DE112018003806T5

DE112018003806T5 - Stoßdämpfer

Info

Publication number: DE112018003806T5
Application number: DE112018003806.8T
Authority: DE
Inventors: Kosuke KADOKURA; Yohei Katayama; Takao Nakadate; Osamu YUNO; Shunsuke Mori
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2017-07-27
Filing date: 2018-07-24
Publication date: 2020-06-04
Anticipated expiration: 2038-07-25
Also published as: JP2021046944A; US11261932B2; CN110475985A; KR20190121826A; JPWO2019022075A1; WO2019022075A1; CN110475985B; JP7182592B2; US20200166097A1; DE112018003806B4; JP6808837B2; KR102272446B1

Abstract

Die vorliegende Erfindung stellt einen Stoßdämpfer bereit, der das Ansprechverhalten während eines Ausfahrhubs verbessern kann, ohne zu einer Erhöhung der axialen Länge zu führen. Ein Stoßdämpfer enthält eine Kammer, die an einem Ende eines Vorsteuerventils vorgesehen ist und in Kommunikation mit einer Zylinderoberkammer angeordnet ist, einen Kommunikationsdurchgang, der so konfiguriert ist, dass er Kommunikation zwischen der Kammer und einer Zylinderunterkammer über einen einfahrseitigen Durchgang herstellt, und ein Rückschlagventil, das dazu konfiguriert ist, es Hydraulikflüssigkeit in dem Kommunikationsdurchgang zu ermöglichen, während eines Ausfahrhubs in die Zylinderunterkammer zu strömen.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Stoßdämpfer, der eine Dämpfungskraft erzeugt, indem er eine Strömung von Hydraulikflüssigkeit in Bezug auf den Hub einer Kolbenstange steuert.
STAND DER TECHNIK
PTL 1 offenbart zum Beispiel einen Stoßdämpfer mit einem in einem Zylinder eingebauten Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus. Bei diesem Stoßdämpfer strömt die Hydraulikflüssigkeit in einer Stempelbohrung während eines Ausfahrhubs einer Kolbenstange über ein Rückschlagventil in eine Kolbenunterkammer aus. Dadurch kann das Volumen der Hydraulikflüssigkeit um einen Betrag kompensiert werden, der einer Bewegung eines einfahrseitigen Ventilkörpers entspricht, wodurch das Ansprechverhalten eines ausfahrseitigen Ventilkörpers verbessert werden kann.
LISTE DER ZITIERTEN DOKUMENTE
PATENTLITERATUR
[PTL 1] Japanische Patentanmeldung Offenlegungsnr. 2008-249107
DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
TECHNISCHES PROBLEM
Der in PTL 1 diskutierte Stoßdämpfer verwendet ein Rückschlagventil mit einer in axialer Richtung angeordneten Schraubenfeder und sollte daher einen gewissen Betrag eines Hub der Schraubenfeder sichern, um einen Druckverlust zu reduzieren, wodurch das Problem einer Erhöhung einer axialen Länge eines Kolbenbolzens und somit einer Erhöhung einer Gesamtlänge des Stoßdämpfers entsteht.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung einen Stoßdämpfer bereitzustellen, der das Ansprechverhalten während des Ausfahrhubs verbessern kann, ohne zu einer Vergrößerung der axialen Länge zu führen.
LÖSUNG DES PROBLEMS
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung weist ein Stoßdämpfer auf: einen Zylinder, der darin Hydraulikflüssigkeit versiegelt enthält, einen Kolben, der verschiebbar in dem Zylinder angeordnet ist und ein Inneres dieses Zylinders in eine Zylinderoberkammer und eine Zylinderunterkammer unterteilt, eine Kolbenstange, deren eines Ende mit dem Kolben gekoppelt ist und deren anderes Ende aus dem Zylinder herausragt, einen ausfahrseitigen Durchgang und einen einfahrseitigen Durchgang, die in dem Kolben vorgesehen sind, ein ausfahrseitiges Hauptventil, das in dem ausfahrseitigen Durchgang vorgesehen ist, eine ausfahrseitige Gegendruckkammer, die so konfiguriert ist, dass sie einen Ventilöffnungsdruck des ausfahrseitigen Hauptventils einstellt, ein einfahrseitiges Hauptventil, das in dem einfahrseitigen Durchgang vorgesehen ist, eine einfahrseitige Gegendruckkammer, die so konfiguriert ist, dass sie einen Ventilöffnungsdruck des einfahrseitigen Hauptventils einstellt, einen gemeinsamen Durchgang, der so konfiguriert ist, dass er Kommunikation zwischen der ausfahrseitigen Gegendruckkammer und der einfahrseitigen Gegendruckkammer herstellt, einen Ventilkörper, der bewegbar in dem gemeinsamen Durchgang vorgesehen ist, eine Ventilfeder, die so konfiguriert ist, dass sie den Ventilkörper in eine Ventilöffnungsrichtung vorspannt, ein Vorsteuerventil (pilot valve), das so konfiguriert ist, dass es eine Strömung der Hydraulikflüssigkeit in dem gemeinsamen Durchgang steuert, einen Aktuator, der so konfiguriert ist, dass er eine Bewegung des Ventilkörpers steuert, eine Kammer, die an einem Ende des Vorsteuerventils vorgesehen ist und in Kommunikation mit der Zylinderoberkammer angeordnet ist, einen Kommunikationsdurchgang, der so konfiguriert ist, dass er Kommunikation zwischen der Kammer und der Zylinderunterkammer über den einfahrseitigen Durchgang herstellt, und ein Rückschlagventil, das dazu konfiguriert ist, es der Hydraulikflüssigkeit in dem Kommunikationsdurchgang zu ermöglichen, während eines Ausfahrhubs in die Zylinderunterkammer zu strömen.
Gemäß dem einen Aspekt der vorliegenden Erfindung kann der Stoßdämpfer das Ansprechverhalten während des Ausfahrhubs verbessern, ohne zu einer Erhöhung der axialen Länge zu führen.
Figurenliste

1 ist ein Querschnitt durch die Hauptabschnitte eines Stoßdämpfers nach einer ersten Ausführungsform.
2 ist eine vergrößerte Ansicht, die einen Teil von 1 zeigt.
3 zeigt die Betätigung eines Vorsteuerventils gemäß der ersten Ausführungsform, und eine rechte und eine linke Seite einer Mittellinie zeigen jeweils das Vorsteuerventil, wenn das Ventil geöffnet ist und das Vorsteuerventil, wenn das Ventil geschlossen ist.
4 ist eine vergrößerte Ansicht, die einen Teil der Hauptabschnitte eines Stoßdämpfers gemäß einer zweiten Ausführungsform zeigt.
5 ist eine vergrößerte Ansicht, die einen Teil der Hauptabschnitte eines Stoßdämpfers gemäß einer dritten Ausführungsform zeigt.

BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
(Erste Ausführungsform)
Eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird mit Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
1 ist eine Querschnittsansicht der Hauptabschnitte eines Stoßdämpfers 1 gemäß der ersten Ausführungsform. In der folgenden Beschreibung werden in 1 eine Aufwärtsrichtung (eine Oberseite) und eine Abwärtsrichtung (eine Unterseite) jeweils als eine Aufwärtsrichtung (eine Oberseite) und eine Abwärtsrichtung (eine Unterseite) des Stoßdämpfers 1 definiert. Die erste Ausführungsform ist ein Einzelrohr-Dämpfungskrafteinstellbarer hydraulischer Stoßdämpfer, kann aber auch auf einen Doppelrohr-Dämpfungskraft-einstellbaren hydraulischen Stoßdämpfer mit einem Reservoir angewendet werden.
Wie in 1 dargestellt, ist ein Kolben 3 verschiebbar in einem Zylinder 2 eingesetzt. Der Kolben 3 teilt das Innere des Zylinders 2 in zwei Kammern, eine Zylinderoberkammer 2A und eine Zylinderunterkammer 2B. Im Zylinder 2 ist ein im Zylinder 2 in Aufwärts- und Abwärtsrichtung beweglicher Freikolben 201 vorgesehen. Der Freikolben 201 teilt das Innere des Zylinders 2 in die Zylinderunterkammer 2B auf der Seite des Kolbens 3 (die Oberseite) und eine Gaskammer 202 auf der Seite des Bodenabschnitts (die Unterseite). Ölflüssigkeit als Hydraulikflüssigkeit ist versiegelt in der Zylinderoberkammer 2A und der Zylinderunterkammer 2B enthalten. Hochdruckgas als Hydraulikflüssigkeit ist versiegelt in der Gaskammer 202 enthalten.
Ein Wellenabschnitt 6 eines Kolbenbolzens 5 ist durch eine Wellenbohrung 4 des Kolbens 3 eingeführt. Ein unterer Endabschnitt eines im Allgemeinen zylindrischen Gehäuseelements 8 ist über einen Schraubenkupplungsabschnitt 10 mit einem oberen Abschnitt eines im Allgemeinen zylindrischen Kopfabschnitts 7 des Kolbenbolzens 5 verbunden. Eine Wellenbohrung 50 (ein gemeinsamer Durchgang) ist im Kolbenbolzen 5 ausgebildet. Die Wellenbohrung 50 erstreckt sich entlang einer axialen Richtung (der Aufwärts- und Abwärtsrichtung) zu einer distalen Endseite (der Unterseite), und ein oberes Ende davon ist in einer Mitte einer Bodenfläche des Kopfabschnitts 7 geöffnet. Wie in 2 dargestellt, enthält die Wellenbohrung 50 einen axialen Durchgang 48, einen axialen Durchgang 30 und einen axialen Durchgang 49. Der axiale Durchgang 48 ist an einem oberen Abschnitt der Wellenbohrung 50 ausgebildet und ist an einem oberen Ende davon geöffnet. Der axiale Durchgang 30 ist an einem unteren Abschnitt der Wellenbohrung 50 ausgebildet. Der axiale Durchgang 49 stellt Kommunikation zwischen den axialen Durchgängen 30 und 48 her. Ein Durchmesser (ein Innendurchmesser) der Wellenbohrung 50 ist am axialen Durchgang 30 maximal und reduziert sich in der Reihenfolge des axialen Durchgangs 48 und des axialen Durchgangs 49.
Wie in 1 dargestellt, ist ein unterer Endabschnitt einer Kolbenstange 9 mit einem oberen Endabschnitt des Gehäuseelements 8 über eine Schraubenkupplungsabschnitt 11 verbunden. Die Kolbenstange 9 ist durch eine am oberen Endabschnitt des Zylinders 2 angebrachte Stangenführung 200 eingeführt, und ein oberes Ende (das andere Ende) davon ragt aus dem Zylinder 2 heraus. Eine Mutter 12 ist mit einem unteren Endabschnitt der Kolbenstange 9 in Gewindeeingriff gebracht, und das Lösen des Schraubenkupplungsabschnitt 11 wird verhindert, indem die Mutter 12 in Anlage an das obere Ende des Gehäuseelements 8 gebracht wird und die Mutter 12 angezogen wird. Am unteren Ende der Kolbenstange 9 ist ein Abschnitt mit kleinem Durchmesser 13 ausgebildet. Ein O-Ring 14 ist in einer Ringnut platziert, die an der äußeren Umfangsfläche des Abschnitts 13 mit kleinem Durchmesser ausgebildet ist. Der O-Ring 14 dichtet zwischen dem Gehäuseelement 8 und der Kolbenstange 9. Am Kolben 3 ist ein ausfahrseitiger Durchgang 15 und ein einfahrseitiger Durchgang 16 vorgesehen. Der ausfahrseitige Durchgang 15 ist an einem Ende (ein oberes Ende) davon zur Seite der Zylinderoberkammer 2A geöffnet. Der einfahrseitige Durchgang 16 ist an einem Ende (einem unteren Ende) davon zur Seite der Zylinderunterkammer 2B geöffnet. Am unteren Ende des Kolbens 3 ist ein ausfahrseitiges Dämpfungskraftventil 17 vorgesehen. Das ausfahrseitige Dämpfungsventil 17 steuert eine Strömung der Hydraulikflüssigkeit in dem ausfahrseitigen Durchgang 15. Am oberen Ende des Kolbens 3 ist ein einfahrseitiges Dämpfungskraftventil 18 vorgesehen. Das einfahrseitige Dämpfungsventil 18 steuert eine Strömung der Hydraulikflüssigkeit in dem einfahrseitigen Durchgang 16.
Wie in 2 dargestellt, enthält das ausfahrseitige Dämpfungsventil 17 ein ausfahrseitiges Hauptventil 20, ein Vorsteuergehäuse (pilot case) 22 und eine ausfahrseitige Gegendruckkammer 23. Das ausfahrseitige Hauptventil 20 sitzt an einem ringförmigen Sitzabschnitt 19, der an einer äußeren Umfangsseite einer unteren Endfläche des Kolbens 3 ausgebildet ist. Das Vorsteuergehäuse 22 ist unter Verwendung der Mutter 21 an dem Kolbenbolzen 5 befestigt. Die ausfahrseitige Gegendruckkammer 23 ist zwischen einer Rückfläche des ausfahrseitigen Hauptventils 20 und dem Vorsteuergehäuse 22 gebildet. Ein Druck in der ausfahrseitigen Gegendruckkammer 23 wird auf das ausfahrseitige Hauptventil 20 in Ventilschließrichtung beaufschlagt. Eine Distanzscheibe 24, ein Halter 25 und ein Tellerventil sind zwischen der Mutter 21 und dem Vorsteuergehäuse 22 in dieser Reihenfolge von der Unterseite her vorgesehen. Ein innerer Umfangsrandabschnitt des Tellerventils 26 ist zwischen einem inneren Umfangsrandabschnitt des Vorsteuergehäuses 22 und dem Halter 25 eingeschichtet. Das ausfahrseitige Hauptventil 20 ist ein Dichtungsventil (packing valve), bei dem ein ringförmiger Dichtungsabschnitt 20A aus einem elastischen Element mit einer inneren Umfangsfläche des Vorsteuergehäuses 22 über einen gesamten Umfang davon in Kontakt steht.
Die ausfahrseitige Gegendruckkammer 23 steht über einen am Vorsteuergehäuse 22 und dem Tellerventil 26 gebildeten Durchgang 27 mit der Zylinderunterkammer 2B in Kommunikation. Die ausfahrseitige Gegendruckkammer 23 steht über eine am Tellerventil 26 ausgebildete Öffnung 26A in ständiger Kommunikation mit der Zylinderunterkammer 2B. Das Tellerventil 26 wird zur Druckentlastung in der ausfahrseitigen Gegendruckkammer 23 geöffnet, indem der Druck in die Zylinderunterkammer 2B abgelassen wird, wenn der Druck in der ausfahrseitigen Gegendruckkammer 23 einen vorbestimmten Druck erreicht. Ferner steht die ausfahrseitige Gegendruckkammer 23 über ein tellerartiges (disk-type) ausfahrseitiges Gegendruckeinleitungsventil 28 mit einem am Kolbenbolzen 5 ausgebildeten radialen Durchgang 29 in Kommunikation. Der radiale Durchgang 29 steht in Kommunikation mit dem am Kolbenbolzen 5 ausgebildeten axialen Durchgang 30 (der gemeinsame Durchgang).
Das ausfahrseitige Gegendruckeinleitungsventil 28 ist ein Rückschlagventil, das nur eine Strömung der Hydraulikflüssigkeit von dem radialen Durchgang 29 zu der ausfahrseitigen Gegendruckkammer 23 zulässt. Das ausfahrseitige Gegendruckeinleitungsventil 28 sitzt an einem ringförmigen Sitzabschnitt 31, der auf einer inneren Umfangsseite in Bezug auf den Durchgang 27 auf einer Oberseite des Vorsteuergehäuses 22 ausgebildet ist. Ein innerer Umfangsrandabschnitt des ausfahrseitigen Gegendruckeinleitungsventils 28 ist zwischen dem inneren Umfangsrandabschnitt des Vorsteuergehäuses 22 und einem Distanzstück 32 eingeschichtet. Die ausfahrseitige Gegendruckkammer 23 wird durch Öffnen des ausfahrseitigen Gegendruckeinleitungsventils 28 über eine am ausfahrseitigen Gegendruckeinleitungsventil 28 ausgebildete Öffnung 28A mit dem radialen Durchgang 29 in Kommunikation gebracht.
Der axiale Durchgang 30 steht in Kommunikation mit einem am Kolbenbolzen 5 ausgebildeten radialen Durchgang 33 (einfahrseitiger Auslassdurchgang). Der radiale Durchgang 33 steht über ein an dem Kolben 3 vorgesehenes einfahrseitiges Rückschlagventil 34 mit dem ausfahrseitigen Durchgang 15 in Kommunikation. Der radiale Durchgang 33 steht über eine am einfahrseitigen Rückschlagventil 34 gebildete Öffnung 34A in ständiger Kommunikation mit dem ausfahrseitigen Durchgang 15. Das einfahrseitige Rückschlagventil 34 lässt nur eine Strömung der Hydraulikflüssigkeit von dem radialen Durchgang 33 zu dem ausfahrseitigen Durchgang 15 zu.
Das einfahrseitige Dämpfungsventil 18 enthält ein einfahrseitiges Hauptventil 36, ein Vorsteuergehäuse 37 und eine einfahrseitige Gegendruckkammer 38. Das einfahrseitige Hauptventil 36 sitzt an einem ringförmigen Sitzabschnitt 35, der an einer äußeren Umfangsseite einer oberen Endfläche des Kolbens 3 ausgebildet ist. Das Vorsteuergehäuse 37 ist zwischen dem Kopfabschnitt 7 des Kolbenbolzens 5 und dem Kolben 3 befestigt. Die einfahrseitige Gegendruckkammer 38 ist zwischen einer Rückfläche des einfahrseitigen Hauptventils 36 und dem Vorsteuergehäuse 37 gebildet. Ein Druck in der einfahrseitigen Gegendruckkammer 38 wird auf das einfahrseitige Hauptventil 36 in Ventilschließrichtung beaufschlagt. Das einfahrseitige Hauptventil 36 ist ein Dichtungsventil, bei dem ein ringförmiger Dichtungsabschnitt 36A aus einem elastischen Element mit einer inneren Umfangsfläche des Vorsteuergehäuses 37 über einen gesamten Umfang davon in Kontakt steht.
Die einfahrseitige Gegendruckkammer 38 steht über einen am Vorsteuergehäuse 37 und dem Tellerventil 41 gebildeten Durchgang 42 mit der Zylinderoberkammer 2A in Kommunikation. Die einfahrseitige Gegendruckkammer 38 steht über eine am Tellerventil 41 ausgebildete Öffnung 41A in ständiger Kommunikation mit der Zylinderoberkammer 2A. Das Tellerventil 41 wird zur Druckentlastung in der einfahrseitigen Gegendruckkammer 38 geöffnet, indem der Druck in die Zylinderoberkammer 2A abgelassen wird, wenn der Druck in der einfahrseitigen Gegendruckkammer 38 einen vorbestimmten Druck erreicht. Ferner steht die einfahrseitige Gegendruckkammer 38 über ein tellerartiges einfahrseitiges Gegendruckeinleitungsventil 43 und eine an der inneren Umfangsfläche des Vorsteuergehäuses 37 ausgebildete Umfangsnut 39 mit einem am Kolbenbolzen 5 ausgebildeten radialen Durchgang 44 in Kommunikation. Der radiale Durchgang 44 steht in Kommunikation mit dem axialen Durchgang 48 (der gemeinsame Durchgang) des Kolbenbolzens 5.
Das einfahrseitige Gegendruckeinleitungsventil 43 ist ein Rückschlagventil, das nur eine Strömung der Hydraulikflüssigkeit von dem radialen Durchgang 44 zu der einfahrseitigen Gegendruckkammer 38 zulässt. Das einfahrseitige Gegendruckeinleitungsventil 43 sitzt an einem ringförmigen Sitzabschnitt 45, der auf einer inneren Umfangsseite in Bezug auf den Durchgang 42 auf einer Unterseite des Vorsteuergehäuses 37 ausgebildet ist. Ein innerer Umfangsrandabschnitt des einfahrseitigen Gegendruckeinleitungsventils 43 ist zwischen einem inneren Umfangsrandabschnitt des Vorsteuergehäuses 37 und einem Distanzstück 40 eingeschichtet. Die einfahrseitige Gegendruckkammer 38 wird durch Öffnen des einfahrseitigen Gegendruckeinleitungsventils 43 über eine am einfahrseitigen Gegendruckeinleitungsventil 43 ausgebildete Öffnung 43A mit dem radialen Durchgang 44 in Kommunikation gebracht.
Der axiale Durchgang 48 steht in Kommunikation mit einem am Kolbenbolzen 5 ausgebildeten radialen Durchgang 46 (ein ausfahrseitiger Auslassdurchgang). Der radiale Durchgang 46 steht über ein am Kolben 3 vorgesehenes ausfahrseitiges Rückschlagventil 47 mit dem einfahrseitigen Durchgang 16 in Kommunikation. Der radiale Durchgang 46 steht über eine an dem ausfahrseitigen Rückschlagventil 47 ausgebildete Öffnung 47A in ständiger Kommunikation mit dem einfahrseitigen Durchgang 16. Das ausfahrseitige Rückschlagventil 47 lässt nur eine Strömung der Hydraulikflüssigkeit von dem radialen Durchgang 46 zu dem einfahrseitigen Durchgang 16 zu.
Die Strömung der Hydraulikflüssigkeit in der Wellenbohrung (der gemeinsame Durchgang) 50 des Kolbenbolzens 5 wird durch ein Vorsteuerventil gesteuert. Das Vorsteuerventil enthält einen Ventilkolben 51 (ein Ventilkörper), der verschiebbar in die Wellenbohrung 50 eingesetzt ist. Der Ventilkolben 51 weist eine Vollwelle auf und bildet zusammen mit dem Kolbenbolzen 5 das Vorsteuerventil. Der Ventilkolben 51 enthält einen Basisabschnitt 52, einen Ventilabschnitt 54, einen distalen Endabschnitt 55 (ein Einpassabschnitt) und einen Verbindungsabschnitt 56. Der Basisabschnitt 52 ist oberhalb des axialen Durchgangs 48, d.h. eines oberen Abschnitts in Bezug auf den radialen Durchgang 44, verschiebbar eingepasst. Der Ventilabschnitt 54 befindet sich im axialen Durchgang 48 und ist über einen sich verjüngenden Abschnitt 53 durchgehend mit dem Basisabschnitt 52 verbunden. Der distale Endabschnitt 55 befindet sich im axialen Durchgang 30, wenn das Vorsteuerventil geschlossen ist (siehe 2). Der Verbindungsabschnitt 56 verbindet den distale Endabschnitt 55 und den Ventilabschnitt 54 miteinander. Ein Durchmesser (ein Außendurchmesser) des Ventilkolbens 51 ist am Basisabschnitt 52 maximal und reduziert sich in der Reihenfolge des Ventilabschnitts 54, des distalen Endabschnitts 55, und des Verbindungsabschnitts 56. Außerdem ist der Außendurchmesser des Ventilabschnitts 54 größer als der Innendurchmesser des axialen Durchgangs 49.
Der Ventilkolben 51 ist durch eine Ventilfeder 59, die zwischen einem Federlagerabschnitt 57 des distalen Endabschnitts 55 und einem Federlagerabschnitt 58 des Kolbenbolzens 5 angeordnet ist, relativ zum Kolbenbolzen 5 in der Aufwärtsrichtung vorgespannt, wodurch eine Endfläche des Basisabschnitts 52 in Anlage an (gedrückt gegen) eine Stange 72 eines Magneten 71 gebracht wird, die im Folgenden beschrieben wird. Wie in 3 dargestellt, ist der distale Endabschnitt 55 des Ventilkolbens 51 kreisförmig mit einer Aussparung 65 mit zwei flachen parallelen Flächen im Querschnitt entlang einer Ebene senkrecht zur Achse geformt. Der Ventilkolben 51 wird in Ventilöffnungsrichtung (eine Aufwärtsrichtung in 3) gefahren und der distale Endabschnitt 55 davon ist in den axialen Durchgang 49 eingepasst, wenn ein elektrischer Steuerstrom 0A an den Magneten 71 angelegt wird, der als Aktuator zur Steuerung einer Bewegung des Ventilkolbens 51 (zum Zeitpunkt einer Störung) verwendet wird. Demzufolge wird zwischen dem distalen Endabschnitt 55 und dem axialen Durchgang 49 ein Paar von Öffnungen 62 gebildet, die Kommunikation zwischen den axialen Durchgängen 30 und 48 herstellen.
Ein ringförmiger Sitzabschnitt 63 ist an einem Umfangsrandabschnitt einer Öffnung eines oberen Endes (der Seite des axialen Durchgangs 48) des axialen Durchgangs 49 ausgebildet. Der Ventilabschnitt 54 des Ventilkolbens 51 sitzt an dem Sitzabschnitt 63. Eine Sitzfläche 54A ist in einer sich verjüngenden Weise an einem äußeren Umfangsrandabschnitt eines unteren Endes (der Seite des Verbindungsabschnitts 56) des Ventilabschnitts 54 ausgebildet. In einem Zustand, in dem die Sitzfläche 54A des Ventilkolbens 51 an dem an der Axialbohrung 50 des Kolbenbolzens 5 ausgebildeten Sitzabschnitt 63 sitzt, d.h. das Vorsteuerventil geschlossen ist, erhalten der distale Endabschnitt 55 und der sich verjüngende Abschnitt 53 des Ventilkolbens 51 jeweils einen Druck auf der Seite des axialen Durchgangs 30 auf einer im Allgemeinen kreisförmigen Druckaufnahmefläche A (siehe 3) und einen Druck auf der Seite des axialen Durchgangs 48 auf einer ringförmigen Druckaufnahmefläche B (siehe 3).
Wie in 1 dargestellt, enthält der Magnet 71 das Gehäuseelement 8, die Stange 72 und eine Spule 74, und ein Stempel 69 ist mit einer äußeren Umfangsfläche der Stange 72 gekoppelt. Der Stempel 69, der auch als beweglicher Eisenkern bezeichnet wird, ist unter Verwendung eines eisenhaltigen Magnetelements im Allgemeinen zylindrisch ausgebildet. Der Stempel 69 erzeugt eine Schubkraft durch die Erzeugung einer Magnetkraft aus der Stromzufuhr zu der Spule 74. Die Stange 72 ist zylindrisch ausgebildet und enthält einen Stangeninnendurchgang 73, der sich axial durch die Stange 72 (in Aufwärts- und Abwärtsrichtung) erstreckt (durchgehend ausgebildet ist). Die Stange 72 ist durch eine in einem Statorkern 76 angeordnete Buchse 78 in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung (in axialer Richtung) bewegbar gelagert.
An einem Anker 68 des Magneten 71 ist eine Wellenbohrung 68A gebildet. Die Wellenbohrung 68A erstreckt sich axial durch den Anker 68. Eine Kolbengegendruckkammer 70 (eine Kammer) ist innerhalb der Wellenbohrung 68A ausgebildet. Das obere Ende des Ventilkolbens 51 und das untere Ende der Stange 72 sind in der Kolbengegendruckkammer 70 am oberen Ende (ein Ende) des Vorsteuerventils miteinander in Anlage. Die Kolbengegendruckkammer 70 steht bei geschlossenem Vorsteuerventil über einen Oberkammer-seitigen Kommunikationsdurchgang mit der Zylinderoberkammer 2A in Kommunikation. Der Oberkammer-seitige Kommunikationsdurchgang ist durch eine Aussparung 75, den Stangeninnendurchgang 73, eine Stangengegendruckkammer 101, einen Durchgang 102 und eine Luftaustrittsöffnung 103 gebildet. Die Aussparung 75 ist an einem distalen Endabschnitt (dem unteren Endabschnitt) der Stange 72 gebildet. Die Stangengegendruckkammer 101 ist im Statorkern 76 ausgebildet. Der Durchgang 102 erstreckt sich radial im Statorkern 76 und stellt Kommunikation zwischen der Stangengegendruckkammer 101 und einer äußeren Umfangsfläche des Statorkerns 76 her. Die Luftaustrittsöffnung 103 ist an einer Seitenwand des Gehäuseelements 8 ausgebildet.
Wie in 2 dargestellt, sind zwischen dem Kopfabschnitt 7 des Kolbenbolzens 5 und dem Vorsteuergehäuse 37 ein Kolbengegendruckentlastungsventil 81 (ein Rückschlagventil), ein Halter 82, eine Distanzscheibe 83, ein Teller 84, ein Halter 85 und ein Tellerventil 41 in dieser Reihenfolge von der Oberseite aus vorgesehen. Ein innerer Umfangsrandabschnitt des Tellerventils 41 ist zwischen dem inneren Umfangsrandabschnitt des Vorsteuergehäuses 37 und dem Halter 85 eingeschichtet. Eine äußere Umfangsfläche 83A der Distanzscheibe 83 ist an einer inneren Umfangsfläche einer Unterseite eines ringförmigen Wandabschnitts 7A des Kopfabschnitts 7 des Kolbenbolzens 5 eingepasst. An der äußeren Umfangsfläche 83A der Distanzscheibe ist eine Ringnut 87 ausgebildet. Ein O-Ring 86 ist in der Ringnut 87 platziert. Der O-Ring 86 dichtet flüssigkeitsdicht zwischen der Distanzscheibe 83 und dem ringförmigen Wandabschnitt 7A des Kopfabschnitts 7 des Kolbenbolzens 5, d.h. einer Umfangsnut 89, die im Folgenden beschrieben wird, und der Zylinderoberkammer 2A ab.
Ein innerer Umfangsrandabschnitt und ein äußerer Umfangsrandabschnitt des Kolbengegendruckentlastungsventils 81 sind zwischen dem Halter 82 und dem inneren Umfangsrandabschnitt des Kopfabschnitts 7 des Kolbenbolzens 5 eingeschichtet, und sitzen jeweils an einem ringförmigen Sitzabschnitt 88, der auf der Unterseite des Kopfabschnitts 7 des Kolbenbolzens 5 ausgebildet ist. Die Umfangsnut 89 ist zwischen dem Kopfabschnitt 7 des Kolbenbolzens 5 und der Distanzscheibe 83 ausgebildet. Die zylindrische Nut 89 wird als Raum für die Öffnung des Kolbengegendruckentlastungsventils 81 verwendet. Das Kolbengegendruckentlastungsventil 81 ist ein Rückschlagventil, das nur eine Strömung der Hydraulikflüssigkeit von der Kolbengegendruckkammer 70 zur zylindrischen Nut 89 zulässt.
Die Kolbengegendruckkammer 70 steht über einen Unterkammer-seitigen Kommunikationsdurchgang (ein Kommunikationsdurchgang) mit der Zylinderunterkammer 2B in Kommunikation. Der Unterkammer-seitige Kommunikationsdurchgang enthält eine zylindrische Nut 104. Die zylindrische Nut 104 ist um den Ventilkolben 51 (der Basisabschnitt 52) zwischen einem vertieften Abschnitt 66 an einer Unterseite des Ankers 68 und dem Kopfabschnitt 7 des Kolbenbolzens 5 gebildet. Der Unterkammer-seitige Kommunikationsdurchgang enthält eine Umfangsnut 95, eine Umfangsnut 94 und einen Durchgang 96. Die Umfangsnut 95 ist auf der Oberseite des Kopfabschnitts 7 des Kolbenbolzens 5 ausgebildet. Die Umfangsnut 94 ist innerhalb des Sitzabschnitts 88 an der Unterseite des Kopfabschnitts 7 des Kolbenbolzens 5 ausgebildet. Der Durchgang 96 erstreckt sich im Kopfabschnitt 7 des Kolbenbolzens 5 in Aufwärts- und Abwärtsrichtung und stellt Kommunikation zwischen den Umfangsnuten 95 und 94 her. Durch diese Konfiguration steht die Kolbengegendruckkammer 70 über die Umfangsnut 104, die Umfangsnut 95, den Durchgang 96, die Umfangsnut 94 und das Kolbengegendruckentlastungsventil 81 mit der Umfangsnut 89 in Kommunikation.
Der Unterkammer-seitige Kommunikationsdurchgang (der Kommunikationsdurchgang) enthält eine Nut 90, eine Nut 92, einen Durchgang 91 und einen Durchgang 93. Die Nut 90 ist auf der Oberseite der Distanzscheibe 83 ausgebildet und erstreckt sich von einer inneren Umfangsfläche der Distanzscheibe 83 radial nach außen. Die Nut 92 ist auf der Unterseite der Distanzscheibe 83 ausgebildet und verläuft von der inneren Umfangsfläche der Distanzscheibe 83 radial nach außen. Der Durchgang 91 erstreckt sich in der Distanzscheibe 83 in Aufwärts- und Abwärtsrichtung und stellt Kommunikation zwischen den Nuten 90 und 92 her. Die Nut 93 ist an der äußeren Umfangsfläche des Wellenabschnitts 6 des Kolbenbolzens 5 ausgebildet und stellt Kommunikation zwischen dem am Kolbenbolzen 5 ausgebildeten radialen Durchgang 44 und der Nut 92 her. Durch diese Konfiguration steht die Umfangsnut 89 über die Nut 90, den Durchgang 91, die Nut 92, die Nut 93 und den radialen Durchgang 44 in Kommunikation mit dem axialen Durchgang 48. Die Nut 93 wird durch Bearbeitung zweier ebener, paralleler Flächen an dem Wellenabschnitt 6 des Kolbenbolzens 5 ausgebildet.
Als nächstes wird eine Strömung der Hydraulikflüssigkeit anhand von 2 beschrieben.
Während eines Einfahrhubs der Kolbenstange 9 (im folgenden „während des Einfahrhubs“ bezeichnet) strömt die Hydraulikflüssigkeit in der Zylinderunterkammer 2B in die Zylinderoberkammer 2B, indem sie durch den einfahrseitigen Durchgang 16, die Öffnung 47A des ausfahrseitigen Rückschlagventils 47, den radialen Durchgang 46, den axialen Durchgang 48, den radialen Durchgang 44, das einfahrseitige Gegendruckeinleitungsventil 43, die einfahrseitige Gegendruckkammer 38, den Durchgang 42 des Vorsteuergehäuses 37 und die Öffnung 41A des Tellerventils 41 strömt, bevor das einfahrseitige Hauptventil 36 geöffnet wird.
Wenn der Ventilkolben 51 (der Ventilkörper) bewegt wird und der Ventilabschnitt 54 vom Sitzabschnitt 63 getrennt wird, d.h. das Vorsteuerventil geöffnet wird, strömt die Hydraulikflüssigkeit in der Zylinderunterkammer 2B in die Zylinderoberkammer 2B, indem sie durch den einfahrseitigen Durchgang 16, die Öffnung 47A des ausfahrseitigen Rückschlagventils 47, den radialen Durchgang 46, den axialen Durchgang 48, den axialen Durchgang 49, den axialen Durchgang 30, den radialen Durchgang 33, das einfahrseitige Rückschlagventil 34 und den ausfahrseitigen Durchgang 15 strömt. Nun kann ein Ventilöffnungsdruck des Vorsteuerventils durch die Steuerung des elektrischen Stroms zur Versorgung der Spule 74 des Magneten 71 eingestellt werden. Gleichzeitig kann ein Ventilöffnungsdruck des einfahrseitigen Hauptventils 36 gesteuert werden, da der Druck des Hydraulikfluids, das von dem einfahrseitigen Gegendruckeinleitungsventil 43 in die einfahrseitige Gegendruckkammer 38 eingeleitet wird, ebenfalls eingestellt wird.
Während eines Ausfahrhubs der Kolbenstange 9 (im folgenden „während des Ausfahrhubs“ genannt) strömt die Hydraulikflüssigkeit in der Zylinderoberkammer 2A in die Zylinderunterkammer 2B, indem sie durch den ausfahrseitigen Durchgang 15, die Öffnung 34A des einfahrseitigen Rückschlagventils 34, den radialen Durchgang 33, den axialen Durchgang 30, den radialen Durchgang 29, das ausfahrseitige Gegendruckeinleitungsventil 28, die ausfahrseitige Gegendruckkammer 23, den Durchgang 27 des Vorsteuergehäuses 22, und die Öffnung 26A des Tellerventils 26 strömt, bevor das ausfahrseitige Hauptventil 20 geöffnet wird.
Wenn der Ventilkolben 51 (der Ventilkörper) bewegt wird und der Ventilabschnitt 54 vom Sitzabschnitt 63 getrennt wird, d.h. das Vorsteuerventil geöffnet wird, strömt die Hydraulikflüssigkeit in der Zylinderoberkammer 2A in die Zylinderunterkammer 2B, indem sie durch den ausfahrseitigen Durchgang 15, die Öffnung 34A des einfahrseitigen Rückschlagventils 34, den radialen Durchgang 33, den axialen Durchgang 30, den axialen Durchgang 49, den axialen Durchgang 48, den radialen Durchgang 46, das ausfahrseitige Rückschlagventil 47 und den einfahrseitigen Durchgang 16 strömt. Nun kann ein Ventilöffnungsdruck des Vorsteuerventils durch die Steuerung des elektrischen Stroms zur Versorgung der Spule 74 des Magneten 71 eingestellt werden. Gleichzeitig kann ein Ventilöffnungsdruck des ausfahrseitigen Hauptventils 20 gesteuert werden, da der Druck des Hydraulikfluids, das von dem ausfahrseitigen Gegendruckeinleitungsventil 28 in die ausfahrseitige Gegendruckkammer 23 eingeleitet wird, ebenfalls eingestellt wird.
Andererseits strömt während des Ausfahrhubs die Hydraulikflüssigkeit in der Zylinderoberkammer 2A in die Kolbengegendruckkammer 70 (die Kammer), indem sie durch den Oberkammer-seitigen Kommunikationsdurchgang strömt. Genauer gesagt wird die Hydraulikflüssigkeit in der Zylinderoberkammer 2A durch die Luftaustrittsöffnung 103 eingeengt und in die Kolbengegendruckkammer 70 eingeleitet, indem sie durch den Durchgang 102, die Stangengegendruckkammer 101, den Stangeninnendurchgang 73 und die Aussparung 75 der Stange 72 strömt. Die in die Kolbengegendruckkammer 70 eingeleitete Hydraulikflüssigkeit strömt in die Zylinderunterkammer 2B, indem sie durch den Unterkammer-seitigen Kommunikationsdurchgang (den Kommunikationsdurchgang) strömt. Genauer gesagt strömt die in die Kolbengegendruckkammer 70 eingeleitete Hydraulikflüssigkeit in die Zylinderunterkammer 2B, indem sie durch die Umfangsnut 104, die Umfangsnut 95, den Durchgang 96, die Umfangsnut 94, das Kolbengegendruckentlastungsventil 81 (das Rückschlagventil), die Umfangsnut 89, die Nut 90, den Durchgang 91, die Nut 92, die Nut 93, den radialen Durchgang 44, den axialen Durchgang 48, den radialen Durchgang 46, die Öffnung 47A des ausfahrseitigen Rückschlagventils 47 und den einfahrseitigen Durchgang 16 strömt.
Bei dem in der oben beschriebenen Patentliteratur besprochenen Stoßdämpfer PTL 1 besteht das Problem einer Erhöhung einer axialen Länge eines Kolbenbolzens und somit einer Erhöhung einer Gesamtlänge des Stoßdämpfers weil das Rückschlagventil verwendet wird, das eine Schraubenfeder verwendet, um zu ermöglichen, dass die Hydraulikflüssigkeit in der Kolbengegendruckkammer während des Ausfahrhubs in die Zylinderunterkammer ausströmt.
Bei der ersten Ausführungsform hingegen bewirkt der Stoßdämpfer 1, dass die von der Luftaustrittsöffnung 103 über den Stangeninnendurchgang 73 in die Kolbengegendruckkammer 70 (die Kammer) eingeleitete Hydraulikflüssigkeit über das im Unterkammer-seitigen Kommunikationsdurchgang vorgesehene tellerartige Kolbengegendruckentlastungsventil 81 (das Rückschlagventil) während des Ausfahrhubs in die Zylinderunterkammer 2B strömt, wodurch er in der Lage ist, eine große Öffnungsfläche mit einem kleinen Hubbetrag des Kolbengegendruckentlastungsventil 81 zu erlangen und dadurch die Gesamtlänge des Kolbenbolzens 5 und damit die Gesamtlänge des Stoßdämpfers 1 zu reduzieren. Ferner stellt der Stoßdämpfer 1 die Kommunikation zwischen der Kolbengegendruckkammer 70 (die Kammer) und der Zylinderunterkammer 2B über den Unterkammer-seitigen Kommunikationsdurchgang (der Kommunikationsdurchgang) her, wodurch er in der Lage ist, das Volumen der Kolbengegendruckkammer 70 um einen Betrag zu kompensieren, der der Bewegung des Ventilkolbens 51 entspricht, wenn das Vorsteuerventil geöffnet ist, und dadurch das Ansprechverhalten der Dämpfungskraft in Reaktion auf eine Eingabe in den Stoßdämpfer 1 zu verbessern.
In der folgenden Beschreibung werden vorteilhafte Effekte der ersten Ausführungsform beschrieben.
Die erste Ausführungsform ist der Stoßdämpfer (1), der aufweist: den Zylinder (2), der die Hydraulikflüssigkeit darin versiegelt enthält, den Kolben (3), der verschiebbar in den Zylinder (2) eingesetzt ist und das Innere dieses Zylinders (2) in die Zylinderoberkammer (2A) und die Zylinderunterkammer (2B) unterteilt, die Kolbenstange (9), deren eines Ende mit dem Kolben (3) gekoppelt ist und deren anderes Ende aus dem Zylinder (2) herausragt, den ausfahrseitigen Durchgang (15) und den einfahrseitige Durchgang (16), die in dem Kolben (3) vorgesehen sind, das ausfahrseitige Hauptventil (20), das in dem ausfahrseitigen Durchgang (15) vorgesehen ist, die ausfahrseitige Gegendruckkammer (23), die so konfiguriert ist, dass sie den Ventilöffnungsdruck des ausfahrseitigen Hauptventils (20) einstellt, das einfahrseitige Hauptventil (36), das in dem einfahrseitigen Durchgang (16) vorgesehen ist, die einfahrseitige Gegendruckkammer (38), die so konfiguriert ist, dass sie den Ventilöffnungsdruck des einfahrseitigen Hauptventils (36) einstellt, den gemeinsamen Durchgang (50), der so konfiguriert ist, dass die Kommunikation zwischen der ausfahrseitigen Gegendruckkammer (23) und der einfahrseitigen Gegendruckkammer (38) herstellt, den Ventilkörper (51), der bewegbar in dem gemeinsamen Durchgang (50) vorgesehen ist, die Ventilfeder (29), die so konfiguriert ist, dass sie den Ventilkörper (51) in Ventilöffnungsrichtung vorspannt, das Vorsteuerventil, das so konfiguriert ist, dass es die Strömung der Hydraulikflüssigkeit in dem gemeinsamen Durchgang (50) steuert, den Aktuator, der so konfiguriert ist, dass er die Bewegung des Ventilkörpers (51) steuert, die Kammer (70), die an dem Ende des Vorsteuerventils vorgesehen ist und in Kommunikation mit der Zylinderoberkammer (2A) angeordnet ist, den Kommunikationsdurchgang, der so konfiguriert ist, dass er die Kommunikation zwischen der Kammer (70) und der Zylinderunterkammer (2A) herstellt, und das Rückschlagventil (81), das dazu konfiguriert ist, es der Hydraulikflüssigkeit in dem Kommunikationsdurchgang zu ermöglichen, während des Ausfahrhubs in die Zylinderunterkammer (2B) zu strömen.
Gemäß der ersten Ausführungsform bewirkt der Stoßdämpfer 1, dass die Hydraulikflüssigkeit in der Kammer (70) während des Ausfahrhubs über das Rückschlagventil (81) in die Zylinderunterkammer (2B) strömt, wodurch er in der Lage ist, das Volumen der Kammer 70 um einen Betrag zu kompensieren, der der Bewegung des Ventilkörpers 51 entspricht, wenn das Vorsteuerventil geöffnet ist. Demzufolge kann der Stoßdämpfer 1 den Ventilkörper (51) leichtgängig (smoothly) betätigen, wodurch er in der Lage ist, das Ansprechverhalten des Vorsteuerventils zu verbessern.
Ferner ist der Stoßdämpfer 1 in der ersten Ausführungsform so konfiguriert, dass er die große Öffnungsfläche (eine Strömungsdurchgangsfläche) mit dem geringen Hubbetrag durch das tellerartige Rückschlagventil (81) erlangt, und ist dadurch in der Lage, einen Druckverlust zu reduzieren, wenn das Rückschlagventil (81) geöffnet ist, und somit eine Erhöhung des Drucks in der Kammer (70) zu verhindern. Ferner kann der Stoßdämpfer 1 im Vergleich zu dem Fall, in dem das Rückschlagventil vom Schraubenfeder-Typ verwendet wird, die axiale Länge des Vorsteuerventils und damit die Gesamtlänge des Stoßdämpfers (1) reduzieren, wodurch die Herstellungskosten des Stoßdämpfers 1 nebst der Reduzierung der Größe des Stoßdämpfers reduziert werden kann.
Ferner steht in der ersten Ausführungsform der Kommunikationsdurchgang über die einfahrseitige Gegendruckkammer (38) in Kommunikation mit der Zylinderunterkammer (2B), und somit stehen die Zylinderoberkammer (2A) und die Zylinderunterkammer (2B) über die einfahrseitige Gegendruckkammer (38) miteinander in Kommunikation. Daher strömt die Hydraulikflüssigkeit in der einfahrseitigen Gegendruckkammer (38) während des Einfahrhubs über die Kammer (70) in Zylinderoberkammer (2A). In diesem Fall kann der Stoßdämpfer 1 den in der einfahrseitigen Gegendruckkammer (38) zu erzeugenden Druck und damit den Ventilöffnungsdruck des einfahrseitigen Hauptventils 36 einstellen, indem er die Strömung der Hydraulikflüssigkeit steuert, die von der einfahrseitigen Gegendruckkammer (38) über den Raum (70) in die Zylinderoberkammer (2A) strömt, z.B. mit Hilfe einer Öffnung.
Ferner enthält gemäß der ersten Ausführungsform der Aktuator die Stange (72), die so konfiguriert ist, dass sie den Ventilkörper (51) bewegt, und den Magneten (71), der so konfiguriert ist, dass es die Bewegung dieser Stange (72) steuert. Der Stangeninnendurchgang (73), der sich in axialer Richtung erstreckt, ist in der Stange (72) vorgesehen. Die Kammer (70) und die Zylinderoberkammer (2A) stehen über den Stangeninnendurchgang (73) miteinander in Kommunikation. Daher strömt während des Ausfahrhubs die Hydraulikflüssigkeit in der Zylinderoberkammer (2A) über den Stangeninnendurchgang (73) in die Kammer (70), und die in die Kammer (70) eingeleitete Hydraulikflüssigkeit strömt über das Rückschlagventil (81) des Kommunikationsdurchgangs in die Zylinderunterkammer (2B). Durch diese Konfiguration kann der Stoßdämpfer 1 die Erhöhung des Drucks in der Kammer (70) verhindern und damit eine Betriebsblockierung durch die Erhöhung des Hydraulikdrucks in dem Vorsteuerventil verhindern.
Ferner weist der Ventilkörper (51) in der ersten Ausführungsform die Vollwelle auf. Daher kann der Stoßdämpfer 1 den Durchmesser des Wellenabschnitts des Kolbenbolzens mit dem daran befestigten Ventil im Vergleich zu dem Fall reduzieren (verkürzen), in dem ein Ventilkörper mit Hohlwelle verwendet wird, wie der Stoßdämpfer in der oben beschriebenen Patentliteratur PTL 1. Dadurch kann der Stoßdämpfer 1 einen Klemmdurchmesser auf der inneren Umfangsseite des Hauptventils reduzieren, und dadurch eine Dämpfungskraft (eine Ventilöffnungssteifigkeit) auf der weichen Seite verringern.
(Zweite Ausführungsform)
Als nächstes wird eine zweite Ausführungsform beschrieben, mit hauptsächlichem Fokus auf die Unterschiede zur ersten Ausführungsform mit Bezug auf die 2 und 4. Abschnitte, die mit der ersten Ausführungsform gleich sind, sind durch die gleichen Namen und die gleichen Bezugszeichen identifiziert.
In der ersten Ausführungsform ist der Stoßdämpfer 1 so konfiguriert, dass er bewirkt, dass die Hydraulikflüssigkeit von der Kolbengegendruckkammer 70 (die Kammer) in die Zylinderunterkammer 2B strömt, indem das tellerartige Kolbengegendruckentlastungsventil 81 (das Rückschlagventil), das zwischen dem Kopfabschnitt 7 des Kolbenbolzens 5 und der an der Unterseite dieses Kopfabschnitts 7 angebrachten Distanzscheibe 83 vorgesehen ist, während des Ausfahrhubs geöffnet wird. In der zweiten Ausführungsform hingegen ist ein Lippenabschnitt 112 einer Gummilippe 111, die zwischen dem Kopfabschnitt 7 des Kolbenbolzens 5 und dem Anker 68 vorgesehen ist, in Anlage mit einer Innenwandfläche 113A eines vertieften Abschnitts 113, der an der Unterseite des Ankers 68 geöffnet ist, anstatt des Kolbengegendruckentlastungsventils 81 (das Rückschlagventil) in der ersten Ausführungsform, wie in 4 dargestellt.
Die Gummilippe 111 wird durch Einbrennen eines Gummis 115 auf die Oberfläche einer Distanzscheibe 114 geformt. Die Gummilippe 111 ist am Kolbenbolzen 5 befestigt, indem eine Wellenbohrung 116 in einen Nabenabschnitt 117 eingepasst wird, der an der inneren Umfangsseite der Oberseite des Kopfabschnitts 7 des Kolbenbolzens 5 ausgebildet ist. Die Gummilippe 111 teilt einen Raum zwischen dem vertieften Abschnitt 113 des Ankers 68 und dem Kopfabschnitt 7 des Kolbenbolzens 5 in die Kolbengegendruckkammer 70 (die Kammer) und eine Umfangsnut 118. Die Umfangsnut 118 steht in Kommunikation mit der Umfangsnut 95, die an der Oberseite des Kopfabschnitts 7 des Kolbenbolzens 5 vorgesehen ist.
Der ringförmige Wandabschnitt 7A des Kopfabschnitts 7 des Kolbenbolzens 5 erstreckt sich in der ersten Ausführungsform von dem äußeren Umfangsrandabschnitt des Tellerabschnitts sowohl in Aufwärts- als auch in Abwärtsrichtung, aber erstreckt sich in der zweiten Ausführungsform von dem äußeren Umfangsrandabschnitt nur in Aufwärtsrichtung. Zwischen dem Kopfabschnitt 7 des Kolbenbolzens 5 und dem Vorsteuergehäuse 37 ist eine Distanzscheibe 119 vorgesehen. Ein innerer Randabschnitt der Distanzscheibe 119 ist durch den Halter 85 und den inneren Randabschnitt des Kopfabschnitts 7 des Kolbenbolzens 5 eingeschichtet. Ein äußerer Umfangsrandabschnitt der Distanzscheibe 119 ist in Anlage mit einem ringförmigen Dichtungsabschnitt 120, der an der Unterseite des Kopfabschnitts 7 des Kolbenbolzens 5 ausgebildet ist. Durch diese Konfiguration ist zwischen dem Kopfabschnitt 7 des Kolbenbolzens 5 und der Distanzscheibe 119 eine Umfangsnut 121 gebildet.
In der zweiten Ausführungsform strömt die in die Kolbengegendruckkammer 70 eingeleitete Hydraulikflüssigkeit während des Ausfahrhubs in die Zylinderunterkammer 2B, indem sie durch den Unterkammer-seitigen Kommunikationsdurchgang (der Kommunikationsdurchgang) strömt. Genauer gesagt drückt die in die Kolbengegendruckkammer 70 eingeleitete Hydraulikflüssigkeit den Lippenabschnitt 112 (das Rückschlagventil) der Gummilippe 111 und öffnet diesen (d.h. trennt den Lippenabschnitt 112 von der Innenwandfläche 113A des vertieften Abschnitts 113 des Ankers 68), und strömt in die Zylinderunterkammer 2B, indem sie durch die Umfangsnut 118, die Umfangsnut 95, den Durchgang 96, die Umfangsnut 121, eine am Umfangsrandabschnitt des Kopfabschnitts 7 des Kolbenbolzens 5 ausgebildete Radialnut 122, eine am inneren Umfangsrandabschnitt der Distanzscheibe 119 ausgebildete Nut 123, die Nut 93, den radialen Durchgang 44, den axialen Durchgang 48, den radialen Durchgang 46, die Öffnung 47A des ausfahrseitigen Rückschlagventils 47 und den einfahrseitigen Durchgang 16 strömt.
Auf diese Weise kann in dem Stoßdämpfer 1 in der zweiten Ausführungsform die Distanzscheibe 119 mit dünner Plattendicke anstatt der Distanzscheibe 83 mit großer Plattendicke verwendet werden, die den daran befestigten O-Ring 86 enthält und den Durchgang 91 enthält, der sich in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung erstreckt, wie in der ersten Ausführungsform, wodurch die axiale Länge des Kolbenbolzens weiter reduziert und damit die Gesamtlänge des Stoßdämpfers reduziert werden kann.
(Dritte Ausführungsform)
Als nächstes wird eine dritte Ausführungsform beschrieben, mit hauptsächlichem Fokus auf die Unterschiede zur zweiten Ausführungsform mit Bezug auf die 2, 4 und 5. Abschnitte, die mit den ersten und zweiten Ausführungsformen gleich sind, sind durch die gleichen Namen und die gleichen Bezugszeichen identifiziert.
In der zweiten Ausführungsform ist der Lippenabschnitt 112 der Gummilippe 111, die zwischen dem Kopfabschnitt 7 des Kolbenbolzens 5 und dem Anker 68 vorgesehen ist, in Anlage mit der Innenwandfläche 113A des vertieften Abschnitts 113, der an der Unterseite des Ankers 68 geöffnet ist, anstatt des Kolbengegendruckentlastungsventil 81 (das Rückschlagventil) in der ersten Ausführungsform. Bei der dritten Ausführungsform hingegen ist zwischen dem Anker 68 und dem Kopfabschnitt 7 des Kolbenbolzens 5 ein tellerartiges Kolbengegendruckentlastungsventil 131 (das Rückschlagventil) angeordnet. Ein innerer Umfangsrandabschnitt des Kolbengegendruckentlastungsventils 131 ist von dem inneren Umfangsrandabschnitt des Ankers 68 und einem Halter 132 eingeschichtet. Ein äußerer Umfangsrandabschnitt des Kolbengegendruckentlastungsventils 131 sitzt an einem ringförmigen Sitzabschnitt 133, der an dem äußeren Umfangsrandabschnitt des Ankers 68 ausgebildet ist. Zwischen dem inneren Umfangsrandabschnitt und dem äußeren Umfangsrandabschnitt der Unterseite des Ankers 68 ist eine Umfangsnut 134 gebildet.
In der dritten Ausführungsform strömt die in die Kolbengegendruckkammer 70 eingeleitete Hydraulikflüssigkeit während des Ausfahrhubs in die Zylinderunterkammer 2B, indem sie durch den Unterkammer-seitigen Kommunikationsdurchgang (der Kommunikationsdurchgang) strömt. Genauer gesagt öffnet die in die Kolbengegendruckkammer 70 eingeleitete Hydraulikflüssigkeit das Kolbengegendruckentlastungsventil 131 (das Rückschlagventil), während sie durch eine Radialnut 135, die am inneren Umfangsrandabschnitt des Ankers 68 und der Umfangsnut 134 ausgebildet ist, strömt, und strömt in die Zylinderunterkammer 2B, indem sie durch die Umfangsnut 95, den Durchgang 96, die Umfangsnut 121, die Radialnut 122, die Nut 123, die Nut 93, den radialen Durchgang 44, den axialen Durchgang 48, den radialen Durchgang 46, die Öffnung 47A des ausfahrseitigen Rückschlagventils 47 und den einfahrseitigen Durchgang 16 strömt.
Auf diese Weise kann der Stoßdämpfer 1 in der dritten Ausführungsform die Distanzscheibe 119 mit dünner Plattendicke anstatt der Distanzscheibe 83 mit großer Plattendicke wie in der ersten Ausführungsform verwenden und ist dadurch in der Lage, die axiale Länge des Kolbenbolzens weiter zu reduzieren und damit die Gesamtlänge des Stoßdämpfers, ähnlich wie bei der zweiten Ausführungsform, zu verringern.
Nachdem mehrere Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben wurden, sei angemerkt, dass die oben beschriebenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nur das Verständnis der vorliegenden Erfindung erleichtern sollen und nicht dazu dienen, die vorliegende Erfindung darauf zu beschränken. Die vorliegende Erfindung kann modifiziert oder verbessert werden, ohne vom Geist der vorliegenden Erfindung abzuweichen, und schließt Äquivalente davon ein. Ferner können die in den Ansprüchen und der Spezifikation beschriebenen individuellen Komponenten beliebig kombiniert oder innerhalb eines Umfangs weggelassen werden, in welchem zumindest ein Teil der oben beschriebenen Aufgaben erreicht werden kann oder zumindest einen Teil der oben beschriebenen vorteilhaften Effekte erzielt werden kann.
Die vorliegende Anmeldung beansprucht gemäß der Pariser Verbandsübereinkunft die Priorität der am 27. Juli 2017 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2017-145618 . Die gesamte Offenbarung der japanischen Patentanmeldung Nr. 2017-145618 , die am 27. Juli 2017 eingereicht wurde, einschließlich der Spezifikation, der Ansprüche, der Zeichnungen und der Zusammenfassung, ist hierin durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit enthalten.
Bezugszeichenliste

1: Stoßdämpfer
2: Zylinder
2A: Zylinderoberkammer
2B: Zylinderunterkammer
3: Kolben
9: Kolbenstange
15: Ausfahrseitiger Durchgang
16: Einfahrseitiger Durchgang
20: Ausfahrseitiges Hauptventil
23: Ausfahrseitige Gegendruckkammer
36: Einfahrseitiges Hauptventil
38: Einfahrseitige Gegendruckkammer
50: Wellenbohrung (gemeinsamer Durchgang)
51: Ventilkolben (Ventilkörper)
70: Kolbengegendruckkammer (Kammer)
71: Magnet (Aktuator)
81: Kolbengegendruckentlastungsventil (Rückschlagventil)

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2008249107 [0003]
JP 2017 [0056]
JP 2017145618 [0056]

Claims

Stoßdämpfer, aufweisend: einen Zylinder, der darin Hydraulikflüssigkeit versiegelt enthält; einen Kolben, der verschiebbar in dem Zylinder angeordnet ist, wobei der Kolben ein Inneres dieses Zylinders in eine Zylinderoberkammer und eine Zylinderunterkammer unterteilt; eine Kolbenstange, deren eines Ende mit dem Kolben gekoppelt ist und deren anderes Ende aus dem Zylinder herausragt; einen ausfahrseitigen Durchgang und einen einfahrseitigen Durchgang, die in dem Kolben vorgesehen sind; ein ausfahrseitiges Hauptventil, das in dem ausfahrseitigen Durchgang vorgesehen ist; eine ausfahrseitige Gegendruckkammer, die so konfiguriert ist, dass sie einen Ventilöffnungsdruck des ausfahrseitigen Hauptventils einstellt; ein einfahrseitiges Hauptventil, das in dem einfahrseitigen Durchgang vorgesehen ist; eine einfahrseitige Gegendruckkammer, die so konfiguriert ist, dass sie einen Ventilöffnungsdruck des einfahrseitigen Hauptventils einstellt; einen gemeinsamen Durchgang, der so konfiguriert ist, dass er Kommunikation zwischen der ausfahrseitigen Gegendruckkammer und der einfahrseitigen Gegendruckkammer herstellt; einen Ventilkörper, der bewegbar in dem gemeinsamen Durchgang vorgesehen ist; eine Ventilfeder, die so konfiguriert ist, dass sie den Ventilkörper in eine Ventilöffnungsrichtung vorspannt; ein Vorsteuerventil, das so konfiguriert ist, dass es eine Strömung der Hydraulikflüssigkeit in dem gemeinsamen Durchgang steuert; einen Aktuator, der so konfiguriert ist, dass er eine Bewegung des Ventilkörpers steuert; eine Kammer, die an einem Ende des Vorsteuerventils vorgesehen ist und in Kommunikation mit der Zylinderoberkammer angeordnet ist; einen Kommunikationsdurchgang, der so konfiguriert ist, dass er Kommunikation zwischen der Kammer und der Zylinderunterkammer über den einfahrseitigen Durchgang herstellt; und ein Rückschlagventil, das dazu konfiguriert ist, es der Hydraulikflüssigkeit in dem Kommunikationsdurchgang zu ermöglichen, während eines Ausfahrhubs in die Zylinderunterkammer zu strömen.
Stoßdämpfer nach Anspruch 1, bei dem der Kommunikationsdurchgang über die einfahrseitige Gegendruckkammer mit der Zylinderunterkammer in Kommunikation ist.
Stoßdämpfer nach Anspruch 1 oder 2, bei dem der Aktuator eine Stange aufweist, die so konfiguriert ist, dass sie den Ventilkörper bewegt, und einen Magnet, der so konfiguriert ist, dass er eine Bewegung dieser Stange steuert, umfasst, wobei ein Stangeninnendurchgang, der sich entlang einer axialen Richtung erstreckt, in der Stange vorgesehen ist, und wobei die Kammer und die Zylinderoberkammer über den Stangeninnendurchgang miteinander in Kommunikation sind.
Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem der Ventilkörper eine Vollwelle ist.