DE112017005121B4

DE112017005121B4 - Vorrichtung mit Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112017005121B4
Application number: DE112017005121.5T
Authority: DE
Inventors: Shingo Nasu; Junya Takahashi; Nobuyuki Ichimaru; Ryusuke Hirao
Original assignee: Hitachi Astemo Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2016-12-09
Filing date: 2017-11-22
Publication date: 2023-03-23
Anticipated expiration: 2037-11-23
Also published as: JPWO2018105399A1; WO2018105399A1; US11292308B2; CN110023166B; KR20190058643A; CN110023166A; US20190263210A1; KR102149697B1; DE112017005121T5; JP6653396B2

Abstract

Vorrichtung zur Erzeugung eines Steuerstroms zur Steuerung einer Aufhängung eines Rads eines Kraftfahrzeugs, mit einer Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung (50a, 50b, 50c, 50d), die folgendes umfasst:eine erste Raddrehzahlvariation-Bewertungseinrichtung (52a) zur Bewertung einer durch Radschlupf hervorgerufenen Raddrehzahlvariation, die durch Radschlupf in longitudinaler und seitlicher Richtung verursacht wird,eine zweite Raddrehzahlvariation-Bewertungseinrichtung (52b) zur Bewertung einer durch Aufhängungsverschiebung hervorgerufenen Raddrehzahlvariation, die durch eine Verschiebung der Aufhängung verursacht wird, auf der Basis eines Raddrehzahlsensorsignals und der durch Radschlupf hervorgerufenen Raddrehzahlvariation, undeine erste Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung (53) zur Bewertung eines vertikalen Impulses des Kraftfahrzeugs auf der Basis der durch die Aufhängungsverschiebung hervorgerufenen Raddrehzahlvariation,wobei der Steuerstrom zur Steuerung der Aufhängung aufgrund des von der ersten Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung (53) gewonnenen vertikalen Impulses erzeugt wird.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft die Bewertung des Bewegungszustands eines Kraftfahrzeugs, zum Beispiel eine Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung, die einen vertikalen Impuls bewertet.
Stand der Technik
Bezüglich eines Verfahrens zur direkten Erfassung eines vertikalen Impulses eines Kraftfahrzeugs unter Verwendung eines zusätzlichen Sensors, zum Beispiel eines Kraftfahrzeug-Höhensensors und eines Sensors der vertikalen Beschleunigung, ist beispielsweise ein in PTL 1 beschriebenes Verfahren zur Bewertung des vertikalen Impulses ohne zusätzlichen Sensor unter Verwendung eines Raddrehzahlsensors oder dergleichen bekannt.
Literaturverzeichnis
Patentliteratur
PTL 1: JP H06- 48 139 A
Weiterer Stand der Technik ist in DE 10 2014 219 899 A1 , EP 1 315 646 B1 und DE 698 04 723 T2 offenbart.
Zusammenfassende Darstellung der Erfindung
Technisches Problem
Bei dem in PTL 1 beschriebenen Verfahren zur Bewertung des vertikalen Impulses wird jedoch eine durch Radschlupfvorgänge in longitudinaler und seitlicher Richtung hervorgerufene Variation der Raddrehzahl, die je nach Beschleunigung oder Verlangsamung, Abbiegen oder dergleichen verursacht wird, nicht berücksichtigt, was die Genauigkeit der Bestimmung erheblich beeinträchtigen kann.
Die vorliegende Erfindung befasst sich mit dem vorstehend beschriebenen Problem. Eine Aufgabe der Erfindung ist es, eine Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung bereitzustellen, die zur Bewertung eines vertikalen Impulses eines Kraftfahrzeugs mit hoher Genauigkeit aufgrund eines Raddrehzahlsensorsignals während der Fahrt, zum Beispiel bei Beschleunigung oder Verlangsamung, Abbiegen oder dergleichen, wobei Radschlupfvorgänge in longitudinaler und seitlicher Richtung auftreten, befähigt ist.
Lösung der Aufgabe
Zur Lösung der vorgenannten Aufgabe stellt die Erfindung die in den Patentansprüchen angegebene Vorrichtung bereit. Darin bewertet die Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung eine durch Radschlupf hervorgerufene Komponente von Variationskomponenten eines Raddrehzahlsensorsignals und entfernt diese Komponente, um eine durch eine Aufhängungsverschiebung hervorgerufene Komponente, die durch Verschiebung einer Aufhängung verursacht wird, zu extrahieren, so dass die Vorrichtung einen vertikalen Impuls eines Kraftfahrzeugs aus der durch Aufhängungsverschiebung hervorgerufenen Komponente bewertet.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Erfindungsgemäß ist es möglich, den Kraftfahrzeug-Bewegungszustand mit hoher Genauigkeit zu bewerten, unabhängig davon, ob ein Radschlupf vorliegt oder nicht.
Weitere charakteristische Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen. Weitere Aufgaben, Konfigurationen und Effekte ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von Ausführungsformen.
Figurenliste

[1] 1 zeigt das Konzept einer Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung 50a.
[2] 2 zeigt eine Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung 50b.
[3] 3 zeigt die geometrische Beziehung zwischen der Aufhängungsverschiebung und der Raddrehzahlvariation.
[4] 4 zeigt ein vollständiges Modell eines Kraftfahrzeugs mit vier Rädern.
[5] 5 ist ein Diagramm zur Erläuterung der Beziehung zwischen der vertikalen Kraft eines Reifens und des effektiven Drehradius eines Reifens.
[6] 6 erläutert den Aufbau eines Kraftfahrzeugs, bei dem eine Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung 50a oder 50b gemäß einer ersten Ausführungsform angebracht ist.
[7] 7 zeigt ein Konzept einer Planarimpuls-Bewertungseinrichtung 51.
[8] 8 zeigt ein ebenes Modell eines Vierrad-Kraftfahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform.
[9] 9 zeigt ein ebenes Modell eines Zweirad-Kraftfahrzeugs, das dem Vierrad-Kraftfahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform entspricht.
[10] 10 ist ein Diagramm zur Erläuterung der Beziehung zwischen dem Radschlupfverhältnis und der longitudinalen Reifenkraft gemäß der ersten Ausführungsform.
[11] 11 zeigt ein Konzept einer Raddrehzahl-Variationsbewertungseinrichtung 52 gemäß der ersten Ausführungsform.
[12] 12 erläutert die Bewegung eines Reifens in longitudinaler Richtung bei Beschleunigung oder Verlangsamung gemäß der ersten Ausführungsform.
[13] 13 zeigt ein Konzept einer Raddrehzahl-Variationsbewertungseinrichtung 52' gemäß der ersten Ausführungsform.
[14] 14 ist ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung der Bewertung durch die Raddrehzahl-Variationsbewertungseinrichtung 52' gemäß der ersten Ausführungsform.
[15] 15 zeigt temporäre Veränderungen der Ergebnisse der durch die Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung 50a oder 50b gemäß der ersten Ausführungsform durchgeführten Verarbeitung.
[16] 16 ist ein Konzept einer Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung 50c gemäß einer zweiten Ausführungsform.
[17] 17 zeigt die temporären Veränderungen der Ergebnisse der durch die Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung 50c gemäß der zweiten Ausführungsform durchgeführten Verarbeitung.
[18] 18 zeigt ein Konzept einer Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung 50d gemäß einer dritten Ausführungsform.
[19] 19 ist ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung der Korrekturermittlung durch die Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung 50d gemäß der dritten Ausführungsform.
[20] 20 ist ein Diagramm zur Erläuterung der Beziehung zwischen der Radrotationsbeschleunigung und des vorhergesagten Bewertungsfehlers gemäß der dritten Ausführungsform.
[21] 21 zeigt die temporären Veränderungen der Ergebnisse der durch die Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung 50d gemäß der dritten Ausführungsform durchgeführten Verarbeitung.
[22] 22 zeigt den Aufbau eines Kraftfahrzeugs, bei dem die Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung 50a, 50b, 50c oder 50d gemäß einer vierten Ausführungsform angebracht ist.
[23] 23 zeigt ein Konzept einer Aufhängungssteuereinrichtung 81 gemäß der vierten Ausführungsform.
[24] 24 zeigt die temporären Veränderungen der Ergebnisse der durch die Aufhängungssteuereinrichtung 81 gemäß der vierten Ausführungsform durchgeführten Verarbeitung.

