DE112020004119T5

DE112020004119T5 - Multiplex-Antennenschaltkreisnetzwerk für ein Ultra-Hochfrequenz-Niedrigenergie-Telefon als ein Schlüsselzugang zu einem Fahrzeug

Info

Publication number: DE112020004119T5
Application number: DE112020004119.0T
Authority: DE
Inventors: Osman Ahmed; Jagadeesh Krishnamurthy; Yuki Tokunaga
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2019-08-30
Filing date: 2020-08-26
Publication date: 2022-07-21
Also published as: US11447099B2; US20210061225A1; CN114342418B; CN114342418A; WO2021039830A1

Abstract

Ein System weist Antennenschaltkreise (38) ohne Transceiver, einen Multiplexer (54), der mit den Antennenschaltkreisen verbunden ist, einen Transceiver (37) und ein Steuermodul (36) auf. Der Transceiver ist mit dem Multiplexer verbunden und durchläuft zyklisch die Antennenschaltkreise, um eine Bestimmung des Standorts einer tragbaren Vorrichtung (32, 34) relativ zu einem Fahrzeug (30) zu erleichtern. Der Transceiver weist jedem der Antennenschaltkreise Zeiträume zu und tauscht während jedes Zeitraums Radiofrequenzsignale mit der tragbaren Vorrichtung aus, um eine Zeitinformation, die mit einer Übertragung der Radiofrequenzsignale verknüpft ist, oder eine Entfernungsschätzung der tragbaren Vorrichtung relativ zu dem Fahrzeug zu erhalten. Die Entfernungsschätzungen sind Schätzungen von Abständen zwischen den Antennenschaltkreisen und der tragbaren Vorrichtung. Der Standort wird auf Grundlage der Timinginformation oder der Entfernungsschätzungen bestimmt. Das Steuermodul stellt auf Grundlage des bestimmten Standorts den Zugang zum Fahrzeug oder die Steuerung eines Fahrzeugsystems bereit.

Description

[Querverweis]
Diese Anmeldung beansprucht die Prioritäten der am 18. August 2020 eingereichten US-Patentanmeldung Nr. 16/996181 und der am 30. August 2019 eingereichten US-Provisional-Anmeldung Nr. 62/893,909 . Der gesamte Offenbarungsgehalt der oben genannten Anmeldungen ist hierin durch Bezugnahme aufgenommen.
[Technisches Gebiet]
Die vorliegende Erfindung betrifft passive Fahrzeugzugangssysteme.
[Hintergrund]
Die hier bereitgestellte Hintergrundbeschreibung dient dazu, den Kontext der vorliegenden Erfindung allgemein darzustellen. Die Arbeiten der gegenwärtig genannten Erfinder, soweit sie in diesem Abschnitt über den Stand der Technik beschrieben sind, sowie Aspekte der Beschreibung, die zur Zeit der Anmeldung nicht zum Stand der Technik gehören, werden weder explizit noch implizit als Stand der Technik gegenüber der vorliegenden Erfindung anerkannt.
Bekannte passive Zugangs-/passive Start (passive entry/passive start = PEPS)-Systeme ermöglichen einen schlüssellosen Zugang bzw. Zugriff, der einen Zugang eines Nutzers auf verschiedene Fahrzeugfunktionen bereitstellt, wenn der Nutzer einen Schlüsselanhänger bzw. Key Fob besitzt, der mit einer fahrzeuginternen elektronischen Steuereinheit für das PEPS (oder einem PEPS-Modul) gekoppelt ist. Zum Beispiel kann sich der Nutzer, der im Besitz des Schlüsselanhängers ist, einem Fahrzeug nähern, das das PEPS-Modul aufweist. Der Schlüsselanhänger kommuniziert mit dem PEPS-Modul, und wenn der Schlüsselanhänger authentifiziert ist, kann das PEPS-Modul die Türen des Fahrzeugs entriegeln. Das PEPS-Modul (i) führt eine Authentifizierungsverarbeitung durch, um zu bestimmen, ob der Schlüsselanhänger autorisiert ist, auf das Fahrzeug zuzugreifen, und (ii) bestimmt eine Entfernung und/oder einen Standort des Schlüsselanhängers in Bezug auf das Fahrzeug. Die Authentifizierungsverarbeitung kann den Austausch eines verschlüsselten Passworts oder einer Signatur aufweisen. Wenn das Passwort oder die Signatur korrekt ist, wird bestimmt, dass der Schlüsselanhänger autorisiert ist. Die Entfernung und/oder der Standort des Schlüsselanhängers kann auf Grundlage von z.B. einer Stärke eines Signals, das vom Schlüsselanhänger empfangen wird, bestimmt werden. Wenn der Schlüsselanhänger authentifiziert ist und sich innerhalb einer autorisierten Zone des Fahrzeugs befindet, ist ein Zugang zum Innenraum des Fahrzeugs ohne Verwendung eines herkömmlichen Schlüssels möglich.
Als ein anderes Beispiel kann der Nutzer, der im Besitz des Schlüsselanhängers ist, eine Fahrzeugfunktion durch Drücken einer Taste bzw. eines Knopfs am Schlüsselanhänger aktivieren. In Antwort auf das Drücken der Taste kommuniziert der Schlüsselanhänger mit dem PEPS-Modul, und wenn der Schlüsselanhänger authentifiziert ist und sich in einem vorgegebenen Abstand zum Fahrzeug befindet, führt das PEPS-Modul die angegebene Funktion durch (z.B. Starten des Fahrzeugs, Öffnen einer Tür, Auslösen eines Alarms usw.), die mit der gedrückten Taste des Schlüsselanhängers verknüpft ist. Die Kommunikation, die für die zwei Beispiele durchgeführt wird, kann aufweisen, dass der Schlüsselanhänger und das PEPS-Modul eine Einweg-Niederfrequenz (low frequency = LF)-Weckfunktion und eine Einweg- oder Zweiweg-Radiofrequenz (radio frequency = RF)-Authentifizierungsfunktion durchführen.
Ein Fahrzeugzugangssystem mit einem Telefon als Schlüssel (phone as a key = PAK) kann in ähnlicher Weise wie das genannte PEPS-System funktionieren, mit Ausnahme, dass das Fahrzeug unter Verwendung eines Mobiltelefons und nicht eines Schlüsselanhängers zugänglich ist. Zum Beispiel kann das Mobiltelefon mit einem PAK-Modul oder einer telematischen Steuereinheit (TCU) im Fahrzeug kommunizieren, um eine Zugangs-Kopplungs-Verarbeitung zu beginnen. Das Mobiltelefon und entweder das PAK-Modul oder die TCU führen die Zugangs-Kopplungs-Verarbeitung durch, um eine Vertrauensbeziehung zu etablieren. Die Kopplungsverarbeitung kann eine Bluetooth (eingetragene Marke)-Kopplung aufweisen, wobei: eine Sicherheitsinformation zwischen dem Mobiltelefon und dem Fahrzeug direkt ausgetauscht wird; eine Mobiltelefonadresse, ein Mobiltelefonidentitätsauflösungsschlüssel, ein Reservierungsidentifizierer und/oder ein Verschlüsselungsschlüssel über ein Cloud-basiertes Netzwerk ausgetauscht werden; und/oder das Mobiltelefon dem Fahrzeug ein Zertifikat präsentiert, wobei das Zertifikat von (i) dem Mobiltelefon, (ii) einer vertrauenswürdigen Sicherheitssignaturautorität, wie z.B. einem Hersteller des Fahrzeugs, und/oder (iii) einer vertrauenswürdigen dritten Partei signiert ist. In dem Fall eines Zertifikats kann das Zertifikat einen Identifizierer einer Person, die autorisiert ist, auf ein Fahrzeug zuzugreifen, einen Identifizierer eines Cloud-basierten Netzwerks, das autorisiert ist, das Zertifikat zu übertragen, einen Identifizierer einer Miet- oder Leasingvereinbarung des Fahrzeugs, einen Identifizierer des Fahrzeugs, ein Datum und einen Zeitraum, in dem das Fahrzeug von der autorisierten Person genutzt werden darf, und/oder andere Einschränkungen und/oder Zugangs-/Lizenzinformationen aufweisen.
Für den passiven Zugang wird typischerweise eine gewisse Nutzerhandlung benötigt, um eine Verarbeitung zum Aufwecken eines Schlüsselanhängers oder eines Mobiltelefons (nachfolgend als tragbare Vorrichtungen bezeichnet) zu initiieren. Dies kann zum Beispiel umfassen, dass sich ein Nutzer mit einer tragbaren Vorrichtung dem Fahrzeug nähert und/oder einen Türgriff berührt und/oder daran zieht. Wenn ein PEPS-Modul oder ein PAK-Modul, die als Zugangsmodule bezeichnet werden, dieses Verhalten erfassen, führt das Zugangsmodul eine Standortbestimmungsverarbeitung durch, um mit der Suche und dem Aufwecken des Schlüsselanhängers zu beginnen.
Eine Steuereinheit des Schlüsselanhängers misst während einer Kommunikation mit dem Zugangsmodul einen LF-Signalpegel. Die Steuereinheit bestimmt einen Empfangssignalstärkeindikator (received strength signal indicator = RSSI) und stellt den RSSI dem Zugangsmodul bereit. Das Zugangsmodul bestimmt dann auf Grundlage des RSSI einen Standort des Schlüsselanhängers.
Ein Smartphone, eine tragbare Vorrichtung und/oder ein anderes intelligentes tragbares Netzwerkgerät kann als Schlüsselanhänger verwendet werden. Die intelligenten tragbaren Netzwerkvorrichtungen können verschiedene Fahrzeugfunktionen und Fernabstandsfunktionen, wie z.B. passive Willkommensbeleuchtung, Abstandsbegrenzung bei Fernparkanwendungen usw., ermöglichen.
[Kurzbeschreibung der Erfindung]
Ein System ist bereitgestellt und weist erste Antennenschaltkreise ohne Transceiver, einen ersten Multiplexer, der mit den ersten Antennenschaltkreisen verbunden ist, einen ersten Transceiver und ein Steuermodul auf. Der erste Transceiver ist mit dem ersten Multiplexer verbunden und so konfiguriert, dass er die ersten Antennenschaltkreise zyklisch durchläuft, um eine Bestimmung eines Standorts einer tragbaren Vorrichtung relativ zu einem Fahrzeug zu erleichtern. Der erste Transceiver ist so konfiguriert, dass er jedem der ersten Antennenschaltkreise Zeiträume zuweist und während jedes Zeitraums Radiofrequenzsignale bzw. Hochfrequenzsignale mit der tragbaren Zugangsvorrichtung austauscht, um mindestens eine der Informationen, (i) Timinginformation, die mit einer Übertragung der Radiofrequenzsignale verknüpft ist, (ii) Empfangssignalstärkeindikatorinformation, die mit einer Übertragung der Radiofrequenzsignale verknüpft ist, oder (iii) Entfernungsschätzung der tragbaren Zugangsvorrichtung relativ zum Fahrzeug, zu erhalten. Die Entfernungsschätzungen sind Schätzungen von Abständen zwischen den ersten Antennenschaltkreisen und der tragbaren Zugangsvorrichtung. Der Standort wird auf Grundlage mindestens einer der Informationen, Timinginformation, Empfangssignalstärkeindikatorinformation oder Entfernungsschätzungen, bestimmt. Das Steuermodul ist so konfiguriert, dass es auf Grundlage des bestimmten Standorts mindestens eine der Funktionen, Zugang zum Fahrzeug oder Steuerung eines Fahrzeugsystems, bereitstellt.
In anderen Merkmalen weisen die ausgetauschten Radiofrequenzsignale Ultrabreitbandsignale auf. In anderen Merkmalen sind die ausgetauschten Radiofrequenzsignale kabellose Personal-Area-Network-Signale mit einer Frequenz von 2,4 GHz.
In anderen Merkmalen weist das System ferner zweite Antennenschaltkreise, einen zweiten Multiplexer, der mit den zweiten Antennenschaltkreisen verbunden ist, und einen zweiten Transceiver auf. Der zweite Transceiver ist mit dem zweiten Multiplexer verbunden und so konfiguriert, dass er die zweiten Antennenschaltkreise zyklisch durchläuft, um eine Bestimmung des Standorts der tragbaren Zugangsvorrichtung relativ zum Fahrzeug zu erleichtern. Der zweite Transceiver ist so konfiguriert, dass er jedem der zweiten Antennenschaltkreise Zeiträume zuweist und während jedes Zeitraums zweite Radiofrequenzsignale mit der tragbaren Zugangsvorrichtung austauscht, um mindestens eine der Informationen, (i) Timinginformation, die mit einer Übertragung der zweiten Radiofrequenzsignale verknüpft ist, (ii) Empfangssignalstärkeindikatorinformation, die mit einer Übertragung der zweiten Radiofrequenzsignale verknüpft ist, oder (iii) Entfernungsschätzung der tragbaren Zugangsvorrichtung relativ zum Fahrzeug, zu erhalten. Die Entfernungsschätzungen, die durch den zweiten Transceiver erhalten werden, sind Schätzungen von Abständen zwischen den zweiten Antennenschaltkreisen und der tragbaren Zugangsvorrichtung, und wobei der Standort auf Grundlage von mindestens einer der Informationen, Timinginformation, Empfangssignalstärkeindikatorinformation oder Entfernungsschätzungen, die durch den zweiten Transceiver erhalten werden, bestimmt wird.
