die Informationen mit einer externen Vorrichtung im Fahrzeug austauscht, wie einem Drehmomentsensor, einen Mikrocontroller (MCU), der den Motor steuert, während er den Motorstrom auf der Grundlage von Eingangsinformationen rückkoppelt, und eine Motordetektionsschaltung umfasst, die den dem Motor zugeführten Motorstrom erfasst. Das zweite Steuervorrichtung 120 ist eine Unterstützungs- ECU und kann, wie durch die gestrichelte Linie in 2 dargestellt, den Motor 160 normalerweise im Bereitschaftszustand steuern.
Wenn eine Anomalie in der ersten Steuervorrichtung 110 auftritt und das Lenkunterstützungssystem nicht normal funktioniert, kann die zweite Steuervorrichtung 120 das Lenkunterstützungssystem im Auftrag der ersten Steuervorrichtung 110 steuern. Zu diesem Zweck kann die zweite Steuervorrichtung 120 den Betriebszustand der ersten Steuervorrichtung 110 über die Kommunikationsschnittstelle 150 zwischen der zweiten Steuervorrichtung 110 und der ersten Steuervorrichtung 110 gegenseitig überwachen.
Die Kommunikationsschnittstelle 150 kann zwischen der ersten Steuervorrichtung 110 und dem zweiten S 120 eingerichtet werden und für die gegenseitige Signalübertragung und den Empfang genutzt werden. In einem Beispiel kann die Kommunikationsschnittstelle 150 als CAN-Schnittstelle ausgeführt sein. Dies ist jedoch nur ein Beispiel, und die Kommunikationsschnittstelle 150 ist nicht durch ihren Typ oder Namen beschränkt, solange es sich um eine unabhängige Kommunikationsschnittstelle handelt, die für die Übertragung/den Empfang zwischen dem ersten Steuervorrichtung 110 und dem zweiten Steuervorrichtung 120 verfügbar ist.
Gemäß einem Beispiel können die erste Steuervorrichtung 110 und die zweite Steuervorrichtung 120 eingerichtet sein, in einem vorbestimmten Zeitraum über die Kommunikationsschnittstelle 150 Signale, die den Betriebszustand der jeweils anderen Steuervorrichtung repräsentieren, aneinander zu senden und voneinander zu empfangen. Gemäß einem weiteren Beispiel können sowohl die erste Steuervorrichtung 110 als auch die zweite Steuervorrichtung 120 so eingerichtet sein, zu überwachen, ob eine normale Bedienung durchgeführt wird, je nachdem, ob ein von einem bestimmten Endgerät der Entsprechung ausgegebenes Signal erfasst wird. Darüber hinaus ist das Überwachungsverfahren nicht auf ein bestimmtes Verfahren beschränkt, solange es in der Lage ist, den Betriebszustand zwischen den Steuervorrichtungen zu überwachen.
Beim Ausbleiben des Empfangs eines Signals, das den Betriebszustand anzeigt, oder beim Empfang eines Signals, das das Auftreten einer Anomalie von der ersten Steuervorrichtung 110 anzeigt, kann die zweite Steuervorrichtung 120 erkennen, dass eine Anomalie in Bezug auf den Betriebszustand der ersten Steuervorrichtung 110 vorliegt. Aber nicht nur wenn eine Anomalie in der ersten Steuervorrichtung 110 selbst auftritt, sondern auch wenn eine Anomalie in der Kommunikationsschnittstelle 150 zwischen der ersten Steuervorrichtung 110 und der zweiten Steuervorrichtung 120 auftritt, kann die zweite Steuervorrichtung 120 erkennen, dass eine Anomalie in Bezug auf den Betriebszustand der ersten Steuervorrichtung 110 auftritt.
Es wird beispielsweise davon ausgegangen, dass die zweite Steuervorrichtung 120 in den aktiven Zustand wechselt, sobald eine Anomalie in Bezug auf den Betriebszustand der ersten Steuervorrichtung 110 erkannt wird. Tritt eine Störung in der ersten Steuervorrichtung 110 auf, kann der Motor 160 unter der Steuerung der zweiten Steuervorrichtung 120 gesteuert werden, und das Lenkunterstützungssystem kann normal bedient werden. Wenn in diesem Fall jedoch die zweite Steuervorrichtung 120 nicht sofort in den aktiven Zustand geschaltet wird, steuert keine der beiden Steuervorrichtungen den Motor 160, so dass es zu einem Verlust des Unterstützungsstatus (LOA) kommen kann. Wird dagegen die erste Steuervorrichtung 110 im Normalzustand betrieben und tritt eine Anomalie in der Kommunikationsschnittstelle 150 auf, so kann es vorkommen, dass die beiden Steuervorrichtungen den Motor 160 gleichzeitig steuern, wenn die zweite Steuervorrichtung 120 in den aktiven Zustand wechselt.
Mit anderen Worten, in einem Fall, in dem erkannt wird, dass eine Anomalie in Bezug auf den Betriebszustand der ersten Steuervorrichtung 110 auftritt, ist es erforderlich, genau und schnell zu identifizieren, in welcher der ersten Steuervorrichtung 110 und der Kommunikationsschnittstelle 150 die Anomalie auftritt. Zu diesem Zweck kann die Kommunikationsschnittstelle 150 beispielsweise als duale Kommunikationsschnittstelle implementiert sein, die aus zwei Pfaden besteht. Mit anderen Worten wird die Signalübertragung/der Signalempfang normal über die Hauptkommunikationsschnittstelle durchgeführt, und bei Erkennen einer Anomalie im Zusammenhang mit dem Betriebszustand der ersten Steuervorrichtung 110 kann über die Unterstützungskommunikationsschnittstelle erneut festgestellt werden, ob eine Anomalie vorliegt. Da in diesem Fall jedoch zusätzliche Kosten für das Vorsehen einer separaten Kommunikationsschnittstelle anfallen, ist ein Verfahren erforderlich, mit dem festgestellt werden kann, ob die erste Steuervorrichtung 110 oder die Kommunikationsschnittstelle 150 eine Anomalie aufweist, ohne dass eine separate Komponente hinzugefügt wird.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel kann die zweite Steuervorrichtung 120 beim Erkennen des Auftretens einer Anomalie im Zusammenhang mit dem Betriebszustand der ersten Steuervorrichtung den vom zweiten Drehmomentsensor erfassten Wert des zweiten Lenkdrehmoments empfangen. Die zweite Steuervorrichtung 120 kann auf der Grundlage des empfangenen Werts des zweiten Lenkdrehmoments feststellen, ob eine Anomalie in der ersten Steuervorrichtung 110 oder in der Kommunikationsschnittstelle 150 auftritt.
Gemäß einem Beispiel kann der zweite Drehmomentsensor eingerichtet sein, den Wert des zweiten Lenkdrehmoments auf Anforderung der zweiten Steuervorrichtung 120 an die zweite Steuervorrichtung 120 zu übermitteln. In einem anderen Beispiel kann der zweite Drehmomentsensor eingerichtet sein, den Wert des zweiten Drehmomentsensors in einem bestimmten Zeitraum an die zweite Steuervorrichtung 120 zu übermitteln. In einem anderen Beispiel kann der zweite Drehmomentsensor eingerichtet sein, den Wert des zweiten Lenkdrehmoments kontinuierlich an die zweite Steuervorrichtung 120 zu übermitteln.