Beschreibung der Ausführungsformen
Nachstehend werden Ausführungsformen zur Durchführung der vorliegenden Erfindung ausführlich unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
Vor der Beschreibung der Ausführungsformen wird ein Verfahren zur Bewertung des vertikalen Impulses eines Kraftfahrzeugs auf der Grundlage eines durch einen Raddrehzahlsensor, eines Beschleunigungssensors oder dergleichen erfassten Werts unter Bezugnahme auf die 1 bis 3 beschrieben, um das Verständnis der vorliegenden Erfindung zu erleichtern.
1 zeigt ein Konzept einer Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung 50a, die den vertikalen Impuls, zum Beispiel die relative Drehzahl und die Nickrate auf der Grundlage des vom Raddrehzahlsensor, vom Beschleunigungssensor oder dergleichen erfassten Werts, bewertet.
Beispielsweise werden ein Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Messwert, der vom Raddrehzahlsensor, dem Beschleunigungssensor oder dergleichen erfasst worden ist, und ein Fahrer-Eingabegrößenerfassungswert, der von einem Lenkwinkelsensor, einem Hubsensor oder dergleichen erfasst worden ist, in die Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung 50a eingegeben.
Anschließend wird ein Vertikalimpuls-Bestimmungswert auf der Grundlage der eingegebenen Erfassungswerte ausgegeben. Dabei handelt es sich beim Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Erfassungswert um einen Wert, wie die Raddrehzahl und die longitudinale Beschleunigung, die seitliche Beschleunigung, Gierrate oder dergleichen eines Kraftfahrzeugkörpers. Ferner handelt es sich beim Fahrer-Eingabegrößenerfassungswert um einen Wert, wie den Lenkwinkel, den Gaspedal-Öffnungsgrad und die Bremspedalkraft.
Die Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung 50a umfasst eine Planarimpuls-Bewertungseinrichtung 51, eine Raddrehzahl-Bewertungseinrichtung 52 und eine Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung 53.
Die Planarimpuls-Bewertungseinrichtung 51 bewertet einen Planarimpuls eines Kraftfahrzeugs, zum Beispiel das Schlupfverhältnis, bei dem es sich um den Radschlupf in longitudinaler Richtung eines Reifens handelt, einen Seitenschlupfwinkel, bei dem es sich um den Radschlupf in seitlicher Richtung handelt, und die in longitudinaler Richtung des Reifens erzeugte Reifenlängskraft, unter Verwendung des Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Erfassungswerts, des Fahrer-Eingabegrößenerfassungswerts und des Vertikalimpuls-Erfassungswerts der Vertikalimpuls-Erfassungseinrichtung 53, und gibt den bewerteten Planarimpuls als Planarimpuls-Bestimmungswert aus.
Dabei handelt es sich bei der seitlichen Richtung des Reifens um eine Richtung senkrecht zur Rotationsoberfläche des Reifens (in Richtung der Rotationsachse des Reifens) und bei der longitudinalen Richtung des Reifens um eine Richtung (Rollrichtung des Reifens), die senkrecht zur seitlichen Richtung des Reifens auf der Installationsoberfläche der Reifens verläuft.
Die Raddrehzahl-Variationsbewertungseinrichtung 52 bewertet eine durch Radschlupf hervorgerufene Raddrehzahlvariation, die durch den Radschlupf verursacht wird, unter Verwendung des Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Erfassungswerts, des Fahrer-Eingabegrößenerfassungswerts, des Planarimpuls-Erfassungswerts der Planarimpuls-Bewertungseinrichtung 51 und des Vertikalimpuls-Erfassungswerts der Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung 53, entfernt die ermittelte, durch Radschlupf hervorgerufene Raddrehzahlvariation von den Variationskomponenten eines Raddrehzahlsensors 1, um eine durch Aufhängungsverschiebung hervorgerufene Raddrehzahlvariation, die durch eine Verschiebung einer Aufhängung verursacht worden ist, zu extrahieren, und gibt die extrahierte, durch Aufhängungsverschiebung hervorgerufene Raddrehzahlvariation als Bestimmungswert der Raddrehzahlvariation aus.
Die Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung 53 bewertet einen vertikalen Impuls des Kraftfahrzeugs, zum Beispiel eine relative Geschwindigkeit und eine Nickrate, unter Verwendung des Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Erfassungswerts, des Fahrer-Eingabegrößenerfassungswerts und des Raddrehzahl-Variationserfassungswerts der Raddrehzahl-Variationsbewertungseinrichtung 52, und gibt den erfassten Vertikalimpuls als Vertikalimpuls-Bestimmungswert aus.
Da es möglich ist, nur die durch eine Aufhängungsverschiebung hervorgerufene Raddrehzahlvariation selbst bei Auftritt eines Radschlupfes unter Verwendung der Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung 50a mit der vorgenannten Konfiguration zu extrahieren, ist es möglich, den Vertikalimpuls mit einer im Vergleich zum Stand der Technik höheren Genauigkeit zu bewerten.
2 zeigt ein Konzept einer Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung 50b, die einen vertikalen Impuls, zum Beispiel eine relative Geschwindigkeit und eine Nickrate auf der Grundlage der Erfassungswerte eines Raddrehzahlsensors und eines Beschleunigungssensors, und einen Planarimpuls-Erfassungswert, zum Beispiel ein Schlupfverhältnis und eine longitudinale Reifenkraft, bewertet.
Ein Hauptunterschied zwischen der Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung 50b von 2 und der Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung 50a von 1 besteht in der Abänderung zu einer Konfiguration, bei der die Planarimpuls-Bewertungseinrichtung 51 entfernt worden ist und ein Planarimpuls-Erfassungswert, der durch eine externe Vorrichtung, zum Beispiel eine Seitenschlupf-Verhinderungsvorrichtung (ESC) oder eine ABS-Vorrichtung, die getrennt angebracht und mit dem Kraftfahrzeug verbunden sind, eingegeben wird. In der in 2 dargestellten Konfiguration wird der Planarimpuls-Erfassungswert, wie das Schlupfverhältnis und die longitudinale Reifenkraft, durch die externe Vorrichtung bewertet.
Da einige der Bestimmungswerte auf diese Weise durch einen von der externen Vorrichtung der Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung ermittelten Werte ersetzt werden, lässt sich die Rechenbelastung der Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung verringern, und es ist möglich, die Bewertung des Kraftfahrzeug-Bewegungszustands mit einem weniger kostspieligen Rechner durchzuführen.
Ein spezielles Beispiel für das Verfahren zur Bewertung des vertikalen Impulses in der Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung 53 wird nachstehend unter Bezugnahme auf die 3 und 4 beschrieben.
3 zeigt die geometrische Beziehung zwischen der Aufhängungsverschiebung und der Raddrehzahlvariation.
3 zeigt die Raddrehzahlvariation, bei der es sich um die Veränderung der Rotationsgeschwindigkeit eines Reifens 7 handelt, die mit einer Verschiebung der Aufhängung verbunden ist, betrachtet in einer Richtung quer zum Fahrzeug. Die durch die Raddrehzahlvariation hervorgerufene Aufhängungsverschiebung wird mit ω_z bezeichnet. Der effektive Drehradius des Reifens wird mit R bezeichnet. Das unmittelbare Rotationszentrum der Aufhängung wird mit O_s bezeichnet. Der Kontaktpunkt zwischen dem Reifen 7 und der Straßenoberfläche wird mit O_g bezeichnet. Der Winkel zwischen der Straßenoberfläche und der Verbindungslinie von O_s und O_g wird mit θ bezeichnet. Die Federkonstante der Aufhängung wird mit k_s bezeichnet. Der Dämpfungskoeffizient der Aufhängung wird mit c_s bezeichnet. Die relative Verschiebung zwischen einem gefederten und einem ungefederten Bereich, bei der es sich um die Aufhängungsverschiebung handelt, wird mit z_bw bezeichnet.
Die relative Geschwindigkeit dz_bw/dt, bei der es sich um die zeitliche Ableitung einer relativen Verschiebung z_bw handelt, wird durch die folgende Formel (1) wiedergegeben.
[Formel 1] $\frac{d z_{b w}}{d t} = - \frac{R ω_{z}}{tan θ}$
Dabei handelt es sich bei der Formel (1) um ein Beispiel für ein Verfahren zur Bewertung der relativen Geschwindigkeit dz_bw/dt. Eine Zunahme (gain) oder ein Kennfeld (characteristic map), das die relative Geschwindigkeit dz_bw/dt ausgibt, kann als eine Eingabe der durch die Aufhängungsverschiebung hervorgerufenen Raddrehzahlvariation ω_z verwendet werden, und das Verfahren zur Bewertung der relativen Geschwindigkeit dz_bw/dt unterliegt keinen Beschränkungen.
Gemäß dem Stand der Technik wird die Variationskomponente des Raddrehzahlsensorsignals selbst als die durch die Aufhängungsverschiebung hervorgerufene Raddrehzahlvariation ω_z in der Formel (1) behandelt. Jedoch enthält diese Variationskomponente des Raddrehzahlsensorsignals nicht nur die Aufhängungsverschiebung, sondern auch eine durch einen Radschlupf verursachte Variationskomponente, so dass ein Problem insofern auftritt, als ein Bewertungsfehler bei Auftreten von Radschlupf zunimmt.
Erfindungsgemäß wird dieses Problem jedoch gelöst, indem man die durch den Radschlupf hervorgerufene Raddrehzahlvariation aus dem Raddrehzahlsensorsignal ermittelt und die ermittelte, durch den Radschlupf hervorgerufene Raddrehzahlvariation von den Variationskomponenten des Raddrehzahlsensorsignals entfernt, um die durch die Aufhängungsverschiebung hervorgerufene Raddrehzahlvariation ω_z zu extrahieren.
Spezielle Beispiele für ein Verfahren zur Bewertung der durch den Radschlupf hervorgerufenen Raddrehzahlvariation und dergleichen werden nachstehend bei der ersten Ausführungsform beschrieben.
Vorstehend wurde ein Beispiel für ein Verfahren zur Bewertung der relativen Geschwindigkeit dz_bw/dt gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. Es ist möglich, einen weiteren vertikalen Impuls, zum Beispiel eine vertikale Federungsgeschwindigkeit und eine Nickrate unter Heranziehen dieses Bestimmungswerts der relativen Geschwindigkeit zu bewerten.
Nachstehend wird ein Verfahren zur Bewertung des vertikalen Impulses, zum Beispiel der vertikalen Federungsgeschwindigkeit und der Nickrate aus der ermittelten relativen Geschwindigkeit unter Bezugnahme auf die 4 und 5 beschrieben.
4 zeigt ein vollständiges Vierrad-Kraftfahrzeugmodell. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird der Schwerpunkt 8 des Kraftfahrzeugs als die Ursprungsstelle festgelegt. Die Längsrichtung des Kraftfahrzeugs wird mit x bezeichnet. Die Querrichtung des Kraftfahrzeugs wird mit y bezeichnet. Die vertikale Richtung des Kraftfahrzeugs wird mit z bezeichnet.
4 zeigt die Bewegungen eines Vierrad-Kraftfahrzeugs während der Beschleunigung oder Verlangsamung, der Lenkung oder dann, wenn eine Eingabe einer Straßenoberflächenverschiebung empfangen wird.
Dabei wird die longitudinale Beschleunigung des Kraftfahrzeugs mit G_x bezeichnet. Die seitliche Beschleunigung, bei der es sich um eine Beschleunigung in Querrichtung handelt, des Kraftfahrzeugs wird mit G_y bezeichnet. Die Federmasse wird mit m_b bezeichnet. Ungefederte Massen der vorderen und rückwärtigen Aufhängungen werden mit m_wf und m_wr bezeichnet. Die Federkonstanten werden mit k_sf und k_sr bezeichnet. Die Dämpfungskoeffizienten werden mit c_sf und c_sr bezeichnet. Die Federkonstanten der vorderen und rückwärtigen Stabilisatoren werden mit k_stf und k_str bezeichnet. Die vertikalen Federkonstanten der Vorder- und Hinterreifen werden mit k_tf und k_tr bezeichnet.
Ferner werden die gefederten vertikalen Verschiebungen der Aufhängung vorne links, vorne rechts, hinten links und hinten rechts mit z_bfl, z_bfr, z_brl und z_brr bezeichnet. Ungefederte vertikale Verschiebungen werden mit Z_wfl, Z_wfr, z_wrl und Z_wrr bezeichnet. Straßenoberflächenverschiebungen werden mit z_gfl, z_gfr, z_grl und z_grr bezeichnet. Variationen der vertikalen Reifenkräfte werden mit ΔF_zfl, ΔF_zfr, ΔF_Zrl und ΔF_zrr bezeichnet.
Ferner wird die Höhe des Schwerpunkts 8, auf den die Federmasse m_b wirkt, in Bezug zur Straßenoberfläche mit h bezeichnet. Der Abstand zwischen dem Schwerpunkt 8 und einer Vorderradwelle bzw. der Abstand zwischen dem Schwerpunkt 8 und einer Hinterradwelle werden mit l_f und l_r bezeichnet. Der Radstand, d.h. der Abstand zwischen der Vorderradwelle und der Hinterradwelle, wird mit l bezeichnet. Die Laufflächenbreiten der Vorder- und Hinterräder des Kraftfahrzeugs werden mit dε und d_r bezeichnet.
Die vertikale Bewegung des gefederten Bereichs wird durch die folgende Formel (2) mit einer gefederten vertikalen Beschleunigung von d²z_b/dt² angegeben.
[Formel 2] $m_{b} \frac{d^{2} z_{b}}{d t^{2}} = F_{b w f l} + F_{b w f r} + F_{b w r l} + F_{b w r r}$
Dabei handelt es sich bei F_bwfr, F_bwfl, F_bwrr und F_bwrl um vertikale Kräfte, die auf den gefederten Bereich wirken. Sie werden durch die folgende Formel (3) angegeben.
[Formel 3] ${\begin{cases} F_{b w f l} = - k_{s f} z_{b w f l} - c_{s f} \frac{d z_{b w f l}}{d t} - k_{s t f} (z_{b w f l} - z_{b w f r}) \\ F_{b w f r} = - k_{s f} z_{b w f r} - c_{s f} \frac{d z_{b w f r}}{d t} + k_{s t f} (z_{b w f l} - z_{b w f r}) \\ F_{b w r l} = - k_{s r} z_{b w r l} - c_{s r} \frac{d z_{b w r l}}{d t} - k_{s t r} (z_{b w r l} - z_{b w r r}) \\ F_{b w r r} = - k_{s r} z_{b w r r} - c_{s r} \frac{d z_{b w r r}}{d t} + k_{s t r} (z_{b w r l} - z_{b w r r}) \end{cases}$
Dabei handelt es sich bei z_bwfl, z_bwfr, z_bwrl und z_bwrr um relative Verschiebungen der gefederten und ungefederten Bereiche. Sie werden durch die folgende Formel (4) angegeben.
Dabei handelt es sich bei dz_bwfl/dt, dz_bwfr/dt, dz_bwrl/dt und dz_bwrr/dt um relative Geschwindigkeiten der gefederten und ungefederten Bereiche, das heißt um zeitliche Ableitungen der relativen Verschiebungen Z_bwfl, z_bwfr, Z_bwrl und z_bwrr.
Ferner werden die relativen Verschiebungen z_bwfl, z_bwfr, z_bwrl und z_bwrr durch Zeitintegration der relativen Geschwindigkeiten dz_bwfl/dt, dz_bwfr/dt, dz_bwrl/dt und dz_bwrr/dt unter Verwendung der Formel (1) ermittelt.
[Formel 4] ${\begin{cases} z_{b w f l} = z_{b f l} - z_{w f l} \\ z_{b w f r} = z_{b f r} - z_{w f r} \\ z_{b w r l} = z_{b r l} - z_{w r l} \\ z_{b w r r} = z_{b r r} - z_{w r r} \end{cases}$
Anschließend werden die ungefederten vertikalen Bewegungen in der Aufhängung vorne links, vorne rechts, hinten links und hinten rechts durch die folgende Formel (5) angegeben, wobei es sich bei den ungefederten vertikalen Beschleunigungen um d²Z_wfl/dt², d²z_wfr/dt², d²z_wrl/dt² und d² _wrr/dt2 handelt.
[Formel 5] ${\begin{cases} m_{w f} \frac{d^{2} z_{w f l}}{d t^{2}} = - k_{t f} (z_{w f l} - z_{g f l}) - F_{b w f l} \\ m_{w f} \frac{d^{2} z_{w f r}}{d t^{2}} = - k_{t f} (z_{w f r} - z_{g f r}) - F_{b w f r} \\ m_{w r} \frac{d^{2} z_{w r l}}{d t^{2}} = - k_{t r} (z_{w r l} - z_{g r l}) - F_{b w r l} \\ m_{w r} \frac{d^{2} z_{w r r}}{d t^{2}} = - k_{t r} (z_{w r r} - z_{g r r}) - F_{b w r r} \end{cases}$
Anschließend werden die Variationen ΔF_zfl, ΔF_zfr, ΔF_zrl und ΔF_zrr der vertikalen Kräfte der Reifen vorne links, vorne rechts, hinten links und hinten rechts durch die folgende Formel (6) unter Verwendung der Formel (5) angegeben.
Ferner ist die ungefederte Masse eines üblichen Kraftfahrzeugs, auf das die vorliegende Erfindung angewandt wird, äußerst gering in Bezug zur gefederten Masse. Somit sind die ungefederten vertikalen Beschleunigungen d²z_wfl/dt², d²z_wfr/dt², d²z_wrl/dt² und d²z_wrr/dt² bei den relativen Beschleunigungen d²z_bwfl/dt², d²z_bwfr/dt², d²z_bwrl/dt² und d²z_bwrr/dt² zwischen den gefederten und ungefederten Bereichen, bei denen es sich um die Zeit-Ableitungen der relativen Geschwindigkeiten dz_bwfl/dt, dz_bwfr/dt, dz_bwrl/dt und dz_bwrr/dt handelt, dominant. Die Variationen ΔF_zfl, ΔF_zfr, ΔF_zrl und ΔF_zrr lassen sich in Form der folgenden Gleichung (6) näherungsweise angeben.
[Formel 6] ${\begin{cases} Δ F_{z f l} = - k_{t f} (z_{w f l} - z_{g f l}) = m_{w f} \frac{d^{2} z_{w f l}}{d t^{2}} + F_{b w f l} \approx - m_{w f} \frac{d^{2} z_{b w f l}}{d t^{2}} + F_{b w f l} \\ Δ F_{z f r} = - k_{t f} (z_{w f r} - z_{g f r}) = m_{w f} \frac{d^{2} z_{w f r}}{d t^{2}} + F_{b w f r} \approx - m_{w f} \frac{d^{2} z_{b w f r}}{d t^{2}} + F_{b w f r} \\ Δ F_{z r l} = - k_{t r} (z_{w r l} - z_{g r l}) = m_{w r} \frac{d^{2} z_{w r l}}{d t^{2}} + F_{b w r l} \approx - m_{w r} \frac{d^{2} z_{b w r l}}{d t^{2}} + F_{b w r l} \\ Δ F_{z r r} = - k_{t r} (z_{w r r} - z_{g r r}) = m_{w r} \frac{d^{2} z_{w r r}}{d t^{2}} + F_{b w r r} \approx - m_{w r} \frac{d^{2} z_{b w r r}}{d t^{2}} + F_{b w r r} \end{cases}$
Dabei handelt es sich bei d²z_bwfl/dt², d²z_bwfr/dt², d²z_bwrl/dt² und d²z_bwrr/dt² um die relativen Beschleunigungen zwischen den gefederten und ungefederten Bereichen, bei denen es sich um die Zeit-Ableitungen der relativen Geschwindigkeiten dz_bwfl/dt, dz_bwrr/dt, dz_bwrl/dt und dz_bwrr/dt handelt.
Ferner werden die vertikalen Kräfte F_zfl, F_zfr, F_zrl und F_zrr der Reifen vorne links, vorne rechts, hinten links und hinten rechts durch die folgende Formel (7) unter Verwendung der Variationen der vertikalen Reifenkräfte, die durch die Formel (6) wiedergegeben werden, angegeben, wobei es sich um die vertikalen Kräfte der Reifen vorne links, vorne rechts, hinten links und hinten rechts im Ruhezustand handelt, nämlich F_z0fl, F_z0fr, F_z0rl und F_z0rr.
[Formel 7] ${\begin{cases} F_{z f l} = F_{z 0 f l} + Δ F_{z f l} \\ F_{z f r} = F_{z 0 f r} + Δ F_{z f r} \\ F_{z r l} = F_{z 0 r l} + Δ F_{z r l} \\ F_{z r r} = F_{z 0 r r} + Δ F_{z r r} \end{cases}$
5 ist ein Diagramm zur Erläuterung der Beziehung zwischen der vertikalen Reifenkraft und dem effektiven Drehradius.
Da die vertikalen Kräfte F_zfl, F_zfr, F_zrl und F_zrr der Reifen vorne links, vorne rechts, hinten links und hinten rechts, die unter Verwendung der Formel (7) ermittelt worden sind, in das in 5 dargestellte Kennfeld eingegeben werden, ist es möglich, die effektiven Drehradien R_fl, R_fr, R_rl und R_rr der Reifen vorne links, vorne rechts, hinten links und hinten rechts zu bewerten.
Bei diesem Verfahren handelt es sich um ein Beispiel für ein Verfahren zur Bewertung des effektiven Reifendrehradius. Ein Näherungsausdruck oder eine Zunahme der in 5 dargestellten Kenngröße kann herangezogen werden. Das Verfahren zur Bewertung des effektiven Reifen-Drehradius unterliegt keinen Beschränkungen.
Anschließend werden die gefederte vertikale Geschwindigkeit dz_b/dt, die Nickrate dθ_y/dt und die Rollrate dθ_x/dt durch die folgenden Formeln (8) bis (10) angegeben, wobei das Nick-Trägheitsmoment des Kraftfahrzeugkörpers als I_y und das Roll-Trägheitsmoment als I_x bezeichnet werden.
[Formel 8] $\frac{d z_{b}}{d t} = \int \frac{F_{b w f l} + F_{b w f r} + F_{b w r l} + F_{b w r r}}{m_{b}} d t$