In anderen Merkmalen ist mindestens eine der Einheiten, erster Transceiver oder erster Multiplexer, als Teil des Steuermoduls implementiert.
In anderen Merkmalen weist die Timinginformation Zeitstempel der ausgetauschten Radiofrequenzsignale, Rundlaufzeiten, die mit den ausgetauschten Radiofrequenzsignalen verknüpft sind, eine Zeitverzögerung am ersten Transceiver und eine Zeitverzögerung an der tragbaren Zugangsvorrichtung auf.
In anderen Merkmalen ist der erste Transceiver so konfiguriert, dass er den Standort auf Grundlage von mindestens einer der Informationen, Timinginformation, Empfangssignalstärkeindikatorinformation oder Entfernungsschätzungen, bestimmt. In anderen Merkmalen ist das Steuermodul so konfiguriert, dass es den Standort auf Grundlage von mindestens einer der Informationen, Timinginformation, Empfangssignalstärkeindikatorinformation oder Entfernungsschätzungen, bestimmt.
In anderen Merkmalen ist der erste Transceiver so konfiguriert, dass er die Entfernungsschätzungen auf Grundlage der Timinginformation bestimmt. In anderen Merkmalen ist der erste Transceiver so konfiguriert, dass er die Entfernungsschätzungen auf Grundlage der Empfangssignalstärkeindikatorinformation bestimmt. In anderen Merkmalen ist der erste Transceiver so konfiguriert, dass er die Entfernungsschätzungen von der tragbaren Zugangsvorrichtung empfängt.
In anderen Merkmalen ist ein System bereitgestellt, das einen Aktuator und ein Karosseriesteuermodul aufweist. Das Karosseriesteuermodul weist einen ersten Multiplexer, einen ersten Transceiver und ein Zugangsmodul auf. Der erste Multiplexer ist mit ersten Antennenschaltkreisen verbunden. Die Antennenschaltkreise sind vom Karosseriesteuermodul separiert und an entsprechenden Stellen in einem Fahrzeug angeordnet. Der erste Transceiver ist mit dem ersten Multiplexer verbunden und so konfiguriert, dass er die ersten Antennenschaltkreise zyklisch durchläuft, um eine Bestimmung des Standorts einer tragbaren Zugangsvorrichtung relativ zum Fahrzeug zu erleichtern.
Der erste Transceiver ist so konfiguriert, dass er für jeden der ersten Antennenschaltkreise Radiofrequenzsignale mit der tragbaren Zugangsvorrichtung austauscht, um mindestens eine der Informationen (i) Timinginformation, die mit einer Übertragung der Radiofrequenzsignale verknüpft ist, (ii) Empfangssignalstärkeindikatorinformation, die mit einer Übertragung der Radiofrequenzsignale verknüpft ist, oder (iii) Entfernungsschätzung der tragbaren Zugangsvorrichtung relativ zum Fahrzeug, zu erhalten. Die Entfernungsschätzungen sind Schätzungen von Abständen zwischen den ersten Antennenschaltkreisen und der tragbaren Zugangsvorrichtung. Der Standort wird auf Grundlage zumindest einer der Informationen, Timinginformation, Empfangssignalstärkeindikatorinformation oder Entfernungsschätzungen, bestimmt. Das Zugangsmodul ist so konfiguriert, dass es auf Grundlage des bestimmten Standorts den Aktuator steuert, um zumindest eine der Funktionen, Zugang zum Fahrzeug oder Steuerung eines Fahrzeugsystems, bereitzustellen.
In anderen Merkmalen weisen die ausgetauschten Radiofrequenzsignale Ultrabreitbandsignale auf. In anderen Merkmalen sind die ausgetauschten Radiofrequenzsignale drahtlose Personal-Area-Network-Signale mit einer Frequenz von 2,4 GHz.
In anderen Merkmalen weist das Karosseriesteuermodul ferner einen zweiten Multiplexer und einen zweiten Transceiver auf. Der zweite Multiplexer ist mit zweiten Antennenschaltkreisen verbunden. Der zweite Transceiver ist mit dem zweiten Multiplexer verbunden und so konfiguriert, dass er die zweiten Antennenschaltkreise zyklisch durchläuft, um eine Bestimmung des Standorts der tragbaren Zugangsvorrichtung relativ zum Fahrzeug zu erleichtern. Der zweite Transceiver ist so konfiguriert, dass er für jeden der zweiten Vielzahl von Antennenschaltkreisen zweite Radiofrequenzsignale mit der tragbaren Zugangsvorrichtung austauscht, um mindestens eine der Informationen, (i) Timinginformation, die mit einer Übertragung der zweiten Radiofrequenzsignale verknüpft ist, (ii) Empfangssignalstärkeindikatorinformation, die mit einer Übertragung der zweiten Radiofrequenzsignale verknüpft ist, oder (iii) Entfernungsschätzung der tragbaren Zugangsvorrichtung relativ zum Fahrzeug, zu erhalten. Die Entfernungsschätzungen, die durch den zweiten Transceiver erhalten werden, sind Schätzungen von Abständen zwischen der zweiten Vielzahl von Antennenschaltkreisen und der tragbaren Zugangsvorrichtung. Der Standort wird auf Grundlage mindestens einer der Informationen, Timinginformation, Empfangssignalstärkeindikatorinformation oder Entfernungsschätzungen, die vom zweiten Transceiver erhalten werden, bestimmt.
In anderen Merkmalen weist die Timinginformation mindestens eine der folgenden Informationen, (i) Zeitstempel der ausgetauschten Radiofrequenzsignale, (ii) Rundlaufzeiten, die mit den ausgetauschten Radiofrequenzsignalen verknüpft sind, (iii) Zeitverzögerung am ersten Transceiver oder (IV) Zeitverzögerung an der tragbaren Zugangsvorrichtung, auf. Das Karosseriesteuermodul ist so konfiguriert, dass es den Standort auf Grundlage der Timinginformation bestimmt.
In anderen Merkmalen ist das Karosseriesteuermodul so konfiguriert, dass es den Standort auf Grundlage der Entfernungsschätzungen bestimmt. In anderen Merkmalen ist der erste Transceiver so konfiguriert, dass er den Standort auf Grundlage mindestens einer der Informationen, Timinginformation, Empfangssignalstärkeindikatorinformation oder Entfernungsschätzungen, bestimmt.
In anderen Merkmalen ist das Zugangsmodul so konfiguriert, dass es den Standort auf Grundlage mindestens einer der Informationen, Timinginformation, Empfangssignalstärkeindikatorinformation oder Entfernungsschätzungen, bestimmt. In anderen Merkmalen ist der erste Transceiver so konfiguriert, dass er die Entfernungsschätzungen auf Grundlage der Timinginformation bestimmt. In anderen Merkmalen ist der erste Transceiver so konfiguriert, dass er die Entfernungsschätzungen auf Grundlage der Empfangssignalstärkeindikatorinformation bestimmt. In anderen Merkmalen ist die erste Transceiver so konfiguriert, dass er die Entfernungsschätzungen von der tragbaren Zugangsvorrichtung empfängt.
Weitere Anwendungsbereiche der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der detaillierten Beschreibung, den Ansprüchen und den Figuren. Die detaillierte Beschreibung und die spezifischen Beispiele dienen lediglich zur Veranschaulichung und sollen den Umfang der Offenbarung bzw. der Erfindung nicht begrenzen.
Figurenliste
Die vorliegende Erfindung wird durch die detaillierte Beschreibung und die beigefügten Figuren vollständig verstanden. Es zeigen:

1 ein Funktionsblockdiagramm eines Beispiels eines Fahrzeugzugangssystems, das ein Karosseriesteuermodul, Transceiver, Antennenschaltkreise und tragbare Zugangsvorrichtungen aufweist, gemäß der vorliegenden Erfindung;
2 ein Funktionsblockdiagramm eines Beispiels eines Zweiweg-Zugangskommunikationssystems gemäß der vorliegenden Erfindung;
3 ein Funktionsblockdiagramm eines Beispiels eines Karosseriesteuermoduls und von Antennenschaltkreisen gemäß der vorliegenden Erfindung;
4 ein Funktionsblockdiagramm eines Beispiels eines Fahrzeugs, das ein Karosseriesteuermodul aufweist, gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
5 ist ein Funktionsblockdiagramm eines Beispiels eines Zugangsmoduls gemäß der vorliegenden Erfindung;
6 ein Signaldiagramm, das eine Entfernungsbestimmung und ein Melden darstellt, gemäß der vorliegenden Erfindung;
7 ein Funktionsblockdiagramm eines Beispiels einer tragbaren Zugangsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
8 einen ersten Abschnitt eines Zugangsverfahrens, das über ein Steuermodul einer tragbaren Zugangsvorrichtung implementiert ist, gemäß der vorliegenden Erfindung;
9 einen zweiten Abschnitt des Zugangsverfahrens, das über ein Zugangsmodul eines Fahrzeugs implementiert wird, gemäß der vorliegenden Erfindung; und
10 ein Funktionsblock- und Signaldiagramm, das eine Laufzeitbestimmung und das Melden darstellt.

In den Figuren können Bezugszeichen zur Identifizierung ähnlicher und/oder identischer Elemente wiederverwendet werden.
[Beschreibung von Ausführungsformen]
Ein PAK-System eines Fahrzeugs kann ein Karosseriesteuermodul und mehrere Standortbestimmungsanker, die an entsprechenden Stellen in dem Fahrzeug angeordnet sind, aufweisen. Jeder der Standortbestimmungsanker kann eine serielle Kommunikationsschnittstelle, einen Radiofrequenz (RF)-Transceiver, ein RF-Front-End-Modul und eine Energiequelle aufweisen. Das RF-Front-End-Modul kann eine Antenne, einen Filter, einen Ausgleichsschaltkreis, passive Komponenten usw. aufweisen. Der RF-Transceiver kann mit einer tragbaren Zugangsvorrichtung, wie z.B. einem Schlüsselanhänger bzw. Key-Fob oder einem Mobiltelefon, kommunizieren und eine Entfernung der tragbaren Zugangsvorrichtung relativ zum Fahrzeug bestimmen. Diese Information kann an das Karosseriesteuermodul weitergegeben werden, das dann auf Grundlage der Entfernungsinformation, die von den Standortbestimmungsankern empfangen wurde, einen Standort der tragbaren Zugangsvorrichtung bestimmt.
Ein PAK-System kann zahlreiche Standortbestimmungsanker aufweisen, die entsprechende RF-Transceiver und Antennen aufweisen, die an entsprechenden Stellen in einem Fahrzeug angeordnet sein können. Die RF-Transceiver und Antennen wirken zusammen, d.h. sind zum Beispiel mit demselben Substrat (oder derselben Schaltkreisplatine) verbunden und/oder darauf implementiert. Das PAK-System kann ein Verhältnis von 1:1 zwischen der Anzahl von Standortbestimmungsankern und der Anzahl von RF-Transceivern aufweisen. Die Anzahl von Standortbestimmungsankern kann von den zu überwachenden Abdeckungsbereichen abhängig sein. Je größer der Abdeckungsbereich ist, desto mehr Standortbestimmungsanker können verwendet werden. Je mehr Standortbestimmungsanker, desto kostspieliger und komplexer ist das PAK-System und desto mehr Platz wird in dem Fahrzeug benötigt. Das PAK-System kann Niedrigenergiesensoren, Ultrabreitband (UWB)-Sensoren und/oder Bluetooth-Low-Energy (BLE)-Knoten (z.B. BLE-Transceiver und -Antennen), die in einem Fahrzeug installiert sind, aufweisen. Die LF-Sensoren und/oder die BLE-Knoten können verwendet werden, um eine tragbare Zugangsvorrichtung (z.B. einen Schlüsselanhänger, ein Mobiltelefon, eine tragbare Vorrichtung usw.) zu „wecken“. Die LF-Sensoren, die UWB-Sensoren und/oder die BLE-Knoten können verwendet werden, um die Entfernung und/oder Standort des mobilen Geräts relativ zum Fahrzeug zu bestimmen.
Die hier beschriebenen Beispiele weisen PAK-Systeme auf, die eine Karosseriesteuermodul (oder Fahrzeugsteuermodul), einen oder mehrere Transceiver, einen oder mehrere Multiplexer und Antennenschaltkreise separat aufweisen. Jeder der Antennenschaltkreise weist eine oder mehrere Antennen auf und kann einen passiven Schaltkreis mit Filtern, Ausgleichsschaltkreisen usw. aufweisen. Die Antennenschaltkreise weisen keine Transceiver auf und sind unterschiedlich zu den oben beschriebenen Standortbestimmungsankern. Die PAK-Systeme weisen eine Mindestanzahl von Transceivern auf, wobei das Verhältnis von Transceivern zu Antennenschaltkreisen 1:N ist, wobei N größer oder gleich 2 ist. Zum Beispiel kann das Verhältnis 1:4, 1:5, 1:6 oder kleiner sein, so dass für jeden Transceiver viele Antennenschaltkreise vorhanden sind. Die Transceiver können entweder (i) nicht mit den Antennenschaltkreisen zusammenwirken oder (ii) mit einer Mindestanzahl (z.B. 1 oder 2) der Antennenschaltkreise zusammenwirken, während sie nicht mit anderen Antennenschaltkreisen zusammenwirken. In einer Ausführungsform sind die Transceiver von einem Karosseriesteuermodul separat implementiert. In einer anderen Ausführungsform sind ein oder mehrere Transceiver als Teil eines Karosseriesteuermoduls implementiert. In einer anderen Ausführungsform wird kein Transceiver separat von dem Karosseriesteuermodul implementiert.
