DE112016003460T5

DE112016003460T5 - Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung, Drehmomentwandler und Kraftübertragungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112016003460T5
Application number: DE112016003460.1T
Authority: DE
Inventors: Naoki Tomiyama; Yoshiyuki Hagihara; Koichi Higuchi
Original assignee: Exedy Corp
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 2015-09-11
Filing date: 2016-08-24
Publication date: 2018-04-12
Also published as: CN107850178A; JP6534589B2; CN107850178B; KR20180052596A; US20180187745A1; JP2017053467A; KR102520862B1; WO2017043316A1; US10487911B2

Abstract

Bei einer Vorrichtung zum Verhindern von Drehmomentschwankungen in einem Drehelement soll eine Drehmomentschwankungsspitze in einem relativ weiten Drehzahlbereich verringert werden. Die vorliegende Vorrichtung umfasst einen Trägheitsring (20), ein Zentrifugalelement (21) und einen Steuerkurvenmechanismus (22). Der Trägheitsring (20) ist zu dem ausgangsseitigen Rotor (12) in einer axialen Richtung ausgerichtet angeordnet. Der Trägheitsring (20) ist mit dem ausgangsseitigen Rotor (12) drehbar, und ist auch relativ zu dem ausgangsseitigen Rotor (12) drehbar. Das Zentrifugalelement (21) erfährt eine Zentrifugalkraft, die durch die Drehung des ausgangsseitigen Rotors (12) und des Trägheitsrings (20) zu erzeugen ist. Der Steuerkurvenmechanismus (22) umfasst ein Steuerkurvenelement (26) und ein Steuerkurvenfolgeelement (25). Der Steuerkurvenmechanismus (22) dreht den ausgangsseitigen Rotor (12) und den Trägheitsring (20) und wandelt die auf das Zentrifugalelement (21) wirkende Zentrifugalkraft in eine Umfangskraft um, wenn eine relative Verschiebung zwischen dem ausgangsseitigen und dem Trägheitsring (20) in einer Drehrichtung erzeugt wird. Die Umfangskraft ist derart gerichtet, dass sie die relative Verschiebung verringert.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung, insbesondere eine Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung zum Verhindern von Drehmomentschwankungen in einem Rotor, in dem Drehmoment eingeleitet wird. Zusätzlich betrifft die vorliegende Erfindung einen Drehmomentwandler und eine Kraftübertragungsvorrichtung, die jeweils die Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung aufweisen.
TECHNISCHER HINTERGRUND
In einem Kraftfahrzeug sind beispielsweise eine Kupplungsvorrichtung, die eine Dämpfungsvorrichtung aufweist, und ein Drehmomentwandler zwischen einer Antriebsmaschine und einem Getriebe vorgesehen. Zusätzlich ist der Drehmomentwandler mit einer Überbrückungsvorrichtung zum mechanischen Übertragen eines Drehmoments bei einer vorbestimmten oder höheren Drehzahl zur Reduktion des Kraftstoffverbrauchs bereitgestellt.
Die Überbrückungsvorrichtung weist im Allgemeinen einen Kupplungsteil und einen Dämpfer mit einer Mehrzahl von Torsionsfedern auf. Zusätzlich umfasst der Kupplungsteil einen Kolben, an den ein Reibelement angebracht ist und der an eine Frontabdeckung durch die Wirkung eines hydraulischen Drucks gedrückt wird. In dem Überbrückungszustand wird dann ein Drehmoment von der Frontabdeckung über das Reibelement auf dem Kolben übertragen, und wird weiter von dort über die mehrzähligen Torsionsfedern zu einem ausgangsseitigen Element übertragen.
Bei der vorstehend beschriebenen Überbrückungsvorrichtung werden Drehmomentschwankungen (Schwankungen der Drehzahl) durch den Dämpfer mit den mehrzähligen Torsionsfedern verhindert.
Im Übrigen ist die in PTL 1 beschriebene Überbrückungsvorrichtung mit einer dynamischen Dämpfungsvorrichtung, die ein Trägheitselement zur Verhinderung von Drehmomentschwankungen aufweist, vorgesehen. Die in PTL 1 beschriebene dynamische Dämpfungsvorrichtung ist an einer die Torsionsfedern stützende Platte befestigt und weist ein Paar von Trägheitsringen, die relativ zu der Platte drehbar sind, und eine Mehrzahl von Schraubenfedern auf, die zwischen der Platte und den Trägheitsringen angeordnet sind.
DOKUMENTE DES STANDES DER TECHNIK
PATENTLITERATUR

PTL 1: Offengelegte japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlchungsnummer 2015-094424

ÜBERSICHT
Technisches Problem
Eine Drehmomentschwankungsspitze, die in einem vorbestimmten Drehzahlbereich auftritt, kann in Überbrückungsvorrichtungen verringert werden, indem die Überbrückungsvorrichtungen mit der in PTL 1 beschriebenen dynamischen Dämpfungsvorrichtung versehen werden.
Bekannte dynamische Dämpfungsvorrichtungen, einschließlich jener, die in PTL 1 beschrieben ist, können Drehmomentschwankungsspitzen in einem vorbestimmten Drehzahlbereich verringern. Wenn die Spezifikation der Antriebsmaschine usw. geändert wird, variiert dementsprechend ein Drehzahlbereich, in welchem eine Drehmomentschwankungsspitze auftritt. Daher müssen das Maß der Trägheit der Trägheitsringe und die Federkonstante der Schraubenfedern entsprechend der Änderung der Spezifikation der Antriebsmaschine usw. geändert werden. Diese Anforderung zu erfüllen, kann jedoch in einigen Fällen schwierig sein.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung zu ermöglichen, in einer Vorrichtung zur Verhinderung von Drehmomentschwankungen in einem Drehelement eine Spitze von Drehmomentschwankungen in einem relativ weiten Drehzahlbereich zu verringern.
Problemlösung

(1) Eine Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Vorrichtung zum Verhindern von Drehmomentschwankungen in einem Rotor, in den ein Drehmoment eingeleitet wird. Die Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung weist einen Massekörper, ein Zentrifugalelement und einen Steuerkurvenmechanismus auf. Der Massekörper befindet sich in Ausrichtung zu dem Rotor in einer axialen Richtung und ist derart angeordnet, dass er mit dem Rotor drehbar ist und relativ zu dem Rotor drehbar ist. Es ist vorgesehen, dass das Zentrifugalelement eine Zentrifugalkraft erfährt, die durch Drehung des Rotors und des Massekörpers erzeugt wird. Der Steuerkurvenmechanismus weist ein Steuerkurvenelement und ein Steuerkurvenfolgeelement auf. Wenn eine relative Verschiebung zwischen dem Rotor und dem Massekörper in einer Drehrichtung erzeugt wird, wandelt der Steuerkurvenmechanismus die auf das Zentrifugalelement wirkende Zentrifugalkraft in eine Umfangskraft um, die derart gerichtet ist, dass die relative Verschiebung verringert wird. Das Steuerkurvenelement ist auf dem Zentrifugalelement oder einem der Rotorelemente und Massekörper vorgesehen. Das Steuerkurvenfolgeelement ist auf dem einen der Rotorelemente und Massekörper oder auf dem Zentrifugalelement vorgesehen.

Wenn ein Drehmoment in den Rotor dieser Vorrichtung eingeleitet wird, drehen sich der Rotor und der Massekörper. Wenn das auf den Rotor eingeleitete Drehmoment nicht schwankt, wird keine relative Verschiebung zwischen dem Rotor und dem Massekörper in einer Drehrichtung erzeugt. Daher drehen sich der Rotor und der Massekörper synchron miteinander. Wenn das auf den Rotor eingeleitete Drehmoment schwankt, wird die relative Verschiebung zwischen dem Massekörper und dem Rotor in der Drehrichtung (die Verschiebung wird nachfolgend gegebenenfalls als „Drehphasendifferenz“ bezeichnet) abhängig von dem Maß von Drehmomentschwankungen erzeugt, weil der Massekörper derart angeordnet ist, dass dieser sich relativ zu dem Rotor drehen kann.
Wenn der Rotor und der Massekörper gedreht werden, erfährt das Zentrifugalelement eine Zentrifugalkraft. Wenn anschließend die relative Verschiebung zwischen dem Rotor und dem Massekörper erzeugt wird, wird der Steuerkurvenmechanismus betätigt, um die auf das Zentrifugalelement wirkende Zentrifugalkraft in eine Umfangskraft umzuwandeln, sodass die relative Verschiebung zwischen dem Rotor und dem Massekörper durch die Umfangskraft verringert wird. Drehmomentschwankungen werden durch die vorliegend beschriebene Betätigung des Steuerkurvenmechanismus verhindert.
Die auf das Zentrifugalelement wirkende Zentrifugalkraft wird hier als Kraft zur Verhinderung von Drehmomentschwankungen benutzt. Die Drehmomentschwankungsverhinderungscharakteristik ist daher so konfiguriert, dass sie entsprechend der Drehzahl des Rotors variiert. Die Drehmomentschwankungsverhinderungscharakteristik kann weiterhin entsprechend z. B. der Form des Steuerkurvenelements passend eingestellt werden. Ein Spitze der Drehmomentschwankungen kann daher in einem größtmöglichen Drehzahlbereich verringert werden.

(2) Vorzugsweise weist der Massekörper einen ersten Trägheitsring und einen zweiten Trägheitsring auf, die sich gegenüberliegend befinden, während der Rotor dazwischen angeordnet ist.

