DE112018004505T5 - Anschluss-Sperraktuatorvorrichtung für Fahrzeugeingangsanschluss - Google Patents

Anschluss-Sperraktuatorvorrichtung für Fahrzeugeingangsanschluss Download PDF

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DE112018004505T5
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Masahiro Motomiya
Takayuki Miyazaki
Kenji Ichikawa
Hiroki Takeuchi
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Abstract

Ein Sperrstift-Antriebsmechanismus (60) weist einen Motor (44), ein vorheriges Zahnrad (56), ein Rundzahnrad (64), eine Vorschubspindel (46) und einen Schieber (48) auf. Die Vorschubspindel (46) ist koaxial an dem Rundzahnrad (64) fixiert. Ein Sperrstift (36) ist in dem Schieber (48) montiert. Eine Mittelachse (36a) des Sperrstifts (36) und eine Mittelachse (46a) der Vorschubspindel sind jeweils parallel zu einer Mittelachse (14a) eines Fahrzeugeingangsanschlusses angeordnet. Ein Interaxialabstand (d1) zwischen der Mittelachse (14a) des Fahrzeugeingangsanschlusses und der Mittelachse (46a) der Vorschubspindel ist derart eingestellt, dass er größer als ein Interaxialabstand (d2) zwischen der Mittelachse (14a) des Fahrzeugeingangsanschlusses und der Mittelachse (36a) des Sperrstifts ist.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Anschluss-Sperraktuatorvorrichtung für einen Fahrzeugeingangsanschluss, wobei es die Anschluss-Sperraktuatorvorrichtung ermöglicht, dass ein Sperrstift-Antriebsmechanismus der Anschluss-Sperraktuatorvorrichtung mit einer einfachen Ausgestaltung bereitgestellt wird.
  • Technischer Hintergrund
  • In jedem elektrischen Fahrzeug (einschließlich Plug-In-Hybridfahrzeugen etc.) handelt es sich bei einem Fahrzeugeingangsanschluss bzw. Fahrzeugeinlass um einen Ladeanschluss, mit dem das Fahrzeug ausgerüstet ist, um eine fahrzeuginterne Energiespeichervorrichtung (bei der es sich um einen beliebigen Akkumulator und andere allgemein mit einer Energiespeicherfunktion ausgerüstete Elemente und Vorrichtungen handelt) über ein Kontaktladeverfahren mit Antriebsenergie von einer externen Energiezufuhrausrüstung aufzuladen. Mit anderen Worten wird ein Ladestecker an einem distalen Ende eines Ladekabels der externen Energiezufuhrausrüstung bzw. Stromversorgungsausrüstung lösbar mit dem Fahrzeugeingangsanschluss verbunden und die fahrzeuginterne Energiespeichervorrichtung wird mit Strom bzw. Energie aus der externen Energiezufuhrausrüstung geladen, welcher bzw. welche nacheinander durch das Ladekabel, den Ladestecker und den Fahrzeugeingangsanschluss etc. fließt. Um zu verhindern, dass der Ladestecker versehentlich während des Ladens entfernt wird, ist der Fahrzeugeingangsanschluss mit einer Anschluss-Sperraktuatorvorrichtung ausgerüstet. Die Anschluss-Sperraktuatorvorrichtung sperrt die Verbindung zwischen dem Fahrzeugeingangsanschluss und dem Ladestecker (verhindert also eine Diskonnektierung) und entriegelt die Verbindung (ermöglicht also eine Diskonnektierung) in elektrischer Art und Weise. Das Sperren/Entsperren erfolgt durch reversibles Verlagern eines verlagerbaren Sperrelements mit einer geeigneten Konfiguration (beispielsweise einem Sperrstift) in eine Sperrposition und eine Entsperrposition. Mit anderen Worten gelangt das verlagerbare Sperrelement an der Sperrposition mit dem Teil der Verbindung zwischen dem Fahrzeugeingangsanschluss und dem Ladestecker in Wirkverbindung bzw. Eingriff, um eine Unterbrechung der Verbindung zwischen dem Fahrzeugeingangsanschluss und dem Ladestecker zu verhindern (Sperrzustand). Analog hierzu wird das verlagerbare Sperrelement aus dem Teil der Verbindung zwischen dem Fahrzeugeingangsanschluss und dem Ladestecker an der Entsperrposition zurückgezogen, um eine Unterbrechung der Verbindung zwischen dem Fahrzeugeingangsanschluss und dem Ladestecker zu ermöglichen (Entsperrzustand).
  • Beispiele herkömmlicher Anschluss-Sperraktuatorvorrichtungen werden in der unten angegebenen Patentliteratur 1 bis 4 offenbart. Jede der in Patentliteratur 1 bis 4 beschriebenen Anschluss-Sperraktuatorvorrichtungen wirkt auf ein Rastelement ein, das an einem Ladestecker angeordnet ist, um zu verhindern, dass ein verrasteter Zustand (Zustand des Einhakens des Rastelements) versehentlich aufgehoben wird. Das Rastelement soll die Verbindung des Ladesteckers mit einem Fahrzeugeingangsanschluss aufrechthalten, indem es mit einer Klaue des Rastelements mit einem Eingriffsvorsprung (Rastelementeingriffsabschnitt), der an einer Außenumfangsoberfläche eines Fahrzeugeingangsanschlusses ausgebildet ist, von der Außenumfangsseite in Wirkverbindung gelangt (also verhindert, dass der Ladestecker aus dem Fahrzeugeingangsanschluss herausgezogen wird, indem das Rastelement einhakt). Das Rastelement wird nach außen zurückgezogen, indem ein Rastelementfreigabeknopf (Rastelementfreigabebetätigungsabschnitt), der an dem Ladestecker bereitgestellt ist, betätigt (gedrückt) wird. Folglich wird die Klaue des Rastelements von dem Eingriffsvorsprung gelöst, wodurch es möglich wird, den Ladestecker aus dem Fahrzeugeingangsanschluss zu ziehen.
  • Jede der in Patentliteratur 1 bis 4 beschriebenen Anschluss-Sperraktuatorvorrichtungen weist einen Sperrstift (verlagerbares Sperrelement) und einen Sperrstift-Antriebsmechanismus auf. Wenn ein Laden durchgeführt wird, bringt der Sperrstift-Antriebsmechanismus der Sperrstift in elektrischer Art und Weise dazu, in eine Achsrichtung des Sperrstifts vorzustehen, um den Sperrstift in eine Position neben einer Rückfläche des Rastelements zu verlagern (Sperrposition). Auch wenn der Rastelementfreigabeknopf während des Laders versehentlich betätigt wird, kann das Rastelement folglich nicht nach außen herausgezogen bzw. zurückgezogen werden, weil das Rastelement mit dem Sperrstift in Anlage gelangt und das Rastelement daher daran gehindert wird, aus dem Eingriffsvorsprung entfernt zu werden. Mit anderen Worten ist die Verbindung zwischen dem Ladestecker und dem Fahrzeugeingangsanschluss gesperrt bzw. verriegelt. Nach einem Ende des Ladens zieht der Sperrstift-Antriebsmechanismus den Sperrstift ebenfalls elektrisch in der Achsrichtung des Sperrstifts zurück, um den Sperrstift in eine Position zu verlagern, die von der Rückfläche des Rastelements zurückgezogen ist (Entsperrposition). Folglich kann der Ladestecker aus dem Fahrzeugeingangsanschluss durch Betätigung des Rastelementfreigabeknopfes, um das Rastelement nach außen zurückzuziehen und dadurch das Rastelement aus dem Eingriffsvorsprung zu entfernen, entnommen werden. Mit andere Worten wird die Verbindung zwischen dem Ladestecker und dem Fahrzeugeingangsanschluss entsperrt.
  • Liste der Entgegenhaltungen
  • Patentliteratur
    • Patentliteratur 1: japanisches Patent Nr. 5926173
    • Patentliteratur 2: japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2012-209098
    • Patentliteratur 3: japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2014-118693
    • Patentliteratur 4: japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2014-120421
  • Darstellung der Erfindung
  • Technische Aufgabe
  • Es gibt verschiedene Möglichkeiten, den Sperrstift in Bezug auf eine Richtung des Einführens/Entnehmens des Ladestifts in bzw. aus dem Fahrzeugeingangsanschluss anzuordnen (der Richtung, die einer Richtung entlang einer Mittelachse von zumindest einem distalen Ende des Fahrzeugeingangsanschlusses entspricht). Bei der in Patentliteratur 1 beschriebenen Anschluss-Sperraktuatorvorrichtung ist die Achse des Sperrstifts beispielsweise in einer horizontalen Richtung und senkrecht zu der Einführ-/Entnahmerichtung des Ladestecker angeordnet. Auch ist bei jeder der in Patentliteratur 1 und 2 beschriebenen Anschluss-Sperraktuatorvorrichtungen die Achse des Sperrstifts in einer Richtung vertikal und senkrecht zu der Einführ-/Entnahmerichtung des Ladesteckers angeordnet. Auch ist bei der in Patentliteratur 4 beschriebenen Anschluss-Sperraktuatorvorrichtung die Achse des Sperrstifts in einer Richtung parallel zu der Einführ-/Entnahmerichtung des Ladesteckers angeordnet.
  • Das Rastelement des Ladesteckers ist an einem oberen Abschnitt des Ladesteckers in einer Mitte in einer Breitenrichtung in einem Schnitt orthogonal zu der Achse des distalen Endes des Ladesteckers angeordnet. Deshalb muss bei der Art der Anordnung des Sperrstifts, die in Patentliteratur 1 beschrieben wird, um den Sperrstift in der Breitenrichtung zu verlagern, um den Sperrstift an die Position des Rastelements zu bringen, der Sperrstift zwangsläufig lang sein, und eine Menge bzw. ein Ausmaß an Verlagerung des Sperrstifts zwischen der Sperrposition und der Entsperrposition muss groß sein. Auch ist bei der Art der Anordnung des Sperrstifts, die jeweils in Patentliteratur 2 und 3 beschrieben wird, die Achse des Sperrstifts in der Vertikalrichtung an einer Position nahe an dem distalen Ende des Fahrzeugeingangsanschlusses angeordnet, um den Sperrstift in der Vertikalrichtung zu verlagern. Im Ergebnis wird eine Abmessung in der Vertikalrichtung der Anschluss-Sperraktuatorvorrichtung an der Position nahe an dem distalen Ende des Fahrzeugeingangsanschlusses unvermeidbar groß. Deshalb kann in dem Fall, bei dem ein Raum zur Anordnung der Anschluss-Sperraktuatorvorrichtung, wobei der Raum in Vertikalrichtung breit ist, an der Position nahe des distalen Endes des Fahrzeugeingangsanschlusses nicht sichergestellt werden kann, diese Art der Anordnung nicht angewendet werden.
  • Bei der in Patentliteratur 4 beschriebenen Anordnung des Sperrstifts hingegen treten die oben genannten Probleme in den Anordnungspositionen der in Patentliteratur 1 bis 3 beschriebenen Sperrstifte kaum auf. Jedoch macht der Sperrstift-Antriebsmechanismus, der in Patentliteratur 4 beschrieben wird, eine komplexe Ausgestaltung unter Verwendung eines Nocken erforderlich.
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Anschluss-Sperraktuatorvorrichtung mit einer Struktur, bei der eine Achse eines Sperrstifts in einer Richtung parallel zu einem Einführen bzw. Entnehmen eines Ladesteckers angeordnet ist, wie bei der Anschluss-Sperraktuatorvorrichtung, die in Patentliteratur 4 beschrieben wird. Die vorliegende Erfindung löst das oben genannte Problem bei der in Patentliteratur 4 beschriebenen Anschluss-Sperraktuatorvorrichtung und macht es möglich, dass ein Sperrstift-Antriebsmechanismus mit einer einfachen Ausgestaltung bereitgestellt werden kann, indem die Notwendigkeit eines Nockens beseitigt wird. Die vorliegende Erfindung löst ebenfalls ein neues Problem, welches mit der Beseitigung der Notwendigkeit des Nockens einhergeht.
  • Lösung der Aufgabe
  • Bei einer erfindungsgemäßen Anschluss-Sperraktuatorvorrichtung handelt es sich um eine Anschluss-Sperraktuatorvorrichtung zum Sperren eines Zustands, in dem ein Ladestecker mit einem Fahrzeugeingangsanschluss verbunden ist, der es dem Ladestecker erlaubt, lösbar mit diesem verbunden zu sein, wobei die Anschluss-Sperraktuatorvorrichtung an dem Fahrzeugeingangsanschluss installiert ist, wobei: der Ladestecker und der Fahrzeugeingangsanschluss eine Rastvorrichtung aufweisen, die das Herausziehen des Ladesteckers, der mit dem Fahrzeugeingangsanschluss verbunden ist, unterbindet oder ermöglicht; die Rastvorrichtung ein Rastelement und einen Rastelementfreigabebetätigungsabschnitt, die in dem Ladestecker enthalten sind, und einen Rasteingriffsabschnitt aufweist, der in einer Außenumfangsfläche des Fahrzeugeingangsanschlusses enthalten ist; die Rastvorrichtung das Herausziehen des Ladesteckers dadurch unterbindet, dass das Rastelement mit dem Rasteingriffsvorsprung von einer Außenumfangsseite des Fahrzeugeingangsanschlusses in Wirkverbindung steht, wobei der Ladestecker mit dem Fahrzeugeingangsanschluss verbunden ist, und das Herausziehen des Ladesteckers dadurch ermöglicht, indem der Rastelementfreigabebetätigungsabschnitt betätigt wird, um das Rastelement aus diesem Zustand herauszuziehen und die Wirkverbindung dadurch zu lösen; die Anschluss-Sperraktuatorvorrichtung einen Sperrstift und einen Sperrstift-Antriebsmechanismus aufweist; der Sperrstift-Antriebsmechanismus den Sperrstift in elektrischer Art und Weise dazu bringt, in eine Einführungs-/Entnahmerichtung des Ladesteckers vorzustehen, um den Sperrstift an einer vorgegebenen Sperrposition angrenzend an eine Rückfläche des Rastelements anzuordnen und dadurch das Rastelement darin hindert, nach außen zurückgezogen zu werden, und den Sperrstift elektrisch in der Einführungs-/Entnahmerichtung des Ladesteckers aus diesem Zustand zurückzieht, um den Sperrstift an einer vorgegebenen Entsperrposition anzuordnen, die von der Rückfläche des Rastelements zurückgezogen ist, und es dem Rastelement dadurch ermöglicht, nach außen zurückgezogen zu werden; der Sperrstift-Antriebsmechanismus einen Motor, ein vorheriges Zahnrad, das von dem Motor angetrieben werden soll, ein Rundzahnrad, das mit dem vorherigen Zahnrad kämmt, eine Vorschubspindel, die koaxial an dem Rundzahnrad fixiert ist, und einen Schieber aufweist, der mittels Gewinde mit der Vorschubspindel verbunden ist; der Sperrstift in dem Schieber angeordnet ist; eine Mittelachse des Sperrstifts und eine Mittelachse der Vorschubspindel jeweils parallel zu einer Mittelachse des Fahrzeugeingangsanschlusses angeordnet sind, die parallel zu der Einführungs-/Entnahmerichtung des Ladesteckers ist; und eine Positionsbeziehung zwischen der Vorschubspindel und dem Sperrstift in Bezug auf den Fahrzeugeingangsanschluss derart eingestellt ist, dass ein Interaxialabstand zwischen der Mittelachse des Fahrzeugeingangsanschlusses und der Mittelachse der Vorschubspindel größer ist als ein Interaxialabstand zwischen der Mittelachse des Fahrzeugeingangsanschlusses und der Mittelachse des Sperrstifts.