[Formel 9] $\frac{d θ_{y}}{d t} = \int \frac{l_{f} (F_{b w f l} + F_{b w f r}) - l_{r} (F_{b w r l} + F_{b w r r})}{I_{y}} d t$

[Formel 10] $\frac{d θ_{x}}{d t} = \int \frac{d_{f} (F_{b w f l} - F_{b w f r}) + d_{r} (F_{b w r l} - F_{b w r r})}{I_{x}} d t$
Beim vorstehenden Verfahren handelt es sich um ein Beispiel für das erfindungsgemäße Verfahren zur Bewertung des vertikalen Impulses des Kraftfahrzeugs.
Erste Ausführungsform
Ein Überblick über die von den Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtungen 50a und 50b gemäß der ersten Ausführungsform durchgeführten Verarbeitung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die 6 bis 15 beschrieben.
6 zeigt die Konfiguration eines Kraftfahrzeugs 10a, bei dem die Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung 50a oder 50b an einem Kraftfahrzeug angewandt wird, bei dem die Kraftfahrzeugbewegung durch eine Brems- oder Antriebskraft gesteuert wird.
Die Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung 50a oder 50b der vorliegenden Ausführungsform wird am Kraftfahrzeug 10a angebracht. Sie empfängt Zustandsgrößen in Bezug zur Kraftfahrzeugbewegung vom Raddrehzahlsensor 1, vom Beschleunigungssensor 2, vom Gyrosensor 3, von der Antriebssteuereinrichtung 5 und von der Brennsteuereinrichtung 6 sowie einen Erfassungswert einer Zustandsgröße in Zusammenhang mit einer Betätigung durch den Fahrer von einem Lenkwinkelsensor 4.
Dabei handelt es sich bei der Antriebssteuereinrichtung 5 um eine Einrichtung, die ein Brems- oder Antriebsdrehmoment, das von einem Verbrennungsmotor oder einem Elektromotor auf der Grundlage der Bedienung durch den Fahrer oder eines Befehls von einer Steuervorrichtung erzeugt worden ist, an den Reifen über eine Transmission, ein Differentialgetriebe oder dergleichen überträgt, um eine Brems- oder Antriebskraft am Reifen zu erzeugen.
Ferner handelt es sich bei der Bremssteuereinrichtung 6 um eine Einrichtung, die einen hydraulischen Druck, der von einem Hauptzylinder, einer Pumpe oder dergleichen erzeugt worden ist, auf die einzelnen Räder auf der Grundlage der Bedienung durch den Fahrer oder des Befehls aus der Steuervorrichtung überträgt und einen Bremssattel, der für jedes Rad vorgesehen ist, betätigt, um eine Bremskraft auf den Reifen auszuüben.
Gemäß der Beschreibung zu den 1 oder 2 bewertet die Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung 50a oder 50b eine durch einen Radschlupf hervorgerufene Raddrehzahlvariation unter Verwendung eines Erfassungswerts oder eines Bestimmungswerts und entfernt die ermittelte, durch den Radschlupf hervorgerufene Raddrehzahlvariation von den Variationskomponenten eines Raddrehzahlsensorsignals, um eine durch eine Aufhängungsverschiebung hervorgerufene Raddrehzahlvariation zu extrahieren. Die Vorrichtung bewertet einen vertikalen Impuls, zum Beispiel eine gefederte vertikale Geschwindigkeit und eine Nickrate und gibt das Ergebnis davon an die Antriebssteuereinrichtung 5 oder die Bremssteuereinrichtung 6 oder an beide Einrichtungen aus.
Hier wird beispielsweise ein Wert, der von einer Seitenschlupf-Verhinderungsvorrichtung, die eine der die Bremssteuereinrichtung 6 darstellenden Vorrichtungen ist, einer automatischen Antriebssteuervorrichtung (nicht dargestellt) oder dergleichen ermittelt worden ist, empfangen und als Planarimpuls-Bestimmungswert, der in die Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung 50b eingegeben wird, verwendet.
Zunächst wird ein Beispiel für ein Verfahren zur Bewertung des Planarimpulses in der Planarimpuls-Bewertungseinrichtung 51 beschrieben.
7 zeigt ein Konzept der Planarimpuls-Bewertungseinrichtung 51, die einen der Bestandteile der Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung 50a bildet.
Wie bei 1 beschrieben, bewertet die Planarimpuls-Bestimmungseinrichtung 51 den Planarimpuls, zum Beispiel das Schlupfverhältnis, bei dem es sich um einen Radschlupf in longitudinaler Richtung handelt, den Seitenschlupfwinkel, bei dem es sich um einen Radschlupf in seitlicher Richtung handelt, und die in longitudinaler Richtung des Reifens erzeugte longitudinale Reifenkraft, unter Verwendung des Kraftfahrzeug-Bewegungszustandgrößen-Bestimmungswerts und des vom Fahrer eingegebenen Erfassungswerts, bei dem es sich um Erfassungswerte des Raddrehzahlsensors, des Beschleunigungssensors und dergleichen handelt, sowie des Vertikalimpuls-Bestimmungswerts, bei dem es sich um den Bestimmungswert der Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung 53 handelt, und gibt den ermittelten Planarimpuls aus.
Die Planarimpuls-Bestimmungseinrichtung 51 umfasst eine Raddrehzahl-Umwandlungseinrichtung 51a, eine Kraftfahrzeugskörper-Longitudinalgeschwindigkeits-Bestimmungseinrichtung 51b, eine Straßenoberflächen-Reibungskoeffizient-Bestimmungseinrichtung 51c, eine Schlupfverhältnis-Bestimmungseinrichtung 51d, eine Seitenschlupfwinkel-Bestimmungseinrichtung 51e und eine Reifen-Longitudinalkraft-Bestimmungseinrichtung 51f.
Die Raddrehzahl-Umwandlungseinrichtung 51a bestimmt einen Raddrehzahl-Umwandlungswert und gibt diesen aus, wobei es sich um einen Wert handelt, der durch Umwandlung eines Signals des Raddrehzahlsensors 1 in eine Geschwindigkeit in longitudinaler Richtung des Schwerpunkts 8 des Kraftfahrzeugs handelt, wozu der Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Erfassungswert, der Fahrereingabe-Erfassungswert, der Vertikalimpuls-Bestimmungswert und der Seitenschlupfwinkel-Bestimmungswert der Seitenschlupfwinkel-Bestimmungseinrichtung 51e herangezogen werden.
Die Radrehzahl-Umwandlungswerte V_xfl, V_xfr, V_xrl und V_xrr der Reifen vorne links, vorne rechts, hinten links und hinten rechts werden durch die folgende Formel (11) wiedergegeben, wobei der tatsächliche Lenkwinkel als δ, die Gierrate als r, die Raddrehzahlen der Reifen vorne links, vorne rechts, hinten links und hinten rechts als ω_fl, ω_fr, ω_rl und ω_rr, die effektiven Reifen-Drehradien als R_fl, R_fr, R_ri und Rrr und die Reifen-Seitenschlupfwinkel als β_fl, β_fr, β_rl und β_rr bezeichnet werden.
[Formel 11] ${\begin{cases} V_{x f l} = \frac{R_{f l} ω_{f l}}{cos β_{f l}} cos (β_{f l} + δ) + \frac{d_{f}}{2} r \\ V_{x f r} = \frac{R_{f r} ω_{f r}}{cos β_{f r}} cos (β_{f r} + δ) - \frac{d_{f}}{2} r \\ V_{x f l} = R_{r l} ω_{r l} + \frac{d_{r}}{2} r \\ V_{x r r} = R_{r r} ω_{r r} - \frac{d_{r}}{2} r \end{cases}$
Anschließend bewertet die Kraftfahrzeugskörper-Longitudinalgeschwindigkeits-Bestimmungseinrichtung 51b die Kraftfahrzeugkörper-Longitudinalgeschwindigkeit und gibt diese aus, wobei es sich um die Geschwindigkeit in longitudinaler Richtung des Schwerpunkts 8 des Kraftfahrzeugs handelt, wobei der Kraftfahrzeug-Bewegungszustandgrößen-Erfassungswert, der Fahreingabe-Erfassungswert, der Vertikalimpuls-Bestimmungswert und der Bestimmungswert der Raddrehzahl-Umwandlungseinrichtung 51a herangezogen werden.
Die Kraftfahrzeugkörper-Longitudinalgeschwindigkeit V_x wird durch die folgenden Formeln (12) und (13) wiedergegeben.
[Formel 12] ${Wenn G}_{x} \geq 0, V_{x} = min ⌊ V_{x f l}, V_{x f r}, V_{x r l}, V_{x r r} ⌋$