Die genannten Implementierungen minimieren die Anzahl von Transceivern pro PAK-System und/oder Fahrzeug, reduzieren den von Transceivern genutzten Raum in einem Fahrzeug, ermöglichen verkleinerte Antennenschaltkreise mit einer minimalen Anzahl von Komponenten, reduzieren die Menge des von den Antennenschaltkreisen genutzten Raums und reduzieren die Menge einer Kommunikation zwischen einem Karosseriesteuermodul und den Transceivern. Kleinere Antennenschaltkreise ermöglichen die Anbringung der Antennenschaltkreise an engen Fahrzeugstellen. Die hier offenbarte Multiplex-Architektur ermöglicht es, die Anzahl von Antennen und Antennenschaltkreisen ohne den Mehraufwand einer Erhöhung der Anzahl von Transceivern zu erhöhen. Die reduzierte Anzahl von Transceivern reduziert auch die genutzte und/oder mit den Transceivern verknüpfte Fahrzeugnetzwerkbandbreite. Die Anzahl der Transceiver eines PAK-Systems und/oder eines Fahrzeugs kann bis zu einem Transceiver betragen. Wenn der eine oder die mehreren vorhandenen Transceiver durch das BCM implementiert sind, wird die Kommunikation zwischen dem BCM und den Transceivern eliminiert. Die reduzierte Anzahl von Transceivern reduziert auch die Menge an verbrauchter Energie.
Die reduzierte Anzahl von Transceivern verbessert auch die Gesamtsystemtaktsynchronisation des BCM und den Transceivern. Transceiver können Taktverschiebungen verursachen, die die TOF-Messungen und -Schätzungen negativ beeinflussen können. Aus diesem Grund gilt, je mehr Transceiver vorhanden sind, desto höher ist die Wahrscheinlichkeit von Timing-Fehlern und/oder TOF-Schätzfehlern. Durch Reduzieren der Anzahl von Transceivern wird die Wahrscheinlichkeit von Timing-Fehlern und/oder TOF-Schätzfehlern zur Verbesserung einer Genauigkeit der TOF-Schätzung reduziert.
Durch Bereitstellen von zusätzlichem Raum an Stellen der Antennenschaltkreise können größere Antennen für eine verbesserte Kommunikation zwischen einem Fahrzeug und tragbaren Zugangsvorrichtungen verwendet werden. Zusätzlich sind Laufzeit (time off light = TOF)-messungen unter Verwendung einer minimalen Anzahl von Transceivern (z.B. 1 oder 2 Transceiver) und einer großen Anzahl von Antennenschaltkreisen (z.B. 10 oder mehr) durchführbar, was die Gesamtsicherheit verbessern kann. Das liegt daran, dass es eine minimale Anzahl von Transceivern gibt und die Transceiver durch das Karosseriesteuermodul (body control module = BCM) oder im Fahrzeug implementiert werden können, was es einem Eindringling erschwert, Zugang zu den Funktionen des Fahrzeugs zu erhalten und/oder diese zu steuern.
Die hier offenbarten PAK-Systeme können LF-Sensoren, UWB-Sensoren und/oder BLE-Knoten aufweisen, die entweder (i) keine Transceiver aufweisen, oder (ii) eine kleine Anzahl (z.B. 1-3) dieser Sensoren und/oder Knoten kann Transceiver aufweist. Die Transceiver können (i) separat von den Sensoren und Knotenpunkten und/oder (ii) als Teil eines BCM implementiert werden.
Die hier beschriebenen Beispiele weisen Zugangssysteme auf, wie etwa PAK-Systeme, die mobile Vorrichtungen (oder tragbare Zugangsvorrichtungen) und Fahrzeugzugangsvorrichtungen aufweisen, die miteinander kommunizieren und Entfernungen und Standorte der tragbaren Zugangsvorrichtungen bestimmen. Dies kann zum Beispiel auf TOF-Messungen für übertragene Ultrahochfrequenz-(UHF)-Niedrigenergiesignale (z.B. Bluetooth (eingetragene Marke)-Niedrigenergiesignale), Ultrabreitband-(UWB)-Signale und/oder anderen RF-Signalen basieren.
1 zeigt ein Fahrzeugzugangssystem 28, das als passives Zugangs-/passives Start (PEPS)-System und als PAK-System fungiert. Das Fahrzeugzugangssystem 28 weist ein Fahrzeug 30 auf und kann einen Schlüsselanhänger 32, ein Mobiltelefon 34 und/oder andere tragbare Zugangsvorrichtungen, wie etwa eine tragbare Vorrichtung, einen Laptop oder eine andere tragbare Netzwerkvorrichtung, aufweisen. Die tragbare Zugangsvorrichtung kann zum Beispiel eine Bluetooth (eingetragene Marke)-fähige Kommunikationsvorrichtung, wie etwa ein Smartphone, eine Smartwatch, eine tragbare elektronische Vorrichtung, ein Schlüsselanhänger, ein Tablet oder eine andere Vorrichtung, die mit einem Nutzer des Fahrzeugs 30 verknüpft ist, sein. Der Nutzer kann Eigentümer, Fahrer oder Beifahrer des Fahrzeugs 30 und/oder ein Techniker für das Fahrzeug 30 sein.
Das Fahrzeug 30 weist ein BCM (oder Fahrzeugsteuermodul) 36, einen oder mehrere Transceiver (XCVRs) 37 und Antennenschaltkreise 38 auf. Einer oder mehrere der Transceiver 37 können als Teil des BCM 36 implementiert sein. Jeder der Transceiver 37 kann einen Multiplexer (in 1 nicht dargestellt) aufweisen und mit einem entsprechenden Antennenschaltkreis 38 verbunden sein. Beispiele von Multiplexern sind in den 2-3 gezeigt. Obwohl eine bestimmte Anzahl von Antennenschaltkreisen an bestimmten Stellen an dem Fahrzeug 30 gezeigt ist, kann eine unterschiedliche Anzahl von Antennenschaltkreisen vorhanden sein und die Antennenschaltkreise können sich an anderen als den gezeigten Standorten befinden. Obwohl auch jeder der Transceiver 37 mit bestimmten Antennenschaltkreisen verbunden gezeigt ist, können die Transceiver 37 mit unterschiedlichen Antennenschaltkreisen verbunden sein.
Zum Beispiel können die Antennenschaltkreise 38 jeweils als eine oder mehrere Antennen implementiert sein. Die Antennenschaltkreise 38 können ferner, wie nachfolgend beschrieben, passive Komponenten aufweisen. Die Transceiver 37 können kabellos LF-, BLE- und/oder UWB-Signale über die Antennenschaltkreise 38, die eine kabellose Kommunikation mit den tragbaren Zugangsvorrichtungen aufweisen, übertragen und empfangen. Zum Beispiel können die UWB-Signale über eine große Bandbreite von mehr als 500 Megahertz (MHz) verteilt sein. Die LF-, BLE- und/oder UWB-Signale können an die tragbaren Zugangsvorrichtungen übertragen und/oder von diesen empfangen werden und zur Verfolgung des Standorts und der Bewegung der tragbaren Zugangsvorrichtungen verwendet werden. Obwohl eine bestimmte Anzahl von Antennenschaltkreisen 38 gezeigt ist, kann eine beliebige Anzahl von Schaltkreisen verwendet werden. Das BCM 36 kann mit den Transceivern 37 kabellos und/oder über eine Fahrzeugschnittstelle 45 kommunizieren. Zum Beispiel kann die Fahrzeugschnittstelle 45 einen CAN (Controller Area Network)-Bus, einen LIN (Local Interconnect Network)-Bus für die Kommunikation mit niedrigeren Datenraten, einen CXPI (Clock Extension Peripheral Interface)-Bus und/oder eine oder mehrere andere Fahrzeugschnittstellen aufweisen. Die Transceiver 37 können kabellos oder über Kabel mit den Antennenschaltkreisen 38 verbunden sein. Das BCM 36 kann die Transceiver 37 über die Fahrzeugschnittstelle 45 „aufwecken“. Die Transceiver 37 können dann Signale mit einer der tragbaren Zugangsvorrichtungen 32, 34 austauschen, um die Transceiver 37 mit der tragbaren Zugangsvorrichtung zu synchronisieren und eine sichere Verbindung zwischen den Transceivern 37 und der tragbaren Zugangsvorrichtung bereitzustellen.
Die Antennenschaltkreise 38 können sich an verschiedenen Stellen an dem Fahrzeugs befinden und Niederfrequenzsignale (z.B. 125-kHz-Signale), Hochfrequenz-RF (z.B. BLE)-Signale und/oder UWB-Signale übertragen und empfangen. Jeder der Antennenschaltkreise 38 weist eine oder mehrere LF-, RF- (oder BLE-) und/oder UWB-Antennen auf und kann Schaltkreise zur LF-, RF- (oder BLE-) und/oder UWB-Signalübertragung und/oder -filterung aufweisen.
Die Transceiver 37 können über die Antennenschaltkreise 38 BLE-Signale gemäß BLE-Kommunikationsprotokollen übertragen. Alternativ können die Transceiver 37 über die Antennenschaltkreise 38 gemäß anderen kabellosen Kommunikationsprotokollen, wie etwa Wireless Fidelity (Wi-Fi), kommunizieren. In einer Ausführungsform und zur Verbesserung der Signalabdeckung relativ zum Fahrzeug und zur Verbesserung der Übertragungs- und Empfangseigenschaften werden einige der Antennenschaltkreise 38 in einem Dach 46 des Fahrzeugs 30 angeordnet.
2 zeigt ein Zweiweg-Zugangskommunikationssystem 50, das das Fahrzeug 30 und eine tragbare Zugangsvorrichtung 52 (z.B. eine der tragbaren Zugangsvorrichtungen 32, 34 aus 1) aufweist. Das Fahrzeug 30 kann einen fahrzeugseitigen Transceiver 53 (z.B. einen der Transceiver 37 aus 1), einen Multiplexer 54 und N Antennenschaltkreise 56 aufweisen, wobei N eine ganze Zahl größer oder gleich 2 ist. Die Antennenschaltkreise 56 können passive Schaltkreise 57 und Antennen 58 aufweisen.
Die tragbare Zugangsvorrichtung 52 weist ein Steuermodul 59, RF-Transceiver-Schaltkreise 60 der tragbaren Zugangsvorrichtung und eine oder mehrere Antennen 62 auf. UHF-Niedrigenergiesignale (z.B. BLE-Signale) werden unter Verwendung der Antennen 58, 62 zwischen den Transceivern 53 des Fahrzeugs und den RF-Schaltkreisen 60 des Transceivers übertragen. Die TOF der übertragenen Signale und die Ankunftswinkel der übertragenen Signale können im Fahrzeug 30 und/oder in der tragbaren Zugangsvorrichtung 52 bestimmt werden. Ausgangswinkel können auch in dem Fahrzeug und/oder an der tragbaren Zugangsvorrichtung bestimmt werden. Dies umfasst Ankunftswinkel (angles of arrival = AOA) und Ausgangswinkel (angles of departure = AOD) von Signalen, die auf direktem Weg zwischen dem Fahrzeug 30 und der tragbaren Zugangsvorrichtung 52 übertragen werden, und von Signalen, die von einem oder mehreren nahen Objekten (z.B. dem nahen Objekt 64) reflektiert werden.
In dem Zweiweg-Zugangskommunikationssystem 50 kann die tragbare Zugangsvorrichtung 52 als Schlüssel für passive Funktionen des Fahrzeugs verwendet werden. Wenn sich die tragbare Zugangsvorrichtung 52 innerhalb einer vorgegebenen Entfernung zum Fahrzeug 30 befindet, kann der tragbaren Zugangsvorrichtung 52 der Zugang zu einer oder mehreren nachgefragten Funktionen gewährt werden. Wenn zum Beispiel der tragbaren Zugangsvorrichtung 52 der Zugang gewährt wird, kann das Steuermodul 59 ein Befehlssignal, das das Modul anweist, das Fahrzeug 30 automatisch zu parken, an das BCM 36 und/oder ein anderes Modul des Fahrzeugs 30 übertragen. Andere Funktionen, wie etwa das Ver- oder Entriegeln von Türen und/oder Fenstern, das Öffnen von Türen oder Fenstern, das Einschalten und/oder Festlegen von Parametern einer Heizungs-, Lüftungs- und Klimaanlage (heating ventilation and air-conditioning = HVAC), das Ein- oder Ausschalten von Lichtern und/oder eines Motors usw., können durchgeführt werden. Eine Bestimmung, ob sich die tragbare Zugangsvorrichtung 52 innerhalb der vorgegebenen Entfernung des Fahrzeugs 30 befindet, kann auf einer Entfernungs- und einer Standortinformation der tragbaren Zugangsvorrichtung 52 relativ zu dem Fahrzeug 30 basieren. Die Entfernungs- und die Standortinformation kann zum Beispiel auf Grundlage der TOF-Messungen, der Rundlaufzeiten, der AOAs, der AODs und/oder einer anderen hier genannten Information bestimmt werden.