  • Die vorliegende Erfindung ermöglicht es, dass der Sperrstift-Antriebsmechanismus mit einer einfachen Ausgestaltung bereitgestellt werden kann, indem die Notwendigkeit eines Nocken beseitigt wird. Hierbei besteht bei einem Sperrstift-Antriebsmechanismus, um eine Antriebskraft zu erhalten, die zur Verlagerung eines Sperrstifts erforderlich ist, ein Bedarf zur Bildung eines Rundzahnrads mit einem großen Durchmesser, um ein großes Untersetzungsverhältnis zu erhalten. Falls jedoch eine Mittelachse einer Vorschubspindel (also eine Mittelachse des Rundzahnrads) parallel zu einer Mittelachse des Fahrzeugeingangsanschlusses angeordnet ist, wie bei der vorliegenden Erfindung, entsteht, falls das Rundzahnrad derart ausgebildet ist, dass es einen großen Durchmesser besitzt, ein neues Problem dahingehend, dass das Rundzahnrad eine Außenhülse des Fahrzeugeingangsanschlusses stört bzw. diese sich beeinträchtigen. Das Anordnen des Sperrstifts und des Rundzahnrads an jeweiligen Positionen, die nach außen hin von der Außenhülse des Fahrzeugeingangsanschlusses weg liegen, ermöglicht das Ausbilden des Rundzahnrads mit einem großen Durchmesser, ohne dass sich dieses und die Außenhülse des Fahrzeugeingangsanschlusses beeinträchtigen. Wenn jedoch ein Abstand zwischen der Fahrzeugeingangsanschlussmittelachse und dem Sperrstift in einer Norm vorgegeben ist, kann eine solche Anordnung keine Anwendung finden. Auch kann eine Antriebskraft, die zur Verlagerung des Sperrstifts erforderlich ist, erhalten werden, indem die Anzahl von Zahnrädern zwischen einem Motor und dem Rundzahnrad erhöht wird, anstatt das Rundzahnrad derart auszubilden, dass es einen großen Durchmesser besitzt. Jedoch ist in einem solchen Fall die Anzahl der Zahnräder höher, was zu einer komplexen Ausgestaltung führt. Deshalb ist bei der vorliegenden Erfindung die Positionsbeziehung zwischen der Vorschubspindel und dem Sperrstift in Bezug auf den Fahrzeugeingangsanschluss derart eingestellt, dass der Interaxialabstand zwischen der Mittelachse des Fahrzeugeingangsanschlusses und der Mittelachse der Vorschubspindel größer ist als der Interaxialabstand zwischen der Mittelachse des Fahrzeugeingangsanschlusses und der Mittelachse des Sperrstifts. Folglich kann das Rundzahnrad derart ausgebildet werden, dass es einen großen Durchmesser besitzt, ohne dass sich dieses und die Außenhülse des Fahrzeugeingangsanschlusses beeinträchtigen. Im Ergebnis kann die Anzahl der Zahnräder zwischen dem Motor und dem Rundzahnrad klein ausgelegt werden, indem ein großes Untersetzungsverhältnis zwischen dem Rundzahnrad und dem vorherigen Zahnrad, welches mit den Rundzahnrad kämmt, eingestellt wird, wodurch es möglich wird, dass der elektrische Antriebsmechanismus für den Sperrstift mit einer einfacheren Ausgestaltung bereitgestellt wird. Es wird angemerkt, dass obwohl jeder der Sperrstift-Antriebsmechanismen, die in Patentliteratur 1 bis 4 beschrieben werden, ein Stirnrad oder ein Schneckenrad als Rundzahnrad aufweist, mit der Anordnung des Rundzahnrads in Patentliteratur 1 bis 4, auch wenn das Rundzahnrad derart ausgebildet ist, dass es einen großen Durchmesser besitzt, kein Problem dahingehend auftritt, dass sich das Rundzahnrad und die Außenhülse des Fahrzeugeingangsanschlusses beeinträchtigen. Das Problem, dass sich das Rundzahnrad und die Außenhülse des Fahrzeugeingangsanschlusses beeinträchtigen, entsteht nur bei der Anordnung des Rundzahnrads bei der vorliegenden Erfindung. Auch sind gemäß der vorliegenden Erfindung der Sperrstift und die Vorschubspindel nicht-koaxial angeordnet, und daher kann, anders als in dem Fall, bei dem ein Sperrstift und eine Vorschubspindel koaxial angeordnet sind, der Sperrstift verlagert werden, um an der Vorschubspindel vorbeizulaufen (also sich jeweilige Flächen in den Achsrichtungen des Sperrstifts und der Vorschubspindel einander überlappen). Folglich wird eine Ausgestaltung möglich, die eine Gesamtlänge eines zusammengebauten Bauteils aus dem Sperrstift, dem Schieber und der Vorschubspindel klein auslegt, wodurch eine Verkleinerung der Abmessung der Anschluss-Sperraktuatorvorrichtung in der Achsrichtung des Sperrstifts und der Vorschubspindel ermöglicht wird. Im Ergebnis kann, auch wenn ein Raum zur Anordnung der Anschluss-Sperraktuatorvorrichtung in einer Richtung entlang der Mittelachse des Fahrzeugeingangsanschlusses klein ist, die Anschluss-Sperraktuatorvorrichtung leicht angeordnet werden.
  • Bei der vorliegenden Erfindung ist es möglich, dass der Sperrstift in dem Schieber montiert wird, um in eine Richtung gegenüberliegend einer Richtung von dem Schieber in Richtung des Rundzahnrads ausgerichtet zu sein. Dementsprechend kann der Sperrstift angeordnet werden, ohne dass sich dieser und das Rundzahnrad stören bzw. beeinträchtigen.
  • In der vorliegenden Erfindung ist es möglich, dass der Sperrstift an einer Position angeordnet ist, an der die Mittelachse des Sperrstifts innerhalb einer Ebene des Rundzahnrads liegt. Dementsprechend ist der Interaxialabstand zwischen dem Sperrstift und der Vorschubspindel im Vergleich zu einem Fall, bei dem ein Sperrstift an einer Position angeordnet ist, an der eine Mittelachse des Sperrstifts außerhalb einer Ebene des Rundzahnrads liegt, kurz. Folglich kann ein Abschnitt des Schiebers in einer Richtung orthogonal zu der Mittelachse der Vorschubspindel klein ausgelegt werden, wodurch es möglich wird, den Schieber mit einer kleineren Größe zu bilden. Ferner kann der Sperrstift an einer Position angeordnet sein, an der ein Gesamtdurchmesser des Sperrstifts innerhalb der Ebene des Rundzahnrads liegt. Folglich wird der Interaxialabstand zwischen dem Sperrstift und der Vorschubspindel kürzer, wodurch der Abschnitt des Schiebers in der Richtung orthogonal zu der Mittelachse der Vorschubspindel noch kleiner sein kann. Deshalb kann der Schieber derart ausgebildet werden, dass er eine noch kleinere Größe besitzt.
  • In der vorliegenden Erfindung ist es möglich, dass in einer Ebene orthogonal zu den jeweiligen Mittelachsen des Fahrzeugeingangsanschlusses, des Sperrstifts und der Vorschubspindel jeweilige Positionen der drei Mittelachsen an einer Geraden ausgerichtet sind bzw. mit dieser fluchten. Hierbei wird angenommen, dass eine Position der Mittelachse der Vorschubspindel nicht auf einer Geraden liegt, welche die Mittelachse des Fahrzeugeingangsanschlusses und die Mittelachse des Sperrstifts verbindet, wobei der Interaxialabstand zwischen dem Fahrzeugeingangsanschluss und dem Sperrstift und der Interaxialabstand zwischen dem Sperrstift und der Vorschubspindel an jeweiligen festen Werten gehalten werden. In diesem Fall ist der Interaxialabstand zwischen dem Fahrzeugeingangsanschluss und der Vorschubspindel zwangsläufig kurz im Vergleich zu einem Fall, bei dem die Position der Mittelachse der Vorschubspindel auf der Geraden liegt. Im Ergebnis kommt das Rundzahnrad näher an die Außenhülse des Fahrzeugeingangsanschlusses heran, weshalb diese sich leicht stören bzw. beeinträchtigen können. Um diese Störung zu vermeiden, ist es erforderlich, das Rundzahnrad mit einem kleinen Durchmesser auszubilden. Dementsprechend kann das Ausrichten der jeweiligen Mittelachsen des Fahrzeugeingangsanschlusses, des Sperrstifts und der Vorschubspindel an einer Geraden als vorteilhaft dahingehend betrachtet werden, dass das Rundzahnrad einen großen Durchmesser besitzt.
  • In der vorliegenden Erfindung ist es möglich, dass das vorherige Zahnrad ein Zahnrad ist, welches unmittelbar mit dem Motor gekoppelt bzw. verbunden ist. Dementsprechend ist lediglich ein vorheriges Zahnrad zwischen dem Motor und dem Rundzahnrad angeordnet, wodurch es dem elektrischen Antriebsmechanismus für den Sperrstift ermöglicht wird, mit einer einfachen Ausgestaltung bereitgestellt zu werden. In der vorliegenden Erfindung ist es möglich, dass das vorherige Zahnrad und das Rundzahnrad jeweils ein Stirnrad sind. Dementsprechend kann eine Drehachse des Motors parallel zu der Mittelachse des Sperrstifts und der Mittelachse des Vorschubgetriebes angeordnet werden, wodurch es möglich wird, die Anschluss-Sperraktuatorvorrichtung derart auszubilden, dass diese insgesamt eine abgeflachte Form besitzt.
  • Figurenliste
    • [1] 1 ist eine Seitenansicht von rechts, die einen Zustand veranschaulicht, bei dem ein Ladestecker mit einem Fahrzeugeingangsanschluss verbunden ist, das mit einer Anschluss-Sperraktuatorvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist, und die Verbindung ist gesperrt. [2] 2 ist eine perspektivische Darstellung der Anschluss-Sperraktuatorvorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung von schräg rechts oben vorn betrachtet. Ein manuelles Betätigungselement ist in einer mittleren Position in einem Drehbereich dargestellt und ein Sperrstift ist in einer Entsperrposition dargestellt. Die Darstellung eines Teils der Vorrichtung, wobei der Teil an einer Außenhülse des Fahrzeugeingangsanschlusses angebracht ist, entfällt.
    • [3A] 3A ist eine Vorderansicht der Anschluss-Sperraktuatorvorrichtung, die in 2 gezeigt ist.
    • [3B] 3B ist eine Draufsicht der Anschluss-Sperraktuatorvorrichtung.
    • [3C] 3C ist eine Seitenansicht der Anschluss-Sperraktuatorvorrichtung von rechts.
    • [4] 4 ist eine Schnittansicht von Pfeil A-A der 3B.
    • [5] 5 ist eine perspektivische Explosionsdarstellung der Anschluss-Sperraktuatorvorrichtung, die in 2 dargestellt ist.
    • [6] 6 ist eine Draufsicht allein eines unteren Gehäuses, das in 5 dargestellt ist, und veranschaulicht eine Innenfläche des unteren Gehäuses.
    • [7A] 7A ist eine Unteransicht allein des oberen Gehäuses, das in 5 dargestellt ist, und veranschaulicht eine Innenfläche des oberen Gehäuses.
    • [7B] 7B ist eine Draufsicht allein des oberen Gehäuses und veranschaulicht eine Außenfläche des oberen Gehäuses.
    • [8A] 8A ist eine Draufsicht allein des Betätigungsknaufs, der in 5 dargestellt ist.
    • [8B] 8B ist eine Unteransicht allein des Betätigungsknaufs.
    • [9A] 9A ist eine Vorderansicht allein der in 5 dargestellten Drehwelle.
    • [9B] 9B ist eine Rückansicht allein der Drehwelle.
    • [9C] 9C ist eine Draufsicht allein der Drehwelle.
    • [9D] 9D ist eine Unteransicht allein der Drehwelle.
    • [9E] 9E ist eine Seitenansicht allein von rechts der Drehwelle.
    • [10A] 10A ist eine Vorderansicht eines manuellen Betätigungselements, das durch Zusammenbau des Betätigungsknaufs und der Drehwelle gebildet ist, die jeweils in 5 dargestellt sind.
    • [10B] 10B ist eine Draufsicht des manuellen Betätigungselements.
    • [10C] 10C ist eine Seitenansicht des manuellen Betätigungselements von links.
    • [10D] 10D ist eine Seitenansicht des manuellen Betätigungselements von rechts.
    • [11A] 11A ist eine Vorderansicht allein des Schiebers, der in 5 dargestellt ist.
    • [11B] 11B ist eine Rückansicht allein des Schiebers.
    • [11C] 11C ist eine Draufsicht allein des Schiebers.
    • [11D] 11D ist eine Unteransicht des Schiebers.
    • [11E] 11E ist eine Seitenansicht allein des Schiebers von links.
    • [11F] 11F ist eine Seitenansicht allein des Schiebers von rechts.
    • [12A] 12A ist eine Vorderansicht eines verlagerbaren Sperrelements, das gebildet ist, indem der Schieber und der Sperrstift, die jeweils in 5 gezeigt sind, zusammengebaut werden.
    • [12B] 12B ist eine Rückansicht des verlagerbaren Sperrelements.
    • [12C] 12C ist eine Draufsicht des verlagerbaren Sperrelements.
    • [12D] 12D ist eine Seitenansicht von links des verlagerbaren Sperrelements.
    • [12E] 12E ist eine Seitenansicht von rechts des verlagerbaren Sperrelements.
    • [13] 13 ist eine Draufsicht, die die in 2 dargestellte Anschluss-Sperraktuatorvorrichtung mit entferntem oberen Gehäuse und Betätigungsknauf darstellt, und einen Drehwinkelbereich der Drehwelle allein andeutet, wobei der Betätigungsknauf nicht an dieser montiert ist. Die Drehwelle ist in einem Zustand dargestellt, bei dem die Drehwelle mechanisch an einer Entsperrposition anschlägt.
    • [14] 14 ist eine Pfeil B-B Schnittansicht der 3A und zeigt einen Drehwinkelbereich eines manuellen Betätigungselements an.
    • [15A] 15A ist eine Pfeil B'-B' Schnittansicht der 3A und stellt einen Zustand dar, bei dem das manuelle Betätigungselement einer Sperrbetätigung unterzogen wurde.
    • [15B] 15B ist eine Pfeil B'-B Schnittansicht der 3A und stellt einen Zustand dar, bei dem das manuelle Betätigungselement einer Entsperrbetätigung unterzogen wurde.
    • [16A] 16A ist eine Darstellung des Fahrzeugeingangsanschlusses in 1, gesehen in einer Einschub/Entnahmerichtung eines Ladesteckers, und stellt einen Zustand dar, bei dem Positionen jeweiliger Mittelachsen des Fahrzeugeingangsanschlusses, des Sperrstifts und einer Vorschubspindel auf einer Geraden in einer zu den drei Mittelachsen orthogonalen Ebene angeordnet sind.
    • [16B] 16B ist eine Pfeil C-C Schnittansicht der 16A (eine Darstellung eines unteren Teils des Fahrzeugeingangsanschlusses entfällt).
    • [17A] 17A ist eine Draufsicht der Anschluss-Sperraktuatorvorrichtung in 2, wobei das obere Gehäuse entfernt ist, und veranschaulicht einen Zustand, bei dem das verlagerbare Sperrelement mittels elektrischer Betätigung in eine Sperrposition verlagert wurde.
    • [17B] 17B ist eine Pfeil D-D Schnittansicht der 17A.
    • [17C] 17C ist eine Darstellung, bei der ein Vorsprung zur Bildung einer aktiven Sperrfläche des manuellen Betätigungselements, ein Vorsprung zur Bildung einer aktiven Entsperrfläche des manuellen Betätigungselements, ein Vorsprung zur Bildung einer passiven Sperrfläche des Schiebers, ein Vorsprung zur Bildung einer passiven Entsperrfläche des Schiebers auf 17B übereinandergelegt sind; und zeigt eine Positionsbeziehung zwischen der aktiven Sperrfläche des manuellen Betätigungselements, der aktiven Entsperrfläche des manuellen Betätigungselements, der passiven Sperrfläche des Schiebers und der passiven Entsperrfläche des Schiebers.
    • [18A] 18A ist eine Draufsicht der Anschluss-Sperraktuatorvorrichtung in 2, wobei das obere Gehäuse entfernt ist, und veranschaulicht einen Zustand, bei dem das verlagerbare Sperrelement mittels elektrischer Betätigung in eine Entsperrposition verlagert wurde.
    • [18B] 18B ist eine Pfeil E-E Schnittansicht der 18A.
    • [18C] 18C ist eine Darstellung, in welcher der Vorsprung zur Bildung einer aktiven Sperrfläche des manuellen Betätigungselements, der Vorsprung zur Bildung einer aktiven Entsperrfläche des manuellen Betätigungselements, der Vorsprung zur Bildung der passiven Sperrfläche des Schiebers und der Vorsprung zur Bildung der passiven Entsperrfläche des Schiebers auf 18B übereinandergelegt sind, und zeigt eine Positionsbeziehung zwischen der aktiven Sperrfläche des manuellen Betätigungselements, der aktiven Entsperrfläche des manuellen Betätigungselements, der passiven Sperrfläche des Schiebers und der passiven Entsperrfläche des Schiebers.