Die Hauptmerkmale des Lenkunterstützungssystems, wie EPS, können ein angemessenes Unterstützungsdrehmoment auf der Grundlage des Lenkdrehmoments des Fahrers liefern und so dem Fahrer eine komfortable Lenkung ermöglichen. Der erforderliche Wert des Unterstützungsdrehmoments kann auf der Grundlage des Lenkdrehmoments und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet werden, und eine Zahnstangenkraft kann durch den Motorausgang in Übereinstimmung damit erzeugt werden, wodurch die Lenkkraft für den Fahrer zum Lenken des Fahrzeugs verringert wird.
Bei einer Störung des Motors oder der Motorsteuervorrichtung in dem Lenkunterstützungssystem kann es vorkommen, dass das Lenkunterstützungssystem kein normales Unterstützungsdrehmoment liefert. Dementsprechend sollte der Fahrer beim Lenken eine größere Lenkkraft aufbringen, damit der Drehmomentsensor ein größeres Lenkdrehmoment erfasst. Wenn also ein Lenkdrehmomentwert außerhalb eines als normal eingestuften Bereichs festgestellt wird, kann die Steuervorrichtung feststellen, dass es sich nicht im Normalzustand befindet.
Mit anderen Worten, wenn keine Informationen über den Betriebszustand der ersten Steuervorrichtung 110 oder Informationen über das Auftreten von Anomalien im Betriebszustand der ersten Steuervorrichtung 110 über die Kommunikationsschnittstelle 150 empfangen werden, kann die zweite Steuervorrichtung 120 zweite Lenkdrehmomentinformationen von dem zweiten Drehmomentsensor 140 anfordern. Fällt der Wert des zweiten Lenkdrehmoments in den normalen Bereich, kann die zweite Steuervorrichtung 120 feststellen, dass an der Kommunikationsschnittstelle 150 eine Anomalie vorliegt. Wenn der Wert des zweiten Lenkdrehmoments nicht im normalen Bereich liegt, kann die zweite Steuervorrichtung 120 feststellen, dass eine Anomalie in der ersten Steuervorrichtung 110 vorliegt.
Dementsprechend ist es möglich, einen redundanten Sicherheitsmechanismus ohne eine separate Hardware-Designänderung zu implementieren, indem eine Anomalie in der Kommunikationsschnittstelle oder der Hauptsteuervorrichtung basierend auf dem Lenkdrehmomentwert in der Unterstützungssteuervorrichtung bei Erkennung einer Anomalie in der Hauptsteuervorrichtung, die in der Lenksteuervorrichtung vorgesehen ist, bestimmt wird und Kosten für eine zusätzliche Kommunikationsschnittstelle eingespart werden.
Der Betrieb Bedienung der Lenksteuervorrichtung 100 wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die entsprechenden Zeichnungen näher beschrieben.
2 und 3 sind Ansichten, die schematisch ein Lenkunterstützungssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der Offenbarung zeigen. 4 und 5 sind Ansichten, die die Vorgänge bei Auftreten einer Anomalie in einer Hauptsteuervorrichtung oder einer Kommunikationsschnittstelle gemäß einem Ausführungsbeispiel der Offenbarung veranschaulichen.
Das Lenkunterstützungssystem, auf das Ausführungsbeispiele der Offenbarung anwendbar sind, ist ein System, das die Lenkkraft unterstützt, damit der Fahrer im manuellen Fahrmodus leicht lenken kann, und das das Host-Fahrzeug im autonomen Fahrmodus sogar ohne den Eingriff des Fahrers lenkt. Das Lenkunterstützungssystem kann in ein mechanisches Lenkunterstützungssystem und ein Steer-by-Wire-System unterteilt werden, je nachdem, ob das Lenkrad über die Räder durch ein mechanisches Verbindungselement verbunden ist.
2 zeigt schematisch eine Konfiguration eines mechanischen Lenkunterstützungssystems, auf das Ausführungsbeispiele der Offenbarung anwendbar sind. Das mechanische Lenkunterstützungssystem 200 umfasst ein Zahnstangengetriebe 210, einen Drehmomentsensor 220, eine elektronische Steuereinheit 230 und einen Elektromotor 240.
Das Zahnstangengetriebe 210 umfasst ein Ritzel, eine Zahnstange und einen Eingriffsbereich, in dem das Ritzel und die Zahnstange miteinander in Eingriff stehen. Wenn das Ritzel gedreht wird, führt das Zahnrad eine lineare Bewegung aus. Dabei wird die Bewegung des Eingriffsbereichs von einem Ende zum anderen Ende der Zahnstange als Zahnstangenhub bezeichnet.
Der Drehmomentsensor 220 ist an der Eingangswelle der Lenkwelle angeordnet, erfasst das Lenkdrehmoment entsprechend der Drehung des Lenkrads des Fahrers, erzeugt die erfasste Lenkdrehmomentinformation und überträgt die Lenkdrehmomentinformation an die elektronische Steuereinheit 230.
Die elektronische Steuereinheit 230 empfängt die für die Lenksteuerung erforderlichen Informationen von mehreren Sensoren, darunter dem Drehmomentsensor 220, erzeugt unter Berücksichtigung der empfangenen Informationen einen Motorsteuerstrom und steuert die Fahrtrichtung und Antriebskraft des Motors 240.
3 zeigt schematisch eine Konfiguration einer elektrischen Servolenkung, auf die Ausführungsbeispiele der Offenbarung anwendbar sind.
3 zeigt schematisch eine Konfiguration eines Steer-by-Wire Systems, auf das Ausführungsbeispiele der Offenbarung anwendbar sind. Das Steer-by-Wire System 300 kann ein Lenkeingangsaktuator 310, eine elektronische Steuereinheit 320 und ein Lenkausgangsaktuator 330 umfassen. Wie oben beschrieben, sind bei dem Steer-by-Wire System 300 der Lenkeingangsaktuator 310 und der Lenkausgangsaktuator 330 mechanisch voneinander getrennt.
Der Lenkeingangsaktuator 310 kann eine Vorrichtung sein, in die die vom Fahrer beabsichtigte Lenkinformation eingegeben wird. Wie oben beschrieben, kann der Lenkeingangsaktuator 310 ein Lenkrad 311, eine Lenkwelle 312 und einen Reaktionskraftmotor 313 umfassen und außerdem einen Lenkwinkelsensor oder einen Drehmomentsensor enthalten.
Der Reaktionskraftmotor 313 kann ein Steuersignal von der elektronischen Steuereinheit 320 empfangen und eine Reaktionskraft auf das Lenkrad 311 ausüben. Insbesondere kann der Reaktionskraftmotor 313 einen Befehlsstrom von der elektronischen Steuereinheit 320 empfangen und mit einer durch den Befehlsstrom angegebenen Drehzahl fahren, wodurch ein Reaktionsdrehmoment erzeugt wird.
