DE112018001993T5

DE112018001993T5 - Fahrsteuerungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112018001993T5
Application number: DE112018001993.4T
Authority: DE
Inventors: Tomomi Hase; Mitsuharu HIGASHITANI; Noriaki Ikemoto
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2017-04-12
Filing date: 2018-04-11
Publication date: 2020-01-02
Also published as: US11603000B2; JP2018176976A; US11325480B2; CN110505992B; JP6776989B2; US20200039527A1; CN110505992A; CN116142218A; WO2018190366A1; US20220161667A1

Abstract

Eine Fahrsteuerungsvorrichtung (10) umfasst eine Zustandserfassungseinheit (101), die erfasst, ob jede von mindestens drei Energiequellen des Systems zum autonomen Fahren umfassend eine oder mehrere Elektrizitätsspeichereinrichtungen und einen oder mehrere Leistungsgeneratoren, sich in einem normalen Zustand oder in einem Fehlfunktionszustand befindet; und eine Moduseinstelleinheit (102), die einen Fehlfunktionsbetriebsmodus entsprechend einem Typ von mindestens einer der Energiequellen bei Bestimmung, dass sich die mindestens eine der Energiequellen in dem Fehlfunktionszustand befindet, einstellt.

Description

[Querbezug auf verwandte Anmeldung]
Diese Anmeldung basiert auf und beansprucht die Priorität der früheren japanischen Patentanmeldung Nr. 2017-078864 , eingereicht am 12. April 2017, wobei deren Beschreibung hiermit durch Bezugnahme aufgenommen wird.
[Technisches Gebiet]
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Fahrsteuerungsvorrichtung, die an einem autonomen Fahrzeugantriebssystem angewendet wird.
[Stand der Technik]
Elektrisch angetriebene Fahrzeuge, wie etwa Elektroautomobile, Hybridautomobile und Brennstoffzellenautomobile, werden weithin als umweltfreundliche Fahrzeuge verwendet. Ein solches elektrisch angetriebenes Fahrzeug umfasst eine Elektrizitätsspeichereinrichtung, wie etwa eine wiederaufladbare Batterie bzw. Akkumulator oder einen Kondensator, und wird über eine Antriebskraft angetrieben, die durch die in der Elektrizitätsspeichereinrichtung gespeicherten elektrischen Energie erzeugt wird. Es können zwei oder mehrere Elektrizitätsspeichereinrichtungen an dem elektrisch angetriebenen Fahrzeug angebracht sein, sodass, auch wenn eine der Elektrizitätsspeichereinrichtungen eine Fehlfunktion aufweist, die andere Elektrizitätsspeichereinrichtung oder noch andere Elektrizitätsspeichereinrichtungen die elektrische Energie zuführen (siehe PTL 1).
[Zitierliste]
[Patentliteratur]
[PTL 1] JP 2011-41386 A
[Zusammenfassung der Erfindung]
In der PTL 1 wird angenommen, dass das Fahrzeug ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug ist. Die PTL 1 offenbart ein Erfassen von Fehlfunktionen von Elektrizitätsspeichereinrichtungen, und Ändern des Verbindungszustands zwischen einer Antriebseinheit und den Elektrizitätsspeichereinrichtungen gemäß dem erfassten Zustand der Fehlfunktion der Elektrizitätsspeichereinrichtungen. Insbesondere, wenn eine Fehlfunktion vorliegt, bei der es nicht möglich ist, ein Laden und Entladen einer Beliebigen der Elektrizitätsspeichereinrichtungen zu überwachen, wird ein Fahren unter Verwendung der Elektrizitätsspeichereinrichtung mit Fehlfunktion gemäß dem SOC der Elektrizitätsspeichereinrichtung, wenn die Fehlfunktion aufgetreten ist, fortgesetzt.
Das in der PTL 1 offenbarte Steuerungsverfahren berücksichtigt kein autonomes Fahren, und zielt darauf ab, die Fahrleistungsfähigkeit des elektrisch angetriebenen Fahrzeugs, das von einem Fahrer gefahren wird, soweit wie möglich zu verbessern. Daher muss bei einem autonomen Fahren eines beliebigen Fahrzeugs, nicht eingeschränkt auf elektrisch angetriebene Fahrzeuge, eine vollständig neue Lösung als Maßnahmen bereitgestellt werden, die getroffen werden, wenn eine Fehlfunktion in einer Kraft-/Leistungs- bzw. Energiequelle auftritt, die zum autonomen Fahren beiträgt.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Fahrsteuerungsvorrichtung bereitzustellen, die an einem System zum autonomen Fahren eines Fahrzeugs anzuwenden ist, und wenn mehrere Energie- bzw. Leistungsquellen bereitgestellt sind, die Fahrsteuerungsvorrichtung ein autonomes Fahren soweit wie möglich fortsetzt, auch wenn eine Fehlfunktion in beliebigen der Energie- bzw. Leistungsquellen auftritt.
Die vorliegende Offenbarung ist eine Fahrsteuerungsvorrichtung, die an einem System zum autonomen Fahren eines Fahrzeugs angewendet wird. Die Fahrsteuerungsvorrichtung, die an einem System zum autonomen Fahren eines Fahrzeugs anzuwenden ist, weist auf: eine Zustandserfassungseinheit (101), die erfasst, ob jede von mindestens drei Energie- bzw. Leistungsquellen des Systems zum autonomen Fahren umfassend eine oder mehrere Elektrizitätsspeichereinrichtungen und einen oder mehrere Leistungsgeneratoren sich in einem normalen Zustand oder in einem Fehlfunktionszustand befindet; und eine Moduseinstelleinheit (102), die einen Fehlfunktionsbetriebsmodus entsprechend einem Typ von mindestens einer der Leistungsquellen bei Bestimmung, dass sich die mindestens eine der Energie- bzw. Leistungsquellen in dem Fehlfunktionszustand befindet, einstellt.
In der vorliegenden Offenbarung gilt, dass weil der Fehlfunktionsbetriebsmodus entsprechend der Art der Leistungsquelle bzw. Energiequelle in dem Fehlfunktionszustand eingestellt wird, auch wenn eine Fehlfunktion in einer beliebigen der Energiequellen auftritt, wird das autonome Fahren soweit wie möglich fortgesetzt.
Bezugszeichen in Klammern in der „Zusammenfassung der Erfindung“ und den „Patentansprüchen“ geben die Korrespondenz zu der nachstehend beschriebenen „Beschreibung der Ausführungsbeispiele“ an, und bedeuten nicht, dass die „Zusammenfassung der Erfindung“ und die „Patentansprüche“ auf die nachstehend beschriebene „Beschreibung der Ausführungsbeispiele“ eingeschränkt ist.
Figurenliste

1 ist eine Blockdarstellung, die einen funktionalen Aufbau einer Fahrsteuerungsvorrichtung veranschaulicht;
2 ist eine Darstellung zum Beschreiben eines Beispiels eines Systems zum autonomen Fahren, das durch die Fahrsteuerungsvorrichtung gesteuert wird;
3 ist eine Darstellung zum Beschreiben eines Beispiels des Systems zum autonomen Fahren, das durch die Fahrsteuerungsvorrichtung gesteuert wird;
4 ist eine Darstellung zum Beschreiben eines Beispiels des Systems zum autonomen Fahren, das durch die Fahrsteuerungsvorrichtung gesteuert wird;
5 ist eine Darstellung zum Beschreiben eines Beispiels des Systems zum autonomen Fahren, das durch die Fahrsteuerungsvorrichtung gesteuert wird;
6 ist eine Darstellung zum Beschreiben eines Beispiels des Systems zum autonomen Fahren, das durch die Fahrsteuerungsvorrichtung gesteuert wird;
7 ist eine Darstellung zum Beschreiben eines Beispiels des Systems zum autonomen Fahren, das durch die Fahrsteuerungsvorrichtung gesteuert wird;
8 ist ein Ablaufdiagramm zum Beschreiben eines Fehlfunktionsbetriebsmodus;
9 ist ein Ablaufdiagramm zum Beschreiben des Fehlfunktionsbetriebsmodus;
10 ist ein Ablaufdiagramm zum Beschreiben des Fehlfunktionsbetriebsmodus;
11 ist ein Ablaufdiagramm zum Beschreiben des Fehlfunktionsbetriebsmodus;
12 ist ein Ablaufdiagramm zum Beschreiben des Fehlfunktionsbetriebsmodus;
13 ist eine Darstellung zum Beschreiben, wie die Position des eigenen Fahrzeugs auf einer Straße bestimmt wird;
14 ist eine Darstellung zum Beschreiben, wie die Position des eigenen Fahrzeugs auf einer Straße bestimmt wird;
15 ist eine Darstellung zum Beschreiben, wie die Position des eigenen Fahrzeugs auf der Straße bestimmt wird;
16 ist ein Ablaufdiagramm zum Beschreiben des Fehlfunktionsbetriebsmodus;
17 ist ein Ablaufdiagramm zum Beschreiben des Fehlfunktionsbetriebsmodus;
18 ist ein Ablaufdiagramm zum Beschreiben des Fehlfunktionsbetriebsmodus;
19 ist ein Ablaufdiagramm zum Beschreiben des Fehlfunktionsbetriebsmodus;
20 ist ein Ablaufdiagramm zum Beschreiben des Fehlfunktionsbetriebsmodus;
21 ist ein Ablaufdiagramm zum Beschreiben des Fehlfunktionsbetriebsmodus;
22 ist ein Ablaufdiagramm zum Beschreiben des Fehlfunktionsbetriebsmodus;
23 ist ein Graph zum Beschreiben des Fehlfunktionsbetriebsmodus;
24 ist ein Graph zum Beschreiben des Fehlfunktionsbetriebsmodus;
25 ist ein Graph zum Beschreiben des Fehlfunktionsbetriebsmodus;
26 ist ein Graph zum Beschreiben des Fehlfunktionsbetriebsmodus;
27 ist ein Ablaufdiagramm zum Beschreiben des Fehlfunktionsbetriebsmodus;
28 ist ein Ablaufdiagramm zum Beschreiben des Fehlfunktionsbetriebsmodus;
29 ist ein Ablaufdiagramm zum Beschreiben des Fehlfunktionsbetriebsmodus;
30 ist ein Graph zum Beschreiben des Fehlfunktionsoperationsmodus;
31 ist ein Ablaufdiagramm zum Beschreiben des Fehlfunktionsbetriebsmodus;
32 ist ein Ablaufdiagramm zum Beschreiben des Fehlfunktionsbetriebsmodus;
33 ist ein Ablaufdiagramm zum Beschreiben des Fehlfunktionsbetriebsmodus;
34 ist ein Ablaufdiagramm zum Beschreiben des Fehlfunktionsbetriebsmodus;
35 ist ein Ablaufdiagramm zum Beschreiben des Fehlfunktionsbetriebsmodus;
36 ist eine Tabelle zum Beschreiben des Fehlfunktionsbetriebsmodus; und
37 ist eine Tabelle zum Beschreiben des Fehlfunktionsbetriebsmodus.