    • [19A] 19A ist eine Draufsicht der Anschluss-Sperraktuatorvorrichtung in 2, wobei das obere Gehäuse abgenommen ist, und veranschaulicht einen Zustand, bei dem das verlagerbare Sperrelement mittels manueller Betätigung in eine Sperrposition verlagert wurde.
    • [19B] 19B ist eine Pfeil F-F Schnittansicht der 19A.
    • [19C] 19C ist eine Darstellung, in welcher der Vorsprung zur Bildung der aktiven Sperrfläche des manuellen Betätigungselements, der Vorsprung zur Bildung der aktiven Entsperrfläche des manuellen Betätigungselements, der Vorsprung zur Bildung der passiven Sperrfläche des Schiebers und der Vorsprung zur Bildung der passiven Entsperrfläche des Schiebers auf 19B übereinandergelegt sind, und veranschaulicht eine Positionsbeziehung zwischen der aktiven Sperrfläche des manuellen Betätigungselements, der aktiven Entsperrfläche des manuellen Betätigungselements, der passiven Sperrfläche des Schiebers und der passiven Entsperrfläche des Schiebers.
    • [20A] 20A ist eine Draufsicht der in 2 dargestellten Anschluss-Sperraktuatorvorrichtung, wobei das obere Gehäuse abgenommen ist, und veranschaulicht einen Zustand, bei dem das verlagerbare Sperrelement mittels manueller Betätigung in die Entsperrposition verlagert wurde.
    • [20B] 20B ist eine Pfeils G-G Schnittansicht der 20A.
    • [20C] 20C ist eine Darstellung, bei der der Vorsprung zur Bildung der aktiven Sperrfläche des manuellen Betätigungselements, der Vorsprung zur Bildung der aktiven Entsperrfläche des manuellen Betätigungselements, der Vorsprung zur Bildung der passiven Sperrfläche des Schiebers und der Vorsprung zur Bildung der passiven Entsperrfläche des Schiebers in 20B übereinandergelegt sind, und veranschaulicht eine Positionsbeziehung zwischen der aktiven Sperrfläche des manuellen Betätigungselements, der aktiven Entsperrfläche des manuellen Betätigungselements, der passiven Sperrfläche des Schiebers und der passiven Entsperrfläche des Schiebers.
  • Beschreibung der Ausführungsform
  • Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend beschrieben. Dabei wird ein Fall beschrieben, bei dem die vorliegende Erfindung auf ein normales Wechselstromladesystem angewendet wird, das die IEC-Norm „IEC 62196 TYPE 1“ und die SAE-Norm „SAE J1772“ erfüllt. Auch bezieht sich hier bezogen auf eine Anschluss-Sperraktuatorvorrichtung (nachfolgend als „Aktuatorvorrichtung“ abgekürzt) eine „Vorderfläche“ auf eine Oberfläche, bei der ein distales Ende eines Sperrstifts vorn in einer Position betrachtet wird, in der die Aktuatorvorrichtung in einem Fahrzeug montiert ist. Auch beziehen sich bezogen auf die Aktuatorvorrichtung, Richtungen, oben (oben oder oberseitig), unten (unten oder unterseitig), links, rechts, vorne und hinten auf Richtungen bezüglich der „Vorderfläche“ der Aktuatorvorrichtung. Auch beziehen sich für jedes Bauteil der Aktuatorvorrichtung, oben (oben oder oberseitig), unten (unten oder unterseitig), links, rechts, vorne und hinten auf Richtungen bezüglich der „Vorderfläche“ der Aktuatorvorrichtung in einer Position, bei der das Bauteil in der Aktuatorvorrichtung montiert ist (also das Bauteil in der in 5 dargestellten Position ist).
  • 1 veranschaulicht einen Zustand, bei dem ein Ladestecker mit einem Fahrzeugeingangsanschluss verbunden ist, und die Verbindung gesperrt bzw. gesichert ist. Wird ein Ladeanschlussdeckel (nicht gezeigt), der in einer Fahrzeugkarosserie bereitgestellt ist, geöffnet, liegt ein Ladeanschluss 12 nach außen frei. Ein Fahrzeugeingangsanschluss 14 zum Laden ist fest in dem Ladeanschluss 12 vorgesehen. An einem distalen Ende eines Ladekabels 16, das mit einer externen Energiezufuhrausrüstung (nicht dargestellt) verbunden ist, ist hingegen ein Ladestecker 18 vorgesehen. Der Ladestecker 18 ist derart mit dem Fahrzeugeingangsanschluss 14 verbunden, dass er in einer Richtung entlang einer Mittelachse 14a des Fahrzeugeingangsanschlusses 14 abnehmbar bzw. lösbar ist. Folglich wird aus der externen Energiezufuhrausrüstung eine Wechselspannung an eine fahrzeuginterne Ladeeinrichtung (nicht gezeigt) zugeführt, die nacheinander durch das Ladekabel 16, den Ladestecker 18 und den Fahrzeugeingangsanschluss 14 fließt. Die Wechselspannung wird in der fahrzeuginternen Ladeeinrichtung in eine Gleichspannung umgewandelt, und die Gleichspannung wird an einen fahrzeuginternen Akkumulator zugeführt, wodurch der fahrzeuginterne Akkumulator aufgeladen wird.
  • Eine Rastvorrichtung 20 zum Unterbinden oder Gestatten eines Herausziehens des mit dem Fahrzeugeingangsanschluss 14 verbundenen Ladesteckers 18 ist zwischen dem Fahrzeugeingangsanschluss 14 und dem Ladestecker 18 angeordnet. Mit anderen Worten beinhaltet die Rastvorrichtung 20 ein Rastelement 22 und einen Rastelementfreigabebetätigungsabschnitt 24 (Druckknopf), die in dem Ladestecker 18 vorgesehen sind, und einen Rastelementeingriffsabschnitt 26 (Eingriffsvorsprung), der in einer Außenumfangsoberfläche des Fahrzeugeingangsanschlusses 14 vorgesehen ist. Die Rastvorrichtung 20 unterbindet ein Herausziehen des Ladesteckers 18 aus dem Fahrzeugeingangsanschlusses 14 mittels einer Klaue 22a des Rastelements 22, die mit dem Rastelementeingriffsabschnitt 26 von der Außenumfangsseite des Fahrzeugeingangsanschlusses 14 in Wirkverbindung steht, über eine Federkraft, in einem Zustand, in dem der Ladestecker 18 mit dem Fahrzeugeingangsanschluss 14 verbunden ist. Auch wird die Wirkverbindung aufgehoben (das Rastelement wird freigegeben), wenn der Rastelementfreigabebetätigungsabschnitt 24 gegen die Federkraft in dem verrasteten Zustand gedrückt wird und das Rastelement 22 dadurch nach außen zurückgezogen wird, was ein Herausziehen des Ladesteckers 18 ermöglicht.
  • Um zu verhindern, dass der Ladestecker 18 entfernt wird, weil der Rastelementfreigabebetätigungsabschnitt 24 versehentlich während des Ladens betätigt wurde, ist der Fahrzeugeingangsanschluss 14 mit einer Anschluss-Sperraktuatorvorrichtung 28 ausgerüstet. Normalerweise erfolgen ein Sperrvorgang und ein Entsperrvorgang der Aktuatorvorrichtung 28 elektrisch; die Aktuatorvorrichtung 28 ist jedoch derart eingerichtet, dass ein Sperrvorgang und ein Entsperrvorgang der Aktuatorvorrichtung 28 auch manuell durchgeführt werden können, als Notfallhandlung. Daher kann beispielsweise, selbst wenn die Aktuatorvorrichtung 28 nicht elektrisch von einem Sperrzustand in einen Entsperrzustand umgeschaltet werden kann, beispielsweise aufgrund eines Fehlers der Aktuatorvorrichtung 28, die Aktuatorvorrichtung 28 manuell von einem Sperrzustand in einen Entsperrzustand umgeschaltet werden. Folglich kann der Ladestecker 18 aus dem Fahrzeugeingangsanschluss 14 entfernt werden. Auch kann es dann, wenn der Ladestecker 18 mit dem Fahrzeugeingangsanschluss 14 verbunden ist, um ein Laden durchzuführen, sein, dass es nicht gelingt, die Aktuatorvorrichtung 28 elektrisch von einem Entsperrzustand in einen Sperrzustand umzuschalten, beispielsweise aufgrund eines Fehlers der Aktuatorvorrichtung 28. Kommt es zu einem solchen Fehler, startet eine Ladevorrichtung das Laden nicht, da die Ladevorrichtung keine vollständige Sperrung detektieren kann. Selbst in einem solchen Fall erfolgt das Umschalten von einem Entsperrzustand in einen Sperrzustand manuell, damit die Ladevorrichtung eine vollständige Sperrung detektieren kann, was es ermöglicht, mit dem Laden zu beginnen.
  • Die Aktuatorvorrichtung 28 ist an einer Oberseite einer Außenhülse (Gehäuse) 34 des Fahrzeugeingangsanschlusses 14 montiert und über eine Schraubverbindung (Schraubbefestigungspositionen sind nicht gezeigt) an der Außenhülse 34 befestigt und angebracht. Ein Sperrstift 36 steht von einer Vorderfläche der Aktuatorvorrichtung 28 hervor. Der Sperrstift 36 ist derart angeordnet, um sich in Richtung eines Verbindungsteils 30 der Verbindung zwischen dem Fahrzeugeingangsanschluss 14 und dem Ladestecker 18 aus einem Sperrstift-Rein/Raus-Loch 15 (vgl. 16A), das in einem Flansch 14b an einem vorderen Ende des Fahrzeugeingangsanschlusses 14 gebildet ist, hinein und hinaus zu bewegen. Die Aktuatorvorrichtung 28 sperrt den mit dem Fahrzeugeingangsanschluss 14 verbundenen Ladestecker 18 elektrisch (d.h. verhindert ein Aufheben der Verbindung) und entriegelt den Ladestecker 18 elektrisch (d.h. ermöglicht ein Aufheben der Verbindung). Mit anderen Worten veranlasst dann, nachdem der Ladestecker 18 mit dem Fahrzeugeingangsanschluss 14 verbunden wurde, die Aktuatorvorrichtung 28 den Sperrstift 36 elektrisch, in einer Einschub/Entnahmerichtung des Ladesteckers 18 vorzustehen (d.h. der Richtung entlang der Mittelachse 14a der Außenhülse 34 des Fahrzeugeingangsanschlusses 14), bevor ein Laden beginnt. Folglich veranlasst die Aktuatorvorrichtung 28 den Sperrstift 36 an einer Sperrposition benachbart einer Rückfläche des Rastelements 22 angeordnet zu sein (d.h. der in 1 dargestellten Position). Im Ergebnis gelangt das Rastelement 22 selbst dann, wenn der Rastelementfreigabebetätigungsabschnitt 24 versehentlich betätigt wird, in Anlage mit dem Sperrstift 36 und wird somit daran gehindert, sich nach außen zurückzuziehen. Daher wird die Wirkverbindung zwischen dem Rastelement 22 und dem Rastelementeingriffsabschnitt 26 nicht aufgehoben, und im Ergebnis kann der Ladestecker 18 nicht aus dem Fahrzeugeingangsanschluss 14 herausgezogen werden. Auch wird nach einem Ende des Ladens der Sperrstift 36 elektrisch in der Einschub/Entnahmerichtung des Ladesteckers 18 zurückgezogen, um den Sperrstift 36 an einer von der Rückfläche des Rastelements 22 zurückgezogenen Entsperrposition anzuordnen (hier die in 16B dargestellte Position, bei der eine distale Endfläche des Sperrstifts 36 nicht von einer distalen Endfläche des Fahrzeugeingangsanschlusses 14 vorsteht). Folglich wird dann, wenn der Rastelementfreigabebetätigungsabschnitt 24 gedrückt wird, das Rastelement 22 nach außen zurückgezogen und die Wirkverbindung zwischen dem Rastelement 22 und dem Rastelementeingriffsabschnitt 26 wird dadurch aufgehoben. Im Ergebnis kann der Ladestecker 18 aus dem Fahrzeugeingangsanschluss 14 herausgezogen werden. Die Mittelachse 14a des Fahrzeugeingangsanschlusses 14, eine Mittelachse 36a des Sperrstifts 36 und eine Mittelachse 46a einer später beschriebenen Vorschubspindel 46 (5) sind jeweils parallel zu der Einschub/Entnahmerichtung des Ladesteckers 18 angeordnet.
  • Die 2 und 3 veranschaulichen jeweils ein Gesamterscheinungsbild der Aktuatorvorrichtung 28. Die Aktuatorvorrichtung 28 weist ein Gehäuse 32 auf. Das Gehäuse 32 hat im Ganzen in einer Draufsicht eine im Wesentlichen viereckige Form. Die Aktuatorvorrichtung 28 hat eine Struktur, bei der ein Teil (d.h. ein Teil, der im Inneren des Gehäuses 32 angeordnet werden soll) eines später beschriebenen manuellen Antriebsmechanismus 68 (5) und eines später beschriebenen elektrischen Antriebsmechanismus 60 (5) auf wasserdichte Weise im Inneren des Gehäuses 32 aufgenommen sind. Ein Betätigungsknauf 40 des manuellen Antriebsmechanismus 68 ist derart angeordnet, dass er in einem Raum außerhalb des Gehäuses 32 freiliegt. Das Gehäuse 32 bildet einen festen bzw. fixierten Abschnitt. Der feste Abschnitt ist ein Teil, der bezüglich des Fahrzeugeingangsanschlusses 14 unbewegbar ist und jeweilige bewegbare Abschnitte wie etwa ein manuelles Betätigungselement 38 und ein verlagerbares Sperrelement 54, die später beschrieben werden, verlagerbar lagert. Befestigungsteile (nicht dargestellt) zum Befestigen der Aktuatorvorrichtung 28 an der Außenhülse 34 des Fahrzeugeingangsanschlusses 14, beispielsweise über eine Schraubverbindung, sind in einem unteren Abschnitt des Gehäuses 32 gebildet. Ein Sperrstift-Vorsprungsloch 33 ist in einer Mitte in einer Breitenrichtung einer Vorderfläche des Gehäuses 32 gebildet. Der Sperrstift 36 steht verlagerbar aus dem Sperrstift-Vorsprungsloch 33 vor. Mit anderen Worten ist der Sperrstift 36 im Inneren des Gehäuses 32 angeordnet, um in der Richtung entlang der Mittelachse 36a des Sperrstifts 36 verlagerbar zu sein. Die Verlagerungsrichtung des Sperrstifts 36 ist eine Richtung orthogonal zur Vorderfläche des Gehäuses 32 und ist die Einschub/Entnahmerichtung des Ladesteckers 18. Ein distales Ende des Sperrstifts 36 steht von der Vorderfläche des Gehäuses 32 (also in Richtung der nahen Seite von der Oberfläche des Blattes der 3A) hervor. Der Sperrstift 36 wird elektrisch oder manuell angetrieben, um in eine Sperrposition, in welcher der Sperrstift 36 bezüglich des Gehäuses 32 vorsteht (also der in den 1, 17 und 19 dargestellten Position), und eine Entsperrposition verlagert zu werden, in welcher der Sperrstift 36 bezüglich des Gehäuses 32 zurückgezogen ist (der in den 2, 3, 16B, 18 und 20 dargestellten Position). Der Betätigungsknauf 40 des manuellen Betätigungselements 38 ist an einer Oberseite des Gehäuses 32 angeordnet. Der Betätigungsknauf 40 ist derart angeordnet, dass der Betätigungsknauf 40 durch manuelle Betätigung bezüglich des Gehäuses 32 in einer Richtung um eine Drehachse 38a orthogonal zur Oberseite des Gehäuses 32 gedreht werden kann. Der Betätigungsknauf 40 kann um einen vorgegebenen Winkel bezüglich einer entgegengesetzten rechten und linken Richtung bezogen auf eine Zwischenposition (also der in den 2 und 3 dargestellten Position) eines Drehwinkelbereichs des Betätigungsknaufs 40 um die Drehachse 38a gedreht werden. Dabei ist die Zwischenposition des Betätigungsknaufs 40, die in den 2 und 3 dargestellt ist, eine Neutralposition zur manuellen Betätigung, bei der der Betätigungsknauf 40 keinen Befehl und keinen Hinweis zum Sperren oder Entsperren bereitstellt. Wird der Betätigungsknauf 40 im Uhrzeigersinn gedreht, steht der Sperrstift 36 zur Sperrposition hin vor. Wird der Betätigungsknauf 40 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht, wird der Sperrstift 36 zur Entsperrposition hin zurückgezogen.