Die elektronische Steuereinheit 320 kann Lenkinformationen vom Lenkeingangsaktuator 310 empfangen, einen Steuerwert berechnen und ein elektrisches Signal, das den Steuerwert anzeigt, an das Lenkausgangsaktuator 330 ausgeben. In diesem Fall kann die Lenkinformation einen Lenkwinkel und ein Lenkdrehmoment umfassen.
Derweil kann die elektronische Steuereinheit 320 als Rückmeldung Leistungsinformationen empfangen, die tatsächlich vom Lenkausgangsaktuator 330 ausgegeben werden, einen Steuerwert berechnen und ein elektrisches Signal ausgeben, das den Steuerwert an den Lenkeingangsaktuator 310 anzeigt und dem Fahrer ein Lenkgefühl vermittelt.
Der Lenkausgangsaktuator 330 kann einen Lenkmotor 331, eine Zahnstange 332, ein Rad 333 und dergleichen sowie einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einen Zahnstangenpositionssensor und ähnliches umfassen.
Der Lenkmotor 331 kann die Zahnstange 332 axial bewegen. Insbesondere kann der Lenkmotor 331 von der elektronischen Steuereinheit 320 einen Steuerstrom erhalten und dadurch angetrieben werden und eine lineare Bewegung der Zahnstange 332 in axialer Richtung ermöglichen.
Beim Antrieb durch den Lenkmotor 331 kann die Zahnstange 332 eine lineare Bewegung ausführen, die es dem Rad 333 ermöglicht, sich nach links oder rechts zu drehen.
Das Lenkunterstützungssystem kann ferner z. B. eine Kupplung (nicht dargestellt) zum Trennen oder Verbinden des Lenkeingangsaktuators 310 und des Lenkausgangsaktuators 330 umfassen. Das Betätigen der Kupplung kann durch die Steuerung der elektronischen Steuereinheit 320 erfolgen.
Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel gemäß der Offenbarung zunächst anhand des in 2 dargestellten mechanischen Lenkunterstützungssystems beschrieben.
Wenn das Lenkunterstützungssystem ein mechanisches Lenkunterstützungssystem ist, kann der Motor 160 einem Lenkmotor entsprechen, der auf der Grundlage des Lenkdrehmoments des Fahrers ein Unterstützungsdrehmoment liefert.
Das zweite Steuervorrichtung 120 kann den Betriebszustand der ersten Steuervorrichtung 110 über die Kommunikationsschnittstelle 150 überwachen, die zwischen der zweiten Steuervorrichtung 110 und der ersten Steuervorrichtung 110 vorgesehen ist. Beim Ausbleiben des Empfangs eines Signals, das den Betriebszustand anzeigt, oder beim Empfang eines Signals, das das Auftreten einer Anomalie von der ersten Steuervorrichtung 110 anzeigt, kann die zweite Steuervorrichtung 120 erkennen, dass eine Anomalie in Bezug auf den Betriebszustand der ersten Steuervorrichtung 110 vorliegt.
Bei Erkennen einer Anomalie im Zusammenhang mit dem Betriebszustand der ersten Steuervorrichtung 110 kann die zweite Steuervorrichtung 120 den vom zweiten Drehmomentsensor 140 erfassten Wert des zweiten Lenkdrehmoments empfangen. Wenn der Wert des zweiten Lenkdrehmoments einen ersten Referenzwert überschreitet, kann die zweite Steuervorrichtung 120 feststellen, dass eine Anomalie in der ersten Steuervorrichtung 110 vorliegt. Dies liegt daran, dass, wie oben beschrieben, das Unterstützungsdrehmoment durch den Lenkmotor 160 nicht richtig geliefert wird.
Gemäß einem Beispiel kann der erste Referenzwert auf einen Grenzwert gesetzt werden, der einen Bereich des Lenkdrehmoments angibt, der erfasst werden kann, wenn der Motor 160 normalerweise so gesteuert wird, dass er ein angemessenes Unterstützungsdrehmoment liefert. Da die Lenkrichtung in Bezug auf die Neutralstellung eine positive und eine negative Richtung haben kann, kann in diesem Fall der Absolutwert des Maximalwerts des Lenkdrehmoments, der im Normalzustand auftreten kann, als erster Referenzwert festgelegt werden. Dementsprechend kann der Absolutwert des zweiten Lenkdrehmomentwerts mit dem ersten Referenzwert verglichen werden.
Wenn jedoch im Normalzustand der positive Maximalwert des Lenkdrehmoments vom negativen Maximalwert abweicht, kann der erste Referenzwert auf einen positiven Maximalwert und einen negativen Maximalwert gesetzt werden. Wenn in diesem Fall der Wert des zweiten Lenkdrehmoments als ein Wert außerhalb des Lenkdrehmomentbereichs mit dem ersten Referenzwert als Grenze erfasst wird, kann die zweite Steuervorrichtung 120 feststellen, dass eine Anomalie in der ersten Steuervorrichtung 110 auftritt, wie in 4 gezeigt.
In diesem Fall kann die zweite Steuervorrichtung 120 vom Standby-Zustand in den aktiven Zustand wechseln. Die zweite Steuervorrichtung 120 kann den Motor 160, wie durch die durchgezogene Linie in 4 dargestellt, unter Verwendung des zweiten Lenkdrehmomentwerts und anderer vom zweiten Drehmomentsensor 140 empfangener Informationen steuern. Dementsprechend kann die zweite Steuervorrichtung 120 bei Auftreten einer Anomalie in der ersten Steuervorrichtung 110 das Auftreten der Anomalie genau erfassen und den Motor 160 so steuern, dass er schnell ein Unterstützungsdrehmoment liefert, ohne dass es zu einem Auftreten eines LOA kommt.
Gemäß einem Beispiel kann die zweite Steuervorrichtung 120 die Ausgabeeinheit so steuern, dass sie eine Meldung über das Auftreten einer Anomalie ausgibt, die anzeigt, dass die Anomalie in der ersten Steuervorrichtung 110 auftritt. Die Ausgabeeinheit kann ein Display umfassen, das visuelle Informationen liefert, eine Tonausgabeeinheit, die akustische Informationen liefert, oder ein haptisches Modul, das taktile Informationen liefert. Die Ausgabeeinheit kann die Benachrichtigung über das Auftreten einer Anomalie für die erste Steuervorrichtung 110 entsprechend einer vorgegebenen Einstellung ausgeben.
Wenn der Wert des zweiten Lenkdrehmoments dem ersten Referenzwert oder weniger entspricht, kann die zweite Steuervorrichtung 120 feststellen, dass eine Anomalie an der Kommunikationsschnittstelle 150 vorliegt. Dies liegt daran, dass, wie oben beschrieben, das Unterstützungsdrehmoment durch den Lenkmotor 160 ordnungsgemäß geliefert wird, so dass das Lenkdrehmoment durch den Fahrer den normalen Bereich nicht überschreitet. Mit anderen Worten, selbst wenn der Lenkmotor 160 normalerweise ein Unterstützungsdrehmoment liefert, kann die Kommunikationsschnittstelle 150, wie in 5 gezeigt, als anormal eingestuft werden, da das Auftreten der Anomalie im Zusammenhang mit dem Betriebszustand der ersten Steuervorrichtung 110 erkannt wird.