[Formel 13] ${Wenn G}_{x} < 0, V_{x} = max ⌊ V_{x f l}, V_{x f r}, V_{x r l}, V_{x r r} ⌋$
Dabei stellen die Formeln (12) und (13) ein Beispiel für ein Verfahren zur Bewertung der Kraftfahrzeugkörper-Longitudinalgeschwindigkeit V_x dar. Ein durch Zeitdifferenzierung der durch Verwendung eines GPS-Signals erhaltenen Positionsinformation bestimmter Wert kann herangezogen werden, und das Verfahren zur Bewertung der Kraftfahrzeugkörper-Longitudinalgeschwindigkeit V_x ist nicht auf das vorstehende Verfahren beschränkt.
Anschließend bewertet die Straßenoberflächen-Reibungskoeffizient-Bewertungseinrichtung 51c einen Straßenoberflächen-Reibungskoeffizienten und gibt diesen aus, wobei der Kraftfahrzeug-Bewegungszustandgrößen-Erfassungswert, der Fahreingabe-Erfassungswert und der Vertikalimpuls-Erfassungswert herangezogen werden. Der Straßenoberflächen-Reibungskoeffizient µ wird durch die folgende Formel (14) wiedergegeben.
[Formel 14] $μ = \sqrt{G_{x}^{2} + G_{y}^{2}}$
Anschließend bewertet die Schlupfverhältnis-Bewertungseinrichtung 51d das Schlupfverhältnis und gibt dieses aus, wobei es sich um den Schlupf in longitudinaler Richtung des Rads handelt, wozu der Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Erfassungswert, der Fahrer-Eingabegrößenerfassungswert, der Vertikalimpuls-Bestimmungswert und die Bestimmungswerte der Raddrehzahl-Umwandlungseinrichtung 51a und die Kraftfahrzeugkörper-Longitudinalgeschwindigkeits-Bestimmungseinrichtung 51b herangezogen werden.
Die Schlupfverhältnisse vorne links, vorne rechts, hinten links und hinten rechts λ_fl, λ_fr, λ_rl und λ_rr werden durch die folgenden Formeln (15) und (16) wiedergegeben.
[Formel 15] ${Wenn G}_{x} > 0, {\begin{cases} λ_{f l} = \frac{V_{x} - V_{x f l}}{V_{x f l}} \\ λ_{f r} = \frac{V_{x} - V_{x f r}}{V_{x f r}} \\ λ_{r l} = \frac{V_{x} - V_{x r l}}{V_{x r l}} \\ λ_{r r} = \frac{V_{x} - V_{x r r}}{V_{x r r}} \end{cases}$

[Formel 16] ${Wenn G}_{x} < 0, {\begin{cases} λ_{f l} = \frac{V_{x} - V_{x f l}}{V_{x}} \\ λ_{f r} = \frac{V_{x} - V_{x f r}}{V_{x}} \\ λ_{r l} = \frac{V_{x} - V_{x r l}}{V_{x}} \\ λ_{r r} = \frac{V_{x} - V_{x r r}}{V_{x}} \end{cases}$
Anschließend bewertet die Seitenschlupfwinkel-Bestimmungseinrichtung 51e den Seitenschlupfwinkel und gibt diesen aus, wobei es sich um den Schlupf in seitlicher Richtung des Rads handelt, wobei der Kraftfahrzeug-Bewegungszustandgrößen-Erfassungswert, der Fahrer-Eingabegrößenerfassungswert, der Vertikalimpuls-Bestimmungswert und die Bestimmungswerte der Kraftfahrzeugkörper-Longitudinalgeschwindigkeits-Bestimmungseinrichtung 51b, die Straßenoberflächen-Reibungskoeffizient-Bestimmungseinrichtung 51c und die Schlupfverhältnis-Bestimmungseinrichtung 51d herangezogen werden.
8 zeigt ein Vierrad-Kraftfahrzeugmodell.
8 erläutert die Bewegung eines Vierrad-Kraftfahrzeugs während der Lenkung. Der tatsächliche Lenkwinkel wird mit δ bezeichnet, die Geschwindigkeit in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs mit V, die Geschwindigkeit in umgekehrter Richtung des Kraftfahrzeugs mit V_y, der Seitenschlupfwinkel zwischen der Fahrtrichtung, der beim Lenken des Kraftfahrzeugs mit der Geschwindigkeit V auftritt, und der longitudinalen Richtung des Kraftfahrzeugkörpers mit β und die Seitenführkräfte, die an den Reifen vorne links, vorne rechts, hinten links und hinten rechts wirken, mit Y_fl, Y_fr, Y_rl und Y_rr.
9 zeigt ein zweirädriges Kraftfahrzeugmodell, das einem vierrädrigen Kraftfahrzeug entspricht.
9 wird erhalten, indem man 8 durch ein Modell ersetzt, bei dem die rechten und linken Räder an der Vorder- und Hinterseite an den Schnittpunkten zwischen den vorderen und hinteren Radwellen und einer Achse vereint sind, wobei eine Lauffläche des Kraftfahrzeugs in einem Bereich vernachlässigt wird, wo angenommen wird, dass der Seitenschlupfwinkel der rechten und linken Reifen gering ist, dessen Wert gering ist und der tatsächliche Lenkwinkel ebenfalls gering ist.
Dabei stellen die Seitenführkräfte 2Y_f und 2Y_r die resultierenden Kräfte von Seitenführkräften dar, die rechts und links an den Vorder- und Hinterreifen gemäß Darstellung in 9 wirken.
Hier wird ein Verfahren zur Bewertung der Seitenschlupfwinkel β_fl, β_fr, β_rl und β_rr der Reifen vorne links, vorne rechts, hinten links und hinten rechts unter Verwendung des zweirädrigen Kraftfahrzeugmodells, das dem in 9 dargestellten vierrädrigen Kraftfahrzeugmodell entspricht, als ein Beispiel der Bestimmung des Seitenschlupfwinkels in der Seitenschlupfwinkel-Bestimmungseinrichtung 51e beschrieben.
Zunächst werden dV_y/dt, das eine Zeitableitung der seitlichen Geschwindigkeit V_y ist, und dr/dt, das eine Zeitableitung der Gierrate r, die um die z-Achse herum auftritt, darstellt, durch die folgenden Formeln (17) und (18) wiedergegeben, und zwar mit einer Masse des Kraftfahrzeugs als m, Seitenführkräften, bei denen es sich um Seitenführkräfte pro Seiteneinheit-Schlupfwinkel der Vorder- und Hinterreifen handelt, als K_f und K_r und einem Gierträgheitsmoment des Kraftfahrzeugs als I_z.
[Formel 17] $\frac{d V_{y}}{d t} = - \frac{2 (K_{f} + K_{r})}{m V_{x}} V_{y} - {V_{x} + \frac{2 (l_{f} K_{f} - l_{r} K_{r})}{m V_{x}}} r + \frac{2 K_{f}}{m} δ$

[Formel 18] $\frac{d r}{d t} = - \frac{2 (l_{f} K_{f} - l_{r} K_{r})}{I_{z} V_{x}} V_{y} - {\frac{2 (l_{f}^{2} K_{f} + l_{r}^{2} K_{r})}{I_{z} V_{x}}} r + \frac{2 I_{f} K_{f}}{I_{z}} δ$
Ferner wird eine Beobachtungseinrichtung, die eine Ausgabeabweichung der Gierrate r rückkoppelt, konfiguriert, und die Formeln (17) und (18) werden durch eine Zustandsgleichung und eine Ausgabegleich
ung angegeben, wodurch man die folgenden Formeln (19) und (20) erhält.
[Formel 19] $\frac{d}{d t} (\begin{matrix} {\hat{V}}_{y} \\ \hat{r} \end{matrix}) = [\begin{matrix} a_{11} & a_{12} \\ a_{21} & a_{22} \end{matrix}] (\begin{matrix} {\hat{V}}_{y} \\ \hat{r} \end{matrix}) + [\begin{matrix} b_{11} \\ b_{21} \end{matrix}] δ + [\begin{matrix} h_{11} \\ h_{12} \end{matrix}] e$