  • 4 veranschaulicht eine Schnittstruktur der Position des Pfeils A-A in 3B. Dabei ist die Position des Pfeils A-A eine Position in einer Ebene, die durch die Drehachse 38a des manuellen Betätigungselements 38 und orthogonal zur Mittelachse 36a des Sperrstifts 36 verläuft. Das Gehäuse 32 ist aus einem oberen Gehäuse 32A und einem unteren Gehäuse 32B gebildet, bei denen es sich um zwei in der Richtung von oben nach unten getrennte Kammern handelt. Mit anderen Worten wird das Gehäuse 32 gebildet, indem jeweilige Umfänge von Anlageflächen des oberen Gehäuses 32A und des unteren Gehäuses 32B aneinander geklebt werden, wobei die Anlageflächen aneinander anliegen, und durch Schraubbefestigen der Umfänge, um das obere Gehäuse 32A und das untere Gehäuse 32B zu integrieren. Ein Motor 44 (Gleichstrommotor), die Vorschubspindel 46, ein Schieber 48, eine Drehwelle 50 etc. sind in einem Innenraum 42 des Gehäuses 32 aufgenommen. Der Sperrstift 36 ist in dem Schieber 48 montiert. Das verlagerbare Sperrelement 54 wird von einem montierten Bauteil des Schiebers 48 und dem Sperrstift 36 gebildet. Eine Drehachse 44c des Motors 44, die Mittelachse (Drehachse) 46a der Vorschubspindel 46 und die Mittelachse 36a des Sperrstifts 36 erstrecken sich jeweils in einer zur Oberfläche des Blattes der 4 orthogonalen Richtung und sind parallel zueinander angeordnet. Die Vorschubspindel 46 wird von dem Motor 44 angetrieben, um sich reversibel zu drehen. Der Schieber 48 ist mittels eines Gewindes mit der Vorschubspindel 46 verbunden. Ein Schieberaufnahmeraum 90 ist derart in einer Innenumfangsfläche des unteren Gehäuses 32b gebildet, dass er sich in einer Richtung entlang der Drehachse 46a der Vorschubspindel 46 erstreckt. Ein unterer Abschnitt des Schiebers 48 ist in dem Schieberaufnahmeraum 90 derart aufgenommen, um in der Erstreckungsrichtung des Schieberaufnahmeraums 90 verschiebbar zu sein. Eine Oberseite 48c und eine Unterseite 48d des Schiebers 48 sind zwischen jeweiligen Oberflächen des oberen Gehäuses 32A und des unteren Gehäuses 32B angeordnet, wobei die Oberflächen einander gegenüberliegen und in loser Anlage mit den jeweiligen gegenüberliegenden Oberflächen sind und von diesen gelagert werden. Wird der Motor 44 angetrieben, dreht sich die Vorschubspindel 46. Einhergehend mit der Drehung bewegt sich das verlagerbare Sperrelement 54 gemäß einer Richtung der Drehung der Vorschubspindel 46 linear vorwärts oder rückwärts entlang der Drehachse 46a, wobei die Drehung in einer Richtung um die Drehachse 46a herum unterbunden wird. Auf diese Weise wird der Sperrstift 36 mittels elektrischer Betätigung bzw. Bedienung in die Entsperrposition und die Sperrposition verlagert.
  • In 4 ist ein unteres Ende 50a der Drehwelle 50 drehbar in einer Vertiefung 32Bb aufgenommen und gelagert, die in der Innenumfangsfläche des unteren Gehäuses 32B gebildet ist. Ein oberer Abschnitt der Drehwelle 50 erstreckt sich drehbar durch eine Durchgangsöffnung 32Aa, die in dem oberen Gehäuse 32A gebildet ist, und steht zu einem Außenraum oberhalb des oberen Gehäuses 32A vor. In der Durchgangsöffnung 32A ist eine Dichtung 55 (O-Ring), die aus Gummi gefertigt ist, zwischen dem oberen Gehäuse 32A und der Drehwelle 50 angeordnet. Folglich ist der Innenraum 42 des Gehäuses 32 wasserdicht vom Außenraum isoliert. Der Betätigungsknauf 40 ist über eine Schraube 52 fest an ein oberes Ende der Drehwelle 50 montiert. Das manuelle Betätigungselement 38 ist aus einem Montagebauteil der Drehwelle 50 und dem Betätigungsknauf 40 gebildet. Wird der Betätigungsknauf 40 von außerhalb des Gehäuses 32 über eine manuelle Betätigung in einer beliebigen Richtung in die Richtung um die Drehachse 38a (d.h. einer Sperrrichtung oder einer Entsperrrichtung) gedreht, dreht sich die Drehwelle 50 in dem Innenraum 42 in derselben Richtung. An einem Teil der Drehwelle 50, wobei der Teil in dem Innenraum 42 angeordnet ist, ist ein Eingriffsabschnitt 70 der Seite des manuellen Betätigungselements derart gebildet, dass er in Richtung des Schiebers 48 vorsteht. Hingegen ist an dem Schieber 48 ein Eingriffsabschnitt 72 der Seite des verlagerbaren Sperrelements derart gebildet, dass er in Richtung der Drehwelle 50 vorsteht. Der Eingriffsabschnitt 70 der Seite des manuellen Betätigungselements und der Eingriffsabschnitt 72 der Seite des verlagerbaren Sperrelements gelangen als Reaktion auf eine Betätigung des manuellen Betätigungselements 38 miteinander in Wirkverbindung. Mit anderen Worten kommt dann, wenn der Betätigungsknauf 40 gedreht wird, der Eingriffsabschnitt 70 der Seite des manuellen Betätigungselements mit dem Eingriffsabschnitt 72 der Seite des verlagerbaren Sperrelements in Wirkverbindung und drückt das verlagerbare Sperrelement 54 in die Richtung entlang der Drehachse 46a der Vorschubspindel 46. Eine Druckkraft verbringt die Vorschubspindel 46 in einen Leerlauf, ohne dass sie sich selbst sperrt, und das verlagerbare Sperrelement 54 wird somit in die Richtung entlang der Drehachse 46a verbracht (also einer Sperrrichtung oder einer Entsperrrichtung). Ein Anstellwinkel der Vorschubspindel 46 ist auf einen Winkel eingestellt, der eine Selbstsperrung verhindert. Auf diese Weise wird der Sperrstift 36 mittels manueller Betätigung in die Entsperrposition und die Sperrposition verlagert.
  • 5 veranschaulicht die Aktuatorvorrichtung 28 zerlegt in jeweilige Bauteile. Das obere Gehäuse 32A und das untere Gehäuse 32B, die das Gehäuse 32 bilden, sind aus jeweiligen einzelnen Formteilen gebildet, die aus einem identischen verstärkten Harzmaterial gebildet sind, wie etwa einem glasfaserverstärkten Harz. Das obere Gehäuse 32A und das untere Gehäuse 32B werden integriert, indem die gesamten Umfänge der Anlageflächen des oberen Gehäuses 32A und des unteren Gehäuses 32B über einen Klebstoff aneinander geklebt werden und ein jedes von vier Teilen in den gesamten Umfängen über eine Schraube 41 befestigt wird, wodurch das Gehäuse 32 gebildet wird. Der Motor 44, ein Zahnrad 56, ein Verbundzahnrad 58, das verlagerbare Sperrelement 54, die Drehwelle 50, eine gedruckte Leiterplatte 57 etc. sind in dem Innenraum 42 des Gehäuses 32 aufgenommen. Der Motor 44, das Zahnrad 56 und das Verbundzahnrad 58 bilden den elektrischen Antriebsmechanismus 60, der das verlagerbare Sperrelement 54 mittels elektrischer Betätigung reversibel in eine Sperrposition und eine Entsperrposition verlagert. Auch bilden der Motor 44, das Zahnrad 56, das Verbundzahnrad 58 und der Schieber 48 einen Sperrstift-Antriebsmechanismus 62, der den Sperrstift 36 mittels elektrischer Betätigung reversibel in die Sperrposition und die Entsperrposition verlagert. Das Zahnrad 56 und das Verbundzahnrad 58 sind jeweils aus einem einstückigen bzw. einzelnen Formteil gebildet, das aus einem verstärkten Harzmaterial wie etwa einem glasfaserverstärkten Harz gebildet ist. Das Zahnrad 56 (Ritzel) ist an eine Motorwelle 45 des Motors 44 montiert und dadurch direkt an diese gekoppelt. Das Verbundzahnrad 58 wird gebildet, indem ein Rundzahnrad 64 und die Vorschubspindel 46 koaxial angeordnet werden. Das Zahnrad 56 und das Rundzahnrad 64 sind jeweils aus einem Stirnrad gebildet und kämmen miteinander. Das Zahnrad 56 bildet das ein und das einzige Vorschaltrad für das Rundzahnrad 64 und ist zwischen dem Motor 44 und dem Rundzahnrad 64 angeordnet. Der Schieber 48 ist aus einem einstückigen Formteil gebildet, das aus einem Harz wie etwa POM (Polyacetal) hergestellt ist. Der Schieber 48 beinhaltet ein Innengewinde 115, das derart gebildet ist, so dass es sich in einer Richtung von vorne nach hinten durch den Schieber 48 erstreckt. Der Schieber 48 ist mittels Gewindeeingriff über das Innengewinde 115 mit der Vorschubspindel 46 verbunden und wird in Abhängigkeit von einer Drehrichtung der Vorschubspindel 46 entlang der Vorschubspindel 46 vor oder zurückbewegt. Wie oben unter Bezugnahme auf 4 beschrieben, ist der Schieber 48 im Innenraum 42 derart aufgenommen, dass er in der Richtung um die Drehachse 46a der Vorschubspindel 46 nicht drehbar ist. Der Sperrstift 36 ist aus einem steifen Stab (hier einem steifen Rundstab) aus Metall, wie etwa rostfreiem Stahl bzw. Edelstahl gebildet. Der Sperrstift 36 ist an dem Schieber 48 befestigt, wobei ein hinteres Ende des Sperrstifts 36 in ein Sperrstift-Einsteckloch 66 in einem unteren Abschnitt einer Vorderfläche des Schiebers 48 eingeführt ist. Folglich werden der Schieber 48 und der Sperrstift 36 einstückig bzw. integral zusammengebaut bzw. montiert, um das verlagerbare Sperrelement 54 zu bilden. Zu diesem Zeitpunkt ist die Mittelachse 36a des Sperrstifts 36 parallel zu einer Mittelachse des Innengewindes 115 des Schiebers 48 (mit anderen Worten, der Mittelachse 46a der Vorschubspindel 46) an einer Position unmittelbar unterhalb des Innengewindes 115 angeordnet. Bei der obigen Anordnung wird, sobald der Motor 44 angetrieben wird, eine Drehung der Motorwelle 45 über das Zahnrad 56 und das Rundzahnrad 64 an die Vorschubspindel 46 übertragen, und der Schieber 48 wird entlang der Vorschubspindel 46 in Abhängigkeit von einer Drehrichtung der Vorschubspindel 46 vor oder zurück bewegt. Dann wird bei einem Vorschieben des Schiebers 48 der Sperrstift 36 in die vorstehende Sperrposition verlagert, und bei einem Zurückziehen des Schieber 48 der Sperrstift 36 in die eingezogene Entsperrposition verlagert. Dieser Verlagerungsvorgang wird derart durchgeführt, dass der Sperrstift 36 und die Vorschubspindel 46 aneinander vorbeilaufen (dass also wie beispielsweise in 16B gezeigt jeweilige Bereiche in den Achsrichtungen des Sperrstifts 36 und der Vorschubspindel 46 einander überlappen).
  • In 5 sind der Betätigungsknauf 40 und die Drehwelle 50 mittels der Schraube 52 montiert, um das manuelle Betätigungselement 38 zu bilden. Sowohl der Betätigungsknauf 40 als auch die Drehwelle 50 sind aus einem einstückigen Formteil gebildet, das aus einem verstärktem Harzmaterial, wie etwa einem glasfaserverstärkten Harz hergestellt ist. Das manuelle Betätigungselement 38 wird dahingehend betätigt, um mittels manueller Betätigung in der Sperrrichtung und der Entsperrrichtung (vgl. 3B) reversibel verlagert zu werden. Das manuelle Betätigungselement 38 (einschließlich des Eingriffsabschnitts 70 der Seite des manuellen Betätigungselements) und der Eingriffsabschnitt 72 der Seite des verlagerbaren Sperrelements des Schiebers 48 bilden den manuellen Antriebsmechanismus 68. Der manuelle Antriebsmechanismus 68 soll das verlagerbare Sperrelement 54 mittels manueller Betätigung reversibel in die Sperrposition und die Entsperrposition verlagern. In einer Vorderfläche des unteren Gehäuses 32B ist ein Rundloch 74 gebildet, um sich zu dem Innenraum 42 zu erstrecken. Eine aus Gummi gefertigte Dichtung 76 (O-Ring) ist in dem Rundloch 74 aufgenommen und an diesem angeordnet. Ein Dichtungshalter 78 ist koaxial zu dem Rundloch 74 an der Vorderfläche des unteren Gehäuses 32B montiert und an dieser befestigt. Folglich wird die Dichtung 76 in dem Rundloch 74 gehalten. Das Sperrstift-Vorsprungsloch 33 ist gebildet, um sich durch eine Mitte einer Oberfläche des Dichtungshalters 78 zu erstrecken. Der Sperrstift 36 wird durch das Sperrstift-Vorsprungsloch 33, ein Mittelloch der Dichtung 76 und das Rundloch 74 des Gehäuses 32 wasserdicht in den Innenraum 42 eingesetzt (vgl. 16B). Eine Schaltung, die Antriebsenergie von außerhalb der Aktuatorvorrichtung 28 an den Motor 44 zuführt, ist auf der gedruckten Leiterplatte 57 angeordnet. Mit anderen Worten sind Motorverbindungsanschlüsse 80a, 80b an einem Ende in Längsrichtung der gedruckten Leiterplatte 57 vorgesehen, und Steckerverbindungsanschlüsse (nicht gezeigt) sind an dem anderen Ende vorgesehen, und Verdrahtungen, die beide Anschlüsse verbinden, sind entlang der Längsrichtung vorgesehen. Eine Dichtung 82 ist an dem anderen Ende angebracht, um die Steckverbindungsanschlüsse zu umgeben. Die Dichtung 82 ist an einem Steckereinschubanschluss 32Bc angebracht und montiert, der in dem unteren Gehäuse 32B gebildet ist, um den Steckereinschubanschluss 32Bc (6) wasserdicht zu verschließen. Die Motorverbindungsanschlüsse 80a, 80b werden in die Anschlüsse 44a bzw. 44b des Motors 44 eingesteckt. Ein Steckverbinder an Enden von Verdrahtungen, die mit einer fahrzeuginternen Anschluss-Sperraktuator-Treiberschaltung (nicht gezeigt) verbunden sind, ist in die Steckverbindungsanschlüsse eingesteckt und mit diesen verbunden.
  • Wesentliche Bauteile in 5 werden ausführlich beschrieben.