Da in diesem Fall die erste Steuervorrichtung 110 normal arbeitet, kann die zweite Steuervorrichtung 120 im Standby-Zustand bzw. Bereitschaftszustand verbleiben, wie durch die gestrichelte Linie in 5 dargestellt. So kann verhindert werden, dass die zweite Steuervorrichtung 120 den Motor 160 auch dann noch steuert, wenn die Kommunikationsschnittstelle 150 ausgefallen ist.
Gemäß einem Beispiel kann die zweite Steuervorrichtung 120 die Ausgabeeinheit so steuern, dass sie eine Meldung über das Auftreten einer Anomalie ausgibt, die anzeigt, dass die Anomalie an der Kommunikationsschnittstelle 150 auftritt. Die Ausgabeeinheit kann die Meldung über das Auftreten einer Anomalie für die Kommunikationsschnittstelle 150 entsprechend einer vorgegebenen Einstellung ausgeben.
Wenn beispielsweise festgestellt wird, dass eine Anomalie in oder der ersten Steuervorrichtung 110 und/oder der Kommunikationsschnittstelle 150 auftritt, kann die zweite Steuervorrichtung 120 die Fahrzeuggeschwindigkeit oder die Drehzahl des Fahrzeugs begrenzen und festlegen, dass es im Notlaufmodus fährt, um z. B. den Motor und das Getriebe zu schützen. Dementsprechend ist es möglich, eine sichere Fahrt durchzuführen, selbst wenn eine Anomalie in der ersten Steuervorrichtung 110 und/oder der Kommunikationsschnittstelle 150 auftritt.
Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel gemäß der Offenbarung anhand des in 3 dargestellten Steer-by-Wire Systems beschrieben.
Handelt es sich bei dem Lenkunterstützungssystem um ein Steer-by-Wire System, kann der Motor 160 einem Reaktionskraftmotor entsprechen, der auf der Grundlage des Lenkdrehmoments des Fahrers ein Reaktionskraftmoment liefert.
Bei Erkennen einer Anomalie im Zusammenhang mit dem Betriebszustand der ersten Steuervorrichtung 110 kann die zweite Steuervorrichtung 120 den vom zweiten Drehmomentsensor 140 erfassten Wert des zweiten Lenkdrehmoments empfangen. Wenn der Wert des zweiten Lenkdrehmoments einem zweiten Referenzwert oder weniger entspricht, kann die zweite Steuervorrichtung 120 feststellen, dass eine Anomalie in der ersten Steuervorrichtung 110 vorliegt. Dies liegt daran, dass das Reaktionskraftdrehmoment des Reaktionskraftmotors 160 nicht richtig zugeführt wird, so dass das vom Fahrer benötigte Lenkdrehmoment reduziert wird.
Gemäß einem Beispiel kann der zweite Referenzwert auf einen Grenzwert gesetzt werden, der einen Bereich des Lenkdrehmoments angibt, der erfasst werden kann, wenn der Motor 160 normalerweise so gesteuert wird, dass er ein angemessenes Reaktionskraftdrehmoment liefert. Da die Lenkrichtung in Bezug auf die Neutralstellung eine positive und eine negative Richtung haben kann, kann in diesem Fall der Absolutwert des Mindestwerts des Lenkdrehmoments, der im Normalzustand auftreten kann, als zweiter Referenzwert festgelegt werden. Dementsprechend kann der Absolutwert des zweiten Lenkdrehmomentwerts mit dem zweiten Referenzwert verglichen werden.
Wenn jedoch im Normalzustand der positive Mindestwert des Lenkdrehmoments vom negativen Mindestwert abweicht, kann der zweite Referenzwert auf einen positiven Mindestwert und einen negativen Mindestwert gesetzt werden. Wenn in diesem Fall der Wert des zweiten Lenkdrehmoments als ein Wert innerhalb des Lenkdrehmomentbereichs mit dem zweiten Referenzwert als Grenze erfasst wird, kann die zweite Steuervorrichtung 120 feststellen, dass eine Anomalie in der ersten Steuervorrichtung 110 auftritt, wie in 4 gezeigt.
In diesem Fall kann die zweite Steuervorrichtung 120 vom Standby-Zustand in den aktiven Zustand wechseln und den Reaktionskraftmotor 160 steuern. Die nachfolgenden Vorgänge der zweiten Steuervorrichtung 120 können im Wesentlichen auf die gleiche Weise wie das oben beschriebene mechanische Lenkunterstützungssystem ausgeführt werden, ohne dass dies dem technischen Geist widerspricht, so dass auf eine detaillierte Beschreibung verzichtet wird.
Wenn der Wert des zweiten Lenkdrehmoments den zweiten Referenzwert überschreitet, kann die zweite Steuervorrichtung 120 feststellen, dass eine Anomalie in der Kommunikationsschnittstelle 150 auftritt. Dies liegt daran, dass das Drehmoment der Reaktionskraft durch den Reaktionskraftmotor 160 ordnungsgemäß geliefert wird, so dass das Lenkdrehmoment des Fahrers im normalen Bereich liegt. Mit anderen Worten, selbst wenn der Reaktionskraftmotor 160 normalerweise ein Reaktionskraftdrehmoment liefert, kann die Kommunikationsschnittstelle 150, da das Auftreten der Anomalie in Bezug auf den Betriebszustand der ersten Steuervorrichtung 110 erkannt wird, als mit einer Anomalie behaftet bestimmt werden, wie in 5 gezeigt.
Da in diesem Fall die erste Steuervorrichtung 110 normal arbeitet, kann die zweite Steuervorrichtung 120 im Standby-Zustand bzw. Bereitschaftszustand verbleiben, wie durch die gestrichelte Linie in 5 dargestellt. So kann verhindert werden, dass die zweite Steuervorrichtung 120 den Motor 160 auch dann noch steuert, wenn die Kommunikationsschnittstelle 150 ausgefallen ist.
Gemäß einem Beispiel kann die zweite Steuervorrichtung 120 die Ausgabeeinheit so steuern, dass sie eine Meldung über das Auftreten einer Anomalie ausgibt, die anzeigt, dass die Anomalie an der Kommunikationsschnittstelle 150 auftritt. Die nachfolgenden Vorgänge der zweiten Steuervorrichtung 120 können im Wesentlichen auf die gleiche Weise wie das oben beschriebene mechanische Lenkunterstützungssystem ausgeführt werden, ohne dass dies dem technischen Geist widerspricht, so dass auf eine detaillierte Beschreibung verzichtet wird.