3 zeigt ein BCM 70 und Antennenschaltkreise 72. Das BCM 70 und die Antennenschaltkreise 72 können das BCM 36 und die Antennenschaltkreise 38 der 1 ersetzen. Das BCM 70 kann ein Zugangssteuermodul 80, Fahrzeug-Transceiver (oder einfach „Transceiver“) 82, 84, Multiplexer 86, 88 und eine Energiequelle 90 aufweisen. Die Energiequelle 90 kann dem Zugangssteuermodul 80 und/oder den Transceivern 82, 84, wie gezeigt, Energie zuführen. Die Energiequelle 90 kann auch die Multiplexer 86, 88 mit Energie versorgen. Die Transceiver 82, 84 können CAN- oder LIN-Schnittstellen 92, 94 aufweisen und/oder mit diesen verbunden sein. Die Transceiver 82, 84 können Transceiver 96, 98 aufweisen.
Das Zugangsmodul 80 kann mit den Transceivern 82, 84 kommunizieren und/oder deren Betrieb steuern. Die Transceiver 82, 84 können eine Entfernungs- und/oder Standortinformation bestimmen und/oder empfangen und diese Information mit dem Zugangsmodul 80 teilen. Das Zugangsmodul 80 kann auf Grundlage der Entfernungs- und/oder Standortinformation verschiedene Funktionen durchführen, die nachfolgend beschrieben werden. In einer Ausführungsform berechnen die Transceiver 82, 84 und/oder eine oder mehrere tragbare Zugangsvorrichtungen die Entfernungen und/oder Standorte der tragbaren Zugangsvorrichtungen. In einer anderen Ausführungsform bestimmt das Zugangsmodul 80 die Entfernungs- und/oder die Standortinformation auf Grundlage von Messungen, die von den Transceivern 82, 84 und/oder den tragbaren Zugangsvorrichtungen durchgeführt werden. Die Messdaten können mit dem Zugangsmodul 80 geteilt werden, das dann Entfernungen und/oder Standorte der tragbaren Zugangsvorrichtungen berechnen kann.
Die Transceiver 82, 84 können einen Betrieb der Multiplexer 86, 88 steuern. Die Transceiver 82, 84 sind mit den jeweiligen Sätzen der Antennenschaltkreise 72 verbunden. In einer Ausführungsform ist der Transceiver 82 mit unterschiedlichen Antennenschaltkreisen als der Transceiver 84 verbunden. In einer anderen Ausführungsform ist jeder der Antennenschaltkreise 72 nur mit einem der Multiplexer 86, 88 verbunden. Die Transceiver 82, 84 können die Antennenschaltkreise 72 zyklisch durchlaufen, um zum Beispiel Laufzeiten und Rundlaufzeiten von Signalen zu messen, die zwischen den Antennenschaltkreisen 72 und tragbaren Zugangsvorrichtungen übertragen werden. Beispiele für Signale sind in den 6 und 10 gezeigt. In einer Ausführungsform weist jeder der Transceiver Zeiträume zum Übertragen und Empfangen von Signalen über die Antennenschaltkreise 72 zu. Während jedem zugewiesenen Zeitraum kann der entsprechende Transceiver über einen der Antennenschaltkreise 72, die mit dem Zeitraum verknüpft sind, ein oder mehrere Signale an eine tragbare Zugangsvorrichtung übertragen und ein oder mehrere Signale von dieser empfangen.
Die Antennenschaltkreise 72 können jeweils einen passiven Schaltkreis 100 und eine Antenne 102 aufweisen. Die passiven Schaltkreise 100 können einen oder mehrere Filter, einen oder mehrere Ausgleichsschaltkreise und/oder andere passive Komponenten, Vorrichtungen und/oder Schaltkreise aufweisen.
Obwohl die Transceiver 82, 84 und Multiplexer 86, 88 derart gezeigt sind, dass sie als Teil des BCM 70 implementiert sind, können die Transceiver 82, 84 und Multiplexer 86, 88 auch außerhalb des BCM 70 implementiert sein. In einer Ausführungsform sind einer oder beide Transceiver 82, 84 und/oder einer oder beide Multiplexer 86, 88 in einem oder zwei der Antennenschaltkreise 72 implementiert.
4 zeigt ein Fahrzeug 200, das ein Beispiel für das Fahrzeug 30 aus 1 ist. Das Fahrzeug 200 weist ein PAK-System 202 auf, das ein BCM 204, ein Infotainment-Modul 206 und weitere Steuermodule 208 aufweist. Die Module 204, 206, 208 können über einen Bus 209 und/oder eine andere Fahrzeugschnittstelle (z.B. die Fahrzeugschnittstelle 45 von 1) miteinander kommunizieren. Zum Beispiel kann der Bus 209 einen CAN (Controller Area Network)-Bus, ein LIN (Local Interconnect Network) für die Kommunikation mit niedrigeren Datenraten, einen CXPI (Clock Extension Peripheral Interface)-Bus und/oder eine oder mehrere andere Fahrzeugschnittstellen aufweisen. Das BCM 204 kann den Betrieb von Fahrzeugsystemen steuern. Der BCM 204 kann ein Zugangsmodul 210, ein PEPS-Modul 211, ein PAK-Modul 212, ein Parametereinstellmodul 213 und ein Standortmodul 214 sowie andere Module, die in 5 gezeigt sind, aufweisen.
Der BCM 204 kann als einer der anderen hierin beschriebenen BCMs (z.B. 36 und 70 der 1 und 3) implementiert werden. Der BCM 204 kann auch einen oder mehrere Prozessoren aufweisen, die so konfiguriert sind, dass sie Befehle ausführen, die in einem nicht-transitorischen computerlesbaren Medium, wie etwa dem Speicher 218, gespeichert sind, der einen Festwertspeicher (ROM) und/oder einen Direktzugriffsspeicher (RAM) aufweisen kann.
Das PEPS-Modul 211 kann PEPS-Vorgänge durchführen, um den Zugang zu einem Innenraum des Fahrzeugs bereitzustellen und das Starten und/oder den Betrieb des Fahrzeugs zu erlauben. Das PAK-Modul 212 arbeitet mit dem PEPS-Modul 211 zusammen und führt, wie hier beschrieben, PAK-Vorgänge durch. Das PEPS-Modul 211 kann das PAK-Modul 212 aufweisen oder die Module 211, 212 können als ein einziges Modul implementiert werden. Das Parametereinstellmodul 213 kann zur Einstellung von Parametern des Fahrzeugs 200 verwendet werden. Das Standortmodul 214 bestimmt, wie hier beschrieben, Entfernungen, AOAs, AODs und Standorte von tragbaren Zugangsvorrichtungen. Diese Merkmale werden nachfolgend näher beschrieben.
Das PAK-System 202 kann ferner aufweisen: einen Speicher 218; eine Anzeige 220; ein Audiosystem 221; und die Antennenschaltkreise 38. Die Antennenschaltkreise 38 können mit RF-Transceivern, die vom BCM 204 oder separat vom BCM 204 implementiert sein können, verbunden sein.
Die Transceiver 82, 84 können zur Kommunikation mit einer tragbaren Zugangsvorrichtung (z.B. den tragbaren Zugangsvorrichtungen von 1) verwendet werden, die eine Übertragung von Signalen eines kabellosen Personal-Area-Network (z.B. Bluetooth (eingetragene Marke)) bei 2,4 Gigahertz (GHz) aufweist. Die Transceiver 82, 84 können BLE-Funkvorrichtungen, Übertragungseinheiten, Empfangseinheiten usw. zum Übertragen und Empfangen von RF-Signalen aufweisen. Die Transceiver 82, 84 können eine Zugangsanwendung implementieren, die einen Code aufweisen, um zeitgestempelte Daten zu überprüfen, die von den Antennenschaltkreisen 72 empfangen und übertragen werden. Die Zugangsanwendung kann bestätigen, ob die Antennenschaltkreise 72 zum Beispiel korrekte Daten zur korrekten Zeit empfangen haben. Die Zugangsanwendung kann im Speicher 218 gespeichert und durch das PEPS-Modul 211 und/oder das PAK-Modul 212 implementiert sein. Andere Beispiele für Vorgänge in der Zugangsanwendung werden nachfolgend beschrieben.
Die Zugangsanwendung kann einen Bluetooth (eingetragene Marke)-Protokollstapel implementieren, der so konfiguriert ist, dass er eine Kanalkarte, einen Zugangsidentifizierer, einen nächsten Kanal und eine Zeit für einen nächsten Kanal bereitstellt. Die Zugangsanwendung ist so konfiguriert, dass sie Timingsignale für Zeitstempel von Signalen ausgibt, die über die Antennenschaltkreise 38 übertragen und empfangen werden. Die Zugangsanwendung kann eine Information über den Kanalplan und eine Timinginformation erhalten und diese Information mit anderen Modulen im Fahrzeug teilen.
Das PAK-System 202 kann ferner aufweisen: ein Telematikmodul 225, Sensoren 226 und ein Navigationssystem 227, das eine Global Positioning System (GPS)-Empfangseinheit 228 aufweist. Das Telematikmodul 225 kann über eine Mobilfunkstation mit einem Server kommunizieren. Dies kann die Übertragung von Zertifikaten, einer Lizenzinformation und/oder einer Timinginformation, die eine globale Taktungstiminginformation aufweist, aufweisen. Das Telematikmodul 225 ist so konfiguriert, dass es eine Standortinformation und/oder einen Fehler einer Standortinformation, die mit dem Fahrzeug 200 verknüpft sind, erzeugt. Das Telematikmodul 225 kann durch ein Navigationssystem 227 implementiert sein.
Die Sensoren 226 können Sensoren, die für PEPS- und PAK-Vorgänge verwendet werden, Kameras, Objekterfassungssensoren, Temperatursensoren, Beschleunigungsmesseinheiten, Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren und/oder andere Sensoren aufweisen. Die Sensoren 226 können einen Berührungssensor, um zum Beispiel zu erfassen, dass eine Person einen Türgriff berührt, um eine Verarbeitung zum Aufwecken einer tragbaren Zugangsvorrichtung zu initiieren, aufweisen. Die Sensoren 226 können mit den anderen Steuereinheiten 208, wie etwa dem Karosseriesteuermodul 204, verbunden sein, die mit den hier offenbarten RF-Transceivern kommunizieren können. Die GPS-Empfangseinheit 228 kann die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder die Richtung (oder den Kurs) des Fahrzeugs und/oder eine globale Takttiminginformation bereitstellen.
Der Speicher 218 kann Sensordaten und/oder Parameter 230, Zertifikate 232, eine Verbindungsinformation 234, eine Timinginformation 236 und Anwendungen 239 speichern. Die Anwendungen 239 können Anwendungen aufweisen, die von den RF-Transceivern und/oder den Modulen 204, 206, 208, 210, 211, 212, 214 ausgeführt werden. Als ein Beispiel können die Anwendungen die Zugangsanwendung, eine PEPS-Anwendung und/oder eine PAK-Anwendung aufweisen, die von den RF-Transceivern und den Modulen 210, 211, 212 und/oder 214 ausgeführt werden. Obwohl der Speicher 218 und das BCM 204 als separate Vorrichtungen gezeigt sind, können der Speicher 218 und das BCM 204 als eine einzelne Vorrichtung implementiert werden. Die einzelne Vorrichtung kann eine oder mehrere andere in 1 gezeigte Vorrichtungen aufweisen.
Das BCM 204 kann einen Betrieb eines Motors 240, eines Wandlers/Generators 242, eines Getriebes 244, eines Fenster-/Türsystems 250, eines Lichtsystems 252, eines Sitzsystems 254, eines Spiegelsystems 256, eines Bremssystems 258, von Elektromotoren 260 und/oder eines Lenksystems 262 gemäß Parametern steuern, die durch die Module 204, 206, 208, 210, 211, 212, 213, 214 festgelegt werden. Das BCM 204 kann PEPS- und/oder PAK-Vorgänge durchführen, die das Festlegen einiger der Parameter aufweisen können. Die PEPS- und PAK-Vorgänge können auf den Signalen, die von den Sensoren 226 und/oder RF-Transceivern empfangen werden, basieren. Das BCM 204 kann Energie von einer Energiequelle 264 empfangen, die dem Motor 240, dem Wandler/Generator 242, dem Getriebe 244, dem Fenster-/Türsystem 250, dem Lichtsystem 252, dem Sitzsystem 254, dem Spiegelsystem 256, dem Bremssystem 258, den Elektromotoren 260 und/oder dem Lenksystem 262 usw. bereitgestellt wird. Einige der PEPS- und PAK-Vorgänge können ein Entriegeln von Türen des Fenster-/Türsystems 250, ein Freigeben des Kraftstoffs und einer Zündung des Motors 240, ein Starten der Elektromotoren 260, eine Energieversorgung eines der Systeme 250, 252, 254, 256, 258, 262 und/oder ein Durchführen anderer Vorgänge, die hierin weiter beschrieben werden, aufweisen.
Der Motor 240, der Wandler/Generator 242, das Getriebe 244, das Fenster-/Türsystem 250, das Lichtsystem 252, das Sitzsystem 254, das Spiegelsystem 256, das Bremssystem 258, die Elektromotoren 260 und/oder das Lenksystem 262 können Aktuatoren aufweisen, die vom BCM 204 gesteuert werden, um beispielsweise Kraftstoff, Zündung, Luftstrom, Lenkradwinkel, Drosselposition, Pedalposition, Türschlösser, Fensterposition, Sitzwinkel usw. einzustellen. Die Aktuatoren können Motoren, Getriebe, Gestänge, Treiber usw. aufweisen. Beispiele für Aktuatoren 263 sind in 4 gezeigt und können Teil der genannten Systeme sein. Diese Steuerung kann auf den Ausgaben der Sensoren 226, des Navigationssystems 227, des GPS 228 und der oben genannten, im Speicher 218 gespeicherten Daten und Informationen basieren.