  • <<Unteres Gehäuse 32B (Figur 6)>>
  • 6 veranschaulicht einen Innenaufbau des unteren Gehäuses 32B. Ein Motoraufnahmeraum 84, ein Zahnradaufnahmeraum 86, Lager 92a, 92b, ein Rundzahnradaufnahmeraum 88, ein Schieberaufnahmeraum 90, die Vertiefung 32Bb, der Steckereinschubanschluss 32Bc etc. sind in dem Innenraum 42 des unteren Gehäuses 32B gebildet. Ein unterer Abschnitt des Motors 44 ist im Motoraufnahmeraum 84 aufgenommen und gehalten. Im Zahnradaufnahmeraum 86 ist das Zahnrad 56 aufgenommen und derart angeordnet, dass es nicht in Kontakt mit einer Umfangswandoberfläche des Zahnradaufnahmeraums 86 ist. Unterseiten von gegenüberliegenden Enden in einer Achsrichtung des Verbundzahnrads 58 sind auf den Lagern 92a, 92b lagergestützt. In dem Rundzahnradaufnahmeraum 88 ist ein unterer Abschnitt des Rundzahnrads 64 aufgenommen und derart angeordnet, dass er nicht in Kontakt mit einer Umfangswandfläche des Rundzahnradaufnahmeraums 88 ist. In dem Schieberaufnahmeraum 90 ist der untere Abschnitt des Schiebers 48, der mit der Vorschubspindel 46 in Gewindeeingriff steht, verschiebbar entlang einer Längsrichtung des Schieberaufnahmeraums 90 aufgenommen und angeordnet. Jede der Wandflächen 90a (vordere Endfläche), 90b (hintere Endfläche) gegenüberliegender Enden in Längsrichtung des Schieberaufnahmeraums 90 bilden einen Anschlag des verlagerbaren Sperrelements. Mit anderen Worten kommt zum Zeitpunkt elektrischer Betätigung des verlagerbaren Sperrelements 54 der Schieber 48 in Anlage mit den Anschlägen 90a, 90b des verlagerbaren Sperrelements, und die Anschläge 90a, 90b des verlagerbaren Sperrelements sperren das verlagerbare Sperrelement 54 mechanisch an der Sperrposition oder der Entsperrposition. Unter den Anschlägen 90a, 90b des verlagerbaren Sperrelements stoppt der Anschlag 90a des verlagerbaren Sperrelements die Verlagerung in der Sperrrichtung des verlagerbaren Sperrelements 54, und der Anschlag 90b des verlagerbaren Sperrelements stoppt eine Verlagerung in der Entsperrrichtung des verlagerbaren Sperrelements 54. Die Vertiefung 32Bb nimmt das untere Ende 50a der Drehwelle 50 auf und lagert es drehbar. Die Dichtung 82 der gedruckten Leiterplatte 57 ist an den Steckereinschubanschluss 32Bc montiert und an diesem angebracht. Eine Anlagefläche 32Bd, die an dem oberen Gehäuse 32A anliegt, ist an einer gesamten Umfangskante des unteren Gehäuses 32B ausgebildet. Ein Schraubloch 32Be ist an jeder von vier Ecken in der gesamten Anlagefläche bzw. -oberfläche 32Bd gebildet. Die Schrauben 41, die das obere Gehäuse 32A und das untere Gehäuse 32 zusammenfügen, sind in die jeweiligen Schraublöcher 32Be eingeschraubt.
  • <<Oberes Gehäuse 32A (Figur 7)>>
  • 7A veranschaulicht einen Innenaufbau des obere Gehäuses 32A. Ein Motoraufnahmeraum 94, Lager 95a, 95b, ein Rundzahnradaufnahmeraum 96, zwei Schienen 98, ein Durchgangsloch 32Aa etc. sind in dem Innenraum 42 des oberen Gehäuses 32A gebildet. Ein oberer Abschnitt des Motors 44 ist in dem Motoraufnahmeraum 94 aufgenommen und gehalten. Oberseiten der entgegengesetzten Enden in der Achsrichtung des Verbundzahnrads 58 sind an den Lagern 95a, 95b lagergestützt. In dem Rundzahnradaufnahmeraum 96 ist ein oberer Abschnitt des Rundzahnrads 64 aufgenommen und derart angeordnet, dass er nicht in Kontakt mit einer Umfangswandfläche des Rundzahnradaufnahmeraums 96 ist. Die beiden Schienen 98 sind leichter Anlage mit der Oberseite des Schiebers 48 und lagern den Schieber 48 verschiebbar (vgl. 4). Der obere Abschnitt der Drehwelle 50 wird drehbar durch das Durchgangsloch 32Aa eingeführt. Eine Anlageoberfläche 32Ab, die an dem unteren Gehäuse 32B anliegt, ist an einer gesamten Umfangskante des oberen Gehäuses 32A gebildet. Ein Schraubendurchgangsloch 32Ac ist an jeder von vier Ecken in der gesamten Anlagefläche 32Ab gebildet. Die Schrauben 41 zum Zusammenfügen des oberen Gehäuses 32A und des unteren Gehäuses 32B sind in die jeweiligen Schraubendurchgangslöcher 32Ac geschraubt. 7B veranschaulicht einen Außenaufbau des oberen Gehäuses 32A. Eine ringförmige Wand 100 ist derart gebildet, dass sie an einem Umfang des Durchgangslochs 32Aa in einer Oberseite des oberen Gehäuses 32A nach oben vorsteht. Eine ringförmige Wand 100 ist koaxial mit dem Durchgangsloch 32Aa ausgebildet, so dass sie das Durchgangsloch 32Aa umgibt (vgl. 4). Eine ringförmige Wand 100 ist drehbar in einer ringförmigen Nut 101 (8B) in einer Unterseite des Betätigungsknaufs 40 aufgenommen (vgl. 4). An einem Außenumfang der ringförmigen Wand 100 ist ein Vorsprung 102, der den Anschlag des manuellen Betätigungselements bildet, einstückig mit der ringförmigen Wand 100 ausgebildet, um in Umfangsrichtung eine vorgegebene Länge zu haben. Der Vorsprung 102, der den Anschlag des manuellen Betätigungselement bildet, ist in einer Vertiefung 105 auf der Seite des manuellen Betätigungselements (8B) des Betätigungsknaufs 40 montiert, der als nächstes beschrieben wird, um bezüglich der Vertiefung 105 auf der Seite des manuellen Betätigungselements in einem vorgegebenen Winkelbereich in der Richtung um die Drehachse 38a drehbar zu sein. Folglich begrenzt der Vorsprung 102, der den Anschlag des manuellen Betätigungselements ausbildet, einen Drehwinkelbereich des manuellen Betätigungselements 38. Gegenüberliegende Enden in Umfangsrichtung des Vorsprungs 102, der den Anschlag des manuellen Betätigungselement bildet, bilden Anschläge 102a, 102b des manuellen Betätigungselements. Unter den Anschlägen 102a, 102b des manuellen Betätigungselements bildet der Anschlag 102a des manuellen Betätigungselements einen Anschlag für die Sperrrichtung und der Anschlag 102b des manuellen Betätigungselements bildet einen Anschlag für die Entsperrrichtung.
  • <<Betätigungsknauf 40 (Figur 8)>>
  • 8A veranschaulicht einen Aufbau des Betätigungsknaufs 40 des manuellen Betätigungselements 38 in Draufsicht. Bei dem Betätigungsknauf 40 ist ein Griff 40a vorgesehen, der sich in einer Radialrichtung von einer Mitte einer planaren Oberfläche des Betätigungsknaufs 40 erstreckt. Ein Schraubeinsteckloch 40b zum Einstecken der Schraube 52 ist an der Mitte der planaren Fläche bzw. Oberfläche des Betätigungsknaufs 40 gebildet. 8B veranschaulicht eine Struktur der Unterseite des Betätigungsknaufs 40. Die ringförmige Nut 101, welche die ringförmige Wand 100 (7B) an der Oberseite des oberen Gehäuses 32A drehbar aufnimmt, ist in der Unterseite des Betätigungsknaufs 40 gebildet. Ein Bereich in einer Umfangsrichtung einer Wandoberfläche 104 an der Außenumfangsseite, die die ringförmige Nut 101 bildet (sich also an einem Außenumfang der ringförmigen Nut 101 befindet) ist ausgenommen und bildet dadurch eine Vertiefung bzw. Ausnehmung 105 auf der Seite des manuellen Betätigungselements. Gegenüberliegende Enden 105a, 105b in einer Umfangsrichtung (Richtung um die Drehachse 38a) der Vertiefung 105 auf der Seite des manuellen Betätigungselements sind an jeweiligen Positionen in Radialrichtung vorgesehen, die in Radialrichtung die gleichen sind wie die Positionen der Anschläge 102a, 102b des manuellen Betätigungselements (7B) des oberen Gehäuses 32A bezogen auf die Drehachse 38a (also mit der Drehachse 38a als Mittelpunkt bzw. Zentrum). Die gegenüberliegenden Enden 105a, 105b bilden Anschlagsanlageflächen des manuellen Betätigungselements, die mit den Anschlägen 102a, 102b des manuellen Betätigungselements gemäß einer Drehrichtung des manuellen Betätigungselements 38 in Anlage kommen. Unter den Anschlagsanlageflächen des manuellen Betätigungselements bildet die Anschlagsanlagefläche 105a des manuellen Betätigungselements eine Anlagefläche für die Sperrrichtung. Auch bildet die Anschlagsanlagefläche 105b des manuellen Betätigungselements ferner eine Anlagefläche für die Entsperrrichtung. In der Richtung um die Drehachse 38a ist eine Länge in Umfangsrichtung des Vorsprungs 102, der den Anschlag des manuellen Betätigungselements ausbildet (7B), kürzer eingestellt als eine Länge in Umgangsrichtung der Vertiefung 105 auf der Seite des manuellen Betätigungselements. Folglich sind der Vorsprung 102, der den Anschlag des manuellen Betätigungselements ausbildet, und die Vertiefung 105 auf der Seite des manuellen Betätigungselements derart angeordnet, dass der Vorsprung 102, der den Anschlag des manuellen Betätigungselements ausbildet, und die Vertiefung 105 auf der Seite des manuellen Betätigungselements derart aufeinander platziert sind, dass sie zueinander in einem vorgegebenen Winkelbereich in der Richtung um die Drehachse 38a (vgl. 14) drehbar sind. Die Positionen in der Radialrichtung der Anschlagsanlageflächen 105a, 105b des manuellen Betätigungselements bezogen auf die Drehachse 38a sind an Positionen an der Außenumfangsseite bezogen auf einen Durchmesser der Drehwelle 50 angeordnet. Folglich wird eine Kraft, die erzeugt wird, wenn die Drehung des Betätigungsknaufs 40 von den Anschlägen 102a, 102b des manuellen Betätigungselements gestoppt wird, von dem Betätigungsknauf 40 an einer Position aufgenommen wird, die verhältnismäßig weit von der Drehachse 38a, bei der es sich um ein Drehzentrum handelt, entfernt liegt. Daher kann dann, wenn der Betätigungsknauf 40 zwangsweise betätigt wird, verhindert werden, dass der Betätigungsknauf 40 durch eine übermäßige Kraft, die auf den Betätigungsknauf 40 aufgebracht wird, bricht. Ferner wird eine Kraft, die erzeugt wird, wenn die Drehung des Betätigungsknaufs 40 von den Anschlägen 102a, 102b des manuellen Betätigungselements gestoppt wird, von dem Betätigungsknauf 40 aufgenommen und nicht auf die Drehwelle 50 aufgebracht. Daher kann dann, wenn der Betätigungsknauf 40 zwangsweise betätigt wird, verhindert werden, dass die Drehwelle 50 durch eine starke, in der Drehwelle 50 auftretende Verzerrung bricht. Ein Drehwelleneinführloch 40c, das es ermöglicht, dass das obere Ende der Drehwelle 50 nicht-drehbar in dieses eingeführt wird, ist an einer Mitte der Unterseite des Betätigungsknauf 40 ausgebildet.
  • <<Drehwelle 50 (Figur 9)>>
  • Die 9A bis 9E veranschaulichen eine Struktur der Drehwelle 50 des manuellen Betätigungselements 38 aus verschiedenen Richtungen betrachtet. Das untere Ende 50a der Drehwelle 50 ist in der Vertiefung 32Bb des unteren Gehäuses 32B drehbar aufgenommen und gelagert (6). Das obere Ende 50b der Drehwelle 50 ist nicht-drehbar in das Drehwelleneinführloch 40c (8B) in der Unterseite des Betätigungsknauf 40 eingeführt. Ein Schraubloch 50c (9C), das es ermöglicht, dass die Schraube 52 (5) zur Befestigung des Betätigungsknaufs 40 in dieses eingeschraubt wird, ist an einer Mitte einer oberen Seite der Drehwelle 50 gebildet. Eine Wölbung 50d, die sich nach außen wölbt, ist an einer Mitte in einer Achsrichtung der Drehwelle 50 gebildet. Wenn die Drehwelle 50 in dem Innenraum 42 des Gehäuses 32 aufgenommen ist, wird die Wölbung 50d lose zwischen dem oberen Gehäuse 32A und dem unteren Gehäuse 32B gehalten (vgl. 4). Folglich wird eine Verlagerung in der Achsrichtung (Richtung von oben nach unten) der Drehwelle 50 bezüglich des Gehäuses 32 unterbunden. Der Eingriffsabschnitt 70 der Seite des manuellen Betätigungselements ist an einer Seitenoberfläche gebildet, zwischen der Wölbung 50s und dem unteren Ende 50a der Drehwelle 50, um seitlich vorzustehen. Wie oben beschrieben ist es beabsichtigt, dass der Eingriffsabschnitt 70 der Seite des manuellen Betätigungselements mit dem Eingriffsabschnitt 72 der Seite des verlagerbaren Sperrelements (5), der an dem Schieber 48 gebildet ist, in Wirkverbindung gelangt und das verlagerbare Sperrelement 54 gemäß einer Betätigung des manuellen Betätigungselements 38 in Sperrrichtung oder in Entsperrrichtung überführt wird. Es wird eine Ausgestaltung des Eingriffsabschnitts 70 der Seite des manuellen Betätigungselements beschrieben. Der Eingriffsabschnitt 70 der Seite des manuellen Betätigungselements weist zwei Vorsprünge auf, einen Vorsprung 106 zur Bildung einer aktiven Sperrfläche und einen Vorsprung 108 zur Bildung einer aktiven Entsperrfläche. Der Vorsprung 106 zur Bildung einer aktiven Sperrfläche und der Vorsprung 108 zur Bildung einer aktiven Entsperrfläche sind auf vorstehende Weise angeordnet, wobei jeweilige Positionen zueinander in zwei zueinander orthogonalen Richtungen verschoben sind, nämlich der Richtung um die Drehachse 38a und einer Richtung entlang der Drehachse 38a. Gegenüberliegende Oberflächen 106a, 108a distaler Enden des Vorsprungs 106 zur Bildung einer aktiven Sperrfläche und des Vorsprungs 108 zur Bildung einer aktiven Entsperrfläche sind derart angeordnet, dass sie einander in der Richtung entlang der Richtung um die Drehachse 38a zugewandt sind und voneinander in der Richtung entlang der Drehachse 38a verschoben sind. Ferner sind die gegenüberliegenden Oberfläche 106a, 108a geneigte Oberflächen, die jeweils geneigt sind, um nach außen zu weisen. Die Oberfläche 106a bildet eine aktive Sperrfläche, die das verlagerbare Sperrelement 54 in die Sperrrichtung verbringt, und die Oberfläche 108a bildet eine aktive Entsperrfläche, die das verlagerbare Sperrelement 54 in die Entsperrrichtung verbringt.
  • <<Manuelles Betätigungselement 38 (Figur 10>>
  • Die 10A bis 100 veranschaulichen einen Aufbau bzw. eine Struktur des manuellen Betätigungselements 38, das durch Zusammenbau der Drehwelle 50 und des Betätigungsknaufs 40 über die Schraube 52 gebildet wird, in verschiedenen Richtungen betrachtet. Die 10A bis 10D veranschaulichen das manuelle Betätigungselement 38 in einer Position, in der sich das manuelle Betätigungselement 38 an einer mittleren Position 38M (Neutralposition) in dessen Drehbereich befindet. Zu diesem Zeitpunkt steht der Griff 40a des Betätigungsknaufs 40 zur Vorderseite hin vor (also vorwärts), der Eingriffsabschnitt 70 der Seite des manuellen Betätigungselements (der Vorsprung 106 zur Bildung einer aktiven Sperrfläche und der Vorsprung 108 zur Bildung einer aktiven Entsperrfläche) steht nach rechts hervor und die Vertiefung 105 auf der Seite des manuellen Betätigungselements ist an der Rückseite des Betätigungsknaufs 40 angeordnet.