[Formel 20] $e = r - \hat{r}$
wobei $a_{11} = - \frac{2 (K_{f} + K_{r})}{m V_{x}}, a_{12} = - {V_{x} + \frac{2 (l_{f} K_{f} - l_{r} K_{r})}{m V_{x}}}, b_{11} = \frac{2 K_{f}}{m}$
$a_{21} = - \frac{2 (l_{f} K_{f} - l_{r} K_{r})}{I_{z} V_{x}}, a_{22} = - \frac{2 (l_{f}^{2} K_{f} + l_{f}^{2} K_{r})}{I_{z} V_{x}}, b_{21} = \frac{2 I_{f} K_{f}}{I_{z}},$
und (V_y^,_r^) einen Schätzwert von (V_y,r) darstellt.
In der Beobachtungseinrichtung wird eine Beobachtungseingabe so korrigiert, dass eine Abweichung e abnimmt, und ein Schätzfehler einer Zustandsgröße wird verringert. Ein Schätzwert V_y^ der seitlichen Geschwindigkeit wird aus diesen Formeln (19) und (20) erhalten, und ein Schätzwert β^ des Seitenschlupfwinkels des Kraftfahrzeugkörpers wird durch die folgende Formel (21) wiedergegeben.
[Formel 21] $\hat{β} = \frac{{\hat{V}}_{y}}{V_{x}}$
Ferner werden die Seitenschlupfwinkel β_fl, β_fr, β_rl und β_rr der Reifen vorne links, vorne rechts, hinten links und hinten rechts durch die folgende Formel (22) wiedergegeben.
[Formel 22] ${\begin{cases} β_{f l} = β_{f r} = \hat{β} + \frac{l_{f} r}{V} - δ \\ β_{r l} = β_{r r} = \hat{β} - \frac{l_{r} r}{V} - δ \end{cases}$
Anschließend bewertet die Reifen-Longitudinalkraft-Bewertungseinheit 51f die Reifen-Longitudinalkraft und gibt diese aus, wobei es sich um die in longitudinaler Richtung des Reifens erzeugte Kraft handelt, wobei der Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Erfassungswert, der Fahrer-Eingabegrößenerfassungswert, der Vertikalimpuls-Bestimmungswert und die Bestimmungswerte der Straßenoberflächen-Reibungskoeffizient-Bewertungseinrichtung 51c, die Schlupfverhältnis-Bewertungseinrichtung 51d und die Schlupfwinkel-Bestimmungseinrichtung 51e verwendet werden. Die Reifen-Longitudinalkraft wird auf der Grundlage des Straßenoberflächen-Reibungskoeffizienten, des Radschlupfes und der Reifen-Vertikalkraft, die aus Erfassungswerten von Sensoren im Fahrzeug ermittelt werden, bewertet.
10 ist ein Diagramm zur Erläuterung der Beziehung zwischen dem Radschlupf und der Reifen-Longitudinalkraft, wenn der Straßenoberflächen-Reibungskoeffizient µ 1,0 beträgt und eine vorgegebene Reifen-Vertikalkraft einwirkt.
Die Reifen-Longitudinalkraft-Bewertungseinrichtung 51f hat eine Mehrzahl von Kennfeldern gemäß Darstellung in 10 für jede Reifen-Vertikalkraft.
Ein Wert, der durch Eingabe der Reifen-Vertikalkraft, des Schlupfverhältnisses und des Seitenschlupfwinkels in das Kennfeld ausgegeben wird, wird mit dem Straßenoberflächen-Reibungskoeffizienten multipliziert, um die Reifen-Longitudinalkräfte vorne links, vorne rechts, hinten links und hinten rechts F_xfl, F_xfr, F_xrl und F_xrr zu bestimmen.
Dabei handelt es sich bei diesem Verfahren um ein Beispiel eines Verfahrens zur Bewertung der Reifen-Longitudinalkraft. Ein Näherungsausdruck oder eine Zunahme der in 10 dargestellten Kenngröße kann herangezogen werden, und das Verfahren zur Bewertung der Reifen-Longitudinalkraft unterliegt keinen Beschränkungen.
Das vorstehende Verfahren ist ein Beispiel für ein Verfahren zur Bewertung des Planarimpulses, zum Beispiel des Radschlupfes und der Reifen-Longitudinalkraft der Planarimpuls-Bewertungseinrichtung 51 gemäß der ersten Ausführungsform.
Nachstehend wird ein Beispiel für ein Verfahren zur Bewertung einer Raddrehzahlvariation in der Raddrehzahlvariation-Bewertungseinrichtung 52 beschrieben.
11 zeigt ein Konzept der Raddrehzahlvariations-Bewertungseinrichtung 52, die eine der Bewertungseinrichtungen darstellt, die die Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung 50a oder 50b bilden.
Die Raddrehzahlvariations-Bewertungseinrichtung 52 bewertet die durch einen Radschlupf hervorgerufene Raddrehzahlvariation, die durch den Radschlupf verursacht wird, wobei der Kraftfahrzeug-Bewegungszustandgrößen-Erfassungswert und der Fahrer-Eingabegrößenerfassungswert, die Erfassungswerte des Raddrehzahlsensors und des Beschleunigungssensors darstellen, der Bestimmungswert der Planarimpuls-Bewertungseinrichtung 51 oder der durch die Seitenschlupf-Verhinderungsvorrichtung oder dergleichen ermittelte planare Impuls-Bestimmungswert und der Vertikalimpuls-Bestimmungswert, bei dem es sich um den Bestimmungswert der Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung 53 handelt (gemäß der Beschreibung zu den 1 und 2), verwendet werden. Die ermittelte, durch den Radschlupf hervorgerufene Raddrehzahlvariation wird von den Variationskomponenten des Signals des Raddrehzahlsensors 1 entfernt, wodurch die durch eine Aufhängungsverschiebung hervorgerufene Raddrehzahlvariation, die durch die Aufhängungsverschiebung verursacht wird, extrahiert und ausgegeben wird.
Die Raddrehzahlvariations-Bewertungseinrichtung 52 umfasst eine Raddrehzahlvariations-Bewertungseinrichtung 52a(durch einen Radschlupf hervorgerufen) und eine Raddrehzahlvariations-Bewertungseinrichtung 52b (durch eine Aufhängungsverschiebung hervorgerufen).
Die Raddrehzahlvariations-Bewertungseinrichtung 52a (durch den Radschlupf hervorgerufen) bewertet die durch den Radschlupf hervorgerufene Raddrehzahlvariation, die durch den Radschlupf verursacht wird, und gibt diesen Wert aus, wobei der Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Erfassungswert, der Fahrer-Eingabegrößenerfassungswert, der Planarimpuls-Bestimmungswert und der Vertikalimpuls-Bestimmungswert verwendet werden.
12 erläutert die Bewegung des Reifens in longitudinaler Richtung, die bei Beschleunigung oder Verlangsamung auftritt.
12 zeigt eine Raddrehzahlvariation, bei der es sich um eine Veränderung der Rotationsgeschwindigkeit des Reifens 7 handelt, bei Beschleunigung oder Verlangsamung, wobei das Kraftfahrzeug aus der Querrichtung betrachtet wird. Die Reifen-Rotationswinkelbeschleunigung wird mit dω_xy/dt bezeichnet, das Rotationsträgheitsmoment des Reifens mit It, der effektive Reifen-Drehradius mit R, das Brems- oder Antriebsmoment mit T, die Reifen-Longitudinalkraft mit F_x, die Federkonstante der Aufhängung mit k_s und der Dämpfungskoeffizient der Aufhängung mit c_s.
Die Radrotationsgeschwindigkeit ω_xy, die das Zeitintegral der Rad-Rotationswinkelbeschleunigung dω_xy/dt darstellt, wird durch die folgende Formel (23) wiedergegeben. Dabei handelt es sich bei der Radrotationsgeschwindigkeit ω_xy um die durch den Radschlupf hervorgerufene Raddrehzahlvariation, die bei einem übermäßigen Brems- oder Antriebsmoment relativ zur Reifenlongitudinalkraft, die durch den Reifen erzeugt werden kann, zu einem bestimmten Zeitpunkt eingegeben wird. Die durch den Radschlupf hervorgerufene Radschlupfvariation wird auf der Grundlage der Reifen-Brems- oder Antriebskraft und der Reifen-Longitudinalkraft bewertet. Das Reifen-Brems- oder Antriebsdrehmoment wird von einem Sensor im Fahrzeug erfasst oder aus einem durch den Sensor im Fahrzeug erfassten Bestimmungswert ermittelt.
[Formel 23] $ω_{x y} = \int \frac{T - R F_{x}}{I_{t}} d t$
Dabei stellt die Formel (23) ein Beispiel für ein Verfahren zur Bewertung der durch Radschlupf hervorgerufenen Raddrehzahlvariation ω_xy dar. Eine Zunahme oder ein Kennfeld, das die durch Radschlupf hervorgerufene Raddrehzahlvariation ω_xy unter Verwendung des Brems- oder Antriebsdrehmoments oder dergleichen als Eingabe ausgibt, kann herangezogen werden. Das Verfahren zur Bewertung der durch Radschlupf hervorgerufenen Raddrehzahlvariation ω\_xy unterliegt keinen Beschränkungen.
Anschließend bewertet die Raddrehzahlvariations-Bewertungseinrichtung 52b die durch die Aufhängungsverschiebung hervorgerufene Raddrehzahlvariation, die durch die Aufhängungsverschiebung verursacht worden ist, und gibt diesen Wert aus, wobei der Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Erfassungswert, der Fahrer-Eingabegrößenerfassungswert, der Planarimpuls-Bestimmungswert, der Vertikalimpuls-Bestimmungswert und der Bestimmungswert der Raddrehzahlvariations-Bewertungseinrichtung (durch den Radschlupf hervorgerufen) 52a verwendet werden.
Die durch Aufhängungsverschiebungen vorne links, vorne rechts, hinten links und hinten rechts hervorgerufenen Raddrehzahlvariationen ω_zfl, ω_zfr, w_zrl und ω_zrr werden durch die folgende Formel (24) wiedergegeben, wobei die Variationskomponenten der Signale der Raddrehzahlsensoren 1 vorne links, vorne rechts, hinten links und hinten rechts als ω_sfl, ω_sfr, ω_srl und ω_srr bezeichnet werden.
[Formel 24] ${\begin{cases} ω_{z f l} = ω_{s f l} - ω_{x y f l} = {ω_{f l} - \frac{(2 V_{x} - d_{f} r) cos β_{f l}}{2 R_{f l} cos (β_{f l} + δ)}} - ω_{x y f l} \\ ω_{z f r} = ω_{s f r} - ω_{x y f r} = {ω_{f r} - \frac{(2 V_{x} + d_{f} r) cos β_{f r}}{2 R_{f r} cos (β_{f r} + δ)}} - ω_{x y f r} \\ ω_{z r l} = ω_{s r l} - ω_{x y r l} = {ω_{r l} - \frac{2 V_{x} - d_{r} r}{2 R_{r l}}} - ω_{x y r l} \\ ω_{z r r} = ω_{s r r} - ω_{x y r r} = {ω_{r r} - \frac{{2V}_{x} + d_{r} r}{2 R_{r r}}} - ω_{x y r r} \end{cases}$
13 zeigt ein Konzept einer Raddrehzahlvariations-Bewertungseinrichtung 52', bei der es sich um eine der Bewertungseinrichtungen handelt, die die Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung 50a oder 50b bilden.
Ein Hauptunterschied zwischen der Raddrehzahlvariations-Bewertungseinrichtung 52' in 13 und der Raddrehzahlvariations-Bewertungseinrichtung 52 in 11 besteht darin, dass zusätzlich eine Bewertungseinrichtung 52c vorgesehen ist.
14 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Überblick über die von der Bewertungseinrichtung 52c der Raddrehzahlvariations-Bewertungseinrichtung 52' durchgeführte Verarbeitung gibt.
Zunächst empfängt die Bewertungseinrichtung 52c den Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Erfassungswert und den Fahrer-Eingabegrößenerfassungswert, bei denen es sich um die Erfassungswerte des Raddrehzahlsensors und des Beschleunigungssensors handelt, den Bestimmungswert der Planarimpuls-Bewertungseinrichtung 51 oder den Planarimpuls-Bestimmungswert, der durch die Seitenschlupf-Verhinderungsvorrichtung oder dergleichen ermittelt worden ist, und den Vertikalimpuls-Bestimmungswert, bei dem es sich um den Bestimmungswert der Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung 53 handelt (Stufe S1401).
Anschließend wird festgestellt, ob ein in Stufe S1401 erhaltener Radschlupf größer als ein vorgegebener Schwellenwert ist (Stufe S1402). Das Verfahren fährt dann mit Stufe S1403 fort und gibt eine Bewertungserlaubnis aus, wenn der Radschlupf größer als der Schwellenwert ist (Stufe S1402, JA), und fährt mit Stufe S1404 fort und gibt ein Bewertungsverbot aus, wenn der Radschlupf kleiner als der Schwellenwert ist (Stufe S1402, NEIN).
In Bezug auf das Ergebnis der Bewertung durch die Bewertungseinrichtung 52c führt die Raddrehzahlvariations-Bewertungseinrichtung (hervorgerufen durch den Radschlupf) 52a der Raddrehzahlvariations-Bewertungseinrichtung 52' im Fall der Bewertungserlaubnis eine normale Verarbeitung durch und führt im Fall des Bewertungsverbots keine Bewertungsverarbeitung durch, sondern führt nur eine Verarbeitung in Form einer Definition und Ausgabe des Werts 0 als die durch Radschlupf hervorgerufene Raddrehzahlvariation durch, die bei der normalen Verarbeitung ausgegeben wird. Die durch Radschlupf hervorgerufene Raddrehzahlvariation wird bewertet, wenn der Radschlupf größer als der vorgegebene Schwellenwert ist.
Da die Erlaubnis/Verbot des Bewertungsverfahrens je nach der Größe des Radschlupfes auf diese Weise festgelegt wird, ist es möglich, die Rechenbelastung der Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung in einer Situation, bei der der Radschlupf gering ist, zum Beispiel während einer Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit, zu verringern. Somit ist es möglich, den Stromverbrauch und die Wärmeentwicklung zu verringern.
Beim vorstehenden Verfahren handelt es sich um ein Beispiel für das Verfahren zur Bewertung der durch Radschlupf hervorgerufenen Raddrehzahlvariation und der durch Aufhängungsverschiebung hervorgerufenen Raddrehzahlvariation der Raddrehzahlvariation-Bewertungseinrichtung 52 gemäß der ersten Ausführungsform. Es ist möglich, den Vertikalimpuls mit einer im Vergleich zum Stand der Technik höheren Genauigkeit zu bestimmen, indem man ω_z, das durch die von der Raddrehzahlvariations-Bewertungseinrichtung 52 bestimmte Aufhängungsverschiebung hervorgerufen worden ist, in die Gleichung (1) einsetzt.
15 zeigt die zeitlichen Veränderungen einer Straßenoberflächen-Vertikalverschiebung sowie das Schlupfverhältnis, die Raddrehzahlvariation, die Raddrehzahlvariation (durch die Aufhängungsverschiebung hervorgerufen) und die relative Geschwindigkeit, die von der Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung 50a oder 50b bestimmt werden. Das Schlupfverhältnis, die Raddrehzahlvariation und die Raddrehzahlvariation (hervorgerufen durch die Aufhängungsverschiebung) und die relative Geschwindigkeit sind Beispiele für Verarbeitungsergebnisse in der Schlupfverhältnis-Bestimmungseinrichtung 51d (anhand von 7 beschrieben), der Raddrehzahlvariations-Bewertungseinrichtung 52 oder 52' (anhand der 12 bis 14 beschrieben) und der Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung 53 (anhand der 1 und 2 beschrieben). Dabei wird angenommen, dass die Raddrehzahlvariation nur durch die Aufhängungsverschiebung und den Radschlupf erfolgt.
Zunächst wird eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit mit einem Schlupfverhältnis von im Wesentlichen 0 in einem Zeitraum bis zum Zeitpunkt t gemäß Darstellung in 15 durchgeführt. Eine durch Aufhängungsverschiebung hervorgerufene Variationskomponente (3) der Raddrehzahlvariation ist etwa gleich der Raddrehzahlsensorsignal-Variationskomponente (1).
Im Ergebnis sind die relativen Geschwindigkeitsbestimmungswerte im Fall der Nichtberücksichtigung des Radschlupfes (Stand der Technik), wobei ein Vertikalimpuls auf der Grundlage der Raddrehzahlsensorsignal-Variationskomponente (1) der Raddrehzahlvariation bewertet wird, und im Fall der Berücksichtigung des Radschlupfes (vorliegende Erfindung), wobei ein Vertikalimpuls auf der Grundlage einer durch Aufhängungsverschiebung hervorgerufenen Variationskomponente (3) der Raddrehzahlvariation bewertet wird, im Wesentlichen gleich groß und kommen den wahren Werten nahe.
Anschließend wird eine Beschleunigungsfahrt in einem Zeitraum nach dem in 15 dargestellten Zeitpunkt t durchgeführt. Die durch Radschlupf hervorgerufene Variationskomponente (2) wird in der Radschlupfvariation, die den durch die Beschleunigung verursachten Radschlupf begleitet, erzeugt.
Die Radschlupfsensorsignal-Variationskomponente (1) der Radschlupfvariation wird als eine Summe der durch Radschlupf hervorgerufenen Variationskomponente (2) und der durch Aufhängungsverschiebungsverschiebung hervorgerufenen Variationskomponente (3) angegeben. Somit tritt ein durch den Radschlupf verursachter Bewertungsfehler zwischen einem wahren Wert und einem Bestimmungswert der relativen Geschwindigkeit im Fall der Nichtberücksichtigung des Radschlupfes (Stand der Technik) auf, wobei der Vertikalimpuls auf der Grundlage der Raddrehzahlsensorsignal-Variationskomponente (1) der Raddrehzahlvariation bestimmt wird.
Andererseits ist es möglich, einen relativen Geschwindigkeitsbestimmungswert für den Fall der Berücksichtigung des Radschlupfes (erfindungsgemäß) zu bestimmen, wobei der Vertikalimpuls nur auf der Grundlage der durch Aufhängungsverschiebung hervorgerufenen Variationskomponente (3) bestimmt wird, die durch Extraktion und Entfernung der durch Radschlupf hervorgerufenen Variationskomponente (2) von der Raddrehzahlsensorsignal-Variationskomponente (1) der Raddrehzahlvariation erhalten worden ist. Dadurch ergibt sich im Vergleich zum Stand der Technik eine höhere Genauigkeit.
Zweite Ausführungsform
Bei der zweiten Ausführungsform werden lediglich die Unterschiede zur ersten Ausführungsform beschrieben, während die Beschreibung von Merkmalen, die gleich wie bei der ersten Ausführungsform sind, entfällt.
Dabei besteht ein Hauptunterschied zwischen der zweiten Ausführungsform und der ersten Ausführungsform darin, dass zusätzlich eine zweite Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung 54, die einen Vertikalimpuls in einer im Vergleich zur ersten Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung 53 (die gleich mit der Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung 53 der ersten Ausführungsform ist) unterschiedlichen Weise bestimmt, und eine Korrekturverarbeitungseinrichtung 55, die einen Bestimmungswert der ersten Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung 53 auf der Grundlage der Bestimmungswerte der ersten Vertikalimpuls-Bestimmungseinrichtung 53 und der zweiten Vertikalimpuls-Bestimmungseinrichtung 54 korrigiert, vorgesehen sind. Ein Überblick über die Betriebsweise einer Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung 50c gemäß der zweiten Ausführungsform wird nachstehend unter Bezugnahme auf die 16 und 17 gegeben.
16 zeigt ein Konzept einer Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung 50c, die einen Vertikalimpuls bestimmt, zum Beispiel eine relative Geschwindigkeit und eine Nickrate auf der Grundlage eines Erfassungswerts eines Raddrehzahlsensors, eines Beschleunigungssensors oder dergleichen.
Die Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung 50c umfasst die Planarimpuls-Bewertungseinrichtung 51, die Raddrehzahlvariation-Bewertungseinrichtung 52, die erste Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung 53, die zweite Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung 54 und die Korrekturverarbeitungseinrichtung 55.
Die zweite Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung 54 führt eine Bestimmung und Ausgabe des Vertikalimpulses, zum Beispiel einer Nickrate, gemäß einem im Vergleich zur ersten Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung 53 unterschiedlichen Verfahren durch, indem sie einen Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Erfassungswert und einen Fahrer-Eingabegrößenerfassungswert sowie Bestimmungwerte der Planarimpuls-Bewertungseinrichtung 51 und der Raddrehzahlvariations-Bewertungseinrichtung 52 verwendet.
Als Beispiel für das Verfahren zur Bestimmung des Vertikalimpulses durch die zweite Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung 54, werden eine Nickrate dθ_y2/dt und eine Rollrate d_θx2/dt durch die folgenden Formeln (25) und (26) wiedergegeben, wobei eine Nick-Korrekturverstärkung als J_x bezeichnet wird, eine Roll-Korrekturverstärkung als J_y, die Höhe von der Rollachse zum Schwerpunkt 8 als h_x und die seitliche Lenkbeschleunigung als G_yc.
[Formel 25] $\frac{d θ_{y 2}}{d t} = J_{y} \int {\frac{d}{d t} (\frac{V_{x f l} + V_{x f r}}{2}) - G_{x}} d t$

[Formel 26] $\frac{d θ_{x 2}}{d t} = J_{x} \int \frac{G_{y} - G_{γ c}}{h_{x}} d t = J_{x} \int \frac{G_{y} - V (\frac{d β}{d t} + r)}{h_{x}} d t$
Anschließend setzt die Korrekturverarbeitungseinrichtung 55 einen Bestimmungswert der zweiten Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung 54 als wahren Wert an und führt eine Berechnung und Ausgabe eines Bewertungskorrekturwerts durch, bei dem es sich um einen Wert handelt, der durch Korrektur eines Bestimmungswerts der ersten Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung 53 auf der Grundlage einer Differenz zwischen den Bestimmungswerten der ersten Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung 53 und der zweiten Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung 54 erhalten wird.
Als ein Beispiel für ein Verfahren zur Korrektur des Vertikalimpulses durch die Korrekturverarbeitungseinrichtung 55 werden Bestimmungskorrekturwerte dz_bwcfl/dt, dz_bwcfr/dt, dz_bwcrl/dt und dz_bwcrr/dt der relativen Geschwindigkeiten der gefederten und ungefederten Bereiche in der Aufhängung vorne links, vorne rechts, hinten links und hinten rechts durch die folgende Formel (27) wiedergegeben, wobei die relativen Geschwindigkeitsbestimmungswerte der gefederten und ungefederten Bereiche in der Aufhängung vorne links, vorne rechts, hinten links und hinten rechts, die durch die erste Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung 53 erhalten werden, als dz_bwfl/dt, dz_bwfr/dt, dz_bwrl/dt und dz_bwrr/dt bezeichnet werden und die Bestimmungswerte einer Nickrate und einer Rollrate, die durch die erste Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung 53 erhalten werden, als dθ_y1/dt bzw. dθ_x1/dt bezeichnet werden.
[Formel 27] ${\begin{cases} \frac{d z_{b w c f l}}{d t} = \frac{d z_{b w f l}}{d t} + {- l_{f} tan (\frac{d θ_{y 2}}{d t} - \frac{d θ_{y 1}}{d t}) + \frac{d_{f}}{2} tan (\frac{d θ_{x 2}}{d t} - \frac{d θ_{x 1}}{d t})} \\ \frac{d z_{b w c f r}}{d t} = \frac{d z_{b w f r}}{d t} + {- l_{f} tan (\frac{d θ_{y 2}}{d t} - \frac{d θ_{y 1}}{d t}) - \frac{d_{f}}{2} tan (\frac{d θ_{x 2}}{d t} - \frac{d θ_{x 1}}{d t})} \\ \frac{d z_{b w c r l}}{d t} = \frac{d z_{b w r l}}{d t} + {l_{r} tan (\frac{d θ_{y 2}}{d t} - \frac{d θ_{y 1}}{d t}) + \frac{d_{r}}{2} tan (\frac{d θ_{x 2}}{d t} - \frac{d θ_{x 1}}{d t})} \\ \frac{d z_{b w c r r}}{d t} = \frac{d z_{b w r r}}{d t} + {l_{f} tan (\frac{d θ_{y 2}}{d t} - \frac{d θ_{y 1}}{d t}) - \frac{d_{f}}{2} tan (\frac{d θ_{x 2}}{d t} - \frac{d θ_{x 1}}{d t})} \end{cases}$
Die korrigierten Bestimmungskorrekturwerte dz_bwcfl/dt, dz_bwcfr/dt, dz_bwcrl/dt und dz_bwcrr/dt der relativen Geschwindigkeiten der gefederten und ungefederten Bereiche, die aus der Formel (27) erhalten worden sind, werden nach der Zeit differenziert oder integriert und in die Formeln (2) bis (10) eingegeben. Ein weiterer Bestimmungswert der ersten Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung (53), zum Beispiel eine Reifen-Vertikalkraft, wird so korrigiert, dass es möglich ist, den Vertikalimpuls mit einer im Vergleich zum Stand der Technik höheren Genauigkeit zu bestimmen.
17 zeigt zeitliche Veränderungen einer Straßenoberflächen-Vertikalverschiebung, eines durch die Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung 50c bestimmten Schlupfverhältnisses, einer Raddrehzahlvariation, einer Nickrate und einer relativen Geschwindigkeit.
Gemäß 17 führt ein Kraftfahrzeug eine Beschleunigung und Verlangsamung auf einer Straßenoberfläche durch, wobei ein vertikaler Verschiebungszyklus konstant ist. Aufgrund von Beschleunigung und Verlangsamung kommt es zu einem Radschlupf. Die durch den Radschlupf hervorgerufene Variationskomponente (2) tritt in der Raddrehzahlvariation auf.
Ferner weist der Nickraten-Bestimmungswert der ersten Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung 53 einen höheren Bewertungsfehler als die zweite Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung 54 auf. Ferner weist die unkorrigierte relative Geschwindigkeit (Bestimmungswert der ersten Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung 53 einen großen Bestimmungsfehler auf.
Auf der anderen Seite ist es möglich, den Vertikalimpuls mit höherer Genauigkeit für den Fall zu bestimmen, dass eine korrigierte relative Geschwindigkeit (ein Ausgabewert der Korrekturverarbeitungseinrichtung 55) verwendet wird, der durch Korrektur des Bestimmungswerts der ersten Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung 53 auf der Grundlage eines Unterschieds zwischen den Bestimmungswerten der ersten Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung 53 und der zweiten Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung 54 erhalten wird, verglichen mit dem Fall der Verwendung der unkorrigierten relativen Geschwindigkeit.
Dritte Ausführungsform
Bei einer dritten Ausführungsform werden Unterschiede zur zweiten Ausführungsform beschrieben, während eine Beschreibung von Merkmalen, die gleich wie bei der zweiten Ausführungsform sind, unterbleibt.
Dabei besteht ein Hauptunterschied zwischen der dritten Ausführungsform und der zweiten Ausführungsform darin, dass zusätzlich eine Korrekturbestimmungseinrichtung 56 verwendet wird, die die Erlaubnis oder das Verbot einer Korrektur eines Bestimmungswerts der ersten Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung 53 auf der Grundlage eines vorhergesagten Bewertungsfehlers der zweiten Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung 54 festlegt. Ein Überblick über den Betrieb der Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung 50d gemäß der dritten Ausführungsform wird nachstehend unter Bezugnahme auf die 18 bis 21 gegeben.
18 zeigt ein Konzept einer Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung 50d, die einen Vertikalimpuls, zum Beispiel eine relative Geschwindigkeit und eine Nickrate auf der Grundlage eines Erfassungswerts eines Raddrehzahlsensors, eines Beschleunigungssensors oder dergleichen, bestimmt.
Die Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung 50d umfasst die Planarimpuls-Bewertungseinrichtung 51, die Raddrehzahlvariations-Bewertungseinrichtung 52, die erste Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung 53, die zweite Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung 54, die Korrekturverarbeitungseinrichtung 55 und eine Korrekturbestimmungseinrichtung 56.
19 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Überblick über den Betrieb der Korrekturbestimmungseinrichtung 56 der Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung 50d gibt.
Zunächst empfängt die Korrekturbestimmungseinrichtung 56 einen Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Erfassungswert und einen Fahrer-Eingabegrößenerfassungswert, bei denen es sich um Erfassungswerte eines Raddrehzahlsensors, eines Beschleunigungssensors und dergleichen handelt (Stufe S1901).
Anschließend wird ein in Stufe S1901 erhaltenes Raddrehzahlsensorsignal nach der Zeit differenziert, um eine Radrotationsbeschleunigung zu berechnen (Stufe S1902).
Anschließend wird der vorhergesagte Bestimmungsfehler der zweiten Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung 54 auf der Grundlage der in Stufe S1902 berechneten Radrotationsbeschleunigung abgeleitet (Stufe S1903) .
Dabei wird die zweite Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung 54 vorher mit einem Kennfeld gemäß Darstellung in 20 versehen. Die Radrotationsbeschleunigung wird in Stufe S1903 in dieses Kennfeld eingegeben, um den vorhergesagten Bestimmungsfehler (ein vorhergesagter Wert eines Bestimmungsfehlers) der zweiten Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung 54 abzuleiten.
20 zeigt die Beziehung zwischen der Radrotationsbeschleunigung und dem vorhergesagten Bestimmungsfehler.
Bei dem in 20 dargestellten vorhergesagten Bestimmungsfehler handelt es sich um die Größe eines Bestimmungsfehlers eines Vertikalimpulses, der vorher durch einen Gyrosensor oder dergleichen erfasst und durch die zweite Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung 54 bestimmt worden ist.
Anschließend wird festgestellt, ob der in Stufe S1903 abgeleitete vorhergesagte Bestimmungsfehler kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert ist (Stufe 51904). Das Verfahren wird dann mit Stufe S1905 fortgesetzt, um eine Korrekturerlaubnis auszugeben, wenn der vorhergesagte Bestimmungsfehler kleiner als der Schwellenwert ist (Stufe S1904, JA). Das Verfahren wird mit Stufe S1906 fortgesetzt, um ein Korrekturverbot auszugeben, wenn der vorhergesagte Bestimmungsfehler größer als der Schwellenwert ist (Stufe S1904, NEIN). Dies bedeutet, dass dann, wenn der vorhergesagte Wert des Bestimmungsfehlers, der durch das Kennfeld ausgegeben wird, kleiner als der vorgegebene Wert ist, der von der ersten Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung bestimmte Vertikalimpuls korrigiert wird.
In Bezug auf ein Korrekturbestimmungsergebnis durch die Korrekturbestimmungseinrichtung 56 führt die zweite Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung 54 der Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung 50d eine normale Verarbeitung im Fall der Korrekturerlaubnis durch und führt die Bestimmungsverarbeitung im Fall des Korrekturverbots nicht durch, sondern führt lediglich eine Verarbeitung unter Definition und Ausgabe von 0 als Nickrate oder dergleichen, die bei der normalen Verarbeitung ausgegeben wird, durch.
Da je nach dem vorhergesagten Bestimmungsfehler der zweiten Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung 54 auf diese Weise festgelegt wird, ob der Korrekturvorgang erlaubt oder verboten wird, ist es möglich, eine durch die Korrektur verursachte Beeinträchtigung der Bestimmungsgenauigkeit zu unterdrücken.
21 zeigt die zeitlichen Veränderungen der Straßenoberflächen-Vertikalverschiebung, des durch die Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungseinrichtung 50d bestimmten Schlupfverhältnisses, der Raddrehzahlvariation, des vorhergesagten Bestimmungsfehlers der zweiten Vertikalimpuls-Bestimmungseinrichtung 54, der Nickrate und der relativen Geschwindigkeit.
Gemäß 21 führt ein Kraftfahrzeug eine Beschleunigung und Verlangsamung auf einer Straßenoberfläche, auf der sich ein vertikaler Verschiebungszyklus verändert, durch. Aufgrund der Beschleunigung und Verlangsamung tritt ein Radschlupf auf. Eine durch Radschlupf hervorgerufene Variationskomponente (2) tritt in der Radgeschwindigkeitsvariation auf.
Ferner ist der vorhergesagte Bestimmungsfehler der zweiten Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung 54 größer als der Schwellenwert in einem Zeitraum bis zum Zeitpunkt t1 und in einem Zeitraum nach dem Zeitpunkt t2 gemäß Darstellung in 21. Ein Bestimmungsfehler eines Nickraten-Bestimmungswerts der zweiten Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung 54 ist größer als der der ersten Vertikalimpuls-Bestimmungseinrichtung 53. Der Bestimmungswert der relativen Geschwindigkeit für den Fall, dass keine Korrekturbestimmung durch die Korrekturbestimmungseinrichtung 56 vorliegt, weist einen großen Bestimmungsfehler auf.
Auf der anderen Seite ist ein Bestimmungsfehler des Bestimmungswerts der relativen Geschwindigkeit für einen Fall, bei dem die Korrekturbestimmung vorliegt, geringer als der Bestimmungsfehler des Bestimmungswerts der relativen Geschwindigkeit in dem Fall, bei dem keine Korrekturbestimmung in einer Periode des Verbots der Korrekturbestimmung erfolgt. Eine Bestimmung des Vertikalimpulses kann beständig mit höherer Genauigkeit erfolgen, als in dem Fall, bei dem keine Korrekturbestimmung vorgenommen wird.
Vierte Ausführungsform
Für eine vierte Ausführungsform werden nur Unterschiede zur ersten bis dritten Ausführungsform beschrieben, während die Beschreibung von Merkmalen, die gleich wie bei der ersten bis dritten Ausführungsform sind, unterbleibt.
Dabei besteht ein Hauptunterschied zwischen der vierten Ausführungsform und der ersten bis dritten Ausführungsform darin, dass ein Kraftfahrzeug 10b so aufgebaut ist, das zusätzlich eine Aufhängungssteuereinrichtung 81 und eine Steueraufhängungsvorrichtung 82 am Kraftfahrzeug 10a gemäß der ersten bis dritten Ausführungsform vorgesehen sind. Ein Überblick über den Betrieb der Aufhängungssteuereinrichtung 81 gemäß der vierten Ausführungsform wird vorwiegend unter Bezugnahme auf die 22 bis 24 beschrieben. Ferner kann es sich bei der Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung gemäß der vierten Ausführungsform um eine beliebige Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung 50a oder 50b der ersten Ausführungsform, die Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung 50c der zweiten Ausführungsform und die Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung 50d der dritten Ausführungsform handeln.
22 zeigt den Aufbau des Kraftfahrzeugs 10b, das mit der Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung 50a, 50b, 50c oder 50d gemäß der vierten Ausführungsform ausgestattet ist.
22 erläutert eine Konfiguration, bei der die Aufhängungssteuereinrichtung 81 und die Steueraufhängungsvorrichtung 82 dem Aufbau von 6 hinzugefügt sind.
Bei der Steueraufhängungsvorrichtung 82 handelt es sich um einen Stoßdämpfer vom Dämpfungskraft-Einstelltyp, der zur Einstellung der Dämpfungscharakteristik befähigt ist, oder um eine aktive Aufhängung, die zur Einstellung einer Kraft in vertikaler Richtung zwischen einem Kraftfahrzeugkörper und einem Rad befähigt ist.
Die Aufhängungssteuereinrichtung 81 erzeugt ein Steuersignal, um die Dämpfungscharakteristik der Steueraufhängungsvorrichtung 82 oder die Kraft in vertikaler Richtung auf der Grundlage eines Erfassungswerts eines Beschleunigungssensors, eines Gyrosensors oder dergleichen und eines Bestimmungswerts, zum Beispiel einer gefederten Vertikalgeschwindigkeit, die durch die Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung 50a, 50b, 50c oder 50d bestimmt worden sind, zu steuern.
Nachstehend wird als Beispiel zur Steuerung unter Verwendung der Aufhängungssteuereinrichtung 81 ein Überblick über den Betrieb der Fahrkomfortsteuerung unter Bezugnahme auf 23 beschrieben.
23 zeigt ein Konzept der Aufhängungssteuereinrichtung 81, die die Fahrkomfortsteuerung durchführt, die eine Funktion der Steueraufhängungsvorrichtung 82 gemäß der vierten Ausführungsform darstellt.
Ein Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Erfassungswert, der von einem Beschleunigungssensor oder einem Gyrosensor erfasst worden ist, und ein Vertikalimpuls-Bestimmungswert, der von der Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung 50a oder 50b bestimmt worden ist, oder ein Vertikalimpuls-Bestimmungskorrekturwert, der durch die Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung 50c oder 50d bestimmt worden ist, werden in die Aufhängungssteuereinrichtung 81 eingegeben.
Die Aufhängungssteuereinrichtung 81 umfasst eine Berechnungseinrichtung 81a zur Berechnung einer Zieldämpfungskraft und ein Dämpfungskraft-Kennfeld 81b.
Die Recheneinrichtung 81a zur Berechnung der Zieldämpfungskraft berechnet eine Zieldämpfungskraft der Steueraufhängungsvorrichtung 82 auf der Grundlage des Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Erfassungswerts und des Vertikalimpuls-Bestimmungswerts oder des Vertikalimpuls-Bestimmungskorrekturwerts.
Beim Dämpfungskraft-Kennfeld 81b handelt es sich um Kennfeldinformationen über die Eigenschaften der Steueraufhängungsvorrichtung 82, die vorher gespeichert worden sind. Dabei bedient man sich der durch die Recheneinrichtung 81a zur Berechnung der Zieldämpfungskraft berechneten Zieldämpfungskraft und des Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Erfassungswerts als Eingaben, um einen Steuerstrom zur Steuerung der Steueraufhängungsvorrichtung 82 abzuleiten und auszugeben.
24 zeigt ein Beispiel für das Verarbeitungsergebnis, das durch die Aufhängungssteuereinrichtung 81 gemäß der vierten Ausführungsform erhalten worden ist.
24 zeigt die zeitlichen Veränderungen der gefederten Vertikalgeschwindigkeit, der Nickrate und der Rollrate, die Ergebnisse darstellen, die durch Vergleich des Einflusses auf den Fahrkomfort zwischen einer Berücksichtigung und einer Nichtberücksichtigung des Radschlupfes in einem langen Wellenweg erhalten worden sind, wobei der Radschlupf nach dem Zeitpunkt t zunimmt, wobei ein Verarbeitungsergebnis unter einer Bedingung, dass ein Radschlupf von im Wesentlichen 0 als wahrer Wert angesehen wird, herangezogen wird.
Gemäß Darstellung in 24 sind im Fall der Berücksichtigung des Radschlupfes (erfindungsgemäß) die gefederte Vertikalgeschwindigkeit und die Nickrate nieder und in etwa gleich den wahren Werten, verglichen mit dem Fall, bei dem der Radschlupf nicht berücksichtigt wird (Stand der Technik), wobei ein Vertikalimpuls auf der Grundlage einer Variationskomponente eines Raddrehzahlsensorsignals unter Einschluss der durch Radschlupf hervorgerufenen Raddrehzahlvariation bestimmt wird, so dass es möglich ist, den Fahrkomfort im Vergleich zum Stand der Technik zu verbessern.
Bei der vorstehenden Konfiguration ist es möglich, nur eine durch eine Aufhängungsverschiebung hervorgerufene Raddrehzahlvariation zu extrahieren und den Steuerstrom zur Steuerung einer Aufhängung auf der Grundlage des bestimmten Vertikalimpulses auch bei Vorliegen eines Radschlupfes zu erzeugen. Auf diese Weise ist es möglich, eine hochgradig leistungsfähige Aufhängungssteuerung zu erreichen, verglichen mit dem Fall, bei dem die Variationskomponente des Raddrehzahlsensorsignals unter Einschluss der durch Radschlupf hervorgerufenen Raddrehzahlvariation gemäß dem Stand der Technik verwendet wird.
Vorstehend wurden die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ausführlich beschrieben. Jedoch ist die Erfindung nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Vielmehr können verschiedene Modifikationen vorgenommen werden, ohne dass vom Umfang der in den Patentansprüchen gekennzeichneten Erfindung abgewichen wird. Beispielsweise wurden die vorstehend erwähnten Ausführungsformen ausführlich beschrieben, um die Erfindung leicht verständlich zu machen, wobei nicht notwendigerweise eine Beschränkung auf solche Möglichkeiten, bei denen die vorstehend beschriebene gesamte Konfiguration verwirklicht ist, gegeben ist. Ferner können Konfigurationen einer anderen Ausführungsform an Stelle einiger Konfigurationen einer bestimmten Ausführungsform verwendet werden. Außerdem kann eine Konfiguration einer weiteren Ausführungsform zur Konfiguration einer bestimmten Ausführungsform hinzugefügt werden. Ferner können Zusätze, Weglassungen oder Ersatzmaßnahmen in Bezug auf weitere Konfigurationen bei bestimmten Konfigurationen der einzelnen Ausführungsformen vorgenommen werden.
Bezugszeichenliste

1: Raddrehzahlsensor
2: Beschleunigungssensor
3: Gyrosensor
4: Lenkwinkelsensor
5: Antriebsteuereinrichtung
6: Bremssteuereinrichtung
7: Reifen
8: Schwerpunkt
10a,: 10b Kraftfahrzeug
50a, 50b, 50c, 50d: Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung
51: Planarimpuls-Bewertungseinrichtung
51a: Raddrehzahl-Umwandlungseinrichtung
51b: Kraftfahrzeugkörper-Longitudinalgeschwindigkeits-Bestimmungseinrichtung
51c: Straßenoberflächen-Reibungskoeffizient-Bestimmungseinrichtung
51d: Schlupfverhältnis-Bestimmungseinrichtung
51e: Seitenschlupfwinkel-Bestimmungseinrichtung
51f: Reifen-Longitudinalkraft-Bestimmungseinrichtung
52, 52': Raddrehzahlvariations-Bestimmungseinrichtung
52a: Raddrehzahlvariations-Bestimmungseinrichtung (durch Radschlupf hervorgerufen)
52b: Raddrehzahlvariations-Bestimmungseinrichtung (durch Aufhängungsverschiebung hervorgerufen)
52c: Bewertungseinrichtung
53: Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung, erste Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung
54: zweite Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung
55: Korrekturverarbeitungseinrichtung
56: Korrekturbestimmungseinrichtung
81: Aufhängungssteuereinrichtung (Aufhängungssteuervorrichtung)
81a: Recheneinheit zur Berechnung der Zieldämpfungskraft
81b: Dämpfungskraft-Kennfeld
82: Steueraufhängungsvorrichtung

Claims

Vorrichtung zur Erzeugung eines Steuerstroms zur Steuerung einer Aufhängung eines Rads eines Kraftfahrzeugs, mit einer Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung (50a, 50b, 50c, 50d), die folgendes umfasst: eine erste Raddrehzahlvariation-Bewertungseinrichtung (52a) zur Bewertung einer durch Radschlupf hervorgerufenen Raddrehzahlvariation, die durch Radschlupf in longitudinaler und seitlicher Richtung verursacht wird, eine zweite Raddrehzahlvariation-Bewertungseinrichtung (52b) zur Bewertung einer durch Aufhängungsverschiebung hervorgerufenen Raddrehzahlvariation, die durch eine Verschiebung der Aufhängung verursacht wird, auf der Basis eines Raddrehzahlsensorsignals und der durch Radschlupf hervorgerufenen Raddrehzahlvariation, und eine erste Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung (53) zur Bewertung eines vertikalen Impulses des Kraftfahrzeugs auf der Basis der durch die Aufhängungsverschiebung hervorgerufenen Raddrehzahlvariation, wobei der Steuerstrom zur Steuerung der Aufhängung aufgrund des von der ersten Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung (53) gewonnenen vertikalen Impulses erzeugt wird.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die durch Radschlupf hervorgerufene Raddrehzahlvariation auf der Basis eines Reifen-Bremsdrehmoments oder Reifen-Antriebsdrehmoments und einer Reifen-Longitudinalkraft bewertet wird.
Vorrichtung nach Anspruch 2, wobei das Reifen-Bremsdrehmoment oder Reifen-Antriebsdrehmoment durch einen Sensor (2) im Fahrzeug erfasst wird oder, ausgehend von einem Erfassungswert, der vom Sensor (2) im Kraftfahrzeug erfasst worden ist, bewertet wird.
Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Reifen-Longitudinalkraft auf der Basis eines Straßenoberflächen-Reibungskoeffizienten, der von einem Erfassungswert eines Sensors im Kraftfahrzeug bewertet wird, des Radschlupfes und einer Reifen-Vertikalkraft bewertet wird.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei die Reifen-Longitudinalkraft durch eine externe Vorrichtung, die mit einer Außenseite der Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung verbunden ist, bewertet wird.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die durch Radschlupf hervorgerufene Raddrehzahlvariation bewertet wird, wenn der Radschlupf größer als ein vorgegebener Wert ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Radschlupf aufgrund einer Positionsinformation des Kraftfahrzeugs durch ein GPS-Signal bewertet wird.
Vorrichtung nach Anspruch 1, umfassend: eine zweite Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung (54) zur Bewertung des Vertikalimpulses unter Anwendung eines Verfahrens, das sich von der ersten Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung (53) unterscheidet; und eine Korrekturverarbeitungseinrichtung (55), um den Vertikalimpuls, der durch die erste Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung (53) bewertet worden ist, auf der Grundlage einer Differenz zwischen dem durch die erste Vertikalimpuls-Bewertungsvorrichtung (53) bewerteten Vertikalimpuls und dem durch die zweite Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung (54) bewerteten Vertikalimpuls zu korrigieren.
Vorrichtung nach Anspruch 8, wobei die zweite Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung (54) ein vorab vorgesehenes Kennfeld aufweist, das einen vorhergesagten Wert eines Bewertungsfehlers der zweiten Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung ausgibt, um den von der ersten Vertikalimpuls-Bewertungseinrichtung (53) bewerteten Vertikalimpuls zu korrigieren, wenn der vorhergesagte Wert des Bewertungsfehlers, der vom Kennfeld ausgegeben wird, kleiner als ein vorgegebener Wert ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9 mit einer Aufhängungssteuervorrichtung (81), in die der Vertikalimpuls, der durch die Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung (50a, 50b, 50c, 50d) bewertet worden ist, eingegeben wird, wobei die Aufhängungssteuervorrichtung (81) den bewerteten Vertikalimpuls über eine Dämpfungskraft der Aufhängung steuert.