5 zeigt das Zugangsmodul 210. Das Zugangsmodul 210 weist das PEPS-Modul 211, das PAK-Modul 212, das Parametereinstellmodul 213 und das Standortmodul 214 auf und kann ferner ein Verbindungsauthentifizierungsmodul 300, ein Verbindungsinformationsverteilungsmodul 302, ein Timingsteuerungsmodul 304, ein Verarbeitungs- und Standortbestimmungsmodul 306, ein Datenverwaltungsmodul 308 und ein Sicherheitsfiltermodul 310 aufweisen. Das PAK-Modul 212 kann eine Echtzeituhr (real time clock = RTC) 312 aufweisen, die eine lokale Uhrzeit hält.
Das Verbindungsauthentifizierungsmodul 300 kann die tragbaren Zugangsvorrichtungen von 1 authentifizieren und die sichere Kommunikationsverbindung herstellen. Zum Beispiel kann das Verbindungsauthentifizierungsmodul 300 so konfiguriert sein, dass es eine Challenge-Response-Authentifizierung oder andere kryptografische Verifizierungsalgorithmen implementiert, um die tragbaren Zugangsvorrichtungen zu authentifizieren.
Das Verbindungsinformationsverteilungsmodul 302 ist so konfiguriert, dass es mit den Transceivern kommuniziert und den Transceivern die Kommunikationsinformationen bereitstellt, die die Transceiver benötigen, um die sichere Kommunikationsverbindung zu finden und dann zu verfolgen oder abzuhören. Dies kann geschehen, sobald die Transceiver mit einem Kommunikations-Gateway synchronisiert sind, das in einem der oben beschriebenen Transceiver vorhanden sein oder durch einen davon implementiert werden kann. Als ein Beispiel kann das Fahrzeug 200 und/oder das PAK-System 202 eine beliebige Anzahl von Antennenschaltkreisen aufweisen, die an beliebiger Stelle im Fahrzeug 200 zum Erfassen und Überwachen mobiler Vorrichtungen angeordnet sind. Das Verbindungsinformationsverteilungsmodul 302 ist so konfiguriert, dass es eine Information empfängt, die den Kommunikationskanälen und Kanalumschaltparametern einer Kommunikationsverbindung entspricht, und die Information an die Sensoren 226 überträgt. In Antwort darauf, dass die Sensoren 226 die Information von dem Verbindungsinformationsverteilungsmodul 302 über einen Bus oder eine andere hier offenbarte Fahrzeugschnittstelle empfangen und die Transceiver mit dem Kommunikations-Gateway synchronisiert sind, können die Transceiver die Kommunikationsverbindung orten und verfolgen oder abhören.
Das Timingsteuerungsmodul 304 kann: die RTC und/oder das aktuell gespeicherte Datum halten, wenn es nicht vom PAK-Modul 212 gehandhabt wird; eine aktuelle Timinginformation zu den Transceivern verbreiten; Zeitstempel für eingehende und ausgehende Nachrichten, Anfragen, Signale, Zertifikate und/oder andere Elemente erzeugen; Rundlaufzeiten berechnen; usw. Eine Rundlaufzeit kann sich auf die Menge zwischen einem Zeitpunkt, zu dem eine Anfrage erzeugt und/oder übertragen wird, und einem Zeitpunkt, an dem eine Antwort auf die Anfrage empfangen wird, beziehen. Das Timingsteuerungsmodul 304 kann eine Timinginformation erhalten, die einer Kommunikationsverbindung entspricht, wenn das Verbindungsauthentifizierungsmodul 300 eine Challenge-Response-Authentifizierung ausführt. Das Timingsteuerungsmodul 304 ist auch so konfiguriert, dass es den Transceivern eine Timinginformation bereitstellt.
Nachdem die Verbindungs-Authentifizierung der Verbindung hergestellt ist, sammelt das Datenverwaltungsmodul 308 den aktuellen Standort des Fahrzeugs 200 vom Telematikmodul 225 und kann den Standort mit den tragbaren Zugangsvorrichtungen teilen. Die tragbaren Zugangsvorrichtungen weisen optional GPS-Module und Anwendungssoftware auf, die, wenn sie ausgeführt wird, die geschätzten relativen Standorte der tragbaren Zugangsvorrichtungen mit dem Fahrzeug 200 vergleicht. Dies kann zusätzlich zu den anderen hier beschriebenen Standortbestimmungsvorgängen erfolgen, die vom Standortmodul 214 durchgeführt werden können. Auf Grundlage der geschätzten Positionen der tragbaren Zugangsvorrichtungen relativ zum Fahrzeug können die tragbaren Zugangsvorrichtungen Signale an einen der RF-Transceiver senden, die das Fahrzeug auffordern, bestimmte Aktionen durchzuführen. Als ein Beispiel ist das Datenverwaltungsmodul 308 so konfiguriert, dass es eine Fahrzeuginformation erhält, die von einem der Module erhalten wird (z.B. eine Standortinformation, die von einem Telematikmodul 225 erhalten werden), und die Fahrzeuginformation an die tragbaren Zugangsvorrichtungen überträgt.
Das Sicherheitsfiltermodul 310 erfasst Verstöße gegen eine physikalische Schicht und ein Protokoll und filtert Daten entsprechend, bevor es eine Information für das Verarbeitungs- und Standortbestimmungsmodul 306 bereitstellt. Das Sicherheitsfiltermodul 310 kennzeichnet die Daten als injiziert, so dass das Verarbeitungs- und Standortbestimmungsmodul 306 imstande ist, die Daten zu verwerfen und das PEPS-Modul 211 zu alarmieren. Die Daten des Verarbeitungs- und Lokalisierungsmoduls 306 werden an das PEPS-Modul 211 weitergeleitet, wobei das PEPS-Modul 211 so konfiguriert ist, dass es eine Fahrzeugzustandsinformation aus den Transceivern liest, um eine Absicht des Nutzers, auf eine Funktion zuzugreifen, zu erfassen und den Standort des mobilen Geräts mit einem Satz von Standorten zu vergleichen, die bestimmte Fahrzeugfunktionen, wie etwa Entriegeln einer Tür oder eines Kofferraums des Fahrzeugs und/oder das Starten des Fahrzeugs, zu autorisieren.
Das Zugangsmodul 210 kann eine Empfangssignalstärke eines Signals, das von der tragbaren Zugangsvorrichtung empfangen wird, messen und einen entsprechenden RSSI-Wert erzeugen. Zusätzlich oder alternativ kann das Zugangsmodul 210 andere Messungen von übertragenen und empfangenen Signalen von der tragbaren Zugangsvorrichtung, wie etwa einen Ankunftswinkel, einen Ausgangswinkel, eine Laufzeit, eine Ankunftszeit, eine Zeitdifferenz einer Ankunft usw. vornehmen. Diese Messungen können zum Bestimmen einer Phasenbestimmung, einer Standardabweichung der AOA, einer Standardabweichung der RSSI, einer Standardabweichung einer Phase und anderer Parameter, von denen einige nachfolgend beschrieben werden, verwendet werden. Als ein Beispiel können Laufzeitberechnungen gemacht werden, um eine Laufzeit von UWB-Signalen zu messen. Das Zugangsmodul 210 kann auf Grundlage der gemessenen Information den Standort und/oder einen Abstand von der tragbaren Zugangsvorrichtung relativ zu dem entsprechenden Fahrzeug bestimmen. Die Standort- und Entfernungsbestimmungen können auf einer ähnlichen Information basieren, die von einem oder mehreren Transceivern des Fahrzeugs empfangen werden.
Als ein Beispiel kann das Zugangsmodul 210 den Standort der tragbaren Zugangsvorrichtung auf Grundlage von zum Beispiel den Mustern der RSSI-Werte bestimmen, die den Signalen entsprechen, die von der tragbaren Zugangsvorrichtung durch die Antennenschaltkreise 38 von 1 empfangen werden. Ein starker (oder hoher) RSSI-Wert gibt an, dass die tragbare Zugangsvorrichtung in der Nähe des Fahrzeugs ist, ein schwacher (oder niedriger) RSSI-Wert gibt an, dass die tragbare Zugangsvorrichtung weiter vom Fahrzeug entfernt ist. Durch Analysieren der RSSI-Werte kann das Zugangsmodul 210 einen Standort und/oder eine Entfernung zu der tragbaren Zugangsvorrichtung relativ zum Fahrzeug bestimmen. Zusätzlich oder alternativ können auch Messungen eines Ankunftswinkels, eines Ausgangswinkels, einer Rundlaufzeit, eines unmodulierten Trägertonaustauschs oder einer Zeitdifferenz einer Ankunft für die Signale, die zwischen der tragbaren Zugangsvorrichtung und den Antennenschaltkreisen 38 gesendet werden, vom Zugangsmodul 210 oder der tragbaren Zugangsvorrichtung verwendet werden, um den Standort der tragbaren Zugangsvorrichtung zu bestimmen. Zusätzlich oder alternativ können die Transceiver auf Grundlage der gemessenen Information den Standort und/oder die Entfernung zur tragbaren Zugangsvorrichtung bestimmen und den Standort oder die Entfernung an das Zugangsmodul 210 kommunizieren.
Auf Grundlage des bestimmten Standorts oder Abstands der tragbaren Zugangsvorrichtung relativ zum Fahrzeug können die Module 211, 212 von 4 dann eine Fahrzeugfunktion, wie etwa Entriegeln einer Tür des Fahrzeugs, Entriegeln eines Kofferraums des Fahrzeugs, Starten des Fahrzeugs, Erlauben des Startens des Fahrzeugs und/oder andere Funktionen, von denen einige hierin beschrieben werden, autorisieren und/oder durchführen. Als ein anderes Beispiel, wenn die tragbare Zugangsvorrichtung weniger als ein erster vorgegebener Abstand von dem Fahrzeug entfernt ist, können die Module 211, 212 die Innen- oder Außenbeleuchtung des Fahrzeugs aktivieren. Falls die tragbare Zugangsvorrichtung weniger als ein zweiter vorgegebener Abstand von dem Fahrzeug entfernt ist, können die Module 211, 212 Türen oder einen Kofferraum des Fahrzeugs entriegeln. Falls sich die tragbare Zugangsvorrichtung im Inneren des Fahrzeugs befindet, können die Module 211, 212 das Starten des Fahrzeugs ermöglichen.
6 zeigt ein Signaldiagramm, das die Entfernungsbestimmung und ein Melden über eine tragbare Zugangsvorrichtung 350 (z.B. eine der oben genannten tragbaren Zugangsvorrichtungen) und ein BCM und/oder einen Transceiver 352 eines Fahrzeugs (z.B. eines der BCMs und/oder einen oder die oben genannten Transceiver) darstellt. In dem Beispiel werden gezeigte Sätze von Signalen über die jeweiligen Antennenschaltkreise des Fahrzeugs während zugewiesener Zeiträume übertragen und empfangen. Jeder der Sätze von Signalen kann ein Ping-Signal, ein Pong-Signal und ein Entfernungssignal aufweisen. Zum Beispiel kann die tragbare Zugangsvorrichtung 350 ein Ping-Signal an das BCM und/oder den Transceiver 352 über einen Antennenschaltkreis übertragen und in Antwort darauf ein Pong-Signal empfangen. Das Steuermodul der tragbaren Zugangsvorrichtung 350 kann dann eine TOF-Information und/oder eine Rundlaufzeit für die Ping- und Pong-Signale bestimmen, die eine Verzögerung für die Antwort des BCM und/oder des Transceivers 352 auf das Ping-Signal aufweisen. Die tragbare Zugangsvorrichtung 350 kann eine Entfernungsinformation auf Grundlage der TOF- und Rundlaufzeit-Information bestimmen. Die Entfernungsinformation kann als das Entfernungssignal an das BCM und/oder den Transceiver 352 übertragen werden. Zwischen Übertragungen der Ping-, Pong- und Entfernungssignale kann der Transceiver einen nächsten der Antennenschaltkreise durch Steuern eines Zustands eines Multiplexers (z.B. eines der oben genannten Multiplexer) auswählen. Das Steuermodul der tragbaren Zugangsvorrichtung kann einen Standort der tragbaren Zugangsvorrichtung relativ zu dem Fahrzeug auf Grundlage der Entfernungsinformation bestimmen, die in Verknüpfung mit jedem der Antennenschaltkreise bestimmt wurde. Die Steuereinheit kann den Standort mit dem BCM und/oder dem Transceiver 352 teilen.
In einer alternativen Ausführungsform überträgt das BCM und/oder der Transceiver 352 die Ping-Signale und empfängt die Pong-Signale und bestimmt die Entfernungsinformation. Das BCM und/oder der Transceiver 352 können die Antennenschaltkreise zyklisch durchlaufen, die Entfernung der tragbaren Zugangsvorrichtung auf Grundlage jedes Satzes von übertragenen und empfangenen Signalen bestimmen und den Standort der tragbaren Zugangsvorrichtung auf Grundlage der bestimmten Entfernungen bestimmt.