  • <<Schieber 48 (Figur 11)>>
  • Die 11 A bis 11F veranschaulichen eine Struktur des Schiebers 48 in verschiedenen Richtungen betrachtet. Der Schieber 48 ist insgesamt in einer im Wesentlichen rechteckigen Parallelepipedform gebildet. An einer linken Seitenfläche 48e des Schiebers 48 ist der Eingriffsabschnitt 72 der Seite des verlagerbaren Sperrelements derart gebildet, dass er seitlich vorsteht. Wie oben beschrieben steht der Eingriffsabschnitt 70 der Seite des manuellen Betätigungselements mit dem Eingriffsabschnitt 72 der Seite des verlagerbaren Sperrelements in Wirkverbindung, und eine Betätigung des manuellen Betätigungselements 38 wird an den Eingriffsabschnitt 72 der Seite des verlagerbaren Sperrelements übertragen. Es wird eine Ausgestaltung des Eingriffsabschnitts 72 der Seite des verlagerbaren Sperrelements beschrieben. Der Eingriffsabschnitt 72 der Seite des verlagerbaren Sperrelements weist zwei Vorsprünge auf, einen Vorsprung 111 zur Bildung einer passiven Sperrfläche und einen Vorsprung 113 zur Bildung einer passiven Entsperrfläche. Der Vorsprung 111 zur Bildung einer passiven Sperrfläche und der Vorsprung 113 zur Bildung einer passiven Entsperrfläche sind in auf vorstehende Weise angeordnet, wobei jeweilige Positionen zueinander in zwei Richtungen verschoben sind, nämlich einer Verlagerungsrichtung des Schiebers 48 und einer Richtung von oben nach unten orthogonal zur Verlagerungsrichtung. Gegenüberliegende Flächen bzw. Oberflächen 111a, 113a des Vorsprungs 111 zur Bildung einer passiven Sperrfläche und des Vorsprungs 113 zur Bildung einer passiven Entsperrfläche sind derart angeordnet, dass sie einander in der Verlagerungsrichtung des Schiebers 48 gegenüberliegen und voneinander in der Richtung von oben nach unten verschoben sind. Die Oberfläche 111a bildet eine passive Sperrfläche aus, die es der aktiven Sperrfläche 106a ermöglicht, an dieser anzuliegen, und wird dadurch in die Sperrrichtung gedrückt. Die Oberfläche 113a bildet eine passive Entsperrfläche, die es der aktiven Entsperrfläche 108a ermöglicht, an dieser anzuliegen, und wird dadurch in die Entsperrrichtung gedrückt. Ferner ist das Innengewinde 115, mit dem die Vorschubspindel 46 in Gewindeeingriff steht, derart in dem Schieber 48 gebildet, dass sie sich zwischen der vorderen Endfläche 48a und der hinteren Endfläche 48b hindurcherstreckt. Die vordere Endfläche 48a bildet eine Anschlagsanlagefläche des verlagerbaren Sperrelements, die in Anlage mit dem Anschlag 90a des verlagerbaren Sperrelements kommt (6) (Anlagefläche für die Sperrrichtung). Die hintere Endfläche 48b bildet eine Anschlagsanlagefläche des verlagerbaren Sperrelements, die in Anlage mit dem Anschlag 90b des verlagerbaren Sperrelements kommt (6) (Anlagefläche für die Entsperrrichtung). Ferner sind in dem Schieber 48 zwei Sperrstift-Einstecklöcher 66, 67 an jeweiligen Positionen unmittelbar unterhalb des Innengewindes 115 derart ausgebildet, dass die Sperrstift-Einstecklöcher 66, 67 zu einer Geraden parallel zu einer Achse des Innengewindes 115 (vgl. 16B) ausgerichtet sind bzw. mit dieser fluchten. Ein Paar von Klauen 117, 117, die einander zugewandt sind, sind an jeweiligen Positionen zwischen den Sperrstift-Einstecklöchern 66, 67 gebildet. Zwischen den Klauen 117, 117 ist ein Raum 118 ausgebildet. Auch sind an der gegenüberliegenden linken und rechten Seite der Unterseite 48d des Schiebers 48 Schienen 119 über eine Gesamtlänge des Schiebers 48 entlang der Verlagerungsrichtung gebildet, in welcher der Schieber 48 jeweils verlagert wird. Der Schieber 48 gleitet in dem Schieberaufnahmeraum 90 des unteren Gehäuses 32B, wobei die Schienen 119 an einer Bodenfläche des Schieberaufnahmeraums 90 anliegen.
  • <<Verlagerbares Sperrelement 54 (Figur 12)>>
  • Die 12A bis 12E veranschaulichen einen Aufbau des verlagerbaren Sperrelements 54, das durch Zusammenbau des Schiebers 48 und des Sperrstifts 36 gebildet wird, in verschiedenen Richtungen. Der Sperrstift 36 wird von der hinteren Endseite des Sperrstifts 36 her in das Sperrstift-Einsteckloch 66 (12A) des Schiebers 48 eingesetzt und veranlasst, den Raum 118 zwischen den Klauen 117, 117 zu durchdringen (12C und 11C). Dann wird ein dünner Abschnitt 36c ( 5 und 16B) an einem hinteren Ende des Sperrstifts 36 in das Sperrstift-Einsteckloch 67 an der Rückseite gedrückt (12B und 16B). Folglich wird der Sperrstift 36 an dem Schieber 48 zusammengebaut bzw. montiert. An einer mittleren Position in der Achsrichtung des Sperrstifts 36 wird eine Wölbung 36b (12C, 5 und 16B) gebildet, die sich nach außen wölbt. In einem Zustand, bei dem der Sperrstift 36 an dem Schieber 48 montiert ist, gelangen die Klauen 117, 117 mit einem gestuften Abschnitt an einem vorderen Ende der Wölbung 36b in Wirkverbindung (12C). Folglich wird ein Herabfallen des Sperrstifts 36 vom Schieber 48 oder ein Klappern im Schieber 48 verhindert, und der zusammengebaute Zustand wird stabil aufrechterhalten.
  • Die Aktuatorvorrichtung 28 in 5 kann beispielsweise mithilfe des folgenden Verfahrens zusammengebaut bzw. montiert werden.
    1. (1) Anbringen des Zahnrads 56 an der Motorwelle 45.
    2. (2) Verbinden, mittels Gewindeeingriff, des Schiebers 48 mit der Vorschubspindel 46.
    3. (3) Setzen und Anordnen des Motors 44 mit dem daran angebrachten Zahnrad 56, dem montierten Bauteil aus Verbundzahnrad 58 und Schieber 48 und die Drehwelle 50 an jeweiligen vorgegebenen Positionen in das untere Gehäuse 32B.
    4. (4) Einsetzen der Motorverbindungsanschlüsse 80a, 80b an dem einen Ende der gedruckten Leiterplatte 57 auf die Anschlüsse 44a, 44b des Motors 44. Montieren und Anbringen der Dichtung 82 an dem anderen Ende der gedruckten Leiterplatte 57 an dem Steckereinschubanschluss 32Bc (6) des unteren Gehäuses 32B. Folglich ist die gedruckte Leiterplatte 57 an der Seite des unteren Gehäuses 32B montiert.
    5. (5) Einpassen der Dichtung 76 in das Rundloch 74 in der Vorderfläche des unteren Gehäuses 32B und Anbringen des Dichtungshalters 78.
    6. (6) Einstecken des Sperrstifts 36 in das Sperrstift-Vorsprungsloch 33 vom hinteren Ende des Sperrstifts 36, und Hineindrücken des Sperrstifts 36, bis der Sperrstift 36 anliegt.
    7. (7) Auftragen eines Klebstoffs auf die Anlagefläche 32Bd an dem gesamten Umfangsrand des unteren Gehäuses 32B.
    8. (8) Aufsetzen des oberen Gehäuses 32A auf das untere Gehäuse 32B. Zu diesem Zeitpunkt steht der obere Abschnitt der Drehwelle 50 aus der Durchgangsöffnung 32Aa des oberen Gehäuses 32A zum Außenraum vor.
    9. (9) Einstecken des Schraube 41 in die Schraubendurchgangslöcher 32Ac jeweils an den vier Ecken des oberen Gehäuses 32A, und Einschrauben der Schrauben 41 in die Schraublöcher 32Be des unteren Gehäuses 32B und Festziehen der Schrauben 41 an den Schraublöchern 32Be. Folglich sind das obere Gehäuse 32A und das untere Gehäuse 32B zusammengefügt.
    10. (10) Montage der Dichtung 55 an dem oberen Abschnitt der Drehwelle 50, der in den Außenraum vorsteht, und Setzen des Betätigungsknaufs 40 auf das obere Ende der Drehwelle 50, und Festziehen der Drehwelle 50 und des Betätigungsknaufs 40 über die Schraube 52, um die Drehwelle 50 und den Betätigungsknauf 40 zusammenzufügen. Wie obenstehend wird die Aktuatorvorrichtung 28 in dem in den 2 und 3 dargestellten Zustand montiert.
  • Es wird der Drehbereich des manuellen Betätigungselements 38 beschrieben. 13 veranschaulicht die Aktuatorvorrichtung 28, wobei der Betätigungsknauf 40 und das obere Gehäuse 32A entfernt wurden. Zu diesem Zeitpunkt erfolgt keine Beschränkung des Drehwinkelbereichs des manuellen Betätigungselements 38 durch Anlage zwischen den Anschlägen 102a, 102b des manuellen Betätigungselements (7B) des oberen Gehäuses 32A und den Anschlagsanlageflächen 105a, 105b (8B) des manuellen Betätigungselements des Betätigungsknaufs 40. Daher gelangt in 13 dann, wenn die Drehwelle 50 im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird, um das verlagerbare Sperrelement 54 in die Entsperrrichtung zu verbringen (der Mechanismus zum Verbringen wird später beschrieben), die Anschlagsanlagefläche 48b des verlagerbaren Sperrelements, die von der hinteren Endfläche des Schiebers 48 gebildet wird, in Anlage mit dem Anschlag 90b des verlagerbaren Sperrelements, die von der hinteren Endfläche des Schieberaufnahmeraums 90 gebildet wird, und die Verbringung des verlagerbaren Sperrelements 54 wird dadurch angehalten. 13 veranschaulicht einen Zustand in diesem Fall. In diesem Fall beträgt ein Drehwinkel der Drehwelle 50 bezüglich einer mittleren Position 38M im Drehbereich des manuellen Betätigungselements 38 gleich 33 Grad. Wird die Drehwelle 50 zwangsweise weiter aus diesem Zustand im Gegenuhrzeigersinn gedreht, wird eine zu starke Kraft zwischen dem Wirkverbindungsteil zwischen der Drehwelle 50 und dem Schieber 48 (dem Eingriffsabschnitt 70 der Seite des manuellen Betätigungselements und dem Eingriffsabschnitt 72 der Seite des verlagerbaren Sperrelements) aufgebracht, was zu einem Brechen des Eingriffsteils führen kann. Dann, wenn die Drehwelle 50 im Uhrzeigersinn gedreht wird, um das verlagerbare Sperrelement 54 in die Sperrrichtung zu verbringen (der Mechanismus für den Transfer wird später beschrieben), kommt die Anschlagsanlagefläche 48a des verlagerbaren Sperrelements, die von der vorderen Endfläche des Schiebers 48 gebildet wird, in Anlage mit dem Anschlag 90a des verlagerbaren Sperrelements, der von der vorderen Endfläche des Schieberaufnahmeraums 90 gebildet wird, und der Transfer des verlagerbaren Sperrelements 54 wird dadurch gestoppt. In diesem Fall beträgt ein Drehwinkel der Drehwelle 50 bezüglich einer mittleren Position 38M im Drehbereich des manuellen Betätigungselements 38 ebenfalls 33 Grad. Wird die Drehwelle 50 zwangsweise weiter aus diesem Zustand im Uhrzeigersinn gedreht, wird eine zu starke Eingriffskraft zwischen der Drehwelle 50 und dem Schieber 48 (dem Eingriffsabschnitt 70 der Seite des manuellen Betätigungselements und dem Eingriffsabschnitt 72 der Seite des verlagerbaren Sperrelements) aufgebracht, was zu einem Brechen des Eingriffsteils führen kann.
  • 14 hingegen veranschaulicht eine Positionsbeziehung zwischen den Anschlägen 102a, 102b des manuellen Betätigungselements des oberen Gehäuses 32A und den Anschlagsanlageflächen 105a, 105b des manuellen Betätigungselements des Betätigungsknaufs 40 in der Aktuatorvorrichtung 28, mit dem daran angebrachten Betätigungsknauf 40 und dem oberen Gehäuse 32A. Es wird angemerkt, dass 14 eine Schnittfläche an der Position B-B in 3A veranschaulicht und einen Zustand veranschaulicht, bei dem sich der Betätigungsknauf 40 an der mittleren Position 38M im Drehbereich befindet. Der Betätigungsknauf 40 kann in Sperrrichtung betätigt werden, bis die Anschlagsanlagefläche 105a des manuellen Betätigungselements daran anliegt und dadurch von dem Anschlag 102a des manuellen Betätigungselements gestoppt wird. Der Betätigungsknauf 40 kann ferner in die Entsperrrichtung gedreht werden, bis die Anschlagsanlagefläche 105b des manuellen Betätigungselements an diesem anliegt und dadurch von dem Anschlag 102b des manuellen Betätigungselements gestoppt wird. Diese Drehwinkel bis zur Anlage und zum Stoppen betragen 29 Grad bezogen auf die mittlere Position 38M, sowohl in Sperr- als auch in Entsperrrichtung. Der Drehwinkel von 29 Grad in der Sperrrichtung ist ein Winkel, bei dem das verlagerbare Sperrelement 54 die Sperrposition in ausreichendem Maße erreicht und mittels dem Sperrstift 36 ein Sperrzustand erhalten wird. Ferner ist der Drehwinkel von 29 Grad in der Entsperrrichtung ein Winkel, bei dem das verlagerbare Sperrelement 54 die Entsperrposition in ausreichendem Maße erreicht und durch den Sperrstift 36 ein Entsperrzustand erhalten wird. Dementsprechend liegt dann, wenn das manuelle Betätigungselement 38 betätigt wird, nachdem das verlagerbare Sperrelement 54 die Sperrposition oder die Entsperrposition erreicht hat, das manuelle Betätigungselement 38 an den Anschlägen 102a, 102b des manuellen Betätigungselements an und wird dadurch von diesen gestoppt, bevor es an den Anschlägen 90a, 90b des verlagerbaren Sperrelements anliegt und von diesen gestoppt wird (13). Daher wird selbst dann, wenn das manuelle Betätigungselement 38 zwangsweise betätigt wird, keine übermäßige Kraft auf das Teil der Wirkverbindung zwischen dem verlagerbaren Sperrelement 54 und dem manuellen Betätigungselement 38 (dem Eingriffsabschnitt 70 der Seite des manuellen Betätigungselements und dem Eingriffsabschnitt 72 der Seite des verlagerbaren Sperrelements) aufgebracht, was es ermöglicht, ein Brechen des Eingriffsteils zu verhindern. Die 15A und 15B veranschaulichen eine Schnittfläche an der Position des Pfeils B'-B' in 3A. Unter den Figuren veranschaulicht 15A einen Zustand, bei dem das manuelle Betätigungselement 38 in Sperrrichtung betätigt wurde und die Anschlagsanlagefläche 105a des manuellen Betätigungselements dadurch an dem Anschlag 102a des manuellen Betätigungselements anliegt und gestoppt wurde. Ferner veranschaulicht 15B einen Zustand, bei dem das manuelle Betätigungselement 38 in der Entsperrrichtung betätigt wurde und die Anschlagsanlagefläche 105b des manuellen Betätigungselements dadurch an dem Anschlag 102b des manuellen Betätigungselements anliegt und gestoppt wurde.
  • Es wird eine Positionsbeziehung etc. zwischen den jeweiligen Achsen in einem Zustand, in dem die Aktuatorvorrichtung 28 in dem Fahrzeugeingangsanschluss 14 montiert ist, beschrieben. 16A veranschaulicht den Fahrzeugeingangsanschluss 14 in 1 in der Einschub/Entnahmerichtung des Ladesteckers 18 betrachtet. 16B veranschaulicht eine Schnittfläche an der Position des Pfeils C-C in 16A. Die Mittelachse 36a des Sperrstifts 36 und die Mittelachse 46a der Vorschubspindel 46 sind jeweils parallel zur Mittelachse 14a des Fahrzeugeingangsanschlusses 14 angeordnet. Ferner ist eine Positionsbeziehung zwischen der Vorschubspindel 46 und dem Sperrstift 36 derart bemessen, dass ein Interaxialabstand d1 zwischen der Mittelachse 14a des Fahrzeugeingangsanschlusses 14 und der Mittelachse 46a der Vorschubspindel 46 größer ist als ein Interaxialabstand d2 zwischen der Mittelachse 14a des Fahrzeugeingangsanschlusses 14 und der Mittelachse 36a des Sperrstifts 36. Obwohl ein Abstand d3 zwischen der Mittelachse 14a des Fahrzeugeingangsanschlusses 14 und einer Unterseite des Sperrstifts 36 gemäß dem maßgeblichen Standard bemessen ist, kann, da die Einstellung derart vorgenommen wird, dass d1 > d2, die Mittelachse 46a der Vorschubspindel 46 (= eine Mittelachse des Rundzahnrads 64) weg von der Außenhülse 34 des Fahrzeugeingangsanschlusses 14 angeordnet sein kann. Daher kann das Rundzahnrad 64 derart gebildet sein, um einen großen Durchmesser zu haben, ohne die Außenhülse 34 des Fahrzeugeingangsanschlusses 14 (vgl. 16B) zu behindern, was es ermöglicht, ein großes Untersetzungsverhältnis zwischen dem Rundzahnrad 64 und dem Zahnrad 56, das mit dem Rundzahnrad 64 kämmt, ( 5) einzustellen. Folglich kann das vorgeschaltete Zahnrad, das zwischen dem Rundzahnrad 64 und dem Motor 44 angeordnet ist, allein durch das Einzelzahnrad 56 gebildet werden, was eine simple Ausgestaltung des elektrischen Antriebsmechanismus 60 ermöglicht.