[Beschreibung der Ausführungsbeispiele]
Nachstehend wird das gegenwärtige Ausführungsbeispiel mit Bezugnahme auf die anhängenden Zeichnungen beschrieben. Um die Veranschaulichung zu erleichtern, wurden soweit wie möglich jene Komponenten, die gleich den entsprechenden Komponenten in jeder Zeichnung sind, mit gleichen Bezugszeichen versehen, und redundante Beschreibungen werden weggelassen.
Eine Fahrsteuerungsvorrichtung des gegenwärtigen Ausführungsbeispiels ist eine elektronische Steuerungseinheit (ECU), die an einem elektrisch angetriebenen Fahrzeug montiert ist, und konfiguriert ist, um Informationen zwischen anderen an dem elektrisch angetriebenen Fahrzeug montierten ECUs zu kommunizieren. Die Fahrsteuerungsvorrichtung ist als ein Computer konfiguriert, der als Hardwarekomponenten eine Berechnungseinheit, wie etwa eine CPU, Speicher wie etwa einem RAM und ROM, sowie eine Schnittstelleneinheit, die Daten sendet und empfängt, umfasst.
Anschließend werden die funktionalen Komponenten der Steuerungsvorrichtung beschrieben. Wie in 1 gezeigt ist, umfasst eine Fahrsteuerungsvorrichtung 10, als funktionale Komponenten eine Zustandserfassungseinheit 101, eine Moduseinstelleinheit 102 und eine Informationenbereitstellungseinheit 103.
Mindestens drei oder mehr Energiequellen des Systems zum autonomen Fahren, das mindestens eine Elektrizitätsspeichereinrichtung und zumindest einen Leistungsgenerator bzw. Stromerzeuger umfasst, sind bereitgestellt. Die Zustandserfassungseinheit 101 erfasst, ob sich jede Energiequelle in einem normalen Zustand bzw. Normalzustand oder in einem Fehlfunktionszustand befindet. Wenn die Zustandserfassungseinheit 101 erfasst, dass sich zumindest eine der Energiequellen in dem Fehlfunktionszustand befindet, stellt die Moduseinstelleinheit 102 einen Fehlfunktionsbetriebsmodus entsprechend dem Typ der Energiequelle, die sich in dem Fehlfunktionszustand befindet, ein. Der Fehlfunktionsbetriebsmodus ist ein Modus zum sicheren Fortsetzen eines autonomen Fahrens, wenn eine Fehlfunktion in dem System zum autonomen Fahren auftritt. Im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel gilt, dass weil der Fehlfunktionsbetriebsmodus entsprechend der Art der Energiequelle, die sich in dem Fehlfunktionszustand befindet, eingestellt wird, auch wenn eine Fehlfunktion in einer beliebigen der Energiequellen auftritt, dass das autonome Fahren soweit wie möglich fortgesetzt wird.
Nachfolgend wird die spezifische Weise des Einstellens des Fehlfunktionsbetriebsmodus beschrieben. Als eine Weise des Einstellens des Fehlfunktionsbetriebsmodus, wenn die Zustandserfassungseinheit 101 erfasst, dass sich zumindest eine der Energiequellen in dem Fehlfunktionszustand befindet, und dass sich eine oder mehrere Elektrizitätsspeichereinrichtungen und ein oder mehrere Leistungsgeneratoren in dem normalen Zustand befinden, stellt die Moduseinstelleinheit 102 den Fehlfunktionsbetriebsmodus ein, der den Leistungsgenerator in dem normalen Zustand bewirkt, angetrieben zu werden, sodass der SOC der Elektrizitätsspeichereinrichtung in dem normalen Zustand höher wird als während eines normalen Betriebs. Wenn sich eine oder mehrere Elektrizitätsspeichereinrichtungen und ein oder mehrere Leistungsgeneratoren in dem normalen Zustand befinden, kann das autonome Fahren fortgesetzt werden, auch wenn eine Fehlfunktion in einer anderen Energiequelle auftritt. Wenn jedoch die Elektrizitätsspeichereinrichtung und der Leistungsgenerator, die sich gegenwärtig in dem normalen Zustand befinden, in den Fehlfunktionszustand übergehen, wird angenommen, dass das Fortsetzen eines sicheren autonomen Fahrens möglicherweise aufgrund der unzureichenden Menge von Elektrizität schwierig werden kann. Aufgrund dessen, obwohl der SOC der Elektrizitätsspeichereinrichtung normalerweise auf einem bestimmten Niveau oder weniger beibehalten wird, um ein Überladen zu verhindern, wird ein Antrieb des Leistungsgenerators fortgesetzt, wobei der SOC höher als während des normalen Betriebs gehalten wird, sodass elektrische Energie zuverlässig bereitgestellt werden kann, um das autonome Fahren fortzusetzen, bis ein sichererer Zustand erlangt wird.
Als eine Weise des Einstellens des Fehlfunktionsbetriebsmodus, wenn die Zustandserfassungseinheit 101 erfasst, dass mindestens eine normale Energiequelle, die dazu fähig ist, elektrische Energie zu mindestens einer von funktionalen Modulen, die zum autonomen Fahren erforderlich sind, zuzuführen, nur mindestens eine Elektrizitätsspeichereinrichtung oder mindestens ein Leistungsgenerator ist, bestimmt die Moduseinstelleinheit 102 eine Einstellung des Fehlfunktionsbetriebsmodus bezüglich des Falles, dass nur mindestens eine Elektrizitätsspeichereinrichtung normal ist, dass sich dieser von einer Einstellung des Fehlfunktionsbetriebsmodus bezüglich des Falles, dass nur mindestens ein Leistungsgenerator normal ist, unterscheidet.
Die Elektrizitätsspeichereinrichtung kann kontinuierlich elektrische Energie zuführen, weil es unwahrscheinlich ist, dass mechanische Probleme auftreten, jedoch wird die Menge von Elektrizität, die zugeführt werden kann, im Gegenzug eingeschränkt. Der Leistungsgenerator kann kontinuierlich elektrische Energie zuführen, solange Kraftstoff zugeführt wird, wenn jedoch eine hohe Last angelegt wird, kann im Gegenzug der Leistungsgenerator stoppen, Energie zu erzeugen, oder eine starke Spannungsschwankung verursachen. Das autonome Fahren kann fortgesetzt werden, indem der Fehlfunktionsbetriebsmodus gemäß solchen Eigenschaften der Elektrizitätsspeichereinrichtung und dem Leistungsgenerator eingestellt wird.
Als eine Weise des Einstellens des Fehlfunktionsbetriebsmodus, wenn die Zustandserfassungseinheit 101 erfasst, dass mindestens eine normale Energiequelle, die dazu fähig ist, elektrische Energie zu mindestens einem von funktionalen Modulen, die zum autonomen Fahren erforderlich sind, zuzuführen, nur mindestens eine Elektrizitätsspeichereinrichtung ist, stellt die Moduseinstelleinheit 102 den Fehlfunktionsbetriebsmodus gemäß dem SOC der Elektrizitätsspeichereinrichtung in den normalen Zustand ein. Wenn mindestens eine normale Energiequelle nur mindestens eine Elektrizitätsspeichereinrichtung ist, obwohl es möglich ist, das autonome Fahren fortzusetzen, kann das autonome Fahren nicht länger fortgesetzt werden, wenn die gespeicherte Elektrizität der Elektrizitätsspeichereinrichtung verbraucht ist. Daher werden angemessene Maßnahmen innerhalb des Bereichs, in dem das autonome Fahren fortgesetzt werden kann, durch Einstellen des Fehlfunktionsbetriebsmodus gemäß dem SOC der Elektrizitätsspeichereinrichtung getroffen.
Als eine Weise des Einstellens des Fehlfunktionsbetriebsmodus gemäß dem SOC der Elektrizitätsspeichereinrichtung, wenn der SOC der Elektrizitätsspeichereinrichtung im normalen Zustand größer ist als die Menge von Elektrizität, die zum Wechsel der Fahrspur, das basierend auf dem Zustand der umgebenden Fahrzeugen geplant ist, erforderlich ist, das heißt, es möglich ist, die Fahrspur zu wechseln, bewirkt die Moduseinstelleinheit 102 dass das Fahrzeug zu der Fahrspur, die sich nahe am Seitenstreifen befindet, bewegt wird. Wenn der SOC der Elektrizitätsspeichereinrichtung im normalen Zustand niedriger ist als die Menge von Elektrizität, die zum Wechseln der Fahrspur erforderlich ist, das heißt, es unmöglich ist, die Fahrspur zu wechseln, behält die Moduseinstelleinheit 102 das Fahrzeug auf der Fahrspur bei. Auf diese Weise, wenn der SOC der Elektrizitätsspeichereinrichtung im normalen Zustand sich in einem Zustand befindet, der einen Fahrspurwechsel erlaubt, wird das Fahrzeug auf die sich am nächsten zum Seitenstreifen befindlichen Fahrspur bewegt. Daher, wenn eine weitere Fehlfunktion auftritt, kann das Fahrzeug zu einem sicheren Ort geführt werden. Der sichere Ort umfasst, in der Reihenfolge abnehmenden Vorrangs, eine Standspur, einen Seitenstreifen, eine sich nahe dem Seitenstreifen befindliche Fahrspur, und eine Überholspur. Weil das Fahrzeug auf die Fahrspur nahe des Seitenstreifens bewegt wird, wird der Abstand zu dem sicheren Ort verkürzt. Daher kann ein autonomes Fahren, das Sicherheit gewährleistet, fortgesetzt werden.
Als eine Weise des Einstellens des Fehlfunktionsbetriebsmodus gemäß dem SOC der Elektrizitätsspeichereinrichtung unterbindet die Moduseinstelleinheit 102 ein Starten der an dem Fahrzeug montierten Maschine. Weil sich nur eine oder mehrere Elektrizitätsspeichereinrichtungen in dem normalen Zustand befinden, auch wenn die Maschine angewiesen wird, zu starten, kann der Leistungsgenerator keine Energie erzeugen. Weil das Starten der Maschine elektrische Energie verbraucht, wird ein unnötiger Energieverbrauch durch Verhindern des Starts der Maschine reduziert. Eine Weise des Verhinderns des Starts der Maschine umfasst ein Unterbinden des Startens der Maschine. Eine andere Weise des Verhinderns des Startens der Maschine umfasst ein Unterbinden des Startens der Maschine zum Zweck des Erzeugens von Energie. Im Fall einer Elektrizitätsspeichereinrichtung mit einer großen Kapazität, wie etwa jene in einem Plug-in-Hybridfahrzeug, anstatt Reduzieren der durch Starten der Maschine verbrauchten Energie, kann das Starten der Maschine für Zwecke, die sich von der Energieerzeugung unterscheiden, wie etwa eine Antriebskraft und ein Heizen, zulässig sein, um die Bewegung zu einem sicheren Ort zu ermöglichen, und um die Sicht und den Komfort zu verbessern.