Obwohl oben ein solcher Fall beschrieben wurde, in dem eine Anomalie in Bezug auf den Betriebszustand der ersten Steuervorrichtung 110 auftritt, kann dies im Wesentlichen in der gleichen Weise auch dann angewendet werden, wenn eine Anomalie in Bezug auf den Betriebszustand der zweiten Steuervorrichtung 120 auftritt. Mit anderen Worten, wenn die erste Steuervorrichtung 110 erkennt, dass eine Anomalie in Bezug auf den Betriebszustand der zweiten Steuervorrichtung 120 auftritt, kann es auf der Grundlage des vom ersten Drehmomentsensor 130 erfassten Wertes des Lenkdrehmoments bestimmen, ob die zweite Steuervorrichtung 120 oder die Kommunikationsschnittstelle 150 eine Anomalie aufweist. Da jedoch die erste Steuervorrichtung 110 den Motor 160 durch die Haupt-ECU steuert, kann die erste Steuervorrichtung 110 die Ausgabeeinheit so steuern, dass sie eine Meldung über das Auftreten einer Anomalie für die Komponente der zweiten Steuervorrichtung 120 oder der Kommunikationsschnittstelle 150 ausgibt, bei der die Anomalie auftritt.
Dementsprechend ist es möglich, einen redundanten Sicherheitsmechanismus ohne eine separate Hardware-Designänderung zu implementieren, indem eine Anomalie in der Kommunikationsschnittstelle oder der Hauptsteuervorrichtung basierend auf dem Lenkdrehmomentwert in der Unterstützungssteuervorrichtung bei Erkennung einer Anomalie in der Hauptsteuervorrichtung, die in der Lenksteuervorrichtung vorgesehen ist, bestimmt wird und Kosten für eine zusätzliche Kommunikationsschnittstelle eingespart werden.
6 ist ein Flussdiagramm, das ein Lenksteuerverfahren gemäß einem Ausführungsbeispiel der Offenbarung zeigt. 7 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zur Bestimmung, ob eine Anomalie in einer Hauptsteuervorrichtung oder einer Kommunikationsschnittstelle vorliegt, gemäß einem Ausführungsbeispiel der Offenbarung darstellt. 8 ist ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung der Vorgänge, wenn ein zu steuernder Motor ein Lenkmotor gemäß einem Ausführungsbeispiel der Offenbarung ist. 9 ist ein Flussdiagramm, das die Vorgänge veranschaulicht, wenn ein zu steuernder Motor ein Reaktionskraftmotor gemäß einem Ausführungsbeispiel der Offenbarung ist.
Gemäß der Offenbarung kann in der oben mit Bezug auf 1 beschriebenen Lenksteuervorrichtung 100 ein Lenksteuerverfahren implementiert werden. Nachfolgend werden ein Verfahren zur Lenkungssteuerung und die Bedienung einer Lenksteuervorrichtung 100 zur Durchführung desselben unter Bezugnahme auf die erforderlichen Zeichnungen detailliert beschrieben, gemäß der Offenbarung.
Bezugnehmend auf 6 kann die erste Steuervorrichtung der Lenksteuervorrichtung den Motor so steuern, dass er ein auf die Lenkung bezogenes Motordrehmoment auf der Grundlage des vom ersten Drehmomentsensor (S110) erfassten Wertes des ersten Lenkdrehmoments liefert.
Die erste Steuervorrichtung der Lenksteuervorrichtung 100 kann den Motor so steuern, dass er ein auf die Lenkung bezogenes Motordrehmoment auf der Grundlage der eingegebenen ersten Lenkdrehmomentinformationen, der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen und der dem Motor zugeführten Motorstrominformationen liefert. Einem Beispiel zufolge kann das auf dem Lenkdrehmoment des Fahrers basierende Unterstützungsdrehmoment oder Reaktionskraftmoment dem lenkungsbezogenen Motordrehmoment entsprechen.
Wie in 6 dargestellt, kann der Betriebszustand über die Kommunikationsschnittstelle zwischen dem ersten und dem zweiten Steuervorrichtung der Lenksteuervorrichtung (S120) gegenseitig überwacht werden.
Gemäß einem Beispiel können die erste Steuervorrichtung und die zweite Steuervorrichtung der Lenksteuervorrichtung so eingerichtet sein, dass sie in einem vorbestimmten Zeitraum über die Kommunikationsschnittstelle Signale, die den Betriebszustand der jeweils anderen Steuervorrichtung repräsentieren, aneinander senden und voneinander empfangen. Gemäß einem weiteren Beispiel kann sowohl die erste als auch die zweite Steuervorrichtung der Lenksteuervorrichtung so konfiguriert sein, dass überwacht wird, ob ein normaler Betrieb durchgeführt wird, basierend darauf, ob ein Signalausgang von einem bestimmten Anschluss des Gegenstücks erfasst wird.
Zurückkommend auf 6 kann bei Erkennen einer Anomalie in Bezug auf den Betriebszustand der ersten Steuervorrichtung die zweite Steuervorrichtung den vom zweiten Drehmomentsensor (S130) erfassten Wert des zweiten Lenkdrehmoments empfangen.
Die zweite Steuervorrichtung kann auf der Grundlage des Signals der ersten Steuervorrichtung erkennen, dass eine Anomalie in Bezug auf den Betriebszustand der ersten Steuervorrichtung vorliegt. Wie in 7 dargestellt, kann die zweite Steuervorrichtung der Lenksteuervorrichtung erkennen, ob ein Signal empfangen wird, das Informationen über den Betriebszustand der ersten Steuervorrichtung anzeigt (S210).
Wenn das Signal, das die Informationen über den Betriebszustand der ersten Steuervorrichtung anzeigt, empfangen wird (Ja in S210), kann die zweite Steuervorrichtung der Lenksteuervorrichtung erkennen, ob das empfangene Signal ein Signal ist, das das Auftreten der Anomalie in der ersten Steuervorrichtung anzeigt (S220). Wenn es sich bei dem empfangenen Signal um ein Signal handelt, das den Normalzustand der ersten Steuervorrichtung 110 anzeigt (Nein in S220), kann die zweite Steuervorrichtung 120 zum Schritt S120 zurückkehren, um den Betriebszustand der ersten Steuervorrichtung zu überwachen.
Wenn das Signal, das den Betriebszustand der ersten Steuervorrichtung anzeigt, nicht empfangen wird (Nein in S210) oder wenn das empfangene Signal ein Signal ist, das das Auftreten einer Anomalie in der ersten Steuervorrichtung anzeigt (Ja in S220), kann die zweite Steuervorrichtung erkennen, dass die Anomalie in Bezug auf den Betriebszustand der ersten Steuervorrichtung auftritt, In diesem Fall kann die zweite Steuervorrichtung die zweite Lenkdrehmomentinformation von dem zweiten Drehmomentsensor (S230) anfordern und empfangen.
Zurückkommend auf 6 kann die zweite Steuervorrichtung der Lenksteuervorrichtung auf der Grundlage des empfangenen Werts des zweiten Lenkdrehmoments (S140) bestimmen, ob die erste Steuervorrichtung oder die Kommunikationsschnittstelle eine Anomalie aufweist.
Fällt der Wert des zweiten Lenkdrehmoments in den normalen Bereich, kann die zweite Steuervorrichtung 120 feststellen, dass an der Kommunikationsschnittstelle 150 eine Anomalie vorliegt. Wenn der Wert des zweiten Lenkdrehmoments nicht im normalen Bereich liegt, kann die zweite Steuervorrichtung 120 feststellen, dass eine Anomalie in der ersten Steuervorrichtung 110 vorliegt. Dies wird weiter unten ausführlicher unter Bezugnahme auf 8 und 9 beschrieben.