Die Trägheitsringe befinden sich hier auf beiden Seiten des Rotors in einer axialen Richtung. Das Maß der Trägheit kann daher erhöht werden, während ein Anstieg in radialer Richtung der Vorrichtung verhindert wird. Dies ist effektiv bei der Verhinderung von Drehmomentschwankungen.

(3) Vorzugsweise weist der Massekörper weiterhin einen Zapfen auf. Der Zapfen koppelt den ersten und zweiten Trägheitsring, während er den Rotor in der axialen Richtung durchdringt, um zu bewirken, dass der erste und zweite Trägheitsring relativ zueinander drehfest sind. Zusätzlich befindet sich das Zentrifugalelement vorzugsweise in einem äußeren Umfangsbereich des Rotors und auf einer inneren Umfangsseite des Zapfens, während es sich in axialer Richtung zwischen dem ersten Trägheitsring und dem zweiten Trägheitsring befindet. Das Steuerkurvenfolgeelement ist des Weiteren eine zylindrische Rolle, die ein Loch aufweist, das von dem Zapfen in axialer Richtung in einem inneren Bereich durchdrungen wird. Das Steuerkurvenelement ist weiterhin auf dem Zentrifugalelement vorgesehen, steht im Kontakt mit dem Steuerkurvenfolgeelement, und hat eine Form, die bewirkt, dass die Umfangskraft entsprechend dem Betrag der relativen Verschiebung zwischen dem Rotor und dem Massekörper in der Drehrichtung variiert.

Das Steuerkurvenfolgeelement ist durch den den ersten und zweiten Trägheitsring koppelnden Zapfen angebracht. Dadurch ist die Gestaltung des Steuerkurvenmechanismus einfach gemacht.

(4) Vorzugsweise weist der Massekörper weiterhin ein Kopplungsteil auf, der ein äußeres Umfangsende des ersten Trägheitsrings und ein äußeres Umfangsende des zweiten Trägheitsrings koppelt, wobei die ersten und zweiten Trägheitsringe den gleichen inneren Durchmesser haben. Zusätzlich befindet sich das Zentrifugalelement in dem äußeren Umfangsbereich des Rotors, während es sich in axialer Richtung zwischen dem ersten Trägheitsring und dem zweiten Trägheitsring befindet. Das Steuerkurvenfolgeelement ist weiterhin auf dem Zentrifugalelement vorgesehen. Des Weiteren ist das Steuerkurvenelement auf inneren Umfangsstirnflächen des ersten und zweiten Trägheitsrings vorgesehen, ermöglicht dem Steuerkurvenfolgeelement Kontakt damit herzustellen, und hat eine Form, die bewirkt, dass die Umfangskraft entsprechend dem Betrag der relativen Verschiebung zwischen dem Rotor und dem Massekörper in der Drehrichtung variiert.

Der erste und zweite Trägheitsring sind an ihren äußeren Umfangsenden gekoppelt. Daher wird kein Zapfen zur Kopplung der beiden Trägheitsringe benötigt. Zusätzlich sind die inneren Umfangsstirnflächen der zwei Trägheitsringe als das Steuerkurvenelement ausgebildet. Dadurch ist die Gestaltung des Steuerkurvenmechanismus einfach gemacht.

(5) Vorzugsweise weist der Rotor eine Ausnehmung an seiner äußeren Umfangsfläche auf und das Zentrifugalelement ist in der Ausnehmung untergebracht. In diesem Fall ist das Zentrifugalelement in der Ausnehmung des Rotors untergebracht und daher kann eine Zunahme in axialer Richtung der Vorrichtung verhindert werden.
(6) Vorzugsweise ist das Zentrifugalelement innerhalb der Ausnehmung in radialer Richtung beweglich und ein Reibungskoeffizient zwischen dem Zentrifugalelement und der Ausnehmung ist kleiner als oder gleich 0,1.
(7) Vorzugsweise befindet sich ein Reibungsverringerungselement zwischen einer Seitenfläche des Zentrifugalelements, die sich entlang der Bewegungsrichtung des Zentrifugalelements befindet, und der Ausnehmung, um die bei der Bewegung des Zentrifugalelements entstehende Reibung zu verringern.
(8) Vorzugsweise ist das Reibungsverringerungselement in Form einer Mehrzahl von Rollen ausgeführt. Die Mehrzahl von Rollen ist drehbar durch beide umfangsseitigen Enden des Zentrifugalelements gelagert und rollt zwischen beiden umfangsseitigen Stirnflächen des Zentrifugalelements und Seitenflächen der Ausnehmung.
(9) Die Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung weist vorzugsweise weiterhin ein Drängelement auf. Das Drängelement befindet sich innerhalb der Ausnehmung und drückt das Zentrifugalelement nach außen in radialer Richtung, sodass das Steuerkurvenelement und das Steuerkurvenfolgeelement in Kontakt stehen, während der Rotor und der Massekörper sich nicht drehen.

Das Zentrifugalelement wird durch das Drängelement radial nach außen gedrückt, wobei ds Steuerkurvenelement und das Steuerkurvenfolgeelement stets miteinander in Kontakt stehen. Dadurch ist es möglich, Geräusche zu beseitigen, die erzeugt werden, wenn das Steuerkurvenfolgeelement beim Anhalten der Drehung von dem Steuerkurvenelement getrennt wird oder wenn das Steuerkurvenfolgeelement beim Beginn der Drehung mit dem Steuerkurvenelement in Kontakt gerät (zusammenstößt).

(10) Vorzugsweise hat der Massekörper eine durchgehende Ringform.
(11) Ein Drehmomentwandler gemäß der vorliegenden Erfindung befindet sich zwischen einem Motor und einem Getriebe. Der Drehmomentwandler hat einen eingangsseitigen Rotor, in welchen ein Drehmoment von der Antriebsmaschine eingeleitet wird, einen ausgangsseitigen Rotor, der das Drehmoment zu dem Getriebe ausgibt, und einen Dämpfer, der sich zwischen dem eingangsseitigen Rotor und dem Turbinenrad befindet und eine Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung gemäß einer der vorstehenden Konfigurationen.
(12) Vorzugsweise befindet sich die Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung auf dem eingangsseitigen Rotor.
(13) Vorzugsweise befindet sich die Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung auf dem ausgangsseitigen Rotor.
(14) Vorzugsweise umfasst der Dämpfer einen ersten Dämpfer, in welchen ein Drehmoment von dem eingangsseitigen Rotor eingeleitet wird, einen zweiten Dämpfer, der das Drehmoment zu dem ausgangsseitigen Rotor abgibt, und ein Zwischenelement, das zwischen dem ersten Dämpfer und dem zweiten Dämpfer vorgesehen ist. Zusätzlich befindet sich die Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung an dem Zwischenelement.
(15) Vorzugsweise weist der Dämpfer eine Mehrzahl von Schraubenfedern auf. Vorzugsweise umfasst der Drehmomentwandler ein schwimmendes Element, das relativ zu dem eingangsseitigen Rotor und dem ausgangsseitigen Rotor drehbar ist und die mehrzähligen Schraubenfedern stützt, wobei sich die Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung an dem schwimmenden Element befindet.
(16) Eine Kraftübertragungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst ein Schwungrad, eine Kupplungsvorrichtung und eine Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung, die in einer der vorstehend beschriebenen Weisen konfiguriert ist. Das Schwungrad hat einen ersten Trägheitskörper, der um eine Drehachse gedreht wird, einen zweiten Trägheitskörper, der um die Drehachse gedreht wird und relativ zum ersten Trägheitskörper drehbar ist, und einen Dämpfer, der sich zwischen dem ersten Trägheitskörper und dem zweiten Trägheitskörper befindet. Die Kupplungsvorrichtung ist an dem zweiten Trägheitskörper des Schwungrads vorgesehen.
(17) Vorzugsweise befindet sich die Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung auf dem zweiten Trägheitskörper.
(18) Vorzugsweise befindet sich die Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung auf dem ersten Trägheitskörper.
(19) Vorzugsweise umfasst der Dämpfer einen ersten Dämpfer, in welchen ein Drehmoment von dem ersten Trägheitskörper eingeleitet wird, einen zweiten Dämpfer, der das Drehmoment zu dem zweiten Trägheitskörper ausgibt und ein Zwischenelement, das zwischen dem ersten Dämpfer und dem zweiten Dämpfer vorgesehen ist. Zusätzlich befindet sich die Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung an dem Zwischenelement.

Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Gemäß der vorliegenden oben beschriebenen Erfindung kann in einer Vorrichtung zum Verhindern von Drehmomentschwankungen in einem Drehelement eine Drehmomentschwankungsspitze in einem relativ weiten Drehzahlbereich verringert werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein schematisches Diagramm eines Drehmomentwandlers gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2A ist eine Vorderansicht eines ausgangsseitigen Rotors und einer Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung, die in 1 gezeigt ist.
2B ist ein Diagramm gemäß einer weiteren beispielhaften Ausführungsform und entspricht 2A.
3 ist eine zum Teil vergrößerte Ansicht von 2A.
4 ist eine Querschnittsansicht von 3 entlang der Linie IV-IV.
5 ist ein Diagramm zur Erklärung der Betätigung eines Steuerkurvenmechanismus.
6 ist ein charakteristisches Diagramm, das die Beziehung zwischen Drehzahl und Drehmomentschwankung zeigt.
7 ist ein Diagramm gemäß einer zweiten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und entspricht 3.
8 ist eine Querschnittsansicht von 7 entlang der Linie IIIV-IIIV.
9 ist eine Teilvorderansicht einer Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung gemäß einer dritten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
10 ist eine Querschnittsansicht von 9 entlang der Linie X-X.
11 ist eine Draufsicht des Zentrifugalelements bei der dritten beispielhaften Ausführungsform.
12 ist ein Diagramm, das eine weitere beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, und entspricht 1.
13 ist ein schematisches Diagramm, das Anwendungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung zeigt.
14 ist ein schematisches Diagramm, das Anwendungsbeispiel 2 der vorliegenden Erfindung zeigt.
15 ist ein schematisches Diagramm, das Anwendungsbeispiel 3 der vorliegenden Erfindung zeigt.
16 ist ein schematisches Diagramm, das Anwendungsbeispiel 4 der vorliegenden Erfindung zeigt.
17 ist ein schematisches Diagramm, das Anwendungsbeispiel 5 der vorliegenden Erfindung zeigt.
18 ist ein schematisches Diagramm, das Anwendungsbeispiel 6 der vorliegenden Erfindung zeigt.
19 ist ein schematisches Diagramm, das Anwendungsbeispiel 7 der vorliegenden Erfindung zeigt.
20 ist ein schematisches Diagramm, das Anwendungsbeispiel 8 der vorliegenden Erfindung zeigt.
21 ist ein schematisches Diagramm, das Anwendungsbeispiel 9 der vorliegenden Erfindung zeigt.
Beschreibung der Ausführungsformen
1 ist ein schematisches Diagramm eines Zustands, in dem die Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung an einer Überbrückungsvorrichtung für einen Drehmomentwandler angebracht ist. Die Linie O-O in 1 bezeichnet eine Drehachse des Drehmomentwandlers.
Gesamte Konfiguration
Ein Drehmomentwandler 1 weist eine Frontabdeckung 2, einen Drehmomentwandlerkörper 3, eine Überbrückungsvorrichtung 4 und eine Ausgangsnabe 5 auf. Ein Drehmoment von einem Motor wird in die Frontabdeckung 2 eingeleitet. Der Drehmomentwandlerkörper 3 weist ein mit der Frontabdeckung 2 gekoppeltes Pumpenrad 7, ein Turbinenrad 8 und ein Leitrad (nicht gezeigt in den Zeichnungen) auf. Das Turbinenrad 8 ist mit der Ausgangsnabe 5 gekoppelt und die Eingangswelle eines Getriebes (nicht gezeigt in den Zeichnungen) kann mit dem inneren Umfangsbereich der Ausgangsnabe 5 keilverbunden werden.
Überbrückungsvorrichtung 4
Die Überbrückungsvorrichtung 4 beinhaltet einen Kupplungsteil, einen Kolben, der durch hydraulischen Druck usw. betätigt wird, und ist in einen Überbrückungszustand und einen Nichtüberbrückungszustand einstellbar. In dem Überbrückungszustand wird das Drehmoment, das in die Frontabdeckung 2 eingeleitet wird, unter Umgehung des Drehmomentwandlerkörper 3 über die Überbrückungsvorrichtung 4 auf die Ausgangsnabe 5 übertragen. Im Gegenzug wird im Nichtüberbrückungszustand das Drehmoment, das in die Frontabdeckung 2 eingeleitet wird, über den Drehmomentwandlerkörper 3 auf die Ausgangsnabe 5 übertragen.
Die Überbrückungsvorrichtung 4 weist einen eingangsseitigen Rotor 11, einen ausgangsseitigen Rotor 12, einen Dämpfer 13 und eine Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung 14 auf.
Der eingangsseitige Rotor 11 weist einen axial beweglichen Kolben auf und ist auf der Frontabdeckung 2 gelegenen Seitenfläche mit einem Reibelement 16 versehen. Wenn das Reibelement 16 auf die Frontabdeckung 2) gedrückt wird, wird das Drehmoment von der Frontabdeckung 2 auf den eingangsseitigen Rotor 11 übertragen.
Der ausgangsseitige Rotor 12 ist dem eingangsseitigen Rotor 11 axial gegenüberliegend angeordnet und ist relativ zum eingangsseitigen Rotor 11 drehbar. Der ausgangsseitige Rotor 12 ist mit einer Ausgangsnabe 5 gekoppelt.
Der Dämpfer 13 befindet sich zwischen dem eingangsseitigen Rotor 11 und dem ausgangsseitigen Rotor 12. Der Dämpfer 13 weist eine Mehrzahl von Torsionsfedern auf und koppelt den eingangsseitigen Rotor 11 in einer Drehrichtung elastisch mit dem ausgangsseitigen Rotor 12. Der Dämpfer 13 übertragt das Drehmoment von dem eingangsseitigen Rotor 11 auf den ausgangsseitigen Rotor 12 und absorbiert und dämpft auch Drehmomentschwankungen.
Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung 14
Erste beispielhafte Ausführungsform
2A ist eine Vorderansicht des ausgangsseitigen Rotors 12 und der Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung 14. Zusätzlich zeigt 3 eine zum Teil vergrößerte Ansicht von 2A und 4 zeigt eine Querschnittansicht von 3 entlang der Linie IV-IV. Wie es in diesen Zeichnungen gezeigt ist, umfasst die Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung 14 einen ersten und einen zweiten Trägheitsring 201 und 202, vier Zentrifugalelemente 21 und vier Steuerkurvenmechanismen 22. Die vier Zentrifugalelemente 21 und die vier Steuerkurvenmechanismen 22 befinden sich jeweils in Umfangsrichtung in gleichen Winkelabständen von 90°.
Es soll beachtet werden, dass sich Schraubenfedern 23 jeweils auf der inneren Umfangsseite der Zentrifugalelemente 21 befinden können, wie das in 2B gezeigt ist. Die Schraubenfedern 23 sind zum Drängen der Zentrifugalelemente 21 zu der äußeren Umfangsseite hin vorgesehen. Die Schraubenfedern 23 können ähnlich wie oben beschrieben vorgesehen sein oder können in diesbezüglichen Beispielen, die weiter unten erklärt werden, weggelassen sein.
Sowohl der erste und der zweite Trägheitsring 201 und 202 ist jeweils eine durchgehende ringförmige Platte mit einer vorbestimmten Dicke. Wie in 4 gezeigt befinden sich der erste und zweite Trägheitsring 201 und 202 axial auf beiden Seiten des ausgangsseitigen Rotors 12, sodass ein vorbestimmter Spalt zwischen ausgangsseitigem Rotor und jedem Trägheitsring 201, 202 erzeugt wird. Mit anderen Worten befinden sich der ausgangsseitige Rotor 12 und der erste und zweite Trägheitsringe 201, 202 in axialer Ausrichtung. Zusätzlich haben der erste und zweite Trägheitsring 201, 202 eine gemeinsame Drehachse, die die gleiche ist wie die Drehachse des ausgangsseitigen Rotors 12. Der erste und zweite Trägheitsring 201, 202 sind drehbar mit dem ausgangsseitigen Rotor (12) und sind relativ zu diesem drehbar.
Sowohl der erste und der zweite Trägheitsring 201, 202 umfasst jeweils Ausnehmungen 201a, 202a mit vorbestimmter axialer Tiefe auf einer deren Seitenflächen und weist weiterhin Löcher 201b, 202b auf, die jeweils axial die Mitte jeder Ausnehmung 201a, 202a durchdringen. Zusätzlich sind der erste und der zweite Trägheitsring 201, 202 durch Nieten 24 befestigt, die deren Löcher 201b, 202b und den ausgangsseitigen Rotor 12 durchdringen. Daher ist der erste Trägheitsring 201 axial, radial und in Drehrichtung bezüglich des zweiten Trägheitsrings 202 unbeweglich.
Die Zentrifugalelemente 21 befinden sich an dem ausgangsseitigen Rotor 12 und sind radial durch eine durch Drehung des ausgangsseitigen Rotors 12 erzeugte Zentrifugalkraft beweglich. Wie in 3 ausführlicher gezeigt, weist der ausgangsseitige Rotor 12 Ausnehmungen 12a auf dessen äußeren Umfangsfläche auf. Jede Ausnehmung 12a ist in einer rechteckigen Form von der äußeren Umfangsfläche des ausgangsseitigen Rotors 12 in Richtung einer Drehmitte, die sich auf der inneren Umfangsseite befindet, eingelassen. Die Zentrifugalelemente 21 und die Ausnehmungen 12a sind so konstruiert, dass ein Reibungskoeffizient zwischen den Seitenflächen jedes Zentrifugalelements 21 und jeder Ausnehmung 12a kleiner als oder gleich 0,1 ist. Des Weiteren ist jedes Zentrifugalelement 21 eine Platte mit etwa der gleichen Dicke wie der ausgangsseitige Rotor 12 und weist eine äußere Umfangsfläche 21a auf, welche in einer Kreisbogenform in die innere Umfangsfläche eingelassen ist. Wie unten beschrieben, wirkt die äußere Umfangsfläche 21a und jedes Zentrifugalelement 21 als ein Steuerkurvenelement 26.
Wie in 3 und 4 gezeigt, besteht jeder Steuerkurvenmechanismus 22 aus einer zylindrischen Rolle 25, die als ein Steuerkurvenfolgeelement fungiert, und einem Steuerkurvenelement 26, das der äußeren Umfangsfläche 21a jeden Zentrifugalelements 21 entspricht. Jede Rolle 25 passt auf den äußeren Umfang des Rumpfes der jeweiligen Niete 24. Mit anderen Worten ist jede Rolle 25 durch eine jeweilige Niete 24 gestützt. Es sollte erwähnt werden, dass jede Rolle 25 vorzugsweise an der jeweiligen Niete 24 in einem drehbaren Zustand befestigt ist, aber alternativ kann sie an der jeweiligen Niete 24 in einem nichtdrehbaren Zustand befestigt sein. Jedes Steuerkurvenelement 26 ist eine Kreisbogenfläche, mit der jede Rolle 25 in Kontakt steht. Jede Rolle 25 wird entlang des jeweiligen Steuerkurvenelements 26 bewegt, wenn der ausgangsseitige Rotor 12 und der erste und zweite Trägheitsring 201, 202 in einem vorbestimmten Winkelbereich relativ zueinander gedreht werden.
Wie unten ausführlich beschrieben, wird, sobald eine Drehphasendifferenz zwischen dem ausgangsseitigen Rotor 12 und dem ersten und zweiten Trägheitsring 201, 202 durch den Kontakt zwischen den Rollen 25 und dem Steuerkurvenelement 26 erzeugt wird, eine in dem jeweiligen Zentrifugalelement 21 erzeugte Zentrifugalkraft in eine Umfangskraft umgewandelt, über die die Drehphasendifferenz verringert wird.
Es ist anzumerken, dass wenn die Schraubenfedern 23 vorgesehen sind, jede Schraubenfeder 23 ausgelegt ist, um zwischen der unteren Fläche jeder Ausnehmung 12a und der inneren Umfangsseitenfläche des jeweiligen Zentrifugalelements 21 angeordnet zu werden, sodass das jeweilige Zentrifugalelement 21 auf die äußere Umfangsseite gedrückt wird. In der Konfiguration, in der die Schraubenfedern 23 vorgesehen sind, wird jedes Steuerkurvenelement 26, das der äußeren Umfangsfläche 21a des jeweiligen Zentrifugalelements 21 entspricht, durch die Drängkraft der jeweiligen Schraubenfeder 23 auf die jeweilige Rolle 25 gedrückt, die als Steuerkurvenfolgeelement wirkt. Daher stehen in dem Zustand, in dem der ausgangsseitige Rotor 12 gedreht wird, jedes Steuerkurvenelement 26 und das jeweilige Steuerkurvenfolgeelement (die jeweilige Rolle 25) in Kontakt, auch wenn keine Zentrifugalkraft auf das jeweilige Zentrifugalelement 21 wirkt.
Betätigung der Steuerkurvenmechanismen 22
Die Betätigung des jeweiligen Steuerkurvenmechanismus 22 (Verhinderung von Drehmomentschwankungen) wird anhand 1 und 5 erläutert. Es ist anzumerken, dass in den folgenden Erklärungen der erste und zweite Trägheitsring 201, 202 gegebenenfalls einfach als Trägheitsring 201, 202 gezeichnet werden.
Im Überbrückungszustand wird ein auf die Frontabdeckung 2 übertragenes Drehmoment über den eingangsseitigen Rotor 11 und den Dämpfer 13 auf den ausgangsseitigen Rotor 12 übertragen.
Wenn bei der Übertragung eines Drehmoments keine Drehmomentschwankungen auftreten, werden der ausgangsseitige Rotor 12 und die Trägheitsringe 201, 202 in dem Zustand gedreht, der in 3 gezeigt ist. In diesem Zustand steht die Rolle 25 in dem jeweiligen Steuerkurvenmechanismus 22 mit der ersten Umfangsposition (die umfangsseitig mittlere Position) des Steuerkurvenelements 26 in Kontakt und die Drehphasendifferenz zwischen dem ausgangsseitigen Rotor 12 und den Trägheitsringen 201, 202 ist „0“.
Wie oben beschrieben, wird die in Drehrichtung erfolgende relative Verschiebung zwischen ausgangsseitigem Rotor 12 und den Trägheitsringen 201, 202 als „Drehphasendifferenz“ bezeichnet. In 3 und 5 wird damit eine Verschiebung zwischen der umfangsseitigen Mittelposition jedes Zentrifugalelements 21 (das heißt jedes Steuerkurvenelements 26) und der Zentralposition (die umfangsseitige mittlere Position) des jeweiligen Steuerkurvenfolgeelements 25 bezeichnet.
Wenn Drehmomentschwankungen bei der Übertragung eines Drehmomentes vorliegen, wird eine Drehphasendifferenz ±Θ zwischen dem ausgangsseitigen Rotor 12 und den Trägheitsringen 201, 202 erzeugt, wie in den Diagrammen (a) und (b) der 5 gezeigt. 5(a) zeigt einen Zustand, in dem eine Drehphasendifferenz +Θ zu einer +R-Seite entsteht, wohingegen 5(b) einen Zustand zeigt, in dem eine Drehphasendifferenz –Θ zu einer –R-Seite entsteht.
Wie in 5(a) gezeigt, wird bei Entstehung der Drehphasendifferenz +Θ zwischen ausgangsseitigem Rotor 12 und den Trägheitsringen 201, 202 die Rolle 25 jedes Steuerkurvenmechanismus 22 entlang des Steuerkurvenelement 26 zur linken Seite in 5(a) relativ bewegt. Dabei wirkt eine Zentrifugalkraft auf das Zentrifugalelement 21. Daher hat eine Reaktionskraft, die das auf dem Zentrifugalelement 21 vorgesehene Steuerkurvenelement 26 von der Rolle 25 erfährt, eine durch P0 in 5(a) bezeichnete Richtung und Größe. Durch die Reaktionskraft P0 werden eine erste Kraftkomponente P1 und eine zweite Kraftkomponente P2 erzeugt. Die erste Kraftkomponente P1 ist in die Umfangsrichtung gerichtet, wohingegen die zweite Kraftkomponente P2 derart gerichtet ist, dass sie das Zentrifugalelement 21 in Richtung auf das Drehzentrum bewegt.
Zusätzlich wirkt die erste Kraftkomponente P1 als eine Kraft zum Bewegen des ausgangsseitigen Rotors 12 über sowohl den Steuerkurvenmechanismus 22 als auch über das Zentrifugalelement 21 nach links in 5(a). Mit anderen Worten soll eine Kraft, die so gerichtet ist, dass sie die Drehphasendifferenz zwischen dem ausgangsseitigen Rotor 12 und den Trägheitsringen 201, 202 verringert, auf den ausgangsseitigen Rotor 12 wirken. Im Gegenzug bewegt die zweite Kraftkomponente P2 das Zentrifugalelement 21 gegen die Zentrifugalkraft zur radial inneren Umfangsseite.
5(b) zeigt einen Zustand, in dem der Drehphasenunterschied –Θ zwischen dem ausgangsseitigen Rotor 12 und den Trägheitsringen 201, 202 erzeugt wird. Bezüglich der Betätigung des jeweiligen Steuerkurvenmechanismus 22 ist 5(b) ähnlich wie 5(a), obwohl sich 5(b) von 5(a) lediglich in der Bewegungsrichtung der Rolle 25 jedes Steuerkurvenmechanismus 22 und in den Richtungen der Reaktionskraft P0, der ersten Kraftkomponente P1 und der zweiten Kraftkomponente P2 unterscheidet.
Wenn, wie oben beschrieben, eine Drehphasendifferenz zwischen dem ausgangsseitigen Rotor 12 und den Trägheitsringen 201, 202 durch Drehmomentschwankungen erzeugt wird, erfährt der ausgangsseitige Rotor 12 eine Kraft (erste Kraftkomponente P1), die derart gerichtet ist, dass sie die Drehphasendifferenz zwischen dem ausgangsseitigen Rotor und den Trägheitsringen 201, 202 durch die auf jedes Zentrifugalelement 21 wirkende Zentrifugalkraft und die Arbeit des jeweiligen Steuerkurvenmechanismus 22 verringert. Drehmomentschwankungen werden durch diese Kraft verhindert.
Die vorstehende Kraft zum Verhindern von Drehmomentschwankungen variiert entsprechend der Zentrifugalkraft, mit anderen Worten entsprechend der Drehzahl des ausgangsseitigen Rotors 12, und variiert auch entsprechend der Drehphasendifferenz und der Form jedes Steuerkurvenelement 26. Durch geeignete Festlegung der Form jedes Steuerkurvenelement 26 kann daher die Charakteristik der Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung 14 entsprechend der Spezifikationen der Antriebsmaschine usw. optimiert werden.
Zum Beispiel kann jedem Steuerkurvenelement 26 eine Form verliehen werden, die bewirkt, dass die erste Kraftkomponente P1 entsprechend der Drehphasendifferenz in einen Zustand, in dem die wirkende Zentrifugalkraft konstant ist, linear variiert. Alternativ kann jedem Steuerkurvenelement 26 eine Form verliehen werden, die bewirkt, dass die erste Kraftkomponente P1 entsprechend der Drehphasendifferenz nichtlinear variiert.
Beispielhafte Charakteristiken
6 ist ein Diagramm, das beispielhaft Charakteristiken zum Verhindern von Drehmomentschwankungen zeigt. Die horizontale Achse bezeichnet die Drehzahl, wohingegen die vertikale Achse Drehmomentschwankungen (Drehzahlschwankungen) bezeichnet. Die Charakteristik Q1 zeigt einen Zustand ohne eine installierte Vorrichtung zum Verhindern von Drehmomentschwankungen an; die Charakteristik Q2 zeigt einen Zustand mit einer installierten bekannten dynamischen Dämpfungsvorrichtung an; und doe Charakteristik Q3 zeigt einen Zustand mit einer installierten Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung 14 gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform an.
Wie aus 6 offensichtlich ist, können bei einer Vorrichtung, in welcher die bekannte dynamische Dämpfungsvorrichtung installiert ist (Charakteristik Q2), Drehmomentschwankungen nur in einem speziellen Drehzahlbereich verhindert werden. Im Unterschied dazu können in der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform (Charakteristik Q3) Drehmomentschwankungen über die gesamten Drehzahlbereiche hinweg verhindern werden.
Zweite beispielhafte Ausführungsform
7 zeigt einen Teil einer Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und entspricht 3 der ersten beispielhaften Ausführungsform. Zusätzlich ist 8 eine Querschnittsansicht von 7 entlang der Linie IIIV-IIIV.
Eine Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung 140 gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform umfasst einen Trägheitsring 30, vier Zentrifugalelemente 31 und vier Steuerkurvenmechanismen 32. Sowohl die vier Zentrifugalelemente 31, als auch die vier Steuerkurvenmechanismen 32 befinden sich umfangsseitig auf gleichen Winkelintervallen von 90°. Es ist anzumerken, dass die Schraubenfedern in dem in 7 gezeigten Beispiel nicht vorgesehen sind. Wie oben beschrieben, können alternativ Schraubenfedern zum Drücken der Zentrifugalelemente 31 zur äußeren Umfangsseite vorgesehen sein.
Der Trägheitsring 30 hat einen umgekehrten U-förmigen Querschnitt und weist ein erstes und zweites Ringteil 301, 302 und einen Kopplungsteil 303 auf. Der Trägheitsring 30 hat eine Drehachse, die die gleiche ist wie jene des ausgangsseitigen Rotors 12. Der Trägheitsring 30 ist mit dem ausgangsseitigen Rotor 12 drehbar und ist auch relativ zu diesem drehbar.
Jedes des ersten und zweiten Ringteils 301, 302 hat eine durchgängige Ringform. Das erste und das zweite Ringteil 301, 302 befinden sich axial auf beiden Seiten des ausgangsseitigen Rotors 12, sodass ein vorbestimmter Spalt zwischen dem ausgangsseitigen Rotor 12 und jedem Ringteil 301, 302 erzeugt wird. Mit anderen Worten befinden sich der ausgangsseitige Rotor 12 und das erste und zweite Ringteil 301, 302 in axialer Ausrichtung. Der äußere Durchmesser des jeweiligen ersten und zweiten Ringteils 301, 302 ist so eingestellt, dass er größer ist als jener des ausgangsseitigen Rotors 12. Zusätzlich ist der innere Durchmesser des ersten Ringteils 301 gleich dem des zweiten Ringteils 302. Das Kupplungsteil 303 koppelt das äußere Umfangsende des ersten Ringteils 301 und des zweiten Ringteils 302 mit der äußeren Umfangsseite des ausgangsseitigen Rotors 12.
Die Zentrifugalelemente 31 befinden sich in dem ausgangsseitigen Rotor 12 und sind über durch Drehung des ausgangsseitigen Rotors 12 erzeugte Zentrifugalkräfte radial beweglich. Ähnlich der ersten beispielhaften Ausführungsform weist hier der ausgangsseitige Rotor 12 auf der äußeren Umfangsfläche die Ausnehmungen 12a auf. Zusätzlich werden die Zentrifugalelemente 31 in die Ausnehmungen 12a jeweils eingesetzt und sind darin radial beweglich. Ähnlich der ersten beispielhaften Ausführungsform sind die Zentrifugalelemente 31 und die Ausnehmungen 12a derart konstruiert, dass ein Reibungskoeffizient zwischen den Seitenflächen jedes Zentrifugalelements 31 und jeder Ausnehmung 12a kleiner als oder gleich 0,1 ist. Des Weiteren ist jedes Zentrifugalelement 31 ein plattenförmiges Element mit etwa derselben Dicke wie der ausgangsseitige Rotor 12.
Wie in den 7 und 8 gezeigt, ist jeder Steuerkurvenmechanismus 32 aus einem Steuerkurvenfolgeelement 35 und einem Paar von Steuerkurvenelementen 36 zusammengesetzt, die auf den inneren Umfangsendflächen des ersten und zweiten Ringteils 301, 302 vorgesehen sind. Das Steuerkurvenfolgeelement 35 ist am unteren Ende des jeweiligen Zentrifugalelements 31 befestigt. Ausführlicher umfasst das Steuerkurvenfolgeelement 35 einen Rumpf 35a, der an ein in jedem Zentrifugalelement 31 vorgesehenes axiales Durchgangsloch angepasst ist, und ein Paar von Rollen 35b, 35c, die an beiden Enden des Rumpfes 35a vorgesehen sind. Es ist anzumerken, dass der Rumpf 35a vorzugsweise in einem drehbaren Zustand an das Durchgangsloch des jeweiligen Zentrifugalelements 31 angepasst ist, aber alternativ auch in einem nicht drehbaren Zustand daran angepasst sein kann. Jedes Paar von Steuerkurvenelementen 356 ist ein Paar von Kreisbogenflächen, mit denen ein jeweiliges Paar von Rollen 35b, 35c in Kontakt steht. Jedes Paar von Rollen 35b, 35c wird entlang dem jeweiligen Paar von Steuerkurvenelementen 36 bewegt, wenn der ausgangsseitige Rotor 12 und der Trägheitsring 30 in einem vorbestimmten Winkelbereich relativ zueinander gedreht werden. Jedes Paar von Rollen 35b, 35c wird im Nachfolgenden gegebenenfalls als „Steuerkurvenfolgeelement 35“ bezeichnet.
Betätigung der Steuerkurvenmechanismen 32
Bezüglich der Betätigung jedes Steuerkurvenmechanismus 32 (Verhindern von Drehmomentschwankungen) ist diese grundsätzlich ähnlich der der ersten beispielhaften Ausführungsform, wenngleich die Auslegung des Steuerkurvenfolgeelements 35 und des Paars von Steuerkurvenelement 36 sich von dem ersten beispielhaften Ausführungsform unterscheidet. Mit anderen Worten ausgedrückt, wenn bei der Übertragung von Drehmoment keine Drehmomentschwankungen auftreten, steht jedes Steuerkurvenfolgeelement 35, wie dies im Zustand von 3 gezeigt ist, in Kontakt mit den tief ausgesparten Positionen der äußersten Umfangsseite (umfangsseitige mittlere Position) des jeweiligen Paars von Steuerkurvenelementen 36, und die Drehphasendifferenz zwischen dem ausgangsseitigen Rotor 12 und dem Trägheitsring 30 ist „0“.
Wenn andererseits eine Drehphasendifferenz zwischen dem ausgangsseitigen Rotor 12 und dem Trägheitsring 30 durch Drehmomentschwankungen entsteht, wird jedes Steuerkurvenfolgeelement 35 entlang des jeweiligen Paars von Steuerkurvenelementen 36 in die rechte und linke Richtung relativ bewegt. Wie oben beschrieben, wirkt nun eine Zentrifugalkraft auf jedes Zentrifugalelement 31. Folglich erfährt jedes Steuerkurvenfolgeelement, das an dem jeweiligen Zentrifugalelement 31 angebracht ist, von dem jeweiligen Paar von Steuerkurvenelementen 36 eine Reaktionskraft. Die umfangsseitigen Komponenten der Reaktionskräfte wirken auf den ausgangsseitigen Rotor 12 durch das jeweilige Zentrifugalelement 31, wobei die Drehphasendifferenz zwischen dem ausgangsseitigen Rotor 12 und dem Trägheitsring 30 verringert wird.
Wenn die Drehphasendifferenz zwischen dem ausgangsseitigen Rotor 12 und dem Trägheitsring 30 durch Drehmomentschwankungen erzeugt wird, erfährt der ausgangsseitige Rotor 12, wie oben beschrieben, Kräfte, die derart gerichtet sind, dass sie die Drehphasendifferenz zwischen dem ausgangsseitigen Rotor 12 und dem Trägheitsring 30 durch eine auf jedes Trägheitselement 31 wirkende Zentrifugalkraft und die Arbeit des jeweiligen Steuerkurvenmechanismus 32 verringert. Drehmomentschwankungen werden durch die Kräfte verhindert.
Ähnlich der ersten beispielhaften Ausführungsform variieren die zuvor erwähnten Kräfte zum Verhindern der Drehmomentschwankungen entsprechend der Zentrifugalkraft, mit anderen Worten variiert auch die Drehzahl des ausgangsseitigen Rotors 12 entsprechend der Drehphasendifferenz und der Form jedes Steuerkurvenelements 36. Durch geeignete Festlegung der Form jedes Steuerkurvenelements 36 kann daher die Charakteristik der Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung 140 entsprechend der Spezifikation der Antriebsmaschine usw. optimiert werden.
Dritte beispielhafte Ausführungsform
9 zeigt ein Teil einer Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung gemäß einer dritten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und entspricht 3 der ersten beispielhaften Ausführungsform. Zusätzlich ist 10 eine Querschnittsansicht von 9 entlang der Linie X-X. Es ist anzumerken, dass 9 einen Zustand zeigt, in dem einer der Trägheitsringe von der Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung entfernt ist.
Eine Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung 240 gemäß der dritten beispielhaften Ausführungsform ist grundsätzlich ähnllich der Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung der ersten beispielhaften Ausführungsform, unterschiedet sich jedoch vor allem bezüglich spezifischen Formen der jeweiligen Elemente und reibungsverringernden Rollen, die an beiden Endflächen jedes Zentrifugalelements angebracht sind.
Wie in 9 und 10 gezeigt, umfasst ein Trägheitsring 40 einen ersten Trägheitsring 401 und einen zweiten Trägheitsring 402. Jeder dieser Trägheitsringe 401, 402 ist jeweils eine durchgängige ringförmige Platte mit einer vorbestimmten Dicke. Diese Trägheitsringe 401, 402 befinden sich axial auf beiden Seiten eines ausgangsseitigen Rotors 120, sodass ein vorbestimmter Spalt zwischen ausgangsseitigem Rotor 120 und jedem Trägheitsring 401, 402 erzeugt wird. Mit anderen Worten befinden sich der ausgangsseitige Rotor 120 und der erste und zweite Trägheitsring 401, 402 ähnlich den zuvor erwähnten beispielhaften Ausführungsformen in axialer Ausrichtung. Der erste und zweite Trägheitsring 401, 402 haben eine gemeinsame Drehachse, die die gleiche ist wie jene Drehachse des ausgangsseitigen Rotors 120. Der erste und zweite Trägheitsring 401, 402 sind mit dem ausgangsseitigen Rotor 120 drehbar und auch relativ zu diesem drehbar.
Zusätzlich sind der erste und zweite Trägheitsring 401, 402 ähnlich wie in den ersten beispielhaften Ausführungsformen durch Nieten 24 befestigt, die den ausgangsseitigen Rotor 120 durchdringen, und der erste Trägheitsring 401 ist axial, radial und in Drehrichtung bezüglich des zweiten Trägheitsrings 402 unbeweglich.
Ähnlich der ersten beispielhaften Ausführungsform umfasst der ausgangseitige Rotor 120 Ausnehmungen 120a auf seiner äußeren Umfangsfläche. Jede Ausnehmung 12a weist dabei eine untere Fläche 120b (innere Umfangsseitenfläche) auf, die in der Form eines Kreisbogens um die Drehachse ausgeführt ist.
Zentrifugalelemente 41 befinden sich an dem ausgangsseitigen Rotor 120 und sind über durch Drehung des ausgangsseitigen Rotors 12 erzeugte Zentrifugalkräfte radial beweglich. Wie in 11 gezeigt, weist jedes Zentrifugalelement 41 Nuten 41a auf beiden umfangsseitigen Enden auf. Es ist anzumerken, dass 11 eine Draufsicht eines jeweiligen Zentrifugalelements 41 (eine Ansicht betrachtet von der äußeren Umfangsseite der Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung) ist. Die Breite jeder Nut 41a ist größer als die des ausgangsseitigen Rotors 12 und es ist offensichtlich aus 9, dass der ausgangsseitige Rotor 12 in den Teil der jeweiligen Nut 42a eingesetzt wird.
Jedes Zentrifugalelement 41 ist radial beweglich, während ein Großteil davon in der jeweiligen Ausnehmung 12a untergebracht ist. Eine äußere Umfangsfläche 41b des jeweiligen Zentrifugalelements ist in einer Kreisbogenform auf der inneren Umfangsseite ausgespart und wirkt als Steuerkurvenelement 46. Zusätzlich ist ähnlich der Bodenfläche 120b jeder Ausnehmung 120a eine innere Umfangsseitenfläche 41c des jeweiligen Zentrifugalelements 41 in der Form eines Kreisbogens um die Drehachse ausgeführt. Dadurch ist jedes Zentrifugalelement 41 so konfiguriert, dass es in einem weiten Bereich radial beweglich ist.
Zwei Rollen 47 (reibungsverringernde Elemente) befinden sich in jeder der Nuten 41a, die auf beiden Enden des jeweiligen Zentrifugalelements 41 vorgesehen sind. Jede der Rollen 47 ist angebracht an den und drehbar um den jeweiligen Zapfen 48, der durch die beiden Enden eines jeweiligen Zentrifugalelements 41 gestützt wird. Die jeweiligen Rollen 47 sind in der Lage, entlang der Seitenflächen jeder Ausnehmung 12a zu rollen und in Kontakt mit ihr zu stehen. In dieser Konfiguration sind die Zentrifugalelemente 41 reibungslos beweglich und bewegen sich innerhalb der jeweiligen Ausnehmung 12a.
Die Steuerkurvenmechanismen 42 sind ähnlich den Steuerkurvenmechanismen der ersten beispielhaften Ausführungsform und jeder ist aus einer als Steuerkurvenfolgeelement wirkenden zylindrischen Rolle und einem Steuerkurvenelement 46 zusammengesetzt, das als äußere Umfangsseite 41b des jeweiligen Zentrifugalelements 41 vorgesehen ist. Zusätzlich ist die Wirkung jedes Steuerkurvenmechanismus 42 ähnlich der des jeweiligen Steuerkurvenmechanismus der ersten beispielhaften Ausführungsform. Wenn Drehmomentschwankungen auftreten, wird eine Drehphasendifferenz zwischen ausgangsseitigem Rotor 120 und dem ersten und zweiten Trägheitsring 401, 402 erzeugt, und Drehmomentschwankungen werden durch die Arbeit des jeweiligen Steuerkurvenmechanismus 42 verhindert. Es ist anzumerken, dass in der dritten beispielhaften Ausführungsform der ausgangsseitige Rotor 120 umfangsseitige langgestreckte Löcher 120c aufweist, wobei sich jedes umfangsseitig zwischen zwei benachbarten Ausnehmungen 120a befindet. Zusätzlich sind Anschlagszapfen zur Kopplung des ersten Trägheitsrings 401 und des zweiten Trägheitsrings 402 vorgesehen und diese durchdringen jeweils die langgestreckten Löcher 120c. In dieser Konfiguration ist ein Anschlagsmechanismus ausgebildet, der relative Drehung zwischen dem ausgangsseitigen Rotor 120 und dem ersten und zweiten Trägheitsring 401, 402 auf einen vorbestimmten Winkelbereich beschränkt.
Andere beispielhafte Ausführungsformen
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen beschränkt. Vielmehr sind innerhalb des Rahmens der Erfindung vielfältige Veränderungen und Modifikationen möglich.

(a) Bei den zuvor erwähnten jeweiligen beispielhaften Ausführungsformen befinden sich die Trägheitsringe axial auf beiden Seiten des ausgangsseitigen Rotors. Im Gegensatz können sich ausgangsseitige Rotoren axial auf beiden Seiten eines Trägheitsrings befinden. Alternativ kann sich ein Trägheitsring nur auf einer Seite des ausgangsseitigen Rotors befinden.
(b) Bei den zuvor erwähnten beispielhaften Ausführungsformen ist der Trägheitsring aus durchgängigen ringförmigen Elementen zusammengesetzt. Jedoch kann sich eine Mehrzahl von voneinander getrennten Trägheitskörpern in Umfangsrichtung ausgerichtet befinden. In diesem Fall muss zur Halterung der Mehrzahl von Trägheitskörpern ein Halterungselement, wie z. B. ein Halterungsring mit einer Ringform, auf den äußeren Umfangsseiten der Trägheitskörper vorgesehen werden.
(c) Wie in 12 gezeigt kann ein Trägheitsring, der die Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung 14 bildet, so konfiguriert werden, dass er an das Turbinenrad 8 gekoppelt ist. In diesem Fall ist das Turbinenrad 8 nicht an die Ausgangsnabe 5 gekoppelt. Der Trägheitsring ist hierbei an das Turbinenrad 8 (genauer gesagt ein Turbinenradgehäuse 8a) gekoppelt, weshalb das Turbinenradgehäuse 8a zusammen mit dem Trägheitsring ebenfalls als ein Trägheitselement (Trägheitskörper) wirkt.

Es ist anzumerken, dass bei einer in 12 gezeigten beispielhaften Ausführungsform bei Herstellung des Nichtüberbrückungszustands ein Drehmoment von dem Drehmomentwandlerkörpers 3 über das Turbinenrad 8 von der Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung 14 auf den ausgangsseitigen Rotor 12 übertragen wird und dann an die Ausgangsnabe 5 abgegeben wird. Zu diesem Zeitpunkt ist die Übertragung eines Drehmoments (nicht von Drehmomentschwankungen, sondern eines stabilen Durchschnittsdrehmoments) über die Steuerkurvenmechanismen von dem Trägheitsring auf den ausgangsseitigen Rotor 12 erschwert. Daher muss zuverlässig ein Winkelbereich erzeugt werden, in dem jeder der Steuerkurvenmechanismen betätigt wird, und darüber hinaus muss für eine Konfiguration zum Übertragen eines Drehmoments gesorgt werden, die Federn, mechanische Anschlägen usw. umfasst.

(d) Bei der dritten beispielhaften Ausführungsform sind die Rollen als reibungsverringernde Elemente zwischen jedem Zentrifugalelement und jeder Ausnehmung ausgelegt. Alternativ kann dazwischen ein weiteres Element zur Verringerung der Reibung (ein Harzring, ein Blatt/Blech etc.) vorgesehen sein.

Anwendungsbeispiele
Die vorstehend beschriebene Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung kann in einer Vielfalt von Einstellungen angeordnet sein, wenn die Vorrichtung bei einem Drehmomentwandler oder bei Kraftübertragungsvorrichtung einer anderen Art verwendet wird. Spezielle Anwendungsbeispiele werden nachstehend anhand der schematischen Darstellungen des Drehmomentwandlers und der anderen Art von Kraftübertragungsvorrichtungen erläutert.

(1) 13 zeigt schematisch einen Drehmomentwandler. Der Drehmomentwandler weist einen eingangsseitigen Rotor 61, einen ausgangsseitigen Rotor 62 und einen Dämpfer 73 auf, der zwischen den beiden Rotoren 61, 62 angeordnet ist. Der eingangsseitige Rotor 61 umfasst Elemente wie eine Frontabdeckung, eine Antriebsplatte und einen Kolben. Der ausgangsseitige Rotor 62 weist eine angetriebene Platte und eine Turbinenradnarbe auf. Der Dämpfer 63 weist eine Mehrzahl von Torsionsfedern auf.

Bei dem Beispiel, das in 13 gezeigt ist, ist ein Zentrifugalelement an einem der Drehelemente vorgesehen, die den eingangsseitigen Rotor 61 bilden, und ein Steuerkurvenmechanismus 64 ist derart vorgesehen, dass dieser unter einer Zentrifugalkraft, die auf das Zentrifugalelement wirkt, betätigt wird. Eine Konfiguration, die auf den Steuerkurvenmechanismus 64 anwendbar ist, ist ähnlich wie die Konfiguration in den jeweiligen vorgenannten beispielhaften Ausführungsformen.

(2) Bei dem Drehmomentwandler, der in 14 gezeigt ist, ist ein Zentrifugalelement an einem der Drehelemente vorgesehen, die den ausgangsseitigen Rotor 62 bilden, und der Steuerkurvenmechanismus 64 ist derart vorgesehen, dass dieser unter einer Zentrifugalkraft, die auf das Zentrifugalelement wirkt, betätigt wird. Eine Konfiguration, die auf den Steuerkurvenmechanismus 64 anwendbar ist, ist ähnlich wie in den jeweiligen vorgenannten beispielhaften Ausführungsformen.
(3) Ein Drehmomentwandler, der in 15 gezeigt ist, umfasst über die in 13 und 14 dargestellten Konfigurationen hinaus einen weiteren Dämpfer 65 und ein Zwischenelement 66, das zwischen den beiden Dämpfern 63, 65 angeordnet ist. Das Zwischenelement 66 kann sich relativ zu dem eingangsseitigen Rotor 61 und dem ausgangsseitigen Rotor 62 drehen und bewirkt, dass die beiden Dämpfer 63, 65 nacheinander wirken.

Bei dem Beispiel, dass in 15 gezeigt ist, ist an dem Zwischenelement 66 ein Zentrifugalelement vorgesehen, und der Steuerkurvenmechanismus 64 ist derart vorgesehen, dass dieser unter einer Zentrifugalkraft, die auf das Zentrifugalelement wirkt, betätigt wird. Eine Konfiguration, die auf den Steuerkurvenmechanismus 64 anwendbar ist, ist ähnlich wie die Konfiguration in dem jeweiligen vorgenannten beispielhaften Ausführungsformen.

(4) Ein Drehmomentwandler, der in 16 gezeigt ist, umfasst ein schwimmendes Element 67. Das schwimmende Element 67 ist ein Element zum Stützen mindestens einer Torsionsfeder, die den Dämpfer 63 bildet. Zum Beispiel ist das schwimmende Element 67 ringförmig und derart angeordnet, dass dieses zumindest eine Torsionsfeder von der äußeren Umfangsseite und mindestens einer lateralen Seite bedeckt. Zusätzlich kann sich das schwimmende Element 67 relativ zu dem eingangsseitigen Rotor 61 und dem ausgangsseitigen Rotor 62 drehen und wird durch die Reibung mit der wenigstens eine Torsionsfeder des Dämpfers 63 zusammen mit dem Dämpfer 63 gedreht. Mit anderen Worten wird das schwimmende Element 67 ebenfalls gedreht.

Bei dem Beispiel, das in 16 gezeigt ist, ist an dem schwimmenden Element 67 ein Zentrifugalelement 68 vorgesehen, und der Steuerkurvenmechanismus 64 ist derart vorgesehen, dass dieser unter einer Zentrifugalkraft, die auf das Zentrifugalelement 68 wirkt, betätigt wird. Eine Konfiguration, die auf den Steuerkurvenmechanismus 64 anwendbar ist, ist ähnlich wie die Konfiguration in den jeweiligen vorgenannten beispielhaften Ausführungsformen.

(5) 17 zeigt schematisch eine Kraftübertragungsvorrichtung, die ein aus zwei Trägheitskörpern 71, 72 gebildetes Schwungrad 70 und eine Kupplungsvorrichtung 74 umfasst. Mit anderen Worten das zwischen der Antriebsmaschine und der Kupplungsvorrichtung 74 angeordnete Schwungrad 70 umfasst den ersten Trägheitskörper 71, den zweiten Trägheitskörper 72 und einen Dämpfer 73. Der zweite Trägheitskörper 72 ist derart angeordnet, dass dieser sich relativ zu dem ersten Trägheitskörper 71 drehen kann. Der Dämpfer 73 ist zwischen den beiden Trägheitskörpern 71, 72 angeordnet. Es ist zu bemerken, dass der zweite Trägheitskörper 72 eine Kupplungsabdeckung umfasst, die ein Bauteil der Kupplungsvorrichtung 74 bildet.

Bei dem Beispiel, das in 17 gezeigt ist, ist ein Zentrifugalelement an irgendeinem der Drehelemente vorgesehen, die den zweiten Trägheitskörper 72 bilden, und ein Steuerkurvenmechanismus 75 ist derart vorgesehen, dass dieser unter einer Zentrifugalkraft betätigt wird. Eine Konfiguration, die auf den Steuerkurvenmechanismus 75 anwendbar ist, ist ähnlich wie die Konfiguration in den jeweiligen vorgenannten beispielhaften Ausführungsformen.

(6) 18 zeigt ein Beispiel einer Kraftübertragungsvorrichtung, die ähnlich ist wie jene in 17. Bei diesem Beispiel ist ein Zentrifugalelement an dem ersten Trägheitskörper 71 vorgesehen. Zusätzlich ist der Steuerkurvenmechanismus 75 derart vorgesehen, dass dieser unter einer Zentrifugalkraft, die auf das Zentrifugalelement wirkt, betätigt wird. Eine Konfiguration, die auf den Steuerkurvenmechanismus 75 anwendbar ist, ist ähnlich wie die Konfiguration in den jeweiligen vorgenannten beispielhaften Ausführungsformen.
(7) Eine Kraftübertragungsvorrichtung, die in 19 gezeigt ist, umfasst über die Konfigurationen in den 17 und 18 hinaus einen weiteren Dämpfer 76 und ein Zwischenelement 77, das zwischen den beiden Dämpfern 73, 76 vorgesehen ist. Das Zwischenelement 77 kann sich relativ zu dem ersten Trägheitskörper 71 und dem zweiten Trägheitskörper 72 drehen.

Bei dem Beispiel, das in 19 gezeigt ist, ist ein Zentrifugalelement 78 an dem Zwischenelement 77 vorgesehen, und der Steuerkurvenmechanismus 75 ist derart vorgesehen, dass dieser unter einer Zentrifugalkraft, die auf das Zentrifugalelement 78 wirkt, betätigt wird. Eine Konfiguration, die auf den Steuerkurvenmechanismus 75 anwendbar ist, ist ähnlich wie die Konfiguration in den jeweiligen vorgenannten beispielhaften Ausführungsformen.

(8) 20 zeigt schematisch eine Kraftübertragungsvorrichtung, bei welcher eine Kupplungsvorrichtung an einem Schwungrad vorgesehen ist. In 20 umfasst ein erster Trägheitskörper 81 ein Schwungrad und eine Kupplungsabdeckung einer Kupplungsvorrichtung 82. In diesem Beispiel ist ein Zentrifugalelement an einem der Drehelemente vorgesehen, die den ersten Trägheitskörper 81 bilden, und ein Steuerkurvenmechanismus 84 ist derart vorgesehen, dass dieser unter einer Zentrifugalkraft, die auf das Zentrifugalelement wirkt, betätigt wird. Eine Konfiguration, die auf den Steuerkurvenmechanismus 84 anwendbar ist, ist ähnlich wie die Konfiguration in den jeweiligen vorgenannten beispielhaften Ausführungsformen.
(9) 21 zeigt ein Beispiel einer Kraftübertragungsvorrichtung, die ähnlich ist wie jene in 20. Bei diesem Beispiel ist ein Zentrifugalelement 85 an einer Ausgangsseite der Kupplungsvorrichtung 82 vorgesehen. Zusätzlich ist der Steuerkurvenmechanismus 84 derart vorgesehen, dass er unter einer Zentrifugalkraft, die auf das Zentrifugalelement 85 wirkt, betätigt wird. Eine Konfiguration, die auf den Steuerkurvenmechanismus 84 anwendbar ist, ist ähnlich wie die Konfiguration in den jeweiligen vorgenannten beispielhaften Ausführungsformen.
(10) Die Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann an einem der Drehelemente angeordnet sein, die das Getriebe bilden, und kann weiterhin an einer ausgangsseitigen Welle (Kardanwelle oder Antriebswelle) des Getriebes angeordnet sein, wenn gleich diese Konfigurationen in den Zeichnungen nicht dargestellt sind.
(11) Als weiteres Anwendungsbeispiel kann die Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung ferner bei einer hinreichend bekannten dynamischen Dämpfungsvorrichtung oder bei einer Kraftübertragungsvorrichtung verwendet werden, die mit einer Dämpfungsvorrichtung des Pendeltyps versehen ist.

Gemäß der vorliegenden Erfindung kann bei einer Vorrichtung zum Verhindern von Drehmomentschwankungen in einem Drehelement eine Drehmomentschwankungsspitze in einem relativ weiten Drehzahlbereich verringert werden.
Bezugszeichenliste

1: Drehmomentwandler
11, 61: Eingangsseitiger Rotor
12, 62: Ausgangsseitiger Rotor
14, 140, 240: Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung
20, 30, 40: Trägheitsring (Massekörper)
21, 31, 41, 68, 78, 85: Zentrifugalelement
22, 32, 42, 62, 75, 84: Steuerkurvenmechanismus
23: Schraubenfeder (Drängelement)
25, 35, 49: Rolle (Steuerkurvenfolgeelement)
26, 36, 46: Steuerkurvenelement
63, 65, 73, 76: Dämpfer
66, 77: Zwischenelement
67: schwimmendes Element
70: Schwungrad
71, 72, 81: Trägheitskörper
74, 82: Kupplungsvorrichtung
301, 302: Ringteil
303: Kopplungsteil

Claims

Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung zum Verhindern von Drehmomentschwankungen in einem Rotor, in welchen ein Drehmoment eingeleitet wird, wobei die Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung umfasst: einen Massekörper, der zu dem Rotor in einer axialen Richtung ausgerichtet angeordnet ist, wobei der Massekörper derart angeordnet ist, dass er mit dem Rotor und relativ zu dem Rotor drehbar ist; ein Zentrifugalelement, das zum Aufnehmen einer durch die Drehung des Rotors und des Massekörpers zu erzeugenden Zentrifugalkraft angeordnet ist; und ein Steuerkurvenmechanismus, der ein Steuerkurvenelement und ein Steuerkurvenfolgeelement aufweist, wobei der Steuerkurvenmechanismus die auf das Zentrifugalelement wirkende Zentrifugalkraft in eine Umfangskraft umwandelt, wenn eine relative Verschiebung zwischen dem Rotor und dem Massekörper in einer Drehrichtung erzeugt wird, wobei die Umfangskraft derart gerichtet ist, dass die relative Verschiebung verringert wird, wobei das Steuerkurvenelement an dem Zentrifugalelement oder an einem der Elemente Rotor und Massekörper vorgesehen ist und wobei der Steuerkurvenfolgeelement an dem einem der Elemente Rotor und Massekörper oder an dem Zentrifugalelement vorgesehen ist.
Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Massekörper einen ersten Trägheitsring und einen zweiten Trägheitsring aufweist, wobei sich der erste und zweite Trägheitsring gegenüberliegend befinden, während der Rotor dazwischen angeordnet ist.
Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Massekörper weiter einen Zapfen aufweist, der den ersten und zweiten Trägheitsring koppelt, während er den Rotor in der axialen Richtung durchdringt, um zu bewirken, dass der erste und zweite Trägheitsring relativ zueinander drehfest sind, wobei das Zentrifugalelement an einem äußeren Umfangsbereich des Rotors und auf einer inneren Umfangsseite des Zapfens angeordnet ist, während es sich axialer Richtung zwischen dem ersten Trägheitsring und dem zweiten Trägheitsring befindet, wobei das Steuerkurvenfolgeelement eine zylindrische Rolle ist, die ein Loch in einem inneren Teil davon aufweist, wobei das Loch von dem Zapfen in axialer Richtung durchdrungen wird, und wobei das Steuerkurvenelement auf dem Zentrifugalelement vorgesehen ist, wobei das Steuerkurvenelement mit dem Steuerkurvenfolgeelement in Kontakt steht, und das Steuerkurvenelement eine Form hat, die bewirkt, dass die Umfangskraft entsprechend dem Betrag der relativen Verschiebung zwischen dem Rotor und dem Massekörper in der Drehrichtung variiert.
Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Massekörper weiter ein Kupplungsteil aufweist, das ein äußeres Umfangsende des ersten Trägheitsring und ein äußeres Umfangsende des zweiten Trägheitsrings koppelt, wobei der erste und zweite Trägheitsring den gleichen inneren Durchmesser haben, wobei das Zentrifugalelement sich an einem äußeren Umfangsteil des Rotors befindet, während es sich in axialer Richtung zwischen dem ersten Trägheitsring und dem zweiten Trägheitsring befindet, wobei das Steuerkurvenfolgeelement an dem Zentrifugalelement vorgesehen ist, und das Steuerkurvenelement an einer inneren Umfangsstirnfläche des ersten und zweiten Trägheitsrings vorgesehen ist, wobei das Steuerkurvenelement dem Steuerkurvenfolgeelement ermöglicht, damit Kontakt herzustellen, und wobei das Steuerkurvenelement eine Form hat, die bewirkt, dass die Umfangskraft entsprechend dem Betrag der relativen Verschiebung zwischen dem Rotor und dem Massekörper in der Drehrichtung variiert.
Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Rotor eine Ausnehmung an seiner äußeren Umfangsfläche aufweist und wobei das Zentrifugalelement in der Ausnehmung untergebracht ist.
Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei das Zentrifugalelement innerhalb der Ausnehmung in radialer Richtung beweglich ist und wobei ein Reibungskoeffizient zwischen dem Zentrifugalelement und der Ausnehmung kleiner als oder gleich 0.1 ist.
Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung nach Anspruch 6, wobei sich ein Reibungsverringerungselement zwischen einer Seitenfläche des Zentrifugalelements und der Ausnehmung befindet, um die bei der Bewegung des Zentrifugalelements entstehende Reibung zu verringern, wobei sich die Seitenfläche entlang der Bewegungsrichtung des Zentrifugalelements befindet.
Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung nach Anspruch 7, wobei das Reibungsverringerungselement in Form einer Mehrzahl von Rollen ausgeführt ist und die Mehrzahl von Rollen drehbar durch beide umfangsseitigen Enden des Zentrifugalelements gestützt ist, wobei die Mehrzahl von Rollen zwischen beiden umfangsseitigen Stirnflächen des Zentrifugalelements und Seitenflächen der Ausnehmung rollt.
Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, weiter umfassend: Ein Drängelement, das sich innerhalb der Ausnehmung befindet, wobei das Drängelement das Zentrifugalelement nach außen in radialer Richtung drückt, sodass das Steuerkurvenelement und das Steuerkurvenfolgeelement in Kontakt stehen, während der Rotor und der Massekörper sich nicht drehen.
Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei der Massekörper eine durgehende Ringform hat.
Drehmomentwandler, der sich zwischen einem Motor und einem Getriebe befindet, umfassend: einen eingangsseitigen Rotor, in welchen ein Drehmoment von dem Motor eingeleitet wird; einen ausgangsseitigen Rotor, der das Drehmoment zu dem Getriebe ausgibt; einen Dämpfer, der sich zwischen dem eingangsseitigen Rotor und dem Turbinenrad befindet; eine Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10.
Drehmomentwandler nach Anspruch 11, wobei sich die Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung auf dem eingangsseitigen Rotor befindet.
Drehmomentwandler nach Anspruch 11, wobei sich die Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung auf dem ausgangsseitigen Rotor befindet.
Drehmomentwandler nach Anspruch 11, wobei der Dämpfer einen ersten Dämpfer, in welchen ein Drehmoment von dem eingangsseitigen Rotor eingeleitet wird, einen zweiten Dämpfer, der das Drehmoment zu dem ausgangsseitigen Rotor abgibt, und ein Zwischenelement, das zwischen dem ersten Dämpfer und dem zweiten Dämpfer vorgesehen ist, aufweist, wobei die Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung an dem Zwischenelement angeordnet ist.
Drehmomentwandler nach Anspruch 11, wobei der Dämpfer eine Mehrzahl von Schraubenfedern aufweist und der Drehmomentwandler weiter ein schwimmendes Element umfasst, wobei das schwimmende Element relativ zu dem eingangsseitigen Rotor und dem ausgangsseitigen Rotor drehbar ist und wobei sich die Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung an dem schwimmenden Element befindet.
Kraftübertragungsvorrichtung umfassend: ein Schwungrad, das einen ersten Trägheitskörper, einen zweiten Trägheitskörper und einen Dämpfer hat, wobei der erste Trägheitskörper um eine Drehachse gedreht wird, der zweite Trägheitskörper um die Drehachse gedreht wird und relativ zu dem ersten Trägheitskörper drehbar ist, und sich der Dämpfer zwischen dem ersten Trägheitskörper und dem zweiten Trägheitskörper befindet; eine Kupplungsvorrichtung, die an dem zweiten Trägheitskörper des Schwungsrads vorgesehen ist; und eine Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10.
Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 16, wobei sich die Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung auf dem zweiten Trägheitskörper befindet.
Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 16, wobei die Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung auf dem ersten Trägheitskörper angeordnet ist.
Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 16, wobei der Dämpfer einen ersten Dämpfer, in welchen ein Drehmoment von dem ersten Trägheitskörper eingeleitet wird, einen zweiten Dämpfer, der das Drehmoment zu dem zweiten Trägheitskörper ausgibt, und ein Zwischenelement, das zwischen dem ersten Dämpfer und dem zweiten Trägheitskörper vorgesehen ist, und wobei sich die Drehmomentschwankungsverhinderungsvorrichtung an dem Zwischenelement befindet.