DE112015006400B4

DE112015006400B4 - Schienenfahrzeugbremssystem

Info

Publication number: DE112015006400B4
Application number: DE112015006400.1T
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Yamada
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2015-03-30
Filing date: 2015-03-30
Publication date: 2024-02-29
Anticipated expiration: 2035-03-31
Also published as: KR20170110117A; JP6305633B2; JPWO2016157361A1; WO2016157361A1; DE112015006400T5

Abstract

Schienenfahrzeugbremssystem (1), mit:Bremsensteuerungseinheiten (10a, 10b), wobei die Bremsensteuerungseinheiten (10a, 10b) jeweils eine entsprechende mechanische Bremse (3a, 3b) unter mechanischen Bremsen (3a, 3b) steuern, wobei die mechanischen Bremsen (3a, 3b) jeweils unter Nutzung eines Fluids aktuiert werden; undeinem Abnormalitätsdetektor, um eine Abnormalität in einer Bremsensteuerungseinheit (10a, 10b) unter den Bremsensteuerungseinheiten (10a, 10b) zu detektieren,wobei die Bremsensteuerungseinheiten (10a, 10b) jeweils Folgendes aufweisen:eine elektrische Steuerungseinrichtung (11a, 11b) zum Empfangen eines Bremsbefehls und zum Ausgeben eines Einstellungsbefehls für einen Druck des Fluids gemäß dem Bremsbefehl; undeine Druckeinstelleinrichtung zum Einstellen des Drucks des von einer Fluidquelle zugeführten Fluids, indem ein Ventil (121a, 121b; 122a, 122b) gemäß dem Einstellungsbefehl eingestellt wird, und zum Ausgeben des Fluids, das druckeingestellt ist, undwobei, wenn der Abnormalitätsdetektor eine Abnormalität detektiert, eine Bremsensteuerungseinheit (10a, 10b) mit keiner Abnormalität unter den Bremssteuerungseinheiten (10a, 10b), die dazu vorgesehen ist, die mechanische Bremse (3a, 3b) zu steuern, die ein Steuerungsziel einer Bremsensteuerungseinheit (10a, 10b) mit Abnormalität unter den Bremsensteuerungseinheiten (10a, 10b) ist, die mechanische Bremse (3a, 3b) steuert, die das Steuerungsziel einer Bremsensteuerungseinheit (10a, 10b) mit Abnormalität ist,wobei, wenn der Abnormalitätsdetektor eine Abnormalität in einem Bremsbefehl für die elektrische Steuerungseinrichtung (11a, 11b) detektiert, die in einer Bremsensteuerungseinheit (10a, 10b) unter den Bremsensteuerungseinheiten (10a, 10b) bereitgestellt ist, die elektrische Steuerungseinrichtung (11a, 11b), die in einer Bremsensteuerungseinheit (10a, 10b) mit keiner Abnormalität unter den Bremsensteuerungseinheiten (10a, 10b) bereitgestellt ist, den Bremsbefehl, der durch die elektrische Steuerungseinrichtung (11a, 11b), die in der Bremsensteuerungseinheit (10a, 10b) mit keiner Abnormalität bereitgestellt ist, empfangen wurde, zu der elektrischen Steuerungseinrichtung (11a, 11b) überträgt, die in der Bremsensteuerungseinheit (10a, 10b) mit der Abnormalität bereitgestellt ist, undwobei die elektrische Steuerungseinrichtung (11a, 11b), die in der Bremsensteuerungseinheit (10a, 10b) mit der Abnormalität bereitgestellt ist, den Einstellungsbefehl gemäß dem Bremsbefehl ausgibt, der durch die elektrische Steuerungseinrichtung (11a, 11b) übertragen ist, die in der Bremsensteuerungseinheit (10a, 10b) mit keiner Abnormalität bereitgestellt ist.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeugbremssystem.
Stand der Technik
Eine Bremsensteuerungseinheit, die in einem Bremssystem mit elektrischen Befehlen, das zum Beispiel auf einem Schienenfahrzeug montiert ist, bereitgestellt ist, empfängt einen elektrischen Bremsbefehl von einer Bremsenfestsetzungseinheit, die in einer Fahrerkabine installiert ist. In der Bremsensteuerungseinheit stellt eine elektrische Steuerungseinrichtung gemäß dem Bremsbefehl ein Ventil ein, das in einer Luftsteuerungseinrichtung installiert ist, wodurch ein Luftdruck in einem Bremszylinder, der eine mechanische Bremse aufweist, gesteuert wird, die das Steuerungsziel in der Bremsensteuerungseinheit ist. Die mechanische Bremse, die gemäß dem Luftdruck des Bremszylinders aktuiert, erzeugt eine Bremskraft eines Wagens. Wenn eine Abnormalität in der Bremsensteuerungseinheit auftritt, kann eine genügende Bremskraft in der mechanischen Bremse nicht erreicht werden, die das Steuerungsziel der Bremsensteuerungseinheit ist, in der die Abnormalität auftritt, und daher verringert sich die Bremskraft des Wagens.
Gemäß einer Schienenfahrzeugbremsensteuerungseinrichtung, die in der Patentliteratur 1 offenbart ist, ermöglicht sogar in dem Fall, wenn eine Steuerungseinrichtung, die in einer Bremsensteuerungseinrichtung, die auf einem bestimmten Unterwagen montiert ist, ausfällt oder sogar wenn eine Schaltkreisleistungsquelle der Bremsensteuerungseinrichtung abfällt, eine Leistungsquellenversorgung von einer Bremsensteuerungseinrichtung, die an einem anderen Unterwagen montiert ist, das Ausführen einer Bremsensteuerung unter Nutzung einer normalen Bremse. Wenn der Abnormalitätsdetektor eine Abnormalität in einem Bremsbefehl für die elektrische Steuerungseinrichtung detektiert, die in einer Bremsensteuerungseinheit unter den Bremsensteuerungseinheiten bereitgestellt ist, überträgt die elektrische Steuerungseinrichtung, die in einer Bremsensteuerungseinheit mit keiner Abnormalität unter den Bremsensteuerungseinheiten bereitgestellt ist, den Bremsbefehl, der durch die elektrische Steuerungseinrichtung, die in der Bremsensteuerungseinheit mit keiner Abnormalität bereitgestellt ist, empfangen wurde, zu der elektrischen Steuerungseinrichtung, die in der Bremsensteuerungseinheit mit der Abnormalität bereitgestellt ist. Die elektrische Steuerungseinrichtung, die in der Bremsensteuerungseinheit mit der Abnormalität bereitgestellt ist, gibt den Einstellungsbefehl gemäß dem Bremsbefehl aus, der durch die elektrische Steuerungseinrichtung übertragen ist, die in der Bremsensteuerungseinheit mit keiner Abnormalität bereitgestellt ist.
Zitierungsliste
Patentliteratur
Patentliteratur 1: Internationale Veröffentlichung Nr. WO 2010/ 046 970 A1
Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Eine Schienenfahrzeugbremsensteuerungseinrichtung, die in der Patentliteratur 1 offenbart ist, kann eine Leistungsversorgung von einer Bremsensteuerungseinrichtung empfangen, die an einem anderen Unterwagen montiert ist. Jedoch kann eine Abnormalität oder etwas Ähnliches in der Luftsteuerungseinrichtung einschließlich einer Abnormalität in einem Relaisventil nicht lösbar sein, was in einem Abnehmen einer Bremskraft des Wagens resultiert.
Um das voranstehende Problem zu lösen ist es eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, ein Abnehmen von Bremskräften mit einer einfacheren Konfiguration zu unterdrücken, wenn eine Abnormalität in der Bremsensteuerungseinheit detektiert wird.
Lösung des Problems
Um die voranstehende Aufgabe zu erfüllen, weist ein Schienenfahrzeugbremssystem der vorliegenden Offenbarung Bremsensteuerungseinheiten und einen Abnormalitätsdetektor auf, wobei jede Bremsensteuerungseinheit eine entsprechende mechanische Bremse unter mechanischen Bremsen steuert, wobei die mechanischen Bremsen jeweils unter Nutzung eines Fluids aktuiert werden. Der Abnormalitätsdetektor ist dazu vorgesehen, eine Abnormalität in einer Bremsensteuerungseinheit unter den Bremsensteuerungseinheiten zu detektieren. Jeder der Bremsensteuerungseinheiten weist eine elektrische Steuerungseinrichtung und eine Druckeinstellungseinrichtung auf. Die elektrische Steuerungseinrichtung ist dazu vorgesehen, einen Bremsbefehl zu empfangen und einen Einstellungsbefehl für einen Druck des Fluids gemäß dem Bremsbefehl auszugeben. Die Druckeinstellungseinrichtung ist dazu vorgesehen, den Druck des Fluids, das von einer Fluidquelle zugeführt wird, einzustellen, indem sie ein Ventil gemäß dem Einstellungsbefehl einstellt, und das Fluid auszugeben, dass druckeingestellt ist. Wenn der Abnormalitätsdetektor eine Abnormalität detektiert, steuert eine Bremsensteuerungseinheit mit keiner Abnormalität unter den Bremsensteuerungseinheiten, die dazu vorgesehen ist, die mechanische Bremse zu steuern, die ein Steuerungsziel einer Bremsensteuerungseinheit mit einer Abnormalität unter den Bremsensteuerungseinheiten zu steuern, die mechanische Bremse, die das Steuerungsziel einer Bremsensteuerungseinheit mit einer Abnormalität ist.
Vorteilhafte Effekte der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Offenbarung, wenn eine Abnormalität in einer Bremsensteuerungseinheit auftritt, führt eine andere Bremsensteuerungseinheit mit keiner Abnormalität, die dazu vorgesehen ist, die mechanische Bremse, die das Steuerungsziel der Bremsensteuerungseinheit mit Abnormalität ist, zu steuern, eine Steuerung der mechanischen Bremse aus, die das Steuerungsziel der Bremsensteuerungseinheit mit Abnormalität ist, wodurch ein Unterdrücken eines Abfallens einer Bremskraft mit einer simpleren Konfiguration ermöglicht wird, wenn eine Abnormalität in einer Bremsensteuerungseinheit auftritt.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen

1 zeigt ein Blockdiagramm, das eine Beispielkonfiguration eines Schienenfahrzeugbremsensystems gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Offenbarung darstellt;
2 zeigt ein Blockdiagramm, das eine detaillierte Beispielkonfiguration des Schienenfahrzeugbremsensystems gemäß Ausführungsform 1 darstellt;
3 zeigt ein Blockdiagramm, das eine Beispielkonfiguration des Schienenfahrzeugbremsensystems gemäß Ausführungsform 2 der vorliegenden Offenbarung darstellt;
4 zeigt ein Blockdiagramm, das eine detaillierte Beispielkonfiguration des Schienenfahrzeugbremsensystems gemäß Ausführungsform 2 darstellt;
5 zeigt ein Blockdiagramm, das eine Beispielkonfiguration des Schienenfahrzeugbremsensystems gemäß Ausführungsform 3 der vorliegenden Offenbarung darstellt;
6 zeigt ein Blockdiagramm, das eine detaillierte Beispielkonfiguration des Schienenfahrzeugbremsensystems gemäß Ausführungsform 3 darstellt;
7 zeigt ein Blockdiagramm, das eine weitere Beispielkonfiguration des Schienenfahrzeugbremsensystems in einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt; und
8 zeigt ein Diagramm, das eine weitere detaillierte Beispielkonfiguration des Schienenfahrzeugbremsensystems in einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt.

Beschreibung von Ausführungsformen
Ausführungen der vorliegenden Offenbarung werden hiernach mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Hier werden dieselbe oder ähnliche Teile durch dieselben Bezugszeichen in den Figuren bezeichnet.
(Ausführungsform 1)
1 zeigt ein Blockdiagramm, das eine Beispielkonfiguration eines Schienenfahrzeugbremsensystems gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Offenbarung darstellt. Ein Schienenfahrzeugbremsensystem 1 (hiernach bezeichnet als Bremssystem 1) gemäß Ausführungsform 1 empfängt einen Bremsbefehl und steuert, gemäß dem empfangenen Bremsbefehl, mechanische Bremsen 3a und 3b, die durch ein Fluid aktuiert werden. In einem Beispiel von Ausführungsform 1 empfängt das Bremsensystem 1, zum Beispiel, den Bremsbefehl von einer Bremsenfestsetzungseinheit 2, die in einer Fahrerkabine installiert ist. Das Bremsensystem 1 führt eine Bremsensteuerung des Schienenfahrzeugs durch, indem ein druckeingestelltes Fluid einem Bremszylinder zugeführt wird, der mechanische Bremsen 3a und 3b aufweist. Das Fluid ist, zum Beispiel, Luft oder Öl. In der Ausführungsform 1 wird Luft als das Fluid verwendet. In der 1 sind die Komponenten des Bremsensystems 1, die durch durchgezogene Linien miteinander verbunden sind und ein Luftkompressor 4, der mit den Komponenten des Bremsensystems 1 durch die durchgezogenen Linien verbunden ist, durch Luftrohre miteinander verbunden. In der 1 sind die Komponenten des Bremsensystems 1, die miteinander durch die durchgezogenen Linien verbunden sind, und ein Luftkompressor 4, der mit den Komponenten des Bremsensystems 1 durch die durchgezogenen Linien verbunden ist, durch Luftrohre verbunden. In der 1 bezeichnen Pfeile mit gestrichelten Linien elektrische Signale. Die Komponenten des Bremsensystems 1, die miteinander durch die Pfeile mit gestrichelten Linien in 1 verbunden sind, sind durch elektrische Schaltkreise miteinander verbunden und die Bremsenfestsetzungseinheit 2 und die Komponenten des Bremsensystems 1, die miteinander durch Pfeile mit gestrichelten Linien in 1 verbunden sind, sind durch elektrische Schaltkreise verbunden.
Das Bremsensystem 1 weit Bremsensteuerungseinheiten (BCUs) 10a und 10b auf, die durch die Punkt-Strich-Linie in 1 bezeichnet sind. Wenn in einer der BCUs 10a und 10b eine Abnormalität auftritt, steuert eine Nicht-Abnormale der BCUs 10a und 10b die mechanische Bremse 3a oder 3b, die das Steuerungsziel der Abnormalen der BCUs 10a und 10b ist. Wenn, zum Beispiel, eine Abnormalität in der BCU 10a auftritt, steuert die BCU 10b die mechanische Bremse 3a. Wenn eine Abnormalität in einer der BCUs 10a und 10b auftritt, steuert die andere der BCUs 10a und 10b beide der mechanischen Bremsen 3a und 3b und daher kann ein Abnehmen einer Bremskraft unterdrückt werden, sogar wenn eine Abnormalität in einer der BCUs 10a und 10b auftritt.
Die BCUs 10a und 10b weisen identische Konfigurationen auf. Die BCUs 10a und 10b weisen jeweils elektrische Steuerungseinrichtungen 11a und 11b auf, die jeweils einen Einstellungsbefehl für Luftdruck gemäß einem Bremsbefehl ausgeben, und Luftsteuerungseinrichtungen 12a und 12b, die jeweils den Druck der Luft einstellen, die von dem Luftkompressor 4 zugeführt ist, indem das Ventil gemäß dem Einstellungsbefehl eingestellt wird, und geben die druckeingestellte Luft an die mechanischen Bremsen 3a und 3b aus. Die Luftsteuerungseinrichtungen 12a und 12b dienen als Druckeinsteller. Die elektrischen Steuerungseinrichtungen 11a und 11b weisen jeweils einen Prozessor auf, der eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen internen Speicher, und Ähnliches, und einen Direktzugriffsspeicher (RAM), einen Flash-Speicher und Ähnliches aufweist. Die elektrischen Steuerungseinrichtungen 11a und 11b führen Steuerungsprogramme aus, die in dem Speicher gespeichert sind und führen Operationen aus wie das Berechnen einer notwendigen Bremskraft gemäß dem Bremsbefehl und jedes Erzeugen von Einstellungsbefehlen gemäß der notwendigen Bremskraft.
Das Bremsensystem 1 weist einen Abnormalitätsdetektor auf, der Abnormalitäten in den BCUs 10a und 10b detektiert. In dem Bremsensystem 1 gemäß Ausführungsform 1 detektiert der Abnormalitätsdetektor Abnormalitäten in einem Bremsbefehl für jede der BCUs 10a und 10b. Wenn der Abnormalitätsdetektor eine Abnormalität in dem Bremsbefehl für eine der BCUs 10a und 10b detektiert, steuert die andere der BCUs 10a und 10b eine der entsprechenden mechanischen Bremsen 3a und 3b, die das Steuerungsziel der abnormalen BCU 10a oder 10b ist. In dem Beispiel von Ausführungsform 1 überträgt die andere der BCUs 10a und 10b den Bremsbefehl zu der Abnormalen der BCUs 10a und 10b, und die mechanische Bremse 3a oder 3b, die das Steuerungsziel der Abnormalen der BCUs 10a und 10b ist, ist basierend auf dem Bremsbefehl gesteuert.
In der Ausführungsform 1 weisen die elektrischen Steuerungseinrichtungen 11a und 11b die Funktion des Abnormalitätsdetektors auf, der eine Abnormalität in dem Bremsbefehl für die elektrische Steuerungseinrichtung 11 a und 11b detektiert. Zum Beispiel empfangen die elektrischen Steuerungseinrichtungen 11a und 11b jeweils einen Bremsbefehl von der Bremsenfestsetzungseinheit 2 und, wenn eine Abnormalität in dem Bremsbefehl detektiert ist, teilen sich die elektronischen Steuerungseinrichtungen 11a und 11b einander die Abnormalität in dem Bremsbefehl mit. Des Weiteren kann die elektrische Steuerungseinrichtung 11a dazu konfiguriert sein, zu bestimmen, ob eine Abnormalität in den Bremsbefehlen für die elektrische Steuerungseinrichtungen 11a und 11b aufgetreten ist und die elektrische Steuerungseinrichtung 11b kann dazu konfiguriert sein, zu bestimmen, ob eine Abnormalität in dem Bremsbefehl für die elektrische Steuerungseinrichtungen 11a und 11b aufgetreten ist. Wenn zum Beispiel ein Bremsbefehlswert, der durch den Bremsbefehl angegeben wird, nicht in einem vorbestimmten Bereich liegt, bestimmen die elektrischen Steuerungseinrichtungen 11a und 11b, dass eine Abnormalität in dem Bremsbefehl aufgetreten ist. Der vorbestimmte Bereich ist basierend auf dem Design festgelegt und ist ein Bereich von erlaubten Werten für den Bremsbefehlswert. Des Weiteren wenn, zum Beispiel, der Bremsbefehl unter Nutzung von Ethernet (eingetragene Marke) übertragen wird, können die elektrischen Steuerungseinrichtungen 11a und 11b eine Abnormalität in dem Bremsbefehl unter Nutzung eines Fehlererfassungscodes detektieren, wie etwa einer zyklischen Redundanzüberprüfung (Englisch: Cyclic Redundancy Check (CRC)), die dem Bremsbefehl hinzugefügt wird. Des Weiteren, wenn zum Beispiel eine vorbestimmte Zeitdauer verstreicht seit dem Unterbrechen des Bremsbefehls, der von der Bremsenfestsetzungseinheit 2 übertragen wird, können die elektrischen Steuerungseinrichtungen 11a und 11b bestimmten, dass eine Abnormalität in dem Bremsbefehl aufgetreten ist. Jegliche Zeitdauer kann festgesetzt sein.
Wenn die elektrische Steuerungseinrichtung 11a von der Steuerungseinrichtung 11b eine Mitteilung empfängt, dass eine Abnormalität in dem Bremsbefehl aufgetreten ist, überträgt die elektrische Steuerungseinrichtung 11a den von der Bremsenfestsetzungseinheit 2 empfangenen Bremsbefehl zu der elektrischen Steuerungseinrichtung 11 b. Die elektrische Steuerungseinrichtung 11b gibt an die Luftsteuerungseinrichtung 12b einen Einstellungsbefehl gemäß dem von der elektrischen Steuerungseinrichtung 11a empfangenen Bremsbefehl aus. Die Luftsteuerungseinrichtung 12b stellt das Ventil gemäß dem Einstellungsbefehl ein, stellt den Druck von von dem Luftkompressor 4 zugeführter Luft ein und gibt dann die druckeingestellte Luft an die mechanische Bremse 3b aus. Der Bremsbefehl, der durch die elektrische Steuerungseinrichtung 11a übertragen ist, ermöglicht eine Steuerung der mechanischen Bremse 3b sogar wenn eine Abnormalität in dem Bremsbefehl für die elektrische Steuerungseinrichtung 11b auftritt.
In ähnlicher Weise, wenn die elektrische Steuerungseinrichtung 11b von der elektrischen Steuerungseinrichtung 11a eine Mitteilung empfängt, dass eine Abnormalität in dem Bremsbefehl aufgetreten ist, überträgt die elektrische Steuerungseinrichtung 11b den von der Bremsenfestsetzungseinheit 2 empfangenen Bremsbefehl zu der elektrischen Steuerungseinrichtung 11a. Die elektrische Steuerungseinrichtung 11a gibt an die Luftsteuerungseinrichtung 12a einen Einstellungsbefehl gemäß dem von der elektrischen Steuerungseinrichtung 11b empfangenen Bremsbefehl aus. Die Luftsteuerungseinrichtung 12a stell das Ventil gemäß dem Einstellungsbefehl ein, stellt den Druck von von dem Luftkompressor 4 zugeführter Luft ein und gibt dann die druckeingestellte Luft an die mechanische Bremse 3a aus. Der durch die elektrische Steuerungseinrichtung 11b übertragene Bremsbefehl ermöglicht eine Steuerung der mechanischen Bremse 3a sogar wenn eine Abnormalität in dem Bremsbefehl für die elektrische Steuerungseinrichtung 11a auftritt.
2 zeigt ein Blockdiagramm, das eine detaillierte Beispielkonfiguration des Schienenfahrzeugbremssystems gemäß Ausführungsform 1 darstellt. Da die BCUs 10a und 10b identische Konfigurationen aufweisen, wird die Konfiguration der BCU 10a beschrieben. Die Luftsteuerungseinrichtung 12a weist ein AV-Solenoidventil 121a auf, das ein Solenoid-Ventil zum Zuführen von Luft ist, und ein RV-Solenoidventil 122a auf, das ein Solenoidventil zum Ablassen von Luft ist. Luft wird von dem Luftkompressor 4 zu dem AV-Solenoidventil 121a zugeführt und die Luft, die durch das AV-Solenoidventil 121a und RF-Solenoidventil 122a druckeingestellt ist, wird zu einem Relaisventil 123a gesendet. Das Relaisventil 123a stellt den Druck der von dem Luftkompressor 4 zugeführten Luft gemäß dem Druck der Luft ein, die durch das AV-Solenoidventil 121a und das RV-Solenoidventil 122a druckeingestellt ist, und gibt dann die druckeingestellte Luft an den Bremszylinder aus, der in der mechanischen Bremse 3a bereitgestellt ist. Wenn die Luft an dem Bremszylinder bereitgestellt ist, wird der Bremsschuh gegen die Lauffläche gedrückt, wodurch zum Beispiel eine Bremskraft für den Wagen erzeugt wird.
Ein Drucksensor 124a erfasst den Druck der Luft, die das AV-Solenoidventil 121a und das RV-Solenoidventil 122a druckeingestellt ist, und überträgt eine Druckrückmeldung, die den Druck angibt, an die elektrische Steuerungseinrichtung 11a. Die elektrische Steuerungseinrichtung 11a steuert, basierend auf der Druckrückmeldung, den Einstellungsbefehl, der an das AV-Solenoidventil 121a und das RV-Solenoidventil 122a gerichtet ist.
Wenn keiner von den BCUs 10a und 10b abnormal ist, überträgt die elektrische Steuerungseinrichtung 11a die Einstellungsbefehle auf das AV-Solenoidventil 121a und das RV-Solenoidventil 122a gemäß der Bremse, die von der Bremsenfestsetzungseinheit 2 empfangen ist, wobei die elektrische Steuerungseinrichtung 11b die Einstellungsbefehle an das AV-Solenoidventil 121b und das RV-Solenoidventil 122b gemäß der Bremse überträgt, die von der Bremsenfestsetzungseinheit 2 empfangen wurde. Das Ausgeben der Luft, die durch das AV-Solenoidventil 121a und das RV-Solenoidventil 122a druckeingestellt ist, an die mechanische Bremse 3a gemäß dem voranstehend benannten Einstellungsbefehl bewirkt, dass die mechanische Bremse 3a aktuiert ist, wodurch sie eine Bremskraft empfängt. Des Weiteren bewirkt das Ausgeben der Luft, die durch das AV-Solenoidventil 121b und das RV-Solenoidventil 122b gemäß dem voranstehend benannten Einstellungsbefehl druckeingestellt ist, an die mechanische Bremse 3b, dass die mechanische Bremse 3b aktuiert ist, wodurch sie eine Bremskraft empfängt.
Die Wirkungsweise des Bremsensystems 1, wenn eine Abnormalität in einer der BCUs 10a und 10b auftritt, wird beschrieben. Wenn zum Beispiel die elektrische Steuerungseinrichtung 11a eine Abnormalität in dem Bremsbefehl detektiert, der von der Bremsenfestsetzungseinheit 2 übertragen wird, überträgt die elektrische Steuerungseinrichtung 11a zu der elektrischen Steuerungseinrichtung 11b eine Mitteilung, dass eine Abnormalität in dem Bremsbefehl aufgetreten ist. Die elektrische Steuerungseinrichtung 11b empfängt die Mitteilung und überträgt den Bremsbefehl an die elektrische Steuerungseinrichtung 11a, die von der Bremsenfestsetzungseinheit 2 durch die elektrische Steuerungseinrichtung 11a empfangen wurde. Die elektrische Steuerungseinrichtung 11a überträgt den Einstellungsbefehl an das AV-Solenoidventil 121a und das RV-Solenoidventil 122a gemäß dem von der elektrischen Steuerungseinrichtung 11b empfangenen Bremsbefehl. Sogar wenn eine Abnormalität in dem Bremsbefehl für die elektrische Steuerungseinrichtung 11a auftritt, bewirkt das Übertragen des Einstellungsbefehls an die Luftsteuerungseinrichtung 12a gemäß dem Bremsbefehl für die elektrische Steuerungseinrichtung 11b, dass die mechanische Bremse 3a aktuiert ist, wodurch ein Abnehmen der Bremskraft unterdrückt wird.
Auf ähnliche Weise, wenn die elektrische Steuerungseinrichtung 11b eine Abnormalität in den von der Bremsenfestsetzungseinheit 2 übertragenen Bremsbefehl detektiert, überträgt die elektrische Steuerungseinrichtung 11b an die elektrische Steuerungseinrichtung 11a eine Mitteilung, dass eine Abnormalität in dem Bremsbefehl aufgetreten ist. Die elektrische Steuerungseinrichtung 11a empfängt die Mitteilung und überträgt den Bremsbefehl an die elektrische Steuerungseinrichtung 11b, den sie von der Bremsenfestsetzungseinheit 2 empfangen hat. Die elektrische Steuerungseinrichtung 11b überträgt Einstellungsbefehle an das AV-Solenoidventil 121b und das RV-Solenoidventil 122b gemäß dem von der elektrischen Steuerungseinrichtung 11a empfangenen Bremsbefehl. Sogar wenn eine Abnormalität in dem Bremsbefehl für die elektrische Steuerungseinrichtung 11b auftritt, bewirkt das Übertragen des Einstellungsbefehls an die Luftsteuerungseinrichtung 12b gemäß dem Bremsbefehl für die elektrische Steuerungseinrichtung 11a, dass die mechanische Bremse 3b aktuiert ist, wodurch ein Abnehmen in der Bremskraft unterdrückt wird.
Sogar wenn eine Abnormalität in dem Bremsbefehl für eine der elektrischen Steuerungseinrichtungen 11a und 11b auftritt, wird der Bremsbefehl für die Nicht-Abnormale der elektrischen Steuerungseinrichtung 11a und 11b genutzt, um eine Bremsensteuerung fortzusetzen, wodurch ein Abnehmen einer Bremskraft unterdrückt wird.
Wie voranstehend beschrieben ist, kann das Bremsensystem 1 gemäß Ausführungsform 1 Abnahmen in einer Bremskraft mit einer simpleren Konfiguration unterdrücken, wenn eine Abnormalität in der Bremsensteuerungseinheit auftritt.
(Ausführungsform 2)
3 zeigt ein Blockdiagramm, das eine