8 veranschaulicht die Vorgänge der Lenksteuervorrichtung, wenn es sich bei der Lenkunterstützung um eine mechanische Lenkunterstützung handelt, d. h. wenn der Motor ein Lenkmotor ist, der ein Unterstützungsdrehmoment liefert.
Wie oben beschrieben, kann die zweite Steuervorrichtung der Lenksteuervorrichtung beim Erkennen des Auftretens einer Anomalie im Zusammenhang mit dem Betriebszustand der ersten Steuervorrichtung den vom zweiten Drehmomentsensor erfassten Wert des zweiten Lenkdrehmoments empfangen. Das zweite Steuervorrichtung kann feststellen, ob der Wert des zweiten Lenkdrehmoments den ersten Referenzwert (S310) überschreitet. Wenn der Wert des zweiten Lenkdrehmoments den ersten Referenzwert (Ja in S310) überschreitet, kann die zweite Steuervorrichtung feststellen, dass eine Anomalie im ersten Steuervorrichtung auftritt (S320). Das liegt daran, dass das Unterstützungsdrehmoment durch den Lenkmotor nicht richtig geliefert wird.
Einem Beispiel zufolge kann der erste Referenzwert auf einen Grenzwert gesetzt werden, der einen Bereich des Lenkdrehmoments angibt, der erfasst werden kann, wenn der Lenkmotor normalerweise so gesteuert wird, dass er ein angemessenes Unterstützungsdrehmoment liefert. Wenn festgestellt wird, dass in der ersten Steuervorrichtung eine Anomalie auftritt, kann die zweite Steuervorrichtung vom Standby-Zustand in den aktiven Zustand wechseln und eine Meldung über das Auftreten einer Anomalie an die erste Steuervorrichtung ausgeben (S150).
Die zweite Steuervorrichtung kann den Lenkmotor auf der Grundlage des zweiten Lenkdrehmomentwerts und anderer vom zweiten Drehmomentsensor empfangener Informationen steuern. Dementsprechend kann die zweite Steuervorrichtung bei Auftreten einer Anomalie in der ersten Steuervorrichtung das Auftreten der Anomalie genau erfassen und den Motor so steuern, dass er schnell ein Unterstützungsdrehmoment liefert, ohne dass es zu einem LOA kommt.
Darüber hinaus kann die zweite Steuervorrichtung die Ausgabeeinheit steuern, z. B. eine Anzeige, die visuelle Informationen liefert, eine Tonausgabeeinheit, die akustische Informationen liefert, oder ein haptisches Modul, das taktile Informationen liefert und eine Meldung über das Auftreten einer Anomalie an die erste Steuervorrichtung ausgibt.
Wenn der Wert des zweiten Lenkdrehmoments dem ersten Referenzwert oder weniger entspricht (Nein in S310), kann die zweite Steuervorrichtung feststellen, dass eine Anomalie in der Kommunikationsschnittstelle auftritt (S330). Dies liegt daran, dass das Unterstützungsdrehmoment des Lenkmotors ordnungsgemäß geliefert wird, so dass das Lenkdrehmoment des Fahrers den normalen Bereich nicht überschreitet. Mit anderen Worten kann, da das Auftreten einer Anomalie im Zusammenhang mit dem Betriebszustand der ersten Steuervorrichtung auch dann erkannt wird, wenn der Lenkmotor normalerweise ein Unterstützungsdrehmoment liefert, festgestellt werden, dass eine Anomalie in der Kommunikationsschnittstelle vorliegt.
Da in diesem Fall die erste Steuervorrichtung normal arbeitet, kann die zweite Steuervorrichtung den Bereitschaftszustand beibehalten und eine Meldung über das Auftreten einer Anomalie an der Kommunikationsschnittstelle (S160) ausgeben. So kann verhindert werden, dass die zweite Steuervorrichtung zusammen mit der ersten Steuervorrichtung gleichzeitig den Lenkmotor steuert, auch wenn die Kommunikationsschnittstelle ausfällt.
Wenn festgestellt wird, dass eine Anomalie in einem oder mehreren der ersten Steuervorrichtung oder der Kommunikationsschnittstelle auftritt, kann die zweite Steuervorrichtung der Lenksteuervorrichtung bestimmen, das Fahrzeug in den Notlaufmodus (S170) zu versetzen. Dementsprechend ist es möglich, eine sichere Fahrt durchzuführen, selbst wenn eine Anomalie in der ersten Steuervorrichtung und/oder der Kommunikationsschnittstelle auftritt.
9 veranschaulicht die Vorgänge der Lenksteuervorrichtung, wenn das Lenkunterstützungssystem ein Steer-by-Wire System ist, d. h. wenn der Motor ein Reaktionskraftmotor ist, der ein Reaktionskraftdrehmoment liefert.
Wie oben im Zusammenhang mit 6 beschrieben, kann die zweite Steuervorrichtung der Lenksteuervorrichtung beim Erkennen des Auftretens einer Anomalie im Zusammenhang mit dem Betriebszustand der ersten Steuervorrichtung den vom zweiten Drehmomentsensor erfassten Wert des zweiten Lenkdrehmoments empfangen. Die zweite Steuervorrichtung kann feststellen, ob der Wert des zweiten Lenkdrehmoments dem zweiten Referenzwert entspricht oder darunter liegt (S410). Wenn der Wert des zweiten Lenkdrehmoments dem zweiten Referenzwert oder weniger entspricht (Ja in S410), kann die zweite Steuervorrichtung feststellen, dass eine Anomalie in der ersten Steuervorrichtung auftritt (S420). Dies liegt daran, dass das Reaktionskraftdrehmoment des Reaktionskraftmotors nicht richtig geliefert wird.
Einem Beispiel zufolge kann der zweite Referenzwert auf einen Grenzwert gesetzt werden, der einen Bereich des Lenkdrehmoments angibt, der erfasst werden kann, wenn der Reaktionskraftmotor normalerweise so gesteuert wird, dass er ein angemessenes Reaktionskraftmoment liefert. Wenn festgestellt wird, dass in der ersten Steuervorrichtung eine Anomalie auftritt, kann die zweite Steuervorrichtung vom Standby-Zustand in den aktiven Zustand wechseln und eine Meldung über das Auftreten einer Anomalie an die erste Steuervorrichtung ausgeben (S150).
Die zweite Steuervorrichtung kann den Reaktionskraftmotor auf der Grundlage des zweiten Lenkdrehmomentwerts und anderer vom zweiten Drehmomentsensor empfangener Informationen steuern. Dementsprechend kann die zweite Steuervorrichtung bei Auftreten einer Anomalie in der ersten Steuervorrichtung das Auftreten der Anomalie genau erfassen und den Reaktionskraftmotor so steuern, dass er schnell ein Reaktionskraftdrehmoment liefert.
Darüber hinaus kann die zweite Steuervorrichtung die Ausgabeeinheit steuern, z. B. eine Anzeige, die visuelle Informationen liefert, eine Tonausgabeeinheit, die akustische Informationen liefert, oder ein haptisches Modul, das taktile Informationen liefert und eine Meldung über das Auftreten einer Anomalie an die erste Steuervorrichtung ausgibt.