  • In 16A sind die Mittelachse 14a des Fahrzeugeingangsanschlusses 14, die Mittelachse 36a des Sperrstifts 36 und die Mittelachse 46a der Vorschubspindel 46 zueinander parallel. Ferner sind in einer Ebene orthogonal zu diesen drei Mittelachsen 14a, 36a, 46a (Oberfläche des Blattes der 16A) diese drei Mittelachsen 14a, 36a, 46a an einer vertikalen Geraden L1 ausgerichtet bzw. fluchtend. Dabei wird angenommen, dass die Mittelachse 46a der Vorschubspindel 46 an einer Position abseits der Geraden L1 angeordnet ist, wobei der Interaxialabstand d2 zwischen dem Fahrzeugeingangsanschluss 14 und dem Sperrstift 36 und ein Interaxialabstand d4 zwischen dem Sperrstift 36 und der Vorschubspindel 46 bei einem festen Wert beibehalten wird. In diesem Fall ist der Interaxialabstand d1 zwischen dem Fahrzeugeingangsanschluss 14 und der Vorschubspindel 46 notwendigerweise kurz verglichen mit dem Fall, bei dem die Mittelachse 46a der Vorschubspindel 46 an einer Position auf der Geraden L1 angeordnet ist (Anordnung der 16A). Im Ergebnis kann es passieren, dass das Rundzahnrad 64 in die Nähe der Außenhülse 34 des Fahrzeugeingangsanschlusses 14 kommt und mit diese behindert bzw. stört. Um die Behinderung zu vermeiden, ist es notwendig, dass das Rundzahnrad 64 mit einem kleinen Durchmesser ausgestaltet wird. Demensprechend kann die Fluchtung bzw. Ausrichtung der Mittelachse 14a des Fahrzeugeingangsanschlusses 14, der Mittelachse 36a des Sperrstifts 36 und der Mittelachse 46a der Vorschubspindel 46 an der einzelnen Geraden L1 als vorteilhaft angesehen werden, um zu erreichen, dass das Rundzahnrad 64 einen großen Durchmesser hat.
  • In 16B ist der Sperrstift 36 im Schieber 48 montiert, um in eine Richtung zu weisen, die einer Richtung von dem Schieber 48 zum Rundzahnrad 64 entgegengerichtet ist. Daher kann der Sperrstift 36 angeordnet werden, ohne das Rundzahnrad 64 zu stören. Auch ist die Mittelachse 36a des Sperrstifts 36 an einer Position angeordnet, an der die Mittelachse 36a innerhalb einer Ebene des Rundzahnrads 64 liegt. Daher ist verglichen mit einem Fall, bei dem die Mittelachse 36a des Sperrstifts 36 an einer Position angeordnet ist, an der die Mittelachse 36a außerhalb der Ebene des Rundzahnrads 64 liegt, ein Interaxialabstand d4 zwischen dem Sperrstift 36 und der Vorschubspindel 46 kurz. Folglich kann ein Abschnitt in einer zur Mittelachse 46a der Vorschubspindel 46 orthogonalen Richtung, des Schiebers 48 verringert bzw. verkürzt werden, was es ermöglicht, den Schieber 48 derart auszubilden, eine kleinere Größe zu haben. Insbesondere ist der Sperrstift 36 in dieser Ausführungsform an einer Position angeordnet, an der ein Gesamtdurchmesser D des Sperrstifts 36 innerhalb der Ebene des Rundzahnrads 64 liegt, und somit kann der Abschnitt in der zur Mittelachse 46a der Vorschubspindel 46 des Schiebers 48 orthogonalen Richtung dahingehend ausgestaltet werden, noch kleiner gemacht zu werden. Daher kann der Schieber 48 ausgebildet werden, um eine noch kleinere Größe zu haben.
  • Es werden ein Sperrvorgang bzw. ein Entsperrvorgang der Aktuatorvorrichtung 28 durch elektrische Betätigung bzw. manuelle Betätigung beschrieben.
  • << Sperrvorgang durch elektrische Betätigung (Figur 17) >>
  • Die 17A bis 17C veranschaulichen einen Zustand, bei dem das verlagerbare Sperrelement 54 mittels elektrischer Betätigung in die Sperrposition verlagert wurde. Der Sperrvorgang mittels elektrischer Betätigung erfolgt durch Anlegen einer Gleichspannung für die Sperrrichtung aus der fahrzeuginternen Anschluss-Sperraktuator-Treiberschaltung (nicht dargestellt) an den Motor 44 für eine vorgegebene, festgelegte zeitliche Dauer (d.h. eine zeitliche Dauer, die ausreichend ist zur elektrischen Verlagerung des verlagerbaren Sperrelements 54 aus der Entsperrposition in die Sperrposition). Wird der Motor 44 durch Anlegen der Gleichspannung angetrieben, wird das verlagerbare Sperrelement 54 in die Sperrrichtung verbracht, und einhergehend mit dem Verbringen steht der Sperrstift 36 von dem Gehäuse 32 vor. Während des Verbringens des verlagerbaren Sperrelements 54 laufen die aktive Sperrfläche 106a und die passive Entsperrfläche 113a aneinander vorbei und die aktive Entsperrfläche 108a und die passive Sperrfläche 111a laufen aneinander vorbei. Wenn die Anschlagsanlagefläche 48a des verlagerbaren Sperrelements (vordere Endfläche des Schiebers 48) an dem Anschlag 90a des verlagerbaren Sperrelements (vordere Endfläche des Schieberaufnahmeraums 90) anliegt, wird das verlagerbare Sperrelement 54 mechanisch gestoppt (Zustand, der in den 17A bis 17C dargestellt ist). Nachdem das verlagerbare Sperrelement 54 mechanisch an der Sperrposition gestoppt wurde, wird die Stromzufuhr bzw. Energiezufuhr an den Motor 44 gestoppt, da die vorgegebene zeitliche Länge des Anlegens verstrichen ist, und das verlagerbare Sperrelement 54 wird an der gestoppten Position gehalten. Wenn das manuelle Betätigungselement 38 sich beim Beginn des Sperrvorgangs an der in 17A dargestellten, mittleren Position 38M befindet, kommen während des elektrischen Sperrvorgangs weder die aktive Sperrfläche 106a und die passive Sperrfläche 111a noch die aktive Entsperrfläche 108a und die passive Entsperrfläche 113a miteinander in Wirkverbindung (in Anlage). Mit anderen Worten sind in 17C die aktive Entsperrfläche 108a und die passive Entsperrfläche 113a nahe beieinander, jedoch nicht miteinander in Anlage. Daher bleibt das manuelle Betätigungselement 38 während des elektrischen Sperrvorgangs an der mittleren Position 38M unbewegt und dreht sich nicht.
  • <<Entsperrvorgang mittels elektrischer Betätigung (Figur 18)>>
  • Die 18A bis 18C veranschaulichen einen Zustand, bei dem das verlagerbare Sperrelement 54 mittels elektrischer Betätigung in die Entsperrposition verlagert wurde. Der Entsperrvorgang mittels elektrischer Betätigung erfolgt durch Anlegen einer Gleichspannung für die Entsperrrichtung aus der fahrzeuginternen Anschluss-Sperraktuator-Treiberschaltung (nicht dargestellt) an den Motor 44 für eine vorgegebene, festgelegte zeitliche Dauer (d.h. eine zeitliche Dauer, die ausreichend ist zur elektrischen Verlagerung des verlagerbaren Sperrelements 54 aus der Sperrposition in die Entsperrposition). Wird der Motor 44 durch Anlegen der Gleichspannung angetrieben, wird das verlagerbare Sperrelement 54 in die Entsperrrichtung verbracht, und einhergehend mit dem Verbringen wird der Sperrstift 36 in das Gehäuse 32 eingezogen. Während des Verbringens des verlagerbaren Sperrelements 54 laufen die aktive Sperrfläche 106a und die passive Entsperrfläche 113a aneinander vorbei und die aktive Entsperrfläche 108a und die passive Sperrfläche 111a laufen aneinander vorbei. Wenn die Anschlagsanlagefläche 48b des verlagerbaren Sperrelements (hintere Endfläche des Schiebers 48) an dem Anschlag 90b des verlagerbaren Sperrelements (hintere Endfläche des Schieberaufnahmeraums 90) anliegt, wird das verlagerbare Sperrelement 54 mechanisch gestoppt (Zustand, der in den 18A bis 18C dargestellt ist). Nachdem das verlagerbare Sperrelement 54 mechanisch an der Entsperrposition gestoppt wurde, wird die Stromzufuhr an den Motor 44 gestoppt, da die vorgegebene zeitliche Länge des Anlegens verstrichen ist, und das verlagerbare Sperrelement 54 wird an der gestoppten Position gehalten. Dort, wo das manuelle Betätigungselement 38 sich beim Beginn des Entsperrvorgangs an der in 18A dargestellten, mittleren Position 38M befindet, kommen während des elektrischen Entsperrvorgangs weder die aktive Sperrfläche 106a und die passive Sperrfläche 111a noch die aktive Entsperrfläche 108a und die passive Entsperrfläche 113a miteinander in Wirkverbindung (in Anlage). Mit anderen Worten sind in 18C die aktive Sperrfläche 106a und die passive Sperrfläche 111a nahe beieinander, jedoch nicht miteinander in Anlage. Daher bleibt das manuelle Betätigungselement 38 während des elektrischen Sperrvorgangs an der mittleren Position 38M unbewegt und dreht sich nicht. Auf diese Weise führt das manuelle Betätigungselement 38 bei einem Sperrvorgang und einem Entsperrvorgang keine gekoppelte Betätigung durch (Betätigung des manuellen Betätigungselements 38 in Folge des Sperrvorgangs oder des Entsperrvorgangs) und somit wird verhindert, dass die Drehwelle 50 des manuellen Betätigungselements 38 auf der Dichtung 55 gleitet (4). Daher kann eine Belastung bzw. Last an der elektrischen Treiberschaltung 60 verringert werden. Auch kann unter Bezugnahme auf 18C bei einem Sperrvorgang und einem Entsperrvorgang mittels elektrischer Betätigung der Sperrstift 36 um eine Abstandsmenge, bei der es sich um eine Summe aus einem Abstand g1 zwischen der aktiven Sperrfläche 106a und der aktiven Entsperrfläche 108a und einem Abstand g2 zwischen der passiven Sperrfläche 111a und der passiven Entsperrfläche 113a handelt, verlagert werden, ohne dass dies dazu führt, dass das manuelle Betätigungselement 38 eine gekoppelte Betätigung durchführt. Daher kann selbst dann, wenn ein Abstand zwischen der passiven Sperrfläche 111a und der passiven Entsperrfläche 113a (beide sind im Schieber 48 angeordnet), dahingehend eingestellt wird, kurz zu sein, verglichen mit einem Verlagerungsabstand des Sperrstifts 36, der zur Verlagerung des Sperrstifts 36 zwischen der Sperrposition und der Entsperrposition erforderlich ist, verhindert werden, dass das manuelle Betätigungselement 38 zum Zeitpunkt elektrischer Betätigung einen gekoppelte Betätigung durchführt. Folglich kann eine Abmessung in der Richtung von vorne nach hinten (Verlagerungsrichtung) des Schiebers 48 klein gestaltet werden, was es ermöglicht, dass eine Abmessung der Aktuatorvorrichtung 28 in einer Richtung von vorne nach hinten klein ist. Im Ergebnis kann die Aktuatorvorrichtung 28 klein ausgebildet werden. Es wird angemerkt, dass in 18C eine alternierende lange und zwei kurze, gestrichelte Linien 36' eine Position des Sperrstifts 36 nach einem Sperrvorgang mittels elektrischer Betätigung angeben. Ein Verlagerungsabstand g3 der Verlagerung des Sperrstifts 36 zwischen der Sperrposition und der Entsperrposition mittels elektrischer Betätigung wird dahingehend eingestellt, länger zu sein als jeder der Abstände g1, g2, jedoch geringfügig kleiner als ein Abstand g1 + g2.
  • <<Sperrvorgang durch manuelle Betätigung (Figur 19)>>
  • Die 19A bis 19C veranschaulichen einen Zustand, bei dem das verlagerbare Sperrelement 54 mittels manueller Betätigung in die Sperrposition verlagert wurde. Der Sperrvorgang durch manuelle Betätigung erfolgt, indem das manuelle Betätigungselement 38 manuell in die Sperrrichtung gedreht wird (im Uhrzeigersinn). Mit anderen Worten gelangt dann, wenn das manuelle Betätigungselement 38 in der Sperrrichtung gedreht wird, die aktive Sperrfläche 106a mit der passiven Sperrfläche 111a in Wirkverbindung und drückt und verbringt das verlagerbare Sperrelement 54 hin zur Sperrposition. Einhergehend mit dem Verbringen steht der Sperrstift 36 vom Gehäuse 32 vor. Wenn das verlagerbare Sperrelement 54 die Sperrposition erreicht, liegt die Anschlagsanlagefläche 105a des manuellen Betätigungselements des manuellen Betätigungselements 38 (8B) an dem Anschlag 102a des manuellen Betätigungselements (7B) des oberen Gehäuses 32A an (Zustand in 15A), bevor die Anschlagsanlagefläche 48a des verlagerbaren Sperrelements (vordere Endfläche des Schiebers 48) an dem Anschlag 90a des verlagerbaren Sperrelements (vordere Endfläche des Schieberaufnahmeraums 90) anliegt. Folglich wird eine weitere Verlagerung des manuellen Betätigungselements 38 verhindert. Zu diesem Zeitpunkt sind, wie in 19C gezeigt, die Anschlagsanlagefläche 48a des verlagerbaren Sperrelements und der Anschlag 90a des verlagerbaren Sperrelements nahe beieinander, jedoch nicht miteinander in Anlage. Daher wird verhindert, dass eine übermäßige Kraft zwischen der aktiven Sperrfläche 106a und der passiven Sperrfläche 111a angelegt wird, was dazu führt, dass ein Brechen, beispielsweise des Vorsprungs 106 zur Bildung einer aktiven Sperrfläche oder des Vorsprungs 111 zur Bildung einer passiven Sperrfläche verhindert wird. Es wird angemerkt, dass dann, wenn das verlagerbare Sperrelement 54 mittels elektrischer Betätigung aus dem Zustand in 19 in die Entsperrposition verlagert wird, das manuelle Betätigungselement 38 in die mittlere Position 38M zurückgedrückt wird, indem die passive Sperrfläche 111a an der aktiven Sperrfläche 106a anliegt und gegen diese drückt. Mit anderen Worten fährt das manuelle Betätigungselement 38 automatisch in die mittlere Position 38M zurück und stoppt.