7 zeigt ein Beispiel für eine tragbare Zugangsvorrichtung 400, die ein Beispiel für eine der tragbaren Zugangsvorrichtungen 32, 34 von 1 und der tragbaren Zugangsvorrichtung 52 von 2 ist. Die tragbare Zugangsvorrichtung 400 kann eine Steuereinheit 402, eine Nutzerschnittstelle 404, einen Speicher 406, Sensoren 407 und einen Transceiver 408 aufweisen. Der Transceiver 408 kann ein Medium Access Control (MAC)-Modul 410, ein Physical-Layer (PHY)-Modul 412 und eine oder mehrere Antennen 414 aufweisen.
Das Steuermodul 402 kann einen BLE-Kommunikations-Chipsatz aufweisen oder Teil eines solchen sein. Alternativ dazu kann das Steuermodul 402 einen Wi-Fi- oder Wi-Fi-Direktkommunikations-Chipsatz aufweisen oder Teil davon sein. Der Speicher 406 kann eine Anwendungscode speichern, der von der Steuereinheit 402 ausführbar ist. Der Speicher 406 kann ein nicht-transitorisches computerlesbares Medium sein, das einen Festwertspeicher (ROM) und/oder einen Direktzugriffsspeicher (RAM) aufweist.
Das Steuermodul 402 kommuniziert mit den Transceivern und dem Zugangsmodul 210 des Fahrzeugs und führt eine Authentifizierung und andere Vorgänge, wie unten näher beschrieben, durch. Das Steuersystem 402 kann eine Information in Bezug auf die tragbare Zugangsvorrichtung 400 übertragen, wie etwa eine Information über einen Standort, einen Kurs und/oder eine Geschwindigkeit, die von einem oder mehreren der Sensoren 407 (z.B. einem Sensor eines globalen Navigationssatellitensystems (z.B. GPS-Sensor), einer Beschleunigungsmesseinheit, einem Gyroskop und/oder einem Drehratensensor) erhalten wird. In dem gezeigten Beispiel weisen die Sensoren 407 einen oder mehrere Beschleunigungsmesseinheiten 420 und/oder ein Gyroskop 422 auf. Die Nutzerschnittstelle 404 kann ein Tastenfeld, einen Touchscreen, eine sprachgesteuerte Schnittstelle und/oder eine andere Nutzerschnittstelle aufweisen.
Das Steuermodul 402 kann in ähnlicher Weise wie das Steuermodul 59 von 2 arbeiten. Das Steuermodul 402 kann AOAs, AODs, Phasen und/oder eine andere Signalinformation, wie etwa RSSI-Werte, bestimmen. Die Steuereinheit 402 kann auch einen Standort der tragbaren Zugangsvorrichtung 400 und/oder eine Geschwindigkeit und den Kurs der tragbaren Zugangsvorrichtung 400 bestimmen. Diese Information kann mit den Transceivern und dem Zugangsmodul 210 des Fahrzeugs geteilt werden. Das Steuermodul 402 kann auch einen Standard einer Abweichung einer Phase für unterschiedliche Kanäle (oder Frequenzen), einer Standard einer Abweichung von RSSI-Werten unterschiedlicher Kanäle usw. bestimmen und diese Information mit den Transceivern und dem Zugangsmodul 210 teilen.
Ein Betrieb der BCMs und Transceiver der Fahrzeuge und der Steuermodule der hier offenbarten tragbaren Zugangsvorrichtungen wird nachfolgend in Bezug auf das Zugangsverfahren der 8-9 weiter beschrieben. Die 8-9 zeigen einen ersten und einen zweiten Abschnitt des Zugangsverfahrens. Der erste Abschnitt kann über ein Steuermodul einer tragbaren Zugangsvorrichtung implementiert werden. Der zweite Abschnitt kann durch ein Zugangsmodul und einen Transceiver eines Fahrzeugs implementiert werden. Die Vorgänge des ersten Abschnitts von 8 entsprechen den Vorgängen des zweiten Abschnitts von 9. Die Vorgangsnummern der 8-9 sind als ein Beispiel der Reihenfolge bereitgestellt, in der die Vorgänge durchgeführt werden können. Diese Reihenfolge der Vorgänge ist als Beispiel bereitgestellt; die Vorgänge können in unterschiedlicher Reihenfolge durchgeführt werden und/oder sich zeitlich überschneiden.
Obwohl die folgenden Vorgänge primär in Bezug auf die Implementierungen der 1-7 und 10 beschrieben werden, können die Vorgänge auf einfache Weise modifiziert werden, um sie auf andere Implementierungen der vorliegenden Erfindung anzuwenden. Die Vorgänge können iterativ durchgeführt werden.
Der erste Abschnitt des Zugriffsverfahrens kann bei 500 beginnen. In 502 überträgt das Steuermodul der tragbaren Zugangsvorrichtung ein TOF-Pull-Signal auf einer ausgewählten Radiofrequenz von einer oder mehreren Antennen der tragbaren Zugangsvorrichtung an das Fahrzeug. Das TOF-Pull-Signal kann ein UWB-Signal, ein BLE-Signal oder ein anderes RF-Signal sein.
Der zweite Abschnitt des Verfahrens kann bei 503 beginnen. Bei 504 wählt der Transceiver über einen entsprechenden Multiplexer einen Antennenschaltkreis aus mehreren Antennenschaltkreisen aus. Während einer Durchführung des Verfahrens kann der Transceiver mehrere Antennenschaltkreise für ein Zeitmultiplexen der Signalübertragung über die Antennenschaltkreise zyklisch durchlaufen, um eine Standortbestimmung durchzuführen. Während jedes Zyklus werden Signale unter Verwendung des entsprechenden von den Antennenschaltkreisen empfangen und übertragen. Wenn das Fahrzeug mehrere Transceiver aufweist, von denen jeder mit einem jeweiligen Satz von Antennenschaltkreisen verbunden ist, können das Verfahren und/oder seine Vorgänge für jeden Transceiver und die entsprechenden Antennenschaltkreise durchgeführt werden. Jeder Transceiver kann alle entsprechenden Antennenschaltkreise abtasten. Das BCM kann eine Steuerung an einen nächsten Transceiver übertragen, nachdem ein aktueller Transceiver einen zyklischen Durchlauf der entsprechenden Antennenschaltkreise beendet hat. Obwohl die folgenden Vorgänge primär so beschrieben werden, dass sie durch einen Transceiver durchgeführt werden, können sie auch durch das BCM durchgeführt werden, wenn der Transceiver zum Beispiel als Teil des BCM implementiert ist.
Das hier offenbarte Verfahren weist Transceiver auf, die von mindestens einigen der Antennenschaltkreise entfernt sind und die Antennenschaltkreise abtasten, um einen Austausch von Signalen mit einer tragbaren Zugangsvorrichtung für jeden Antennenschaltkreis durchzuführen. Jeder Transceiver kann fortfahren, zwischen den entsprechenden Antennenschaltkreisen umschalten, bis ein Ping-Signal von der tragbaren Zugangsvorrichtung empfangen wird. Der Transceiver kann dann einen Austausch von Signalen mit der tragbaren Zugangsvorrichtung durchführen, um eine Entfernungsschätzung bereitzustellen. In einer Ausführungsform wird zu jedem Zeitpunkt nur ein Transceiver betrieben. Wenn ein Transceiver ein Abtasten durch die entsprechenden Antennenschaltkreise abgeschlossen hat, kann dieser Transceiver dem BCM und/oder dem nächsten Transceiver signalisieren, einen nächsten Satz von Antennenschaltkreisen abzutasten. In einer Ausführungsform wird die Abtastung von Antennenschaltkreisen durchgeführt, bis eine vorgegebene Anzahl von Entfernungsschätzungen (z.B. 3 oder mehr) bereitgestellt wird. Dies steht im Gegensatz zu einem System, bei dem Transceiver mit der gleichen Anzahl von Antennen eines Fahrzeugs zusammenwirken und zur selben Zeit auf ein Ping-Signal von einer tragbaren Zugangsvorrichtung hören und einer der Transceiver übernimmt und Signale mit einer tragbaren Zugangsvorrichtung austauscht, um eine Entfernungsschätzung bereitzustellen. Nachdem die Entfernungsschätzung bereitgestellt wurde, sendet die tragbare Zugangsvorrichtung einen weiteren Ping für einen anderen der Transceiver.
Bei 506 empfängt der Transceiver das TOF-Pull-Signal auf der ausgewählten Radiofrequenz von der tragbaren Zugangsvorrichtung über den ausgewählten Antennenschaltkreis.
Bei 508 erzeugt und überträgt der Transceiver ein TOF-Antwortsignal, das eine erste Zeitverzögerung angeben kann, über den ausgewählten Antennenschaltkreis an die tragbare Zugangsvorrichtung auf der ausgewählten Radiofrequenz. Die erste Zeitverzögerung kann sich auf die Menge einer Zeit vom Empfang des TOF-Signals bis zu der Übertragung des TOF-Antwortsignals durch den Transceiver beziehen. Zeitstempel können aufgezeichnet werden, wenn das TOF-Pull-Signals empfangen wird und wenn das TOF-Antwortsignal übertragen wird. Diese Zeitstempel können mit dem Steuermodul der tragbaren Zugangsvorrichtung und/oder dem BCM geteilt werden.
Bei 510 empfängt das Steuermodul der tragbaren Zugangsvorrichtung das TOF-Antwortsignal von dem Fahrzeug. Es kann ein Zeitstempel für den Zeitpunkt des Empfangs des TOF-Antwortsignals aufgezeichnet werden.
Bei 512 kann das Steuermodul eine erste Rundlaufzeit bestimmen, die gleich einer Summe aus einer Menge einer Zeit zum Übertragen des TOF-Pull-Signals, der ersten Verzögerung und einer Menge einer Zeit zum Übertragen des TOF-Antwortsignals sein kann. Das Steuermodul kann auch eine zweite Zeitverzögerung vom Empfang des TOF-Antwortsignals durch das Steuermodul bis zur Übertragung eines Meldesignals durch das Steuermodul bei 514 bestimmen. Das Steuermodul kann ferner eine Entfernung der tragbaren Zugangsvorrichtung relativ zum Fahrzeug auf der Grundlage der ersten Rundlaufzeit, der ersten Zeitverzögerung, der Sende- und Empfangszeitstempel des TOF-Pull-Signals und/oder der Sende- und Empfangszeitstempel des TOF-Antwortsignals bestimmen.
Bei 514 erzeugt und überträgt das Steuermodul eine Meldung in Form eines Meldesignals an den Transceiver des Fahrzeugs. Die Meldung kann den Zeitstempel des Empfangs des TOF-Antwortsignals, einen Zeitstempel der Übertragung des Meldesignals, die erste Rundlaufzeit, die zweite Zeitverzögerung und/oder eine geschätzte Entfernung der tragbaren Zugangsvorrichtung relativ zum Fahrzeug angeben.
Bei 516 empfängt der Transceiver des Fahrzeugs die Meldung vom Steuermodul. Die Information in der Meldung kann im Speicher gespeichert und/oder dem BCM bereitgestellt werden. Dies kann einen Zeitstempel des Empfangs des Meldesignals an der Transceiver-Einheit aufweisen, der von der Transceiver-Einheit aufgezeichnet werden kann.
Bei 518 kann der Transceiver eine zweite Rundlaufzeit auf Grundlage des Sende- und Empfangszeitstempels des TOF-Antwortsignals, des Sende- und Empfangszeitstempels des Meldesignals, der zweiten Rundlaufzeit, der zweiten Zeitverzögerung und/oder der geschätzten Entfernung bestimmen.
Bei 520 bestimmt der Transceiver, ob ein anderer Zyklus von Vorgängen über einen anderen Antennenschaltkreis ausgeführt werden soll. Wenn ja, wird der Vorgang 522 durchgeführt, andernfalls kann der Vorgang 532 durchgeführt werden.
Bei 522 speichert der Transceiver die gesammelten und/oder bestimmten oben beschriebenen Informationen. Bei 524 bestimmt der Transceiver, ob die ausgewählte Frequenz und/oder die übertragenen Signale (i) auf einer BLE-Frequenz und/oder BLE-Signale (oder andere RF-Signale mit langen Pulsen, die keine Übertragung eines anderen TOF-Pull-Signals aufweisen) oder (ii) auf einer UWB-Frequenz und/oder UWB-Signale (oder anderen RF-Signalen, die eine Übertragung eines anderen TOF-Pull-Signals erfordern) sind. Wenn die übertragenen Signale BLE-Signale oder dergleichen sind, die lange Pulse aufweisen und die unter Verwendung mehrerer sequentiell ausgewählter Antennenschaltkreise (keine gleichzeitige Verwendung mehrerer Antennenschaltkreise) schnell abgetastet werden können, dann kann der Vorgang 504 durchgeführt werden. Wenn die übertragenen Signale UWB-Signale oder dergleichen sind, die kurze Pulse aufweisen und die nicht unter Verwendung mehrerer sequentiell ausgewählter Antennenschaltkreise (keine gleichzeitige Verwendung von mehreren Antennenschaltkreisen) abgetastet werden können, kann der Vorgang 526 durchgeführt werden.
Bei 526 kann der Transceiver ein Signal an die tragbare Zugangsvorrichtung senden, um ein weiteres TOF-Pull-Signal zu übertragen.
Bei 528 kehrt das Steuermodul der tragbaren Zugangsvorrichtung in Antwort auf einen Empfang des Signals, um ein weiteres TOF-Pull-Signal zu übertragen, zum Vorgang 502 zurück. Wenn kein Signal vom Transceiver des Fahrzeugs empfangen wird, um ein anderes TOF-Pull-Signal zu übertragen, kann der erste Abschnitt des Verfahrens bei 530 enden.
Bei 532 bestimmt der Transceiver des Fahrzeugs eine Entfernung und/oder einen Standort der tragbaren Vorrichtung auf Grundlage der oben beschriebenen gesammelten und/oder bestimmten Informationen. Eine Entfernungsschätzung kann vom Steuermodul der tragbaren Zugangsvorrichtung bereitgestellt und/oder vom Transceiver während jedes Zyklus und in Verknüpfung mit jedem Antennenschaltkreis bestimmt werden. Der Standort kann auf Grundlage der empfangenen Entfernungsschätzungen bestimmt werden und/oder unter Verwendung der Antennenschaltkreise bestimmt werden. Der Standort kann unter Verwendung von Triangulation bestimmt werden.
Bei 534 kann der Transceiver die gesammelten und/oder bestimmten Informationen, die Zeitstempel, Rundlaufzeiten, Zeitverzögerungen, Entfernungen und/oder Standort umfassen, an das BCM melden, das dann beispielsweise auf Grundlage der empfangenen Informationen, die oben beschrieben sind, bestimmen kann, ob der Zugang zum Fahrzeug und/oder die Steuerung über Systeme des Fahrzeugs bereitgestellt werden sollen. Der zweite Abschnitt des Verfahrens kann bei 536 enden.
Die oben beschriebenen Vorgänge der 8-9 sind als anschauliche Beispiele zu verstehen. Die Vorgänge können nacheinander, synchron, gleichzeitig, kontinuierlich, während sich überlappender Zeiträume oder in einer unterschiedlichen Reihenfolge in Abhängigkeit der Anwendung durchgeführt werden. Ein beliebiger der Vorgänge kann auch in Abhängigkeit von der Implementierung und/oder der Abfolge von Ereignissen nicht durchgeführt oder übersprungen werden.
Die TOF eines Laufs, die ein Übertragungssignal (z.B. TOF-Pull-Signal) und ein Empfangssignal (z.B. TOF-Antwortsignal) und/oder die durchschnittliche TOF aufweist, kann auch bestimmt und durch das Steuermodul der tragbaren Zugangsvorrichtung und den Transceiver des Fahrzeugs geteilt werden, während das obige Verfahren durchgeführt wird. Diese Parameter können durch die Steuereinheit und/oder den Transceiver bestimmt werden. Als ein Beispiel kann eine durchschnittliche TOF von Signalen eines Rundlaufs durch (i) Summieren der TOF eines übertragenen Signals und der TOF des empfangenen Signals, (ii) durch Subtrahieren der Zeitverzögerung zwischen dem Empfang des übertragenen Signals und dem Übertragen des Empfangssignals und (iii) Teilen des resultierenden Werts durch 2 (durchschnittliche TOF von Signalen = (troundtdelay/2) bestimmt werden. Die gesamte TOF ist die Summe aus der TOF eines übertragenen Signals und der TOF des empfangenen Signals.
Die obigen Verfahren der 8-9 wurden als Übertragung von TOF-Signalen und Bestimmen eines TOF-Werts, einer Entfernung und/oder eines darauf basierenden Standorts beschrieben, die Verfahren können ähnliche Vorgänge zum Übertragen von RSSI-Signalen und Bestimmen eines RSSI-Werts aufweisen. Eine Entfernung und/oder ein Standort kann auf Grundlage des RSSI-Wertes bestimmt werden. Es können RSSI-Pull- und RSSI-Antwortsignale sowie entsprechende Meldesignale übertragen werden. Die Signale können für jeden Antennenschaltkreis, wie oben für TOF-Signale beschrieben, übertragen werden.
10 zeigt eine tragbare Zugangsvorrichtung 600 und ein BCM 602, die jeweils Transceiver 604, 606 und Taktgeber 608, 610 aufweisen. Die tragbare Zugangsvorrichtung 600 und der BCM 602 können in ähnlicher Weise wie die anderen hier offenbarten tragbaren Zugangsvorrichtungen und/oder BCMs ausgeführt und/oder konfiguriert sein. Vorgänge der Transceiver 604, 606 werden auf Grundlage der Frequenzen der Taktgeber 608, 610 durchgeführt. Die tragbare Zugangsvorrichtung 600 und das BCM 602 können Signale austauschen, um die Frequenzen der Taktgeber 608, 610 zu synchronisieren. Als ein Beispiel kann der erste Transceiver 604 ein TOF-Pull-Signal an das BCM 602 übertragen. Der zweite Transceiver 606 kann mit einem TOF-Antwortsignal antworten. Eine Verzögerung zwischen dem Empfang des TOF-Signals durch den zweiten Transceiver 606 und dem Übertragen des TOF-Antwortsignals durch den zweiten Transceiver 606 wird als tdelay1 identifiziert. Die Rundlaufzeit, die mit dem TOF-Signal, dem TOF-Antwortsignal und tdelay1 verknüpft ist, wird als tround1 identifiziert.
Der Transceiver 604 kann, wie oben beschrieben, ein Meldesignal an den zweiten Transceiver 606 übertragen. Die Verzögerung zwischen dem Empfang des TOF-Antwortsignals und der Übertragung des Meldesignals wird als tdelay2 identifiziert. Die Rundlaufzeit, die mit dem TOF-Antwortsignal, dem Meldesignal und tdelay2 verknüpft ist, wird als tround2 identifiziert.
Die vorstehende Beschreibung dient lediglich der Veranschaulichung und soll in keiner Weise die Erfindung, ihre Anwendung oder Verwendung begrenzen. Die breiten Lehren der Erfindung können in einer Vielzahl von Formen implementiert werden. Während diese Offenbarung besondere Beispiele aufweist, wird der wahre Umfang der Offenbarung folglich nicht derart begrenzt werden, da andere Modifikationen beim Studium der Figuren, der Beschreibung und der folgenden Ansprüche verdeutlicht werden. Es sollte verstanden werden, dass ein oder mehrere Schritte innerhalb eines Verfahrens in unterschiedlicher Reihenfolge (oder gleichzeitig) ausgeführt werden können, ohne die Grundsätze der vorliegenden Erfindung zu verändern. Ferner kann, obwohl jede der oben beschriebenen Ausführungsformen bestimmte Merkmale aufweist, jedes einzelne oder mehrere dieser Merkmale, die in Bezug auf eine beliebige Ausführungsform der Offenbarung beschrieben sind, in einer beliebigen anderen Ausführungsform implementiert und/oder mit Merkmalen einer beliebigen anderen Ausführungsform kombiniert werden, sogar wenn diese Kombination nicht ausdrücklich beschrieben ist. Mit anderen Worten, die beschriebenen Ausführungsformen schließen sich nicht gegenseitig aus, und Permutationen einer oder mehrerer Ausführungsformen untereinander bleiben im Rahmen dieser Offenbarung.
Räumliche und funktionale Beziehungen zwischen Elementen (zum Beispiel zwischen Modulen, Schaltkreiselementen, Halbleiterschichten usw.) werden unter Verwendung verschiedener Begriffe beschrieben, wie „verbunden“, „in Eingriff stehen“, „gekoppelt“, „benachbart“, „neben“, „über“, „nachfolgend“ und „angeordnet“. Wenn eine Beziehung zwischen einem ersten und einem zweiten Element in der vorliegenden Erfindung nicht ausdrücklich als „direkt“ bezeichnet wird, kann es sich um eine direkte Beziehung, bei der keine weiteren Zwischenelemente zwischen dem ersten und dem zweiten Element vorhanden sind, aber auch um eine indirekte Beziehung, bei der ein oder mehrere Zwischenelemente (entweder räumlich oder funktional) zwischen dem ersten und dem zweiten Element vorhanden sind, handeln. Die hier verwendete Formulierung „mindestens eines der Elemente, A, B und C“ ist als logisches (A ODER B ODER C) unter Verwendung eines nicht ausschließenden logischen ODER zu verstehen und nicht als „mindestens eines von A, mindestens eines von B und mindestens eines von C“ zu verstehen.
In den Figuren zeigt die Richtung eines Pfeils, wie durch die Pfeilspitze angedeutet, im Allgemeinen den Fluss einer Information (z.B. Daten oder Anweisungen) an, die für die Darstellung von Interesse ist. Zum Beispiel, wenn Element A und Element B eine Vielzahl von Informationen austauschen, aber die von Element A zu Element B übertragenen Informationen für die Darstellung relevant sind, kann der Pfeil von Element A zu Element B zeigen. Dieser unidirektionale Pfeil bedeutet nicht, dass keine anderen Informationen von Element B zu Element A übertragen werden. Für eine Information, die von Element A an Element B gesendet wird, kann Element B ferner Anfragen oder Empfangsbestätigungen für die Information an Element A senden.
In dieser Anmeldung, die die nachfolgenden Definitionen aufweist, kann der Begriff „Modul“ oder der Begriff „Steuereinheit“ durch den Begriff „Schaltkreis“ ersetzt werden. Der Begriff „Modul“ kann sich auf Folgendes beziehen, Teil davon sein oder Folgendes aufweisen: einen anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (ASIC); einen digitalen, analogen oder gemischt analog/digitalen diskreten Schaltkreis; einen digitalen, analogen oder gemischt analog/digitalen integrierten Schaltkreis; einen kombinatorischen logischen Schaltkreis; ein Field-Programmable-Gate-Array (FPGA); einen Prozessor-Schaltkreis (gemeinsam, dediziert oder Gruppe), der einen Code ausführt; einen Speicher-Schaltkreis (gemeinsam, dediziert oder Gruppe), der einen Code speichert, der vom Prozessor-Schaltkreis ausgeführt wird; andere geeignete Hardware-Komponenten, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen; oder eine Kombination einiger oder aller der oben genannten Elemente, beispielsweise in einem System-on-Chip.
Das Modul kann einen oder mehrere Schaltkreise aufweisen. In einigen Beispielen können die Schaltkreise kabelgebundene oder kabellose Schnittstellen aufweisen, die mit einem lokalen Netzwerk (LAN), dem Internet, einem Wide Area Network (WAN) oder einer Kombination davon verbunden sind. Die Funktionalität eines beliebigen Moduls gemäß der vorliegenden Erfindung kann auf mehrere Module verteilt werden, die über Schnittstellenschaltkreise verbunden sind. Zum Beispiel können mehrere Module einen Lastausgleich ermöglichen. In einem weiteren Beispiel kann ein Server-Modul (auch als Remote- oder Cloud-Modul bezeichnet) einige Funktionen im Auftrag eines Client-Moduls ausführen.
Der Begriff Code, wie er oben verwendet wird, kann Software, Firmware und/oder Mikrocode aufweisen und kann sich auf Programme, Routinen, Funktionen, Klassen, Datenstrukturen und/oder Objekte beziehen. Der Begriff geteilter Prozessorschaltkreis umfasst einen einzelnen Prozessorschaltkreis, der einen Teil oder den gesamten Code von mehreren Modulen ausführt. Der Begriff Gruppenprozessorschaltkreis umfasst einen Prozessorschaltkreis, der in Kombination mit weiteren Prozessorschaltkreisen einen Teil oder den gesamten Code von einem oder mehreren Modulen ausführt. Der Begriff mehrere Prozessorschaltkreise umfasst mehrere Prozessorschaltkreise auf separaten Chips, mehrere Prozessorschaltkreise auf einem einzigen Chip, mehrere Kerne eines einzigen Prozessorschaltkreises, mehrere Threads eines einzigen Prozessorschaltkreises oder eine Kombination der oben genannten Möglichkeiten. Der Begriff Schaltkreis mit geteiltem Speicher umfasst einen einzelnen Schaltkreis, der einen Teil oder den gesamten Code von mehreren Modulen speichert. Der Begriff Gruppenspeicherschaltkreis umfasst einen Speicherschaltkreis, der in Kombination mit zusätzlichen Speichern einen Teil oder den gesamten Code eines oder mehrerer Module speichert.
Der Begriff Schaltkreis ist eine Untermenge des Begriffs computerlesbares Medium. Der Begriff computerlesbares Medium, wie er hier verwendet wird, umfasst keine transitorischen elektrischen oder elektromagnetischen Signale, die sich durch ein Medium (z.B. auf einer Trägerwelle) ausbreiten; der Begriff computerlesbares Medium kann folglich als greifbar und nicht-transitorisch angesehen werden. Nicht einschränkende Beispiele für ein nicht-transitorisches, greifbares, computerlesbares Medium sind nichtflüchtige Speicherschaltkreise (wie etwa ein Flash-Speicher-Schaltkreis, ein löschbarer, programmierbarer Nur-Lese-Speicher-Schaltkreis oder ein Masken-Nur-Lese-Speicher-Schaltkreis), volatile Speicherschaltkreise (wie etwa ein statischer Direktzugriffsspeicher-Schaltkreis oder ein dynamischer Direktzugriffsspeicher-Schaltkreis), magnetische Speichermedien (wie etwa ein analoges oder digitales Magnetband oder ein Festplattenlaufwerk) und optische Speichermedien (wie etwa eine CD, eine DVD oder eine Blu-ray Disc).
Die Vorrichtungen und Verfahren, die in dieser Anmeldung beschrieben sein, können teilweise oder vollständig von einem Spezialcomputer implementiert werden, der durch Konfiguration eines Allzweckcomputers erstellt wird, so dass er eine oder mehrere bestimmte, in Computerprogrammen verkörperte Funktionen ausführt. Die funktionalen Blöcke, Ablaufdiagramm-Komponenten und andere oben beschriebene Elemente dienen als Software-Spezifikationen, die durch die Routinearbeit eines erfahrenen Technikers oder Programmierers in Computerprogramme übersetzt werden können.
Die Computerprogramme weisen prozessorausführbare Anweisungen auf, die auf mindestens einem nicht-transitorischen, greifbaren, computerlesbaren Medium gespeichert sind. Die Computerprogramme können auch gespeicherte Daten aufweisen oder sich auf diese stützen. Die Computerprogramme können ein Basic-Input/Output-System (BIOS), das mit der Hardware des Spezialcomputers interagiert, Gerätetreiber, die mit bestimmten Geräten des Spezialcomputers interagieren, ein oder mehrere Betriebssysteme, Nutzeranwendungen, Hintergrunddienste, Hintergrundanwendungen usw. umfassen.
Die Computerprogramme können aufweisen: (i) zu parsenden beschreibenden Text wie HTML (Hypertext Markup Language), XML (Extensible Markup Language) oder JSON (JavaScript Object Notation), (ii) Assemblercode, (iii) von einem Compiler aus dem Quellcode erzeugten Objektcode, (iv) von einem Interpreter auszuführenden Quellcode, (v) von einem Just-in-time-Compiler zu kompilierenden und auszuführenden Quellcode usw. Nur zum Beispiel kann der Quellcode unter Verwendung einer Syntax von Sprachen geschrieben werden, die C, C++, C#, Objective C, Swift, Haskell, Go, SQL, R, Lisp, Java (eingetragene Marke), Fortran, Perl, Pascal, Curl, OCaml, Javascript (eingetragene Marke), HTML5 (Hypertext Markup Language 5th revision), Ada, ASP (Active Server Pages), PHP (PHP: Hypertext Preprocessor), Scala, Eiffel, Smalltalk, Erlang, Ruby, Flash (eingetragene Marke), Visual Basic (eingetragene Marke), Lua, MAT-LAB, SIMULINK und Python (eingetragene Marke) umfassen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 16/996181 [0001]
US 62/893909 [0001]

Claims

System, das aufweist: eine erste Vielzahl von Antennenschaltkreisen (38, 56, 72) ohne Transceiver; einen ersten Multiplexer (54, 86), der mit der ersten Vielzahl von Antennenschaltkreisen verbunden ist; einen ersten Transceiver (37, 53, 82, 84, 606), der mit dem ersten Multiplexer verbunden und so konfiguriert ist, dass er die erste Vielzahl von Antennenschaltkreisen zyklisch durchläuft, um eine Bestimmung eines Standorts einer tragbaren Vorrichtung (32, 34, 52, 400, 600) relativ zu einem Fahrzeug (30) zu erleichtern, wobei der erste Transceiver so konfiguriert ist, dass er Zeiträume für jeden der ersten Vielzahl von Antennenschaltkreisen zuweist und während jedes Zeitraums Radiofrequenzsignale mit der tragbaren Vorrichtung austauscht, um mindestens eine der Informationen, (i) Timinginformation, die mit einer Übertragung der Radiofrequenzsignale verknüpft ist, (ii) Empfangssignalstärkeindikatorinformation, die mit einer Übertragung der Radiofrequenzsignale verknüpft ist, oder (iii) Entfernungsschätzung der tragbaren Zugangsvorrichtung relativ zu dem Fahrzeug, zu erhalten, wobei die Entfernungsschätzungen Schätzungen von Abständen zwischen der ersten Vielzahl von Antennenschaltkreisen und der tragbaren Zugangsvorrichtung sind, und wobei der Standort auf Grundlage mindestens einer der Informationen, Timinginformation, Empfangssignalstärkeindikatorinformation oder Entfernungsschätzungen, bestimmt wird; und ein Steuermodul (36, 70, 602), das so konfiguriert ist, dass es auf Grundlage des bestimmten Standorts mindestens eine der Funktionen, Zugang zum Fahrzeug oder Steuerung eines Fahrzeugsystems, bereitstellt.
System gemäß Anspruch 1, wobei die ausgetauschten Radiofrequenzsignale Ultrabreitbandsignale aufweisen.
System gemäß Anspruch 1, wobei die ausgetauschten Radiofrequenzsignale kabellose Personal-Area-Network-Signale mit einer Frequenz von 2,4 GHz sind.
System gemäß Anspruch 1, das ferner aufweist: eine zweite Vielzahl von Antennenschaltkreisen (72); einen zweiten Multiplexer (86), der mit der zweiten Vielzahl von Antennenschaltkreisen verbunden ist; und einen zweiten Transceiver (84), der mit dem zweiten Multiplexer verbunden und so konfiguriert ist, dass er die zweite Vielzahl von Antennenschaltkreisen zyklisch durchläuft, um eine Bestimmung des Standorts der tragbaren Zugangsvorrichtung relativ zum Fahrzeug zu erleichtern, wobei der zweite Transceiver so konfiguriert ist, dass er Zeiträume für jeden der zweiten Vielzahl von Antennenschaltkreisen zuweist und während jedes Zeitraums zweite Radiofrequenzsignale mit der tragbaren Zugangsvorrichtung austauscht, um mindestens eine der Informationen, (i) Timinginformation, die mit einer Übertragung der zweiten Radiofrequenzsignale verknüpft ist, (ii) Empfangssignalstärkeindikatorinformation, die mit einer Übertragung der zweiten Radiofrequenzsignale verknüpft ist, oder (iii) Entfernungsschätzung der tragbaren Zugangsvorrichtung relativ zum Fahrzeug, zu erhalten, wobei die durch den zweiten Transceiver erhaltenen Entfernungsschätzungen Schätzungen von Abständen zwischen der zweiten Vielzahl von Antennenschaltkreisen und der tragbaren Zugangsvorrichtung sind, und wobei der Standort auf Grundlage mindestens einer der Informationen, Timinginformation, Empfangssignalstärkeindikatorinformation oder Entfernungsschätzungen, die durch den zweiten Transceiver erhalten werden, bestimmt wird.
System gemäß Anspruch 1, wobei mindestens eine der Einheiten, erster Transceiver oder erster Multiplexer, als Teil des Steuermoduls implementiert ist.
System gemäß Anspruch 1, wobei die Timinginformation Zeitstempel der ausgetauschten Radiofrequenzsignale, Rundlaufzeiten, die mit den ausgetauschten Radiofrequenzsignalen verknüpft sind, eine Zeitverzögerung am ersten Transceiver und eine Zeitverzögerung an der tragbaren Zugangsvorrichtung aufweist.
System gemäß Anspruch 1, wobei der erste Transceiver so konfiguriert ist, dass er den Standort auf Grundlage mindestens einer der Informationen, Timinginformation, Empfangssignalstärkeindikatorinformation oder Entfernungsschätzungen bestimmt.
System gemäß Anspruch 1, wobei das Steuermodul so konfiguriert ist, dass es den Standort auf Grundlage von mindestens einer der Informationen, Timinginformation, Empfangssignalstärkeindikatorinformation oder Entfernungsschätzungen, bestimmt.
System gemäß Anspruch 1, wobei der erste Transceiver so konfiguriert ist, dass er die Entfernungsschätzungen auf Grundlage der Timinginformation bestimmt.
System gemäß Anspruch 1, wobei der erste Transceiver so konfiguriert ist, dass er die Entfernungsschätzungen auf Grundlage der Empfangssignalstärkeindikatorinformation bestimmt.
System gemäß Anspruch 1, wobei der erste Transceiver so konfiguriert ist, dass er die Entfernungsschätzungen von der tragbaren Zugangsvorrichtung empfängt.
System, das aufweist: einen Aktuator (263); und ein Karosseriesteuermodul (70), das aufweist: einen ersten Multiplexer (86), der mit einer ersten Vielzahl von Antennenschaltkreisen (72) verbunden ist, wobei die Antennenschaltkreise von dem Karosseriesteuermodul separiert sind und an entsprechenden Stellen in einem Fahrzeug (30) angeordnet sind, einen ersten Transceiver (82), der mit dem ersten Multiplexer verbunden und so konfiguriert ist, dass er die erste Vielzahl von Antennenschaltkreisen zyklisch durchläuft, um eine Bestimmung eines Standorts einer tragbaren Zugangsvorrichtung (32, 34, 52, 400, 600) relativ zu dem Fahrzeug zu erleichtern, wobei der erste Transceiver so konfiguriert ist, dass er für jeden der ersten Vielzahl von Antennenschaltkreisen Radiofrequenzsignale mit der tragbaren Zugangsvorrichtung austauscht, um mindestens eine der Informationen, (i) Timinginformation, die mit einer Übertragung der Radiofrequenzsignale verknüpft ist, (ii) Empfangssignalstärkeindikatorinformation, die mit einer Übertragung der Radiofrequenzsignale verknüpft ist, oder (iii) Entfernungsschätzung der tragbaren Zugangsvorrichtung relativ zu dem Fahrzeug, zu erhalten, wobei die Entfernungsschätzungen Schätzungen von Abständen zwischen der ersten Vielzahl von Antennenschaltkreisen und der tragbaren Zugangsvorrichtung sind, und wobei der Standort auf Grundlage von mindestens einer der Informationen, Timinginformation, Empfangssignalstärkeindikatorinformation oder Entfernungsschätzungen, bestimmt wird, und ein Zugangsmodul (80), das so konfiguriert ist, dass es auf Grundlage des bestimmten Standorts den Aktuator steuert, um mindestens eine der Funktionen, Zugang zum Fahrzeug oder Steuerung eines Fahrzeugsystems, bereitzustellen.
System gemäß Anspruch 12, wobei die ausgetauschten Radiofrequenzsignale Ultrabreitbandsignale aufweisen.
System gemäß Anspruch 12, wobei die ausgetauschten Radiofrequenzsignale kabellose Personal-Area-Network-Signale mit einer Frequenz von 2,4 GHz sind.
System gemäß Anspruch 12, wobei das Karosseriesteuermodul ferner aufweist: einen zweiten Multiplexer (88), der mit einer zweiten Vielzahl von Antennenschaltkreisen verbunden ist; und einen zweiten Transceiver (84), der mit dem zweiten Multiplexer verbunden und so konfiguriert ist, dass er die zweite Vielzahl von Antennenschaltkreisen zyklisch durchläuft, um eine Bestimmung des Standorts der tragbaren Zugangsvorrichtung relativ zu dem Fahrzeug zu erleichtern, wobei der zweite Transceiver so konfiguriert ist, dass er für jeden der zweiten Vielzahl von Antennenschaltkreisen zweite Radiofrequenzsignale mit der tragbaren Zugangsvorrichtung austauscht, um mindestens eine der Informationen, (i) Timinginformation, die mit einer Übertragung der zweiten Radiofrequenzsignale verknüpft ist, (ii) Empfangssignalstärkeindikatorinformation, die mit einer Übertragung der zweiten Radiofrequenzsignale verknüpft ist, oder (iii) Entfernungsschätzung der tragbaren Zugangsvorrichtung relativ zu dem Fahrzeug zu erhalten, wobei die durch den zweiten Transceiver erhaltenen Entfernungsschätzungen Schätzungen von Abständen zwischen der zweiten Vielzahl von Antennenschaltkreisen und der tragbaren Zugangsvorrichtung sind, und wobei der Standort auf Grundlage mindestens einer der Informationen, Timinginformation, Empfangssignalstärkeindikatorinformation oder Entfernungsschätzungen, die durch den zweiten Transceiver erhalten werden, bestimmt wird.
System gemäß Anspruch 12, wobei: die Timinginformation mindestens eine der Informationen, (i) Zeitstempel der ausgetauschten Radiofrequenzsignale, (ii) Rundlaufzeiten, die mit den ausgetauschten Radiofrequenzsignalen verknüpft sind, (iii) Zeitverzögerung am ersten Transceiver oder (IV) Zeitverzögerung an der tragbaren Zugangsvorrichtung, aufweist; und das Karosseriesteuermodul so konfiguriert ist, dass es den Standort auf Grundlage der Timinginformation bestimmt.
System gemäß Anspruch 12, wobei das Karosseriesteuermodul so konfiguriert ist, dass es den Standort auf Grundlage der Entfernungsschätzungen bestimmt.
System gemäß Anspruch 12, wobei der erste Transceiver so konfiguriert ist, dass er den Standort auf Grundlage mindestens einer der Informationen, Timinginformation, Empfangssignalstärkeindikatorinformation oder Entfernungsschätzungen, bestimmt.
System gemäß Anspruch 12, wobei das Zugangsmodul so konfiguriert ist, dass es den Standort auf Grundlage mindestens einer der Informationen, Timinginformation, Empfangssignalstärkeindikatorinformation oder Entfernungsschätzungen, bestimmt.
System gemäß Anspruch 12, wobei der erste Transceiver so konfiguriert ist, dass er die Entfernungsschätzungen auf Grundlage der Timinginformation bestimmt.
System gemäß Anspruch 12, wobei der erste Transceiver so konfiguriert ist, dass er die Entfernungsschätzungen auf Grundlage der Empfangssignalstärkeindikatorinformation bestimmt.
System gemäß Anspruch 12, wobei der erste Transceiver so konfiguriert ist, dass er die Entfernungsschätzungen von der tragbaren Zugangsvorrichtung empfängt.