Wenn der Wert des zweiten Lenkdrehmoments den zweiten Referenzwert (No in S410) überschreitet, kann die zweite Steuervorrichtung feststellen, dass eine Anomalie in der Kommunikationsschnittstelle auftritt (S430). Dies liegt daran, dass das Reaktionskraftdrehmoment durch den Reaktionskraftmotor ordnungsgemäß geliefert wird, so dass das Lenkdrehmoment durch den Fahrer im normalen Bereich liegt. Mit anderen Worten kann, da das Auftreten einer Anomalie im Zusammenhang mit dem Betriebszustand der ersten Steuervorrichtung auch dann erkannt wird, wenn der Reaktionskraftmotor normalerweise ein Reaktionskraftdrehmoment liefert, festgestellt werden, dass eine Anomalie in der Kommunikationsschnittstelle vorliegt.
Da in diesem Fall die erste Steuervorrichtung normal arbeitet, kann die zweite Steuervorrichtung den Bereitschaftszustand beibehalten und eine Meldung über das Auftreten einer Anomalie an der Kommunikationsschnittstelle (S160) ausgeben. So kann verhindert werden, dass die zweite Steuervorrichtung zusammen mit der ersten Steuervorrichtung gleichzeitig den Reaktionskraftmotor steuert, auch wenn die Kommunikationsschnittstelle ausfällt.
Wenn festgestellt wird, dass eine Anomalie in einem oder mehreren der ersten Steuervorrichtung oder der Kommunikationsschnittstelle auftritt, kann die zweite Steuervorrichtung der Lenksteuervorrichtung bestimmen, das Fahrzeug in den Notlaufmodus (S170) zu versetzen. Dementsprechend ist es möglich, eine sichere Fahrt durchzuführen, selbst wenn eine Anomalie in der ersten Steuervorrichtung und/oder der Kommunikationsschnittstelle auftritt.
Dementsprechend ist es möglich, einen redundanten Sicherheitsmechanismus ohne eine separate Hardware-Designänderung zu implementieren, indem eine Anomalie in der Kommunikationsschnittstelle oder der Hauptsteuervorrichtung basierend auf dem Lenkdrehmomentwert in der Unterstützungssteuervorrichtung bei Erkennung einer Anomalie in der Hauptsteuervorrichtung, die in der Lenksteuervorrichtung vorgesehen ist, bestimmt wird und Kosten für eine zusätzliche Kommunikationsschnittstelle eingespart werden.
10 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines Computersystems einer Lenksteuervorrichtung gemäß den vorliegenden Ausführungsbeispielen zeigt.
Bezugnehmend auf 10 können die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele z.B. als computerlesbares Aufzeichnungsmedium in einem Computersystem implementiert werden. Wie in den Zeichnungen dargestellt, kann das Computersystem 1000 der Lenksteuervorrichtung, des Lenkmotors und der Lenkvorrichtung mindestens einen von einem oder mehreren Prozessoren 1010, einen Speicher 1020, eine Speichereinheit 1030, eine Benutzerschnittstellen-Eingabeeinheit 1040 und eine Benutzerschnittstellen-Ausgabeeinheit 1050 umfassen, die über einen Bus 1060 miteinander kommunizieren können. Das Computersystem 1000 kann ferner eine Netzschnittstelle 1070 zur Verbindung mit einem Netz aufweisen. Der Prozessor 1010 kann eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) oder eine Halbleitervorrichtung sein, die Verarbeitungsbefehle ausführt, die in dem Speicher 1020 und/oder der Speichereinheit 1030 gespeichert sind. Der Arbeitsspeicher 1020 und die Speichereinheit 1030 können verschiedene Arten von flüchtigen/nicht flüchtigen Speichermedien einschließen. Beispielsweise kann der Arbeitsspeicher 1200 einen Nur-Lese-Speicher (ROM) 1021 und einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) 1023 einschließen.
Demgemäß können die Ausführungsbeispiele als nicht-flüchtiges Computer-Aufzeichnungsmedium, das computerimplementierte Verfahren oder computerausführbare Befehle speichert, implementiert werden. Die Anweisungen können vom Prozessor ausgeführt werden, um ein Verfahren gemäß den vorliegenden Ausführungsbeispielen der Offenbarung durchzuführen.
Die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung können in einem Code implementiert werden, den ein Computer von einem Aufzeichnungsmedium auslesen kann. Das computerlesbare Aufzeichnungsmedium umfasst alle Arten von Aufzeichnungsvorrichtungen, die Daten speichern, die von einem Computersystem gelesen werden können. Beispiele für computerlesbare Aufzeichnungsmedien sind Festplattenlaufwerke (HDDs), Solid-State-Disks (SSDs), Siliziumplattenlaufwerke (SDDs), Festwertspeicher (ROMs), Direktzugriffsspeicher (RAMs), CD-ROMs, Magnetbänder, Disketten oder optische Datenspeichervorrichtungen oder trägerwellenartige Implementierungen (z. B. Übertragungen über das Internet).
Die obige Beschreibung wird vorgelegt, um einen Fachmann zu befähigen, den technischen Gedanken der vorliegenden Offenbarung umzusetzen und zu nutzen, und wird im Zusammenhang mit einer bestimmten Anwendung und ihren Anforderungen geliefert. Verschiedene Modifikationen, Hinzufügungen und Substitutionen zu den beschriebenen Ausführungsbeispielen werden für den Fachmann ohne Weiteres ersichtlich sein, und die hierin definierten allgemeinen Prinzipien können auf andere Ausführungsbeispiele und Anwendungen angewandt werden, ohne vom Geist und Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Die obige Beschreibung und die beigefügten Zeichnungen stellen ein Beispiel für die technische Idee der vorliegenden Offenbarung dar und dienen lediglich der Veranschaulichung. Das heißt, die beschriebenen Ausführungsbeispiele sollen den Umfang der technischen Idee der vorliegenden Offenbarung veranschaulichen. Daher ist der Geltungsbereich der vorliegenden Offenbarung nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern hat den breitesten Umfang, der mit den Ansprüchen vereinbar ist. Der Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung ist auf der Grundlage der folgenden Ansprüche auszulegen und alle technischen Ideen innerhalb des Umfangs von Äquivalenten davon sind so auszulegen, dass sie im Umfang der vorliegenden Offenbarung eingeschlossen sind.
VERWEIS AUF EINE VERWANDTE ANMELDUNG
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der am 18. November 2019 beim koreanischen Patentamt eingereichten koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2019-0147906, deren Offenbarung durch Bezugnahme in vollem Umfang hierin aufgenommen wird.

Claims

Lenksteuervorrichtung, umfassend: eine Sensoreinheit mit einem ersten Drehmomentsensor und einem zweiten Drehmomentsensor, die jeweils die Lenkkraft des Fahrers als Lenkmoment erfassen; eine erste Steuervorrichtung, die einen Wert eines ersten Lenkdrehmoments empfängt, der von dem ersten Drehmomentsensor erfasst wird, und einen Motor steuert, um ein lenkungsbezogenes Motordrehmoment auf der Grundlage des Werts des ersten Lenkdrehmoments zu liefern; und eine zweite Steuervorrichtung, die einen Betriebszustand über eine Kommunikationsschnittstelle mit der ersten Steuervorrichtung überwacht und den Motor steuert, wenn eine Anomalie in der ersten Steuervorrichtung auftritt, wobei, wenn festgestellt wird, dass eine Anomalie in Bezug auf den Betriebszustand der ersten Steuervorrichtung auftritt, die zweite Steuervorrichtung einen Wert eines zweiten Lenkdrehmoments empfängt, der von dem zweiten Drehmomentsensor erfasst wird, und basierend auf dem Wert des zweiten Lenkdrehmoments bestimmt, ob die Kommunikationsschnittstelle oder die erste Steuervorrichtung eine Anomalie aufweist.
Lenksteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die zweite Steuervorrichtung feststellt, dass die Anomalie, die sich auf den Betriebszustand der ersten Steuervorrichtung bezieht, auftritt, wenn Informationen über den Betriebszustand der ersten Steuervorrichtung nicht empfangen werden oder Informationen über das Auftreten von Anomalien über den Betriebszustand der ersten Steuervorrichtung über die Kommunikationsschnittstelle empfangen werden.
Lenksteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Motor ein Lenkmotor ist, der ein auf dem Lenkmoment des Fahrers basierendes Unterstützungsdrehmoment liefert, wobei die zweite Steuervorrichtung feststellt, dass eine Anomalie in der ersten Steuervorrichtung auftritt, wenn der Wert des zweiten Lenkmoments einen ersten Referenzwert überschreitet, und wobei der erste Referenzwert auf einen Grenzwert für einen Lenkdrehmomentbereich eingestellt ist, wenn der Lenkmotor normal gesteuert wird.
Lenksteuervorrichtung nach Anspruch 3, wobei die zweite Steuervorrichtung feststellt, dass die Anomalie in der Kommunikationsschnittstelle auftritt, wenn der Wert des zweiten Lenkmoments dem ersten Referenzwert oder weniger entspricht.
Lenksteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei, wenn festgestellt wird, dass die Anomalie in der Kommunikationsschnittstelle auftritt, die zweite Steuervorrichtung einen Bereitschaftszustand beibehält und steuert, um eine Benachrichtigung über das Auftreten der Anomalie in der Kommunikationsschnittstelle auszugeben.
Lenksteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei, wenn festgestellt wird, dass die Anomalie in der ersten Steuereinheit auftritt, die zweite Steuereinheit in einen aktiven Zustand schaltet und steuert, um eine Meldung über das Auftreten der Anomalie in der ersten Steuereinheit auszugeben.
Lenksteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei, wenn festgestellt wird, dass die Anomalie entweder in der ersten Steuervorrichtung oder in der Kommunikationsschnittstelle auftritt, die zweite Steuervorrichtung bestimmt, ein Fahrzeug in einem Notbetriebmodus zu fahren.
Lenksteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Motor ein Reaktionskraftmotor ist, der ein auf dem Lenkmoment des Fahrers basierendes Reaktionskraftmoment liefert, wobei die zweite Steuervorrichtung feststellt, dass eine Anomalie in der ersten Steuervorrichtung auftritt, wenn der Wert des zweiten Lenkdrehmoments ein zweiter Referenzwert oder weniger ist, und wobei der zweite Referenzwert auf einen Grenzwert für einen Lenkdrehmomentbereich gesetzt wird, wenn der Reaktionskraftmotor normal gesteuert wird.
Lenksteuervorrichtung nach Anspruch 8, wobei die zweite Steuervorrichtung feststellt, dass die Anomalie in der Kommunikationsschnittstelle auftritt, wenn der Wert des zweiten Lenkmoments den zweiten Referenzwert überschreitet.
Lenksteuerverfahren, umfassend: Steuern eines Motors, um ein lenkungsbezogenes Motordrehmoment auf der Grundlage eines von einem ersten Drehmomentsensor erfassten Wertes eines ersten Lenkdrehmoments durch eine erste Steuervorrichtung zu liefern; wechselseitiges Überwachen eines Betriebszustandes über eine Kommunikationsschnittstelle durch eine zweite Steuervorrichtung zusammen mit der ersten Steuervorrichtung; Empfangen eines Wertes eines zweiten Lenkdrehmoments, der von einem zweiten Drehmomentsensor erfasst wird, wenn festgestellt wird, dass eine Anomalie in Bezug auf den Betriebszustand der ersten Steuervorrichtung durch die zweite Steuervorrichtung auftritt; und Bestimmen, ob die erste Steuervorrichtung oder die Kommunikationsschnittstelle eine Anomalie aufweist, basierend auf dem Wert des zweiten Lenkmoments durch die zweite Steuervorrichtung.
Lenksteuerverfahren nach Anspruch 10, wobei das Empfangen des Wertes des zweiten Lenkdrehmoments bestimmt, dass die Anomalie in Bezug auf den Betriebszustand der ersten Steuervorrichtung auftritt, wenn Informationen über den Betriebszustand der ersten Steuervorrichtung nicht empfangen werden oder Informationen über das Auftreten von Anomalien in Bezug auf den Betriebszustand der ersten Steuervorrichtung über die Kommunikationsschnittstelle empfangen werden.
Lenksteuerverfahren nach Anspruch 10, wobei der Motor ein Lenkmotor ist, der ein auf dem Lenkmoment des Fahrers basierendes Unterstützungsdrehmoment liefert, wobei das Bestimmen, ob die erste Steuervorrichtung oder die Kommunikationsschnittstelle die Anomalie aufweist, feststellt, dass eine Anomalie in der ersten Steuervorrichtung auftritt, wenn der Wert des zweiten Lenkdrehmoments einen ersten Referenzwert überschreitet, und wobei der erste Referenzwert auf einen Grenzwert für einen Lenkdrehmomentbereich eingestellt ist, wenn der Lenkmotor normal gesteuert wird.
Lenksteuerverfahren nach Anspruch 12, bei dem das Bestimmen, ob die erste Steuervorrichtung oder die Kommunikationsschnittstelle die Anomalie aufweist, feststellt, dass die Anomalie in der Kommunikationsschnittstelle auftritt, wenn der Wert des zweiten Lenkmoments der erste Referenzwert oder weniger ist.
Lenksteuerverfahren nach Anspruch 10, das ferner, wenn festgestellt wird, dass die Anomalie in der Kommunikationsschnittstelle auftritt, das Aufrechterhalten eines Bereitschaftszustands der zweiten Steuervorrichtung und das Steuern der Ausgabe einer Meldung über das Auftreten der Anomalie in der Kommunikationsschnittstelle umfasst.
Lenksteuerverfahren nach Anspruch 10, das ferner umfasst, dass, wenn festgestellt wird, dass die Anomalie in der ersten Steuervorrichtung auftritt, die zweite Steuervorrichtung in einen aktiven Zustand geschaltet wird, um den Motor zu steuern, und gesteuert wird, um eine Meldung über das Auftreten der Anomalie in der ersten Steuervorrichtung auszugeben.