  • <<Entsperrvorgang durch manuelle Betätigung (Figur 20)>>
  • Die 20A und 20C veranschaulichen einen Zustand, bei dem das verlagerbare Sperrelement 54 mittels manueller Betätigung in die Entsperrposition verlagert wurde. Der Entsperrvorgang durch manuelle Betätigung erfolgt, indem das manuelle Betätigungselement 38 manuell in die Entsperrrichtung gedreht wird (im Gegenuhrzeigersinn). Mit anderen Worten kommt dann, wenn das manuelle Betätigungselement 38 in die Entsperrrichtung gedreht wird, die aktive Entsperrfläche 108a mit der passiven Entsperrfläche 113a in Wirkverbindung und drückt und verbringt das verlagerbare Sperrelement 54 hin zur Entsperrposition. Einhergehend mit dem Verbringen wird der Sperrstift 36 in das Gehäuse 32 zurückgezogen. Dann, wenn das verlagerbare Sperrelement 54 die Entsperrposition erreicht, liegt die Anschlagsanlagefläche 105b des manuellen Betätigungselements (8B) des manuellen Betätigungselements 38 an dem Anschlag 102b des manuellen Betätigungselements (7B) des oberen Gehäuses 32A an (Zustand in 15B), bevor die Anschlagsanlagefläche 48b des verlagerbaren Sperrelements (hintere Endfläche des Schiebers 48) an dem Anschlag 90b des verlagerbaren Sperrelements (hintere Endfläche des Schieberaufnahmeraums 90) anliegt. Folglich wird eine weitere Verlagerung des manuellen Betätigungselements 38 verhindert. Zu diesem Zeitpunkt sind wie in 20C gezeigt, die Anschlagsanlagefläche 48b des verlagerbaren Sperrelements und der Anschlag 90b des verlagerbaren Sperrelements nahe beieinander, jedoch nicht miteinander in Anlage. Daher wird verhindert, dass eine übermäßige Kraft zwischen der aktiven Entsperrfläche 108a und der passiven Entsperrfläche 113a wirkt, was dazu führt, dass ein Brechen, beispielsweise des Vorsprungs 108 zur Bildung einer aktiven Entsperrfläche oder des Vorsprungs 113 zur Bildung einer passiven Entsperrfläche verhindert wird. Es wird angemerkt, dass dann, wenn das verlagerbare Sperrelement 54 mittels der elektrischen Betätigung aus dem Zustand in 20 in die Sperrposition verlagert wird, das manuelle Betätigungselement 38 in die mittlere Position 38M zurückgedrückt wird, indem die passive Entsperrfläche 113a an der aktiven Entsperrfläche 108a anliegt und gegen diese drückt. Mit anderen Worten fährt das manuelle Betätigungselement 38 automatisch in die mittlere Position 38M zurück und stoppt.
  • Bei der obigen Ausführungsform sind das Rundzahnrad und die Vorschubspindel als einstückiges Element ausgebildet; jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf dieses Beispiel beschränkt, und das Rundzahnrad und die Vorschubspindel können als getrennte Bauteile ausgebildet werden und zur Verwendung zusammengebaut werden. Auch sind das Rundzahnrad und die Vorschubspindel nicht auf jene aus Harz beschränkt und können aus Metall ausgebildet sein. In der obigen Ausführungsform beträgt die Anzahl von vorherigen Zahnrädern, die zwischen dem Rundzahnrad und dem Motor angeordnet sind, eins; jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf dieses Beispiel beschränkt und das vorherige Zahnrad kann aus einer Vielzahl von Zahnrädern ausgebildet sein. In der obigen Ausführungsform ist eine Schnittform des Sperrstifts in einer Richtung senkrecht zu der Achse des Sperrstifts eine runde Form; jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf dieses Beispiel beschränkt und die Schnittform kann eine viereckige Form oder eine andere Form sein. In einem solchen Fall bezieht sich die Mittelachse des Sperrstifts auf eine Achse, die durch den Schwerpunkt der Schnittform verläuft. Bei der obigen Ausführungsform ist die Kombination aus dem Rundzahnrad und dem vorherigen Zahnrad, welches dem Rundzahnrad unmittelbar vorgeordnet ist, aus einer Kombination von Stirnrädern gebildet; jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf dieses Beispiel beschränkt. Zum Beispiel kann die Kombination aus dem Rundzahnrad und dem vorherigen Zahnrad, welches dem Rundzahnrad unmittelbar vorgeordnet ist, aus einem Schneckenradgetriebe unter Verwendung des Rundzahnrads als ein Schneckenrad und dem vorherigen Zahnrad als Schnecke gebildet sein. In der obigen Ausführungsform ist eine Schnittform in einer Richtung senkrecht zu der Achse des Fahrzeugeingangsanschlusses eine runde Form; jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf dieses Beispiel beschränkt und die Schnittform kann eine Form sein, die nicht die runde Form ist. In einem solchen Fall bezieht sich die Mittelachse des Fahrzeugeingangsanschlusses auf eine Achse, die durch den Schwerpunkt der Schnittform verläuft. In der obigen Ausführungsform ist das verlagerbare Sperrelement durch das Koppeln eines Schiebers und eines Sperrstifts, gebildet aus unterschiedlichen Elementen, ausgebildet; jedoch ist die Ausgestaltung des verlagerbaren Sperrelements nicht auf dieses Beispiel beschränkt. Mit anderen Worten kann ein verlagerbares Sperrelement eingerichtet sein, indem ein Schieber und ein Sperrstift als einzelnes Element unter Verwendung des gleichen Materials ausgebildet werden. Die obige Ausführungsform wurde in Bezug auf einen Fall beschrieben, bei dem die vorliegende Erfindung auf ein normales Wechselstrom-Ladesystem angewendet wird, welches die IEC-Norm „IEC 61196 TYPE 1“ und die SAE Norm „SAE J1772“ erfüllt; jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf dieses Beispiel beschränkt und die vorliegende Erfindung ist auf ein normales Wechselstrom-Ladesystem, welches die nationale chinesische Norm „GB/T 20234.2“ erfüllt, und andere normale Ladesysteme anwendbar, die jeweils eine Rastvorrichtung aufweisen. Ferner ist die vorliegende Erfindung nicht nur auf ein normales Ladesystem anwendbar, sondern auch auf ein Schnellladesystem, und ferner ein Kombi-Steckersystem, bei dem ein Stecker zum normalen Laden und ein Stecker zum Schnellladen kombiniert sind, sofern derartige Systeme eine Rastvorrichtung aufweisen.
  • Bezugszeichenliste
    • 12
    Ladeanschluss des Fahrzeugs
    14
    Fahrzeugeingangsanschluss
    14a
    Mittelachse des Fahrzeugeingangsanschlusses
    14b
    Flansch
    15
    Sperrstift, der sich in die und aus der Öffnung bewegt
    16
    Ladekabel
    18
    Ladestecker
    20
    Rastvorrichtung
    22
    Rastelement
    22a
    Klaue
    24
    Rastelementfreigabebetätigungsabschnitt
    26
    Rastelementeingriffsabschnitt
    28
    Anschluss-Sperraktuatorvorrichtung
    30
    Teil der Verbindung zwischen dem Fahrzeugeingangsanschluss und Ladestecker
    32
    Gehäuse (fester Abschnitt)
    33
    Sperrstift-Vorsprungsloch
    32A
    oberes Gehäuse
    32Aa
    Durchgangsloch
    32Ab
    Anlagefläche
    32Ac
    Schraubendurchgangsloch
    32B
    unteres Gehäuse
    32Bb
    Vertiefung
    32Bc
    Steckereinschubanschluss
    32Bd
    Anlageoberfläche
    32Be
    Schraubloch
    34
    Außenhülse
    36
    Sperrstift
    36a
    Mittelachse des Sperrstifts
    36b
    Wölbung
    36c
    dünner Abschnitt
    36'
    Position des Sperrstifts durch elektrische Betätigung
    38
    manuelles Betätigungselement
    38a
    Drehachse
    38M
    mittlere Position (Neutralposition) im Drehbereich
    40
    Betätigungsknauf
    40a
    Griff
    40b
    Schraubeinsteckloch
    40c
    Drehwelleneinführloch
    41
    Schraube
    42
    Innenraum des Gehäuses
    44
    Motor
    44a, 44b
    Anschluss
    44c
    Drehachse
    45
    Motorwelle
    46
    Vorschubspindel
    46a
    Mittelachse der Vorschubspindel (Drehachse)
    48
    Schieber
    48a
    vordere Endfläche des Schiebers (Anschlagsanlagefläche des verlagerbaren Sperrelements für die Entsperrrichtung)
    48b
    hintere Endfläche des Schiebers (Anschlagsanlagefläche des verlagerbaren Sperrelements für die Sperrrichtung)
    48c
    Oberseite des Schiebers
    48d
    Unterseite des Schiebers
    48e
    linke Seitenfläche des Schiebers
    50
    Drehwelle
    50a
    unteres Ende
    50b
    oberes Ende
    50c
    Schraubloch
    50d
    Wölbung
    52
    Schraube
    54
    verlagerbares Sperrelement
    55
    Dichtung
    56
    Zahnrad
    57
    gedruckte Leiterplatte
    58
    Verbundzahnrad
    60
    elektrischer Antriebsmechanismus
    62
    Sperrstift-Antriebsmechanismus
    64
    Rundzahnrad
    66
    Sperrstift-Einsteckloch
    67
    Sperrstift-Einsteckloch
    68
    manueller-Antriebsmechanismus
    70
    Eingriffsabschnitt der Seite des manuellen Betätigungselements
    72
    Eingriffsabschnitt der Seite des verlagerbaren Sperrelements
    74
    Rundloch
    76
    Dichtung
    78
    Dichtungshalter
    80a, 80b
    Anschluss
    82
    Dichtung
    84
    Motoraufnahmeraum
    86
    Zahnradaufnahmeraum
    88
    Rundzahnradaufnahmeraum
    90
    Schieberaufnahmeraum
    90a
    vordere Endfläche des Schieberaufnahmeraums (Anschlag des verlagerbaren Sperrelements für die Sperrrichtung)
    90b
    hintere Endfläche des Schieberaufnahmeraums (Anschlag des verlagerbaren Sperrelements für die Entsperrrichtung)
    92a, 92b
    Lager
    94
    Motoraufnahmeraum
    95a, 95b
    Lager
    96
    Rundzahnradaufnahmeraum
    98
    Schiene
    100
    ringförmige Wand
    101
    ringförmige Nut
    102
    Vorsprung, der den Anschlag des manuellen Betätigungselements ausbildet
    102a
    Anschlag des manuellen Betätigungselements für die Sperrrichtung
    102b
    Anschlag des manuellen Betätigungselements für die Entsperrrichtung
    104
    außenumfangsseitige Wandoberfläche zum Bilden der ringförmigen Nut
    105
    Vertiefung auf der Seite des manuellen Betätigungselements
    105a
    Anschlagsanlagefläche des manuellen Betätigungselements für die Sperrrichtung
    105b
    Anschlagsanlagefläche des manuellen Betätigungselements für die Entsperrrichtung
    106
    Vorsprung zur Bildung einer aktiven Sperrfläche
    106a
    aktive Sperrfläche
    108
    Vorsprung zur Bildung einer aktiven Entsperrfläche
    108a
    aktive Entsperrfläche
    111
    Vorsprung zur Bildung einer passiven Sperrfläche
    111a
    passive Sperrfläche
    113
    Vorsprung zur Bildung einer passiven Entsperrfläche
    113a
    passive Entsperrfläche
    115
    Innengewinde
    117
    Klaue
    118
    Raum zwischen den Klauen
    119
    Schiene
    d1
    Interaxialabstand zwischen Mittelachse des Fahrzeugeingangsanschlusses und Mittelachse des Vorschubspindel
    d2
    Interaxialabstand zwischen Mittelachse des Fahrzeugeingangsanschlusses und Mittelachse des Sperrstifts
    d3
    Abstand zwischen der Mittelachse des Fahrzeugeingangsanschlusses und einer Unterseite des Sperrstifts
    d4
    Interaxialabstand zwischen Mittelachse des Sperrstifts und Mittelachse der Vorschubspindel
    g1
    Abstand zwischen aktiver Sperrfläche und aktiver Entsperrfläche
    g2
    Abstand zwischen passiver Sperrfläche und passiver Entsperrfläche
    g3
    Abstand der Verlagerung des Sperrstifts zwischen Sperrposition und Entsperrposition mittels elektrischer Betätigung
    D
    Durchmesser des Sperrstifts 36
    L1
    Gerade, an der jeweilige Mittelachsen von Fahrzeugeingangsanschluss, Sperrstift und Vorschubspindel in einer zu jeweiligen Mittelachsen orthogonalen Ebene ausgerichtet sind
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 5926173 [0004]

Claims (6)

  1. Anschluss-Sperraktuatorvorrichtung zum Sperren einen Zustands, bei dem ein Ladestecker mit einem Fahrzeugeingangsanschluss verbunden ist, die es dem Ladestecker ermöglicht, lösbar mit diesem verbunden zu werden, wobei die Anschluss-Sperraktuatorvorrichtung an dem Fahrzeugeingangsanschluss installiert ist, wobei: der Ladestecker und der Fahrzeugeingangsanschluss eine Rastvorrichtung aufweisen, die das Herausziehen des Ladesteckers, der mit dem Fahrzeugeingangsanschluss verbunden ist, unterbindet oder ermöglicht; die Rastvorrichtung ein Rastelement und einen Rastelementfreigabebetätigungsabschnitt, die in dem Ladestecker enthalten sind, und einen Rasteingriffsabschnitt aufweist, der in einer Außenumfangsfläche des Fahrzeugeingangsanschlusses enthalten ist; die Rastvorrichtung das Herausziehen des Ladesteckers dadurch unterbindet, dass das Rastelement mit dem Rasteingriffsvorsprung von einer Außenumfangsseite des Fahrzeugeingangsanschlusses in Wirkverbindung steht, wobei der Ladestecker mit dem Fahrzeugeingangsanschluss verbunden ist, und das Herausziehen des Ladesteckers dadurch ermöglicht, indem der Rastelementfreigabebetätigungsabschnitt betätigt wird, um das Rastelement aus diesem Zustand nach außen herauszuziehen und die Wirkverbindung dadurch zu lösen; die Anschluss-Sperraktuatorvorrichtung einen Sperrstift und einen Sperrstift-Antriebsmechanismus aufweist; der Sperrstift-Antriebsmechanismus den Sperrstift in elektrischer Art und Weise dazu bringt, in eine Einführungs-/Entnahmerichtung des Ladesteckers vorzustehen, um den Sperrstift an einer vorgegebenen Sperrposition angrenzend an eine Rückfläche des Rastelements anzuordnen und dadurch das Rastelement daran hindert, nach außen zurückgezogen zu werden, und den Sperrstift elektrisch in der Einführungs-/Entnahmerichtung des Ladesteckers aus diesem Zustand zurückzieht, um den Sperrstift an einer vorgegebenen Entsperrposition anzuordnen, die von der Rückfläche des Rastelements zurückgezogen ist, und es dem Rastelement dadurch ermöglicht, nach außen zurückgezogen zu werden; der Sperrstift-Antriebsmechanismus einen Motor, ein vorheriges Zahnrad, das von dem Motor angetrieben werden soll, ein Rundzahnrad, das mit dem vorherigen Zahnrad kämmt, eine Vorschubspindel, die koaxial an dem Rundzahnrad fixiert ist, und einen Schieber aufweist, der mittels Gewinde mit der Vorschubspindel verbunden ist; der Sperrstift in dem Schieber montiert ist; eine Mittelachse des Sperrstifts und eine Mittelachse der Vorschubspindel jeweils parallel zu einer Mittelachse des Fahrzeugeingangsanschlusses angeordnet sind, die parallel zu der Einführungs-/Entnahmerichtung des Ladesteckers ist; und eine Positionsbeziehung zwischen der Vorschubspindel und dem Sperrstift in Bezug auf den Fahrzeugeingangsanschluss derart eingestellt ist, dass ein Interaxialabstand zwischen der Mittelachse des Fahrzeugeingangsanschlusses und der Mittelachse der Vorschubspindel größer ist als ein Interaxialabstand zwischen der Mittelachse des Fahrzeugeingangsanschlusses und der Mittelachse des Sperrstifts.
  2. Anschluss-Sperraktuatorvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Sperrstift in dem Schieber montiert ist, so dass er in einer Richtung entgegensetzt einer Richtung von dem Schieber hin zu dem Rundzahnrad ausgerichtet ist.
  3. Anschluss-Sperraktuatorvorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Sperrstift an einer Position angeordnet ist, an der die Mittelachse des Sperrstifts in einer Ebene des Rundzahnrads liegt.
  4. Anschluss-Sperraktuatorvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei in einer Ebene orthogonal zu den jeweiligen Mittelachsen des Fahrzeugeingangsanschlusses, des Sperrstifts und der Vorschubspindel jeweilige Positionen der drei Mittelachsen an einer Geraden ausgerichtet sind.
  5. Anschluss-Sperraktuatorvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das vorherige Zahnrad ein Zahnrad ist, das unmittelbar mit dem Motor gekoppelt ist.
  6. Anschluss-Sperraktuatorvorrichtung nach Anspruch 5, wobei das vorherige Zahnrad und das Rundzahnrad jeweils ein Stirnrad ist.
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