Als eine Weise des Einstellens des Fehlfunktionsbetriebsmodus gemäß dem SOC der Elektrizitätsspeichereinrichtung, stoppt die Moduseinstelleinheit 102 eine Zufuhr von elektrischer Energie zu Lasten, die für einen Notbetriebsmodus des elektrisch angetriebenen Fahrzeugs, der durch das System zum autonomen Fahren durchgeführt wird, unnötig ist.
Ein Stoppen der Energiezufuhr zu den Lasten, die für den Notbetriebsmodus des elektrisch angetriebenen Fahrzeugs, das durch das System zum autonomen Fahren durchgeführt wird, unnötig sind, wie etwa eine Klimaanlage und eine Audioeinrichtung, erhöht die Fahrtdistanz des Ausweichmanövers, das durch das autonome Fahren durchgeführt wird.
Als eine Weise des Einstellens des Fehlfunktionsbetriebsmodus gemäß dem SOC der Elektrizitätsspeichereinrichtung, wenn nur eine Elektrizitätsspeichereinrichtung in dem normalen Zustand vorliegt, oder das Gesamtausmaß des SOC der Elektrizitätsspeichereinrichtung in dem normalen Zustand niedriger ist als ein vorbestimmtes Ausmaß, stoppt die Moduseinstelleinheit 102 das Fahrzeug an einem Platz, der Sicherheit gewährleistet, und zu dem das Fahrzeug bewegt werden kann, der basierend auf dem SOC der Elektrizitätsspeichereinrichtung oder Einrichtungen in dem normalen Zustand abgeschätzt wird. Wenn nur eine Elektrizitätsspeichereinrichtung in dem normalen Zustand verfügbar ist, wird eine Redundanz verloren, und wenn diese Elektrizitätsspeichereinrichtung in den Fehlfunktionszustand übergeht, kann ein autonomes Fahren nicht länger fortgesetzt werden. Wenn das Gesamtausmaß des SOC der Elektrizitätsspeichereinrichtungen in dem normalen Zustand auf ein solches Ausmaß reduziert wird, dass ein autonomes Fahren nicht fortgesetzt werden kann, kann ein autonomes Fahren nicht länger durchgeführt werden, auch wenn eine Redundanz vorliegt. Weil es unwahrscheinlich ist, dass die Elektrizitätsspeichereinrichtung eine mechanische Fehlfunktion bewirkt, und kontinuierlich elektrische Energie zuführen kann, wird das autonome Fahren vorzugsweise unter bestimmten Bedingungen fortgesetzt. Auf die vorstehende Weise wird das Fahrzeug zu einem sicheren Platz durch Zulassen eines autonomen Fahrens, bis das Fahrzeug an einem Platz gestoppt wird, der Sicherheit gewährleistet, und zu dem das Fahrzeug bewegt werden kann, geführt wird, der basierend auf dem SOC der Elektrizitätsspeichereinrichtung oder Einrichtungen in dem normalen Zustand abgeschätzt wird, oder durch Bereitstellen eines Schwellenwerts, an dem Maßnahmen zum Stoppen des Fahrzeugs getroffen werden, bevor der SOC zu niedrig zum Ermöglichen eines Stoppens des Fahrzeugs an einem bestimmten Platz, der Sicherheit gewährleistet, wird.
Als eine Weise des Einstellens des Fehlfunktionsbetriebsmodus, wenn die Zustandserfassungseinheit 101 erfasst, dass mindestens eine normale Energiequelle, die dazu fähig ist, elektrische Energie zu mindestens einem von funktionalen Modulen, die zum autonomen Fahren erforderlich sind, zuzuführen, nur mindestens ein Leistungsgenerator ist, beschränkt die Moduseinstelleinheit 102 die Fahrzeuggeschwindigkeit oder den Betrieb von Einrichtungen mit hoher elektrischer Last, während fortgesetzt wird, Energie durch den/die Leistungsgenerator(en) zu erzeugen. Wenn alle der Elektrizitätsspeichereinrichtungen, die elektrische Energie zu den funktionalen Modulgruppen, die für das autonome Fahren erforderlich sind, zuführen, ausgenommen von Back-up bzw. Sicherungselektrizitätsspeichereinrichtungen, die elektrische Energie zu individuellen Komponenten zuführen, sich in einem Fehlfunktionszustand befinden, und mindestens eine normale Energiequelle nur mindestens ein Leistungsgenerator ist, obwohl das autonome Fahren fortgesetzt werden kann, ein Erzeugen von Energie stoppen kann, oder eine starke Spannungsschwankung aufgrund des Anlegens einer hohen Last auftreten kann. Aufgrund dessen wird die Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Betrieb der Einrichtungen mit einer hohen elektrischen Last beschränkt, sodass die Spannung davor bewahrt wird, ungewünscht abzufallen, oder die Energieerzeugung davor bewahrt wird, ungewünscht zu stoppen, und das autonome Fahren fortgesetzt werden kann.
Im Folgenden wird ebenso eine Weise des Einstellens des Fehlfunktionsbetriebsmodus beschrieben, wenn sich nur mindestens ein Leistungsgenerator in dem normalen Zustand befindet.
Wenn die Zustandserfassungseinheit 101 erfasst, dass mindestens eine normale Energiequelle, die dazu fähig ist, elektrische Energie zu mindestens einem von funktionalen Modulen, die zum autonomen Fahren erforderlich sind, zuzuführen, nur mindestens ein Leistungsgenerator ist, ist die Moduseinstelleinheit 102 konfiguriert, die Lenkwinkelgeschwindigkeit zu beschränken, oder eine Ausführung einer Last, die zum Ausgeben einer Bremskraft durch Ausführen einer anderen Last erforderlich ist, während die mindestens eine normale Energiequelle bewirkt wird, die elektrische Energie zu erzeugen.
Weil Lenken und Bremsen die Last aufgrund des Betriebs des Motors erhöhen kann, verhindert das Beschränken des Lenkens und des Bremsens, dass die Energieerzeugung ungewünscht gestoppt wird, und ein autonomes Fahren kann fortgesetzt werden.
Als eine Weise des Einstellens des Fehlfunktionsbetriebsmodus führen sowohl die Zustandserfassungseinheit 101 als auch die Moduseinstelleinheit 102 jeweils einen vorbestimmten Prozess aus, wenn das autonome Fahren beginnt. Wenn eine Fehlfunktion in einer der Energiequellen während dem manuellen Fahren auftritt, wird der Fahrmodus sanft auf das autonome Fahren umgeschaltet, auch wenn sich ein Fahrer aufgrund der Ausführung des vorstehend beschriebenen Prozesses beunruhigt fühlt, wenn das autonome Fahren begonnen wird.
Die Informationenbereitstellungseinheit 103 stellt Informationen entsprechend dem Fehlfunktionszustand bereit, wenn die Zustandserfassungseinheit 101 den Fehlfunktionszustand erfasst. Insbesondere, wenn das Fahrzeug dazu fähig ist, das Fahren fortzusetzen, auch wenn eine Fehlfunktion auftritt, werden Informationen bezüglich Werkstätten, die zum Reparieren des Fahrzeugs fähig sind, wie etwa ein Händler, bereitgestellt. Wenn es schwierig ist, das Fahren fortzusetzen, und das Fahrzeug stoppen müssen wird, werden Informationen bezüglich eines Abschleppdienstes bereitgestellt.
Im Folgenden wird ein Beispiel einer Energiesystemkonfiguration in dem System zum autonomen Fahren, das durch die Fahrsteuerungsvorrichtung 10 gesteuert wird, mit Bezugnahme auf die 2, 3 und 4 beschrieben. Die 2, 3 und 4 sind Darstellungen zum Beschreiben des Beispiels der Energiesystemkonfiguration der Energiequellen und der Last(en), die in dem System zum autonomen Fahren verwendet werden.
Eine in 2 gezeigte Energiesystemkonfiguration 20 umfasst eine Elektrizitätsspeichereinrichtung 201, eine Last 202, eine Lichtmaschine bzw. einen Generator 203, einen Startermotor 204 und eine Elektrizitätsspeichereinrichtung 205. Die Energiesystemkonfiguration 20 umfasst ferner ein Voltmeter 206, ein Amperemeter 207 und ein Amperemeter 208. Die Energiesystemkonfiguration 20 wird an einem Fahrzeug angewendet, das über eine nicht veranschaulichte Maschine angetrieben wird.
Eine in 3 gezeigte Energiesystemkonfiguration 22 umfasst eine Elektrizitätsspeichereinrichtung 221, eine Last 222, einen Kondensator 223 und eine Elektrizitätsspeichereinrichtung 224. Die Energiesystemkonfiguration 22 umfasst weiterhin ein Voltmeter 225, ein Amperemeter 226 und ein Amperemeter 227. Die Energiesystemkonfiguration 22 wird an einem elektrisch angetriebenen Fahrzeug angewendet, das über einen nicht veranschaulichten Motor angetrieben wird.
Die in 4 gezeigte Energiesystemkonfiguration 24 umfasst eine Niederspannungsschaltung und eine Hochspannungsschaltung, die miteinander über einen DC/DC-Wandler 244 verbunden sind. Die Niederspannungsschaltung umfasst eine Elektrizitätsspeichereinrichtung 241, eine Last 242, einen Kondensator 243, ein Voltmeter 254 und ein Amperemeter 255. Die Hochspannungsschaltung umfasst eine Elektrizitätsspeichereinrichtung 245, eine Last 246, einen Kondensator 247, einen Inverter 248, einen Inverter 249, ein Amperemeter 256 und Voltmeter 257.
Der Inverter 248 ist mit einem Leistungsgenerator verbunden, der in diesem Ausführungsbeispiel ein Motorgenerator 250 ist. Der Motorgenerator 250 wird zum Erzeugen von Energie und zur Versorgung des Fahrens verwendet. Der Inverter 249 ist mit einem Motorgenerator 251 verbunden. Der Motorgenerator 251 wird zur Versorgung zum Fahren und zur Regeneration verwendet. Der Motorgenerator 250 und der Motorgenerator 251 sind mit einer Maschine 253 über ein Planetengetriebe 252 verbunden. Die Energiesystemkonfiguration 24 wird an einem Hybridfahrzeug angewendet.
Nachfolgend wird ein Beispiel des durch die Fahrsteuerungsvorrichtung 10 gesteuerten System zum autonomen Fahren mit Bezugnahme auf die 5, 6 und 7 beschrieben. Die 5, 6 und 7 sind Darstellungen zum Beschreiben des Falles, in dem alle der Elektrizitätsspeichereinrichtungen bestimmt werden, eine Fehlfunktion bei der Zufuhr von Energie zu dem System zum autonomen Fahren aufzuweisen.
Ein in 5 gezeigtes System zum autonomen Fahren 30 umfasst eine funktionale Modulgruppe zur Erkennung 301, eine funktionale Modulgruppe zur Bestimmung 302, eine funktionale Modulgruppe zum Betrieb 303, Leistungsgeneratoren 304 und Elektrizitätsspeichereinrichtungen 305. Die funktionale Modulgruppe zur Erkennung 301, die funktionale Modulgruppe zur Bestimmung 302 und die funktionale Modulgruppe zum Betrieb 303 konfigurieren die funktionalen Modulgruppen, die zum autonomen Fahren erforderlich sind.
Die funktionale Modulgruppe zur Erkennung 301 umfasst beispielsweise eine Kameraeinrichtung, eine Millimeterwelleneinrichtung, eine LIDAR-Einrichtung, ein Sonar, und dergleichen. Die durch die funktionale Modulgruppe zur Erkennung 301 erkannten Informationen werden an die funktionale Modulgruppe zur Bestimmung 302 ausgegeben. Die funktionale Modulgruppe zur Bestimmung 302 umfasst verschieden ECUs. Die durch die funktionale Modulgruppe zur Bestimmung 302 bestimmten Informationen werden an die funktionale Modulgruppe zum Betrieb 303 ausgegeben. Die funktionale Modulgruppe zum Betrieb 303 umfasst eine elektrische Bremse, eine elektrische Lenkeinrichtung, und maschinenbezogene Einrichtungen.
Die funktionale Modulgruppe zur Erkennung 301, die funktionale Modulgruppe zur Bestimmung 302 und die funktionale Modulgruppe zum Betrieb 303 empfangen elektrische Energie von den Leistungsgeneratoren 304 und den Elektrizitätsspeichereinrichtungen 305. Wenn alle der Elektrizitätsspeichereinrichtungen 305 in den Fehlfunktionszustand gebracht werden, bestimmt die Zustandserfassungseinheit 101, dass ich alle der Elektrizitätsspeichereinrichtungen in dem Fehlfunktionszustand befinden.
Ein in 6 gezeigtes System zum autonomen Fahren 32 umfasst funktionale Modulgruppen zur Erkennung 321 und 322, eine funktionale Modulgruppe zur Bestimmung 323, eine funktionale Modulgruppe 324 zum Betrieb, Leistungsgeneratoren 325 und Elektrizitätsspeichereinrichtungen 326 und 327. Die funktionalen Modulgruppen zur Erkennung 321 und 322, die funktionale Modulgruppe zur Bestimmung 323 und die funktionale Modulgruppe zum Betrieb 324 konfigurieren die funktionalen Modulgruppen, die zum autonomen Fahren erforderlich sind.
Die funktionale Modulgruppe zur Erkennung 321 umfasst eine Kameraeinrichtung. Die funktionale Modulgruppe zur Erkennung 322 umfasst zum Beispiel eine Millimeterwelleneinrichtung, eine LIDAR-Einrichtung, ein Sonar, und dergleichen. Die durch die funktionale Modulgruppen zur Erkennung 321 und 322 erkannten Informationen werden an die funktionale Modulgruppe zur Bestimmung 323 ausgegeben. Die funktionale Modulgruppe zur Bestimmung 323 umfasst verschieden ECUs. Die durch die funktionale Modulgruppe zur Bestimmung 323 bestimmten Informationen werden an die funktionale Modulgruppe zum Betrieb 324 ausgegeben. Die funktionale Modulgruppe zum Betrieb 324 umfasst eine elektrische Bremse, eine elektrische Lenkeinrichtung und maschinenbezogene Einrichtungen.
Die funktionalen Modulgruppen zur Erkennung 321 und 322, die funktionale Modulgruppe zur Bestimmung 323 und die funktionale Modulgruppe zum Betrieb 324 empfangen elektrische Energie von Leistungsgeneratoren 325 und den Elektrizitätsspeichereinrichtungen 326. Die funktionale Modulgruppe zur Erkennung 321 empfängt ebenfalls Energie von der Elektrizitätsspeichereinrichtung 327. Die Elektrizitätsspeichereinrichtung 327 führt elektrische Energie nur zu der funktionalen Modulgruppe zur Erkennung 321 zu, und führt keine elektrische Energie zu anderen funktionalen Modulgruppen zu. In diesem Fall, wenn alle der Elektrizitätsspeichereinrichtungen 326 in den Fehlfunktionszustand gebracht werden, bestimmt die Zustandserfassungseinheit 101, dass sich alle der Elektrizitätsspeichereinrichtungen in dem Fehlfunktionszustand befinden.
Ein in 7 gezeigtes System zum autonomen Fahren 34 umfasst eine funktionale Modulgruppe zur Erkennung 341, eine funktionale Modulgruppe zur Bestimmung 342, eine funktionale Modulgruppe zum Betrieb 343, Leistungsgeneratoren 344, Elektrizitätsspeichereinrichtungen 345, Leistungsgeneratoren 346 und Elektrizitätsspeichereinrichtungen 347. Die funktionale Modulgruppe zur Erkennung 341, die funktionale Modulgruppe zur Bestimmung 342 und die funktionale Modulgruppe zum Betrieb 343 konfigurieren die funktionalen Modulgruppen, die zum autonomen Fahren erforderlich sind. Weil die Funktionen der funktionalen Modulgruppen äquivalent zu jenen der funktionalen Modulgruppe zur Erkennung 301, der funktionalen Modulgruppe zur Bestimmung 302 und der funktionalen Modulgruppe zum Betrieb 303 sind, die mit Bezugnahme auf 5 beschrieben wurden, werden individuelle Beschreibungen davon weggelassen.
Die funktionale Modulgruppe zur Erkennung 341 empfängt elektrische Energie von den Leistungsgeneratoren 344 und den elektrischen Speichereinrichtungen 345. Die funktionale Modulgruppe zur Bestimmung 342 und die funktionale Modulgruppe zum Betrieb 343 empfangen elektrische Energie von den Leistungsgeneratoren 346 und den Elektrizitätsspeichereinrichtungen 347. Das Energieversorgungssystem mit den Leistungsgeneratoren 344 und den Elektrizitätsspeichereinrichtungen 345, und das Energieversorgungssystem mit den Leistungsgeneratoren 346 und den Elektrizitätsspeichereinrichtungen 347 sind separat voneinander bereitgestellt, und führen elektrische Energie zu nur jener funktionalen Modulgruppe oder den funktionalen Modulgruppen, für die jedes Energieversorgungssystem zuständig ist, zu. In diesem Fall, wenn sich alle der Elektrizitätsspeichereinrichtungen 345 in einem Fehlfunktionszustand befinden, bestimmt die Zustandserfassungseinheit 101, dass sich alle der Elektrizitätsspeichereinrichtungen in dem Fehlfunktionszustand befinden. Dies liegt daran, dass auch wenn sich die Elektrizitätsspeichereinrichtungen 347 in dem normalen Zustand befinden, die Elektrizitätsspeichereinrichtungen 347 keine elektrische Energie zu der funktionalen Modulgruppe zur Erkennung 341 zuführen kann, und die funktionale Modulgruppe zur Erkennung 341 elektrische Energie lediglich von den Leistungsgeneratoren 344 empfangen wird.
Nachfolgend wird der Steuerungsprozess der Fahrsteuerungsvorrichtung 10 mit Bezugnahme auf 8 beschrieben. In Schritt S101 erfasst die Zustandserfassungseinheit 101 eine Fehlfunktion in den Energiequellen. In dem auf Schritt S101 folgenden Schritt S102 erleuchtet die Informationenbereitstellungseinheit 103 eine Fehlfunktionsindikatorleuchte (MIL) zum Angeben der Fehlfunktion in den Energiequellen.
In dem auf Schritt S102 folgenden Schritt S103 bestimmt die Zustandserfassungseinheit 101, ob sich mindestens eine der Energiequellen in dem Fehlfunktionszustand befindet, und sich eine oder mehrere Elektrizitätsspeichereinrichtungen und ein oder mehrere Leistungsgeneratoren in dem Normalzustand befinden. Wenn sich eine oder mehrere Elektrizitätsspeichereinrichtungen und ein oder mehrere Leistungsgeneratoren in dem Normalzustand befinden, fährt der Prozess zu Schritt S104 fort. Wenn sich eine oder mehrere Elektrizitätsspeichereinrichtungen und ein oder mehrere Leistungsgeneratoren nicht in dem Normalzustand befinden, fährt der Prozess zu Schritt S105 fort.
In Schritt S104 wird ein Elektrizitätsspeicher- und Energieerzeugungsprozess ausgeführt. Der Elektrizitätsspeicher- und Energieerzeugungsprozess in Schritt S104 wird mit Bezugnahme auf 9 beschrieben.
In Schritt S121 startet die Moduseinstelleinheit 102 die Maschine. In dem auf Schritt S121 folgenden Schritt S122 unterbindet die Moduseinstelleinheit 102 ein Stoppen der Maschine.
In dem auf Schritt S122 folgenden Schritt S123 erhöht die Zustandserfassungseinheit 101 einen Soll-SOC. In dem auf Schritt S123 folgenden Schritt S124 erfasst die Zustandserfassungseinheit 101 den SOC.
In dem auf Schritt S124 folgenden Schritt S125 bestimmt die Zustandserfassungseinheit 101, ob der erfasste SOC niedriger ist als der Soll-SOC. Wenn der erfasste SOC niedriger ist als der Soll-SOC, fährt der Prozess zu Schritt S126 fort. Wenn der erfasste SOC nicht niedriger als der Soll-SOC ist, wird der Prozess beendet und kehrt zu dem Ablaufdiagramm von 8 zurück.
In Schritt S126 treibt die Moduseinstelleinheit 102 den Leistungsgenerator an, um Energie zu erzeugen, und erhöht den SOC der Elektrizitätsspeichereinrichtung. Nachdem der Prozess von Schritt S126 beendet ist, kehrt der Prozess zu dem Ablaufdiagramm von 8 zurück.
In Schritt S105 von 8 bestimmt die Zustandserfassungseinheit 101, ob mindestens eine normale Energiequelle nur mindestens eine Elektrizitätsspeichereinrichtung ist. Wenn mindestens eine normale Energiequelle nur mindestens eine Elektrizitätsspeichereinrichtung ist, fährt der Prozess zu Schritt S106 fort. Wenn mindestens eine normale Energiequelle nicht nur mindestens eine Elektrizitätsspeichereinrichtung ist, fährt der Prozess zu Schritt S109 fort.
In Schritt S106 bestimmt die Zustandserfassungseinheit 101, ob sich zwei oder mehr Elektrizitätsspeichereinrichtungen in dem Fehlfunktionszustand befinden. Wenn sich zwei oder mehr Elektrizitätsspeichereinrichtungen in dem Fehlfunktionszustand befinden, fährt der Prozess zu Schritt S107 fort. Wenn sich nicht zwei oder mehr Elektrizitätsspeichereinrichtungen in dem Fehlfunktionszustand befinden, fährt der Prozess zu Schritt S108 fort.
In Schritt S107 wird ein Mehrfach-Fehlfunktions-Elektrizitätsspeicherprozess ausgeführt. Der Mehrfach-Fehlfunktions-Elektrizitätsspeicherprozess von Schritt S107 wird mit Bezugnahme auf 10 beschrieben. In dem Zustand, in dem der Mehrfach-Fehlfunktions-Elektrizitätsspeicherprozess auszuführen ist, befinden sich alle der Leistungsgeneratoren in dem Fehlfunktionszustand, und es weisen mehrere Elektrizitätsspeichereinrichtungen eine Fehlfunktion auf, obwohl mindestens eine normale Energiequelle nur mindestens eine Elektrizitätsspeichereinrichtung ist. Unter diesen Umständen kann ein Ausweichmanöver unter Verwendung der Elektrizitätsspeichereinrichtung in dem Normalzustand effektiv durchgeführt werden.
In Schritt S141 von 10 bezieht die Zustandserfassungseinheit 101 die Umgebungsbedingungen. In dem auf Schritt S141 folgenden Schritt S142 erfasst die Zustandserfassungseinheit 101 den SOC der Elektrizitätsspeichereinrichtung in dem Normalzustand. In dem auf Schritt S142 folgenden Schritt S143 korrigiert die Moduseinstelleinheit 102 das Ziel auf eine sichere Position in dem Bereich, in dem eine Bewegung mit dem erfassten SOC möglich ist. Nachdem der Prozess von Schritt S143 beendet ist, kehrt der Prozess zu dem Ablaufdiagramm von 8 zurück.
In Schritt S108 wird ein Elektrizitätsspeicherprozess ausgeführt. Der Elektrizitätsspeicherprozess von Schritt S108 wird mit Bezugnahme auf die 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18 und 19 beschrieben.
In Schritt S161 von 11 bezieht die Zustandserfassungseinheit 101 die Umgebungsbedingungen. In dem auf Schritt S161 folgenden Schritt S162 wird ein Routenbedingungsbezugsprozess ausgeführt. Der Routenbedingungsbezugsprozess von Schritt S162 wird mit Bezugnahme auf die 12 und 13 beschrieben. 13 ist eine Darstellung, die funktionale Komponenten veranschaulicht, die zum Ausführen des Routenbedingungsbezugsprozesses erforderlich sind. Wie in 13 gezeigt ist, umfasst das Fahrzeug, an dem die Fahrsteuerungsvorrichtung 10 montiert ist, einen Empfänger 131 und ein Navigationssystem 132.
In Schritt S181 von 12 empfängt der Empfänger 131 von Satelliten 133 übertragene Funkwellen. In dem auf Schritt S181 folgenden Schritt S182 bestimmt der Empfänger 131 die gegenwärtige Position. In dem auf Schritt S182 folgenden Schritt S183 bezieht das Navigationssystem 132 Karteninformationen. Die Karteninformationen umfassen Fahrspurpositionsinformationen und Verwendungsinformationen der Fahrspur. In dem auf Schritt S183 folgenden Schritt S184 wird die Position des eigenen Fahrzeugs auf der Straße bestimmt.
Wenn der Prozess von Schritt S184 beendet ist, kehrt der Prozess zu dem Ablaufdiagramm von 11 zurück.
Der Routenbedingungsbezugsprozess ist nicht auf die mit Bezugnahme auf die 12 und 13 beschriebene Weise beschränkt. Wie in 14 gezeigt ist, kann eine am Fahrzeug montierte Kamera 141 verwendet werden, um ein Element von Fahrspurverwendungsinformationen 143, wie etwa eine „Busspur“, zu beziehen, und um die Informationen auf einem Verkehrszeichen 142 zu erfassen. Auch in diesem Fall kann die Position des eigenen Fahrzeugs auf der Straße bestimmt werden. Ferner, wie in 15 gezeigt ist, können die von Informationensendern 152, die in der Straße eingebettet sind, gesendete Straßeninformationen durch einen Empfänger 151, der am Fahrzeug montiert ist, empfangen werden, um die Position des eigenen Fahrzeugs auf der Straße zu bestimmen.
In Schritt S163 von 11 bestimmt die Moduseinstelleinheit 102, ob sich das Fahrzeug auf der Fahrspur nahe des Seitenstreifens befindet. Wenn sich das Fahrzeug auf der Fahrspur nahe des Seitenstreifens befindet, wird der Prozess beendet, und kehrt zu dem Ablaufdiagramm von 8 zurück. Wenn sich das Fahrzeug nicht auf der Fahrspur nahe des Seitenstreifens befindet, fährt der Prozess zu Schritt S164 fort.
In Schritt S164 führt die Moduseinstelleinheit 102 einen Prozess zum Bestimmen, ob die Fahrspur gewechselt werden kann, aus. Der Prozess zum Bestimmen, ob die Fahrspur gewechselt werden kann, in Schritt S164, wird mit Bezugnahme auf 16 beschrieben.
In Schritt S201 von 16 wird ein Routeninformationenbezugsprozess ausgeführt. Weil der Routeninformationenbezugsprozess der Gleiche wie der mit Bezugnahme auf die 12 bis 15 beschriebene Prozess ist, wird die Beschreibung weggelassen.
In dem auf Schritt S201 folgenden Schritt S202 werden die Fahrzeugumgebungsinformationen bezogen. Die Positionen von all den umgebenden Fahrzeugen werden beispielsweise basierend auf der Kameraeinrichtung, dem Sonar, dem Millimeterwellensensor und der LIDAR-Einrichtung, die in dem eigenen Fahrzeug enthalten sind, den Informationen über außerhalb des eigenen Fahrzeugs, und die Informationen über andere Fahrzeuge von der Infrastruktur außerhalb des eigenen Fahrzeugs erkannt.
In dem auf Schritt S202 folgenden Schritt S203 bezieht die Zustandserfassungseinheit 101 den SOC der Elektrizitätsspeichereinrichtung, die normal funktioniert. In dem auf Schritt S203 folgenden Schritt S204 bestimmt die Moduseinstelleinheit 102 den Plan eines Änderns der Route. In dem auf Schritt S204 folgenden Schritt S205 berechnet die Moduseinstelleinheit 102 das Ausmaß von Elektrizität, das zum Ausführen des Plans erforderlich ist. In diesem Fall, wenn das Starten der Maschine zu unterbinden ist, wird ebenso berechnet, ob die Antriebskraft ausreichend ist.
In dem auf Schritt S205 folgenden Schritt S206 bestimmt die Moduseinstelleinheit 102, ob das Ausmaß von Elektrizität, das zum Ausführen des Plans erforderlich ist, niedriger ist als der erfasste SOC. Wenn das Ausmaß von Elektrizität, das zum Ausführen des Plans erforderlich ist, niedriger ist als der erfasste SOC, fährt der Prozess zu Schritt S207 fort. Wenn das Ausmaß von Elektrizität, das zum Ausführen des Plans erforderlich ist, nicht niedriger ist als der erfasste SOC, fährt der Prozess zu Schritt S208 fort.
In Schritt S207 wird bestimmt, dass die Fahrspur gewechselt werden kann, und der Prozess kehrt zu dem Ablaufdiagramm von 11 zurück. In Schritt S208 wird bestimmt, dass die Fahrspur nicht gewechselt werden kann, und der Prozess kehrt zu dem Ablaufdiagramm von 11 zurück.
In Schritt S165 von 11 wird bestimmt, ob die Fahrspur gewechselt werden kann. Wenn die Fahrspur gewechselt werden kann, fährt der Prozess zu Schritt S166 fort. Wenn die Fahrspur nicht gewechselt werden kann, wird der Prozess beendet und kehrt zu dem Ablaufdiagramm von 8 zurück.
In Schritt S166 bewirkt die Moduseinstelleinheit 102 das Fahrzeug, die Fahrspur auf die Fahrspur nahe des Seitenstreifens zu wechseln, und der Prozess kehrt zu dem Ablaufdiagramm von 8 zurück.
Ein weiteres Beispiel des Elektrizitätsspeicherprozesses von Schritt S108 wird mit Bezugnahme auf 17 beschrieben. In Schritt S221 unterbindet die Moduseinstelleinheit 102 das Starten der Maschine. Wenn der Prozess von Schritt S221 beendet ist, kehrt der Prozess zu dem Ablaufdiagramm von 8 zurück.
Noch ein weiteres Beispiel des Elektrizitätsspeicherprozesses von Schritt S108 wird mit Bezugnahme auf 18 beschrieben. In Schritt S241 wird eine Maschinenstartanforderung bezogen. In Schritt S242 wird bestimmt, ob die Maschinenstartanforderung auf eine Erhöhung des SOC gerichtet ist. Wenn die Maschinenstartanforderung zum Erhöhen des SOC gerichtet ist, fährt der Prozess zu Schritt S243 fort. Wenn die Maschinenstartanforderung nicht auf eine Erhöhung des SOC abzielt, fährt der Prozess zu Schritt S244 fort.
In Schritt S243 wird das Starten der Maschine unterbunden, und der Prozess kehrt zu dem Ablaufdiagramm von 8 zurück. In Schritt S244 wird die Maschine gestartet, und der Prozess kehrt zu dem Ablaufdiagramm von 8 zurück.
Die Modifikation des Elektrizitätsspeicherprozesses von Schritt S108 wird mit Bezugnahme auf 19 beschrieben. In Schritt S261 wird ein Prozess zum Unterbinden des Startens der Maschine ausgeführt. Als der Prozess zum Unterbinden des Startens der Maschine wird der mit Bezugnahme auf 17 beschriebene Prozess oder der mit Bezugnahme auf 18 beschriebene Prozess durchgeführt.
In dem auf Schritt S261 folgenden Schritt S262 wird ein Fahrspurwechselprozess ausgeführt. Als der Fahrspurwechselprozess wird der mit Bezugnahme auf 8 beschriebene Prozess durchgeführt. Wenn der Prozess von Schritt S262 beendet ist, kehrt der Prozess zu dem Ablaufdiagramm von 8 zurück.
In Schritt S109 in 8 bestimmt die Zustandserfassungseinheit 101, ob mindestens eine normale Energiequelle nur mindestens ein Leistungsgenerator ist. Wenn mindestens eine normale Energiequelle nur mindestens ein Leistungsgenerator ist, fährt der Prozess zu Schritt S110 fort. Wenn mindestens eine normale Energiequelle nicht nur mindestens ein Leistungsgenerator ist, fährt der Prozess zu Schritt S113 fort.
In Schritt S110 bestimmt die Zustandserfassungseinheit 101, ob sich zwei oder mehr Leistungsgeneratoren in dem Fehlfunktionszustand befinden. Wenn sich zwei oder mehr Leistungsgeneratoren in dem Fehlfunktionszustand befinden, fährt der Prozess zu Schritt S111 fort. Wenn sich nicht zwei oder mehr Leistungsgeneratoren in dem Fehlfunktionszustand befinden, fährt der Prozess zu Schritt S112 fort.
In Schritt S111 wird ein Mehrfach-Fehlfunktions-Energieerzeugungsprozess ausgeführt. Der Mehrfach-Fehlfunktions-Energieerzeugungsprozess von Schritt S111 wird mit Bezugnahme auf die 20, 21 und 22 beschrieben. In dem Zustand, in dem der Mehrfach-Fehlfunktions-Energieerzeugungsprozess auszuführen ist, befinden sich alle der Elektrizitätsspeichereinrichtungen in dem Fehlfunktionszustand, und mehrere Leistungsgeneratoren befinden sich in dem Fehlfunktionszustand, obwohl mindestens einer der Leistungsgeneratoren sich im Normalzustand befindet. Unter diesen Umständen kann ein Ausweichmanöver unter Verwendung des Leistungsgenerators im Normalzustand effektiv durchgeführt werden.
In Schritt S281 von 20 wird das Ziel korrigiert, und die Position zum Stoppen des Fahrzeugs wird bestimmt. In dem auf Schritt S281 folgenden Schritt S282 werden die Lenkwinkelgeschwindigkeit und Bremskraft bestimmt, um das Fahrzeug an der Stoppposition zu stoppen. Weil es lediglich erforderlich ist, zu bestimmen, das Lenkrad um den vorbestimmten Lenkwinkel in der vorbestimmten Zeit zu ändern, kann anstatt der Lenkwinkelgeschwindigkeit der Lenkwinkel eingestellt werden.
In dem auf Schritt S282 folgenden Schritt S283 werden Informationen über den Bremsdruck bezogen. Der Bremsdruck ist ein hydraulischer oder negativer Druck, der zum Erzeugen der Bremskraft der Bremse erforderlich ist. Der Bremsdruck relativ zu der Bremskraft wird beispielsweise basierend auf einem in 23 veranschaulichten Kennfeld berechnet.
In dem auf Schritt S283 folgenden Schritt S284 wird die Energiequellenspannung bezogen. In dem auf Schritt S284 folgenden Schritt S285 wird bestimmt, ob der gemessene Bremsdruck niedriger ist als der basierend auf dem Kennfeld berechnete Bremsdruck. Wenn der gemessene Bremsdruck niedriger ist als der basierend auf dem Kennfeld berechnete Bremsdruck, fährt der Prozess zu Schritt S286 fort. Wenn der gemessene Bremsdruck nicht niedriger ist als der basierend auf dem Kennfeld berechnete Bremsdruck, fährt der Prozess zu Schritt S291 von 21 fort.
In Schritt S286 wird bestimmt, ob ein Spannungsschätzwert nach einem Lenken niedriger ist als ein Schwellenwert T1. Der Spannungsschätzwert nach dem Lenken wird aus der Differenz zwischen einer Spannungsabfallbreite ΔV, die gemäß der Beziehung zwischen der Lenkwinkelgeschwindigkeit und der Spannungsabfallbreite basierend auf dem in 24 veranschaulichten Kennfeld erhalten wird, und der in Schritt S284 bezogenen Energiequellenspannung berechnet. Der Schwellenwert T1 ist als eine Spannung eingestellt, bei der eine Funktion, die zum autonomen Fahren erforderlich ist, gestoppt wird oder momentan stoppt (siehe 25). Die Funktionen, die zum autonomen Fahren erforderlich sind, umfassen Funktionen, wie etwa Lenken. Wenn der Spannungsschätzwert nach dem Lenken niedriger ist als der Schwellenwert T1, fährt der Prozess zu Schritt S287 fort. Wenn der Spannungsschätzwert nach dem Lenken nicht niedriger als der Schwellenwert T1 ist, fährt der Prozess zu Schritt S301 von 22 fort.
In Schritt S287 wird die Lenkwinkelgeschwindigkeit eingeschränkt. Die Lenkwinkelgeschwindigkeit wird derart eingeschränkt, sodass der Spannungsschätzwert nach dem Lenken, der basierend auf der Lenkwinkelgeschwindigkeit berechnet wird, nicht niedriger wird als der Schwellenwert T1. In dem auf Schritt S287 folgenden Schritt S288 wird unterbunden, dass der Bremsdruck erhöht wird.
In Schritt S291 von 21 wird zugelassen, dass der Bremsdruck erhöht wird. Dies liegt daran, dass in Schritt S285 von 20 bestimmt wird, dass der gemessene Bremsdruck niedriger ist als der basierend auf dem Kennfeld berechnete Bremsdruck, und einer Sicherstellung des Bremsdrucks eine höhere Priorität eingeräumt wird.
In dem auf Schritt S291 folgenden Schritt S292 wird ein Schwellenwert T2 berechnet. Wie in 25 gezeigt ist, wird der Schwellenwert T2 durch Addieren der Spannungsabfallbreite ΔVp, wenn der Bremsdruck erhöht wird, zu dem Schwellenwert T1 erhalten.
In dem auf Schritt S292 folgenden Schritt S293 wird bestimmt, ob der Spannungsschätzwert nach dem Lenken niedriger ist als der Schwellenwert T2. Wenn der Spannungsschätzwert nach dem Lenken niedriger ist als der Schwellenwert T2, fährt der Prozess zu Schritt S294 fort. Wenn der Spannungsschätzwert nach dem Lenken nicht niedriger ist als der Schwellenwert T2, wird der Prozess beendet, und fährt zu Schritt S289 von 20 fort.
In Schritt S294 wird die Lenkwinkelgeschwindigkeit eingeschränkt. Die Lenkwinkelgeschwindigkeit wird derart eingeschränkt, sodass der Spannungsschätzwert nach dem Lenken, der basierend auf der Lenkwinkelgeschwindigkeit berechnet wird, nicht niedriger wird als der Schwellenwert T2. Wenn der Prozess von Schritt S294 beendet ist, fährt der Prozess zu Schritt S289 von 20 fort.
In Schritt S301 von 22 wird bestimmt, ob der Bremsdruck einen Schwellenwert T3 übersteigt. Der Schwellenwert T3 ist ein Druck, bei dem eine Pumpe betrieben wird, um den Druck wiederherzustellen, wie in 26 gezeigt ist. Der Solldruck in 26 ist ein Druck, der während eines normalen Betriebs bereitzustellen ist. Wenn der Bremsdruck den Schwellenwert T3 übersteigt, wird der Prozess beendet und fährt zu Schritt S289 von 20 fort. Wenn der Bremsdruck den Schwellenwert T3 nicht übersteigt, fährt der Prozess zu Schritt S302 fort.
In Schritt S302 wird der Schwellenwert T2 berechnet. Weil die Berechnung des Schwellenwerts T2 die Gleiche ist wie jene in Schritt S292 von 21, wird die Beschreibung weggelassen.
In dem auf Schritt S302 folgenden Schritt S303 wird bestimmt, ob der Spannungsschätzwert nach dem Lenken niedriger ist als der Schwellenwert T2. Wenn der Spannungsschätzwert nach dem Lenken niedriger ist als der Schwellenwert T2, fährt der Prozess zu Schritt S304 fort. Wenn der Spannungsschätzwert nach dem Lenken nicht niedriger ist als der Schwellenwert T2, fährt der Prozess zu Schritt S305 fort.
In Schritt S304 wird unterbunden, dass der Bremsdruck erhöht wird. In Schritt S305 wird zugelassen, dass der Bremsdruck erhöht wird. Wenn die Prozesse von Schritt S304 und Schritt S305 beendet sind, fährt der Prozess zu Schritt S289 von 20 fort.
In Schritt S289 von 20 wird das Starten des Betriebs der verbleibenden Lasten, die sich von der Lenkung und der Bremse unterscheiden, unterbunden. Es ist nicht immer erforderlich, das Starten des Betriebs von allen Lasten, die sich von der Lenkung und der Bremse unterscheiden zu unterbinden. Zum Beispiel kann das Starten des Betriebs von nur Hochlasteinrichtungen, die möglicherweise die Funktion stoppen, wie etwa eine Enteisungseinrichtung und eine Hochintensitätsentladungs-(HID)Lampe, bereitgestellt werden. Weiterhin, wenn ein Wert, der durch Subtrahieren der Spannungsabfallbreite während der Hochlastoperation von der Spannung nach dem Lenken und Bremsen erhalten wird, den Schwellenwert T1 übersteigt, muss das Starten der Operation der verbleibenden Lasten, die sich von der Lenkung und der Bremse unterscheiden, nicht notwendigerweise unterbunden werden. Wenn der Prozess von Schritt S289 beendet ist, kehrt der Prozess zu dem Ablaufdiagramm von 8 zurück.
Nachstehend wird ein weiteres Beispiel des Mehrfach-Fehlfunktions-Energieerzeugungsprozesses von Schritt S111 mit Bezugnahme auf die 27, 28 und 29 beschrieben. In Schritt S321 wird bestimmt, ob ein Lenkungs-Flag EIN ist. Wenn das Lenkungs-Flag EIN ist, fährt der Prozess zu Schritt S322 fort. Wenn das Lenkungs-Flag nicht EIN ist, fährt der Prozess zu Schritt S327 fort.
In Schritt S322 wird die Wiederherstellung des Bremsdrucks unterbunden. In dem auf Schritt S322 folgenden Schritt S323 wird der Hochlastbetrieb unterbunden.
In dem auf Schritt S323 folgenden Schritt S324 wird bestimmt, ob ein Zählwert A einen Schwellenwert A übersteigt. Der Zählwert A ist ein Zählwert zum Messen eines Zeitpunkts zum Betätigen der Lenkung. Der Schwellenwert A repräsentiert die Zeit, die für den unverzüglichen Spannungsabfall, der direkt nach der Lenkoperation verursacht wird, benötigt wird, sich zu stabilisieren. Wenn der Zählwert A den Schwellenwert A übersteigt, wird bestimmt, dass der unmittelbare Spannungsabfall, der direkt nach der Lenkoperation verursacht wird, stabil geworden ist, und der Prozess fährt zu Schritt S325 fort. Wenn der Zählwert A nicht den Schwellenwert A übersteigt, wird der Prozess beendet und kehrt zu dem Ablaufdiagramm von 8 zurück.
In Schritt S325 wird das Lenkungs-Flag auf AUS geschaltet. In dem auf Schritt S325 folgenden Schritt S326 wird der Zählwert A zurückgesetzt. Wenn der Prozess von Schritt S326 beendet ist, kehrt der Prozess zu dem Ablaufdiagramm von 8 zurück.
In Schritt S327 wird bestimmt, ob ein Bremsdruckwiederherstellungs-Flag EIN ist. Wenn das Bremsdruckwiederherstellungs-Flag EIN ist, fährt der Prozess zu Schritt S328 fort. Wenn das Bremsdruckwiederherstellungs-Flag nicht EIN ist, fährt der Prozess zu Schritt S333 fort.
In Schritt S328 wird das Lenken unterbunden. In dem auf Schritt S329 folgenden Schritt S329 wird ein Hochlastbetrieb unterbunden.
In dem auf Schritt S329 folgenden Schritt S330 wird bestimmt, ob ein Zählwert B einen Schwellenwert B übersteigt. Der Zählwert B ist ein Zählwert zum Messen eines Zeitpunkts zum Betätigen der Bremse. Der Schwellenwert B repräsentiert die Zeit, die benötigt wird, dass der unmittelbare Spannungsabfall, der direkt nach der Bremsoperation verursacht wird, sich zu stabilisieren. Wenn der Zählwert B den Schwellenwert B übersteigt, wird bestimmt, dass der unmittelbare Spannungsabfall direkt nach der Bremsoperation stabil wurde, und der Prozess fährt zu Schritt S331 fort. Wenn der Zählwert B nicht den Schwellenwert B übersteigt, wird der Prozess beendet und kehrt zu dem Ablaufdiagramm von 8 zurück.
In Schritt S331 wird das Bremsdruckwiederherstellungs-Flag auf AUS geschaltet. In dem auf Schritt S331 folgenden Schritt S332 wird der Zählwert B zurückgesetzt. Wenn der Prozess von Schritt S332 beendet ist, kehrt der Prozess zu dem Ablaufdiagramm von 8 zurück.
In Schritt S333 wird bestimmt, ob ein Lastbetriebs-Flag EIN ist. Wenn das Lastbetriebs-Flag EIN ist, fährt der Prozess zu Schritt S334 fort. Wenn das Lastbetriebs-Flag nicht EIN ist, fährt der Prozess zu Schritt S341 von 28 fort.
In Schritt S334 wird das Lenken unterbunden. In dem auf Schritt S334 folgenden Schritt S335 wird die Wiederherstellung des Bremsdrucks unterbunden.
In dem auf Schritt S335 folgenden Schritt S336 wird bestimmt, ob ein Zählwert C einen Schwellenwert C übersteigt. Der Zählwert C ist ein Zählwert zum Messen des Zeitpunkts zum Betätigen einer Last. Der Schwellenwert C repräsentiert die Zeit, die benötigt wird, dass der unmittelbare Spannungsabfall direkt nach dem Betrieb der Last stabil wird. Wenn der Zählwert C den Schwellenwert C übersteigt, wird bestimmt, dass der unmittelbare Spannungsabfall, der direkt nach dem Betrieb der Last verursacht wird, stabil wurde, und der Prozess fährt zu Schritt S337 fort. Wenn der Zählwert C den Schwellenwert C nicht übersteigt, wird der Prozess beendet und kehrt zu dem Ablaufdiagramm von 8 zurück.
In Schritt S337 wird das Lastbetätigungs-Flag auf AUS geschaltet. In dem auf Schritt S337 folgenden Schritt S338 wird der Zählwert C zurückgesetzt. Wenn der Prozess von Schritt S338 beendet ist, kehrt der Prozess zu dem Ablaufdiagramm von 8 zurück.
In Schritt S341 von 28 wird das Ziel korrigiert, und die Stoppposition wird bestimmt. In dem auf Schritt S341 folgenden Schritt S342 werden die Lenkwinkelgeschwindigkeit und die Bremskraft bestimmt, um das Fahrzeug an der Stoppposition zu stoppen. Weil es lediglich erforderlich ist, zu bestimmen, das Lenkrad um den vorbestimmten Lenkwinkel in der vorbestimmten Zeit zu bewegen, kann der Lenkwinkel anstatt der Lenkwinkelgeschwindigkeit eingestellt werden.
In dem auf Schritt S342 folgenden Schritt S343 wird bestimmt, ob die Lenkwinkelgeschwindigkeit einen Schwellenwert T1A übersteigt. Wie in 30 gezeigt ist, wird der Schwellenwert T1A in diesem Fall basierend auf dem Kennfeld der Lenkwinkelgeschwindigkeit entsprechend der Energiequellenspannung eingestellt, sodass die Funktion, die zum autonomen Fahren erforderlich ist, weder gestoppt noch vorübergehend gestoppt wird, auch wenn ein Lenken durchgeführt wird. Die Lenkwinkelgeschwindigkeit kann durch den Lenkwinkel ersetzt werden. Wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit den Schwellenwert T1A übersteigt, wird bestimmt, dass die Funktion, die zum autonomen Fahren erforderlich ist, zu stoppen ist, und der Prozess fährt zu Schritt S344 fort. Wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit den Schwellenwert T1A nicht übersteigt, fährt der Prozess zu Schritt S348 fort.
In Schritt S344 wird die Lenkwinkelgeschwindigkeit eingeschränkt. In dem auf Schritt S344 folgenden Schritt S345 wird die Wiederherstellung des Bremsdrucks unterbunden. In dem auf Schritt S345 folgenden Schritt S346 wird das Lenkungs-Flag auf EIN geschaltet. In dem auf Schritt S346 folgenden Schritt S347 wird der Zählwert A erhöht bzw. inkrementiert. Wenn der Prozess von Schritt S347 beendet ist, kehrt der Prozess zu dem Ablaufdiagramm von 27 zurück.
In Schritt S348 wird bestimmt, ob die Lenkwinkelgeschwindigkeit einen Schwellenwert T2A übersteigt. Wie in 30 gezeigt ist, wird der Schwellenwert T2A in diesem Fall basierend auf dem Kennfeld der Lenkwinkelgeschwindigkeit entsprechend der Energiequellenspannung eingestellt, sodass, auch wenn das Lenken und die Wiederherstellung des Bremsdrucks durchgeführt werden, die Funktion, die zum autonomen Fahren erforderlich ist, weder gestoppt noch vorübergehend gestoppt wird, oder, auch wenn andere Lasten betrieben werden, die Funktion, die zum autonomen Fahren erforderlich ist, weder gestoppt noch vorübergehend gestoppt wird. Wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit den Schwellenwert T2A übersteigt, fährt der Prozess zu Schritt S345 fort. Wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit den Schwellenwert T2A nicht übersteigt, fährt der Prozess zu Schritt S349 fort.
In Schritt S349 wird bestimmt, ob der Bremsdruck niedriger ist als ein Schwellenwert T3A. Wie der mit Bezugnahme auf 26 beschriebene Schwellenwert T3, ist der Schwellenwert T3A jener Druck, bei dem die Pumpe betätigt wird, um den Druck wiederherzustellen. Der Solldruck von 26 ist der Druck, der während des normalen Betriebs bereitzustellen ist. Wenn der Bremsdruck niedriger ist als der Schwellenwert T3A, fährt der Prozess zu Schritt S350 fort. Wenn der Bremsdruck nicht niedriger ist als der Schwellenwert T3A, fährt der Prozess zu Schritt S353 von 29 fort.
In Schritt S350 wird der Bremsdruck wiederhergestellt. In dem auf Schritt S350 folgenden Schritt S351 wird das Bremsdruckwiederherstellungs-Flag auf EIN eingestellt. In dem auf Schritt S351 folgenden Schritt S352 wird der Zählwert B erhöht bzw. inkrementiert. Wenn der Prozess von Schritt S352 beendet ist, kehrt der Prozess zu dem Ablaufdiagramm von 27 zurück.
In dem Schritt S353 von 29 wird eine Lastbetriebsanforderung bezogen. In dem auf Schritt S353 folgenden Schritt S354 wird bestimmt, ob eine Lastbetriebsanforderung vorliegt. Wenn eine Lastbetriebsanforderung vorliegt, fährt der Prozess zu Schritt S355 fort. Wenn keine Lastbetriebsanforderung vorliegt, kehrt der Prozess zu dem Ablaufdiagramm von 28 zurück.
In Schritt S355 wird die Last betrieben. In dem auf Schritt S355 folgenden Schritt S356 wird das Lastbetriebs-Flag auf EIN geschaltet. In dem auf Schritt S356 folgenden Schritt S357 wird der Zählwert C erhöht bzw. inkrementiert. Wenn der Prozess von Schritt S357 beendet ist, kehrt der Prozess zu dem Ablaufdiagramm von 28 zurück.
In Schritt S112 von 8 wird ein Energieerzeugungsprozess ausgeführt. Ein Beispiel des Energieerzeugungsprozesses von Schritt S112 wird mit Bezugnahme auf 31 beschrieben. In Schritt S361 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit eingeschränkt. Wenn der Prozess von Schritt S361 beendet ist, kehrt der Prozess zu dem Ablaufdiagramm von 8 zurück.
Ein weiteres Beispiel des Energieerzeugungsprozesses von Schritt S112 wird mit Bezugnahme auf 32 beschrieben. In Schritt S381 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit eingeschränkt. In dem auf Schritt S381 folgenden Schritt S382 wird der Hochlastbetrieb eingeschränkt. Wenn der Prozess von Schritt S382 beendet ist, kehrt der Prozess zu dem Ablaufdiagramm von 8 zurück.
In Schritt S113 von 8 wird bestimmt, dass die Energiequelle verloren ist. In dem auf Schritt S113 folgenden Schritt S114 wird das autonome Fahren abgeschaltet, und der Prozess wird beendet.
In dem auf Schritt S104, S107, S108, S111 und S112 folgenden Schritt S115 wird ein Fehlfunktionsbetrieb durch das autonome Fahren ausgeführt.
Der mit Bezugnahme auf 8 beschriebene Fehlfunktionsbetrieb kann unter spezifischen Bedingungen ausgeführt werden. Wie in 33 gezeigt ist, wird in Schritt S401 bestimmt, ob eine Anweisung zum Starten des autonomen Fahrens vorliegt. Wenn die Anweisung zum Starten des autonomen Fahrens vorliegt, fährt der Prozess zu Schritt S402 fort. Wenn keine Anweisung zum Starten des autonomen Fahrens vorliegt, wird der Prozess beendet. In Schritt S402 wird der mit Bezugnahme auf 8 beschriebene Fehlfunktionsbetrieb ausgeführt.
Es ist möglich, in dem mit Bezugnahme auf 8 beschriebenen Fehlfunktionsbetrieb eine Führung bezüglich Maßnahmen, die zu treffen sind, wenn eine Fehlfunktion auftritt, einzubauen. Ein Beispiel ist in 34 gezeigt. In 34 gilt, dass weil die Prozesse mit gleichen Bezugszeichen wie jene in 8 bereits beschrieben wurden, die Beschreibungen weggelassen werden.
In dem auf Schritt S104 folgenden Schritt S421, werden Einrichtungen, die dazu fähig sind, Reparaturen durchzuführen, wie etwa eines Händlers, dem Fahrer benachrichtigt. Wenn der Prozess von Schritt S421 beendet ist, fährt der Prozess zu Schritt S115 fort.
In dem auf die Schritte S107 und S108 folgenden Schritt S422 wird der Fahrer über einen Abschleppdienst benachrichtigt. Wenn der Prozess von Schritt S422 beendet ist, fährt der Prozess zu Schritt S115 fort.
In dem auf Schritt S111 folgenden Schritt S423 wird der Fahrer über einen Abschleppdienst benachrichtigt. Wenn der Prozess von Schritt S423 beendet ist, fährt der Prozess zu Schritt S115 fort.
In dem auf Schritt S112 folgenden Schritt S424 werden Einrichtungen, die dazu fähig sind, Reparaturen durchzuführen, wie etwa eines Händlers, dem Fahrer benachrichtigt. In Schritt S424 kann der Fahrer über einen Abschleppdienst benachrichtigt werden. Wenn der Prozess von Schritt S424 beendet ist, fährt der Prozess zu Schritt S115 fort.
In dem auf Schritt S113 folgenden Schritt S425 wird der Fahrer über einen Abschleppdienst benachrichtigt. Wenn der Prozess von Schritt S425 beendet ist, fährt der Prozess zu Schritt S114 fort.
Es ist ebenso möglich, weiterhin eine Einschränkung zu der mit Bezugnahme auf 8 beschriebenen Fehlfunktionsbetrieb hinzuzufügen. Ein Beispiel ist in 35 gezeigt. In 34 gilt, dass weil die Prozesse mit gleichen Bezugszeichen wie jene in 8 bereits beschrieben wurden, Beschreibungen davon weggelassen werden.
In dem auf Schritt S102 folgenden Schritt S441 wird eine Einschränkung A ausgeführt. Die spezifischen Beispiele der Einschränkung A sind in 36 und 37 gezeigt. Wenn der Prozess von Schritt S441 beendet ist, fährt der Prozess zu Schritt S103 fort.
In dem auf Schritt S104 folgenden Schritt S442 wird eine Einschränkung B ausgeführt. Die spezifischen Beispiele der Einschränkung B sind in den 36 und 37 gezeigt. Wenn der Prozess von Schritt S442 beendet ist, fährt der Prozess zu Schritt S115 fort.
In dem auf Schritt S107 folgenden Schritt S443 wird eine Einschränkung C ausgeführt. Die spezifischen Beispiele der Einschränkung C sind in den 36 und 37 gezeigt. Wenn der Prozess von Schritt S443 beendet ist, fährt der Prozess zu Schritt S115 fort.
In dem auf Schritt S108 folgenden Schritt S444 wird eine Einschränkung D ausgeführt. Die spezifischen Beispiele der Einschränkung D sind in den 36 und 37 gezeigt. Wenn der Prozess von Schritt S444 beendet ist, fährt der Prozess zu Schritt S115 fort.
In dem auf Schritt S111 folgenden Schritt S445 wird eine Einschränkung E ausgeführt. Die spezifischen Beispiele der Einschränkung E sind in den 36 und 37 gezeigt. Wenn der Prozess von Schritt S445 beendet ist, fährt der Prozess zu Schritt S115 fort.
In dem auf Schritt S112 folgenden Schritt S446 wird eine Einschränkung F ausgeführt. Die spezifischen Beispiele der Einschränkung F sind in den 36 und 37 gezeigt. Wenn der Prozess von Schritt S446 beendet ist, fährt der Prozess zu Schritt S115 fort.
In dem auf Schritt S113 folgenden Schritt S447 wird eine Einschränkung G ausgeführt. Die spezifischen Beispiele der Einschränkung G sind in den 36 und 37 gezeigt. Wenn der Prozess von Schritt S447 beendet ist, fährt der Prozess zu Schritt S114 fort.
Das gegenwärtige Ausführungsbeispiel wird mit Bezugnahme auf die spezifischen Beispiele beschrieben. Jedoch ist die vorliegende Offenbarung nicht auf diese spezifischen Beispiele beschränkt. Die spezifischen Beispiele, die durch einen Fachmann als erforderlich modifiziert werden, können in dem Umfang der vorliegenden Offenbarung enthalten sein, solange die Eigenschaften der vorliegenden Offenbarung enthalten sind. Komponenten, die in jedem der spezifischen Beispiele enthalten sind, sowie die Position, der Zustand und die Form der Komponenten, sind nicht auf jene beschränkt, die in den Beispielen veranschaulicht sind, sondern können, wenn erforderlich, geändert werden. Die Kombinationen der Komponenten jedes vorstehend beschriebenen spezifischen Beispiels können geändert werden, solange die kombinierten Modifikationen zueinander technisch konsistent verbleiben.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2017078864 [0001]
JP 2011041386 A [0004]

Claims

Fahrsteuerungsvorrichtung, die an einem System zum autonomen Fahren für ein Fahrzeug anzuwenden ist, mit: einer Zustandserfassungseinheit (101), die erfasst, ob sich jede von mindestens drei Energiequellen des Systems zum autonomen Fahren umfassend eine oder mehrere Elektrizitätsspeichereinrichtungen und einen oder mehrere Leistungsgeneratoren, in einem Normalzustand oder einem Fehlfunktionszustand befindet; und einer Moduseinstelleinheit (102), die, bei Bestimmung, dass sich mindestens eine der Energiequellen in dem Fehlfunktionszustand befindet, einen Fehlfunktionsbetriebsmodus entsprechend dem Typ von mindestens einer der Energiequellen einstellt.
Fahrsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei wenn die Zustandserfassungseinheit erfasst, dass sich mindestens eine der Energiequellen in dem Fehlfunktionszustand befindet, und sich mindestens eine der Elektrizitätsspeichereinrichtungen und mindestens einer der Leistungsgeneratoren in dem Normalzustand befinden, die Moduseinstelleinheit den Fehlfunktionsbetriebsmodus einstellt, der mindestens einen der Leistungsgeneratoren, der sich in dem Normalzustand befindet, antreibt, sodass ein Wert eines SOC von mindestens einer der Elektrizitätsspeichereinrichtungen, die sich in dem Normalzustand befindet, höher wird als ein Normalwert des SOC der mindestens einen Elektrizitätsspeichereinrichtung.
Fahrsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei wenn die Zustandserfassungseinheit erfasst, dass sich nur eine Elektrizitätsspeichereinrichtung oder nur ein Leistungsgenerator unter den Energiequellen in dem Normalzustand befindet, die/der dazu fähig ist, elektrische Energie zu mindestens einer von funktionalen Einheiten, die zum autonomen Fahren erforderlich sind, zuzuführen, die Moduseinstelleinheit eine Einstellung des Fehlfunktionsbetriebsmodus bezüglich eines Falles, dass sich nur eine Elektrizitätsspeichereinrichtung in dem Normalzustand befindet, bestimmt, sich von einer Einstellung des Fehlfunktionsbetriebsmodus bezüglich eines Falles, dass sich nur ein Leistungsgenerator in dem Normalzustand befindet, zu unterscheiden.
Fahrsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei wenn die Zustandserfassungseinheit erfasst, dass sich nur eine Elektrizitätsspeichereinrichtung unter den Energiequellen in dem Normalzustand befindet, die dazu fähig ist, elektrische Energie zu mindestens einer von funktionalen Einheiten, die zum autonomen Fahren erforderlich sind, zuzuführen, die Moduseinstelleinheit den Fehlfunktionsbetriebsmodus gemäß dem SOC der nur einen sich in dem Normalzustand befindlichen Elektrizitätsspeichereinrichtung einstellt.
Fahrsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei die Moduseinstelleinheit konfiguriert ist, zum: Bewegen des Fahrzeugs auf eine Fahrspur nahe eines Seitenstreifens, wenn ein Wert des SOC der nur einen sich in dem Normalzustand befindlichen Elektrizitätsspeichereinrichtung größer ist als ein Ausmaß von Elektrizität, das für einen Fahrspurwechsel, der basierend auf einem Zustand eines umgebenden Fahrzeugs geplant wird, sodass ein Fahrspurwechsel möglich ist, erforderlich ist, und Beibehalten des Fahrzeugs auf einer gegenwärtigen Fahrspur, wenn der Wert des SOC der nur einen sich in dem Normalzustand befindlichen Elektrizitätsspeichereinrichtung niedriger ist als das Ausmaß von Elektrizität, das für den Fahrspurwechsel erforderlich ist, sodass ein Fahrspurwechsel unmöglich ist.
Fahrsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 5, wobei die Moduseinstelleinheit das Starten einer an dem Fahrzeug montierten Maschine einschränkt.
Fahrsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 5 oder 6, wobei die Moduseinstelleinheit eine Zufuhr von elektrischer Energie zu einer Last, die für einen Notbetriebsmodus des Fahrzeugs, der durch das System zum autonomen Fahren durchgeführt wird, unnötig ist, stoppt.
Fahrsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei wenn bestimmt wird, dass sich die nur eine Elektrizitätsspeichereinrichtung in dem Normalzustand befindet, oder ein Gesamtwert des SOC der einen oder mehreren Elektrizitätsspeichereinrichtungen, die sich in dem Normalzustand befinden, niedriger ist als ein vorbestimmter Wert, die Moduseinstelleinheit das Fahrzeug bewirkt, an einem sicheren Ort zu stoppen, wohin, basierend auf dem Wert des SOC der nur einen Elektrizitätsspeichereinrichtung oder den Gesamtwert des SOC der einen oder mehreren Elektrizitätsspeichereinrichtungen, abgeschätzt wird, das Fahrzeug bewegbar ist.
Fahrsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei wenn die Zustandserfassungseinheit erfasst, dass sich nur ein Leistungsgenerator unter den Energiequellen in dem Normalzustand befindet, der dazu fähig ist, elektrische Energie zu mindestens einer von funktionalen Einheiten, die zum autonomen Fahren erforderlich sind, zuzuführen, die Moduseinstelleinheit eine Fahrzeuggeschwindigkeit oder einen Betrieb einer Einrichtung mit einer hohen elektrischen Last beschränkt, während der nur eine Leistungsgenerator bewirkt wird, elektrische Energie zu erzeugen.
Fahrsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei wenn die Zustandserfassungseinheit erfasst, dass sich nur ein Leistungsgenerator unter den Energiequellen in dem Normalzustand befindet, der dazu fähig ist, elektrische Energie zu mindestens einer von funktionalen Einheiten, die zum autonomen Fahren erforderlich sind, zuzuführen, die Moduseinstelleinheit eine Lenkwinkelgeschwindigkeit beschränkt, oder eine Ausführung einer Last, die zum Ausgeben einer Bremskraft erforderlich ist, davor zu bewahren, eine andere hohe Last auszuführen, während der nur eine Leistungsgenerator bewirkt wirkt, elektrische Energie zu erzeugen.
Fahrsteuerungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die Zustandserfassungseinheit und die Moduseinstelleinheit jeweils einen vorbestimmten Prozess ausführen, wenn das autonome Fahren gestartet wird.
Fahrsteuerungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, weiterhin mit: einer Informationenbereitstellungseinheit (103), die Informationen entsprechend dem Fehlfunktionszustand bereitstellt, wenn die Zustandserfassungseinheit den Fehlfunktionszustand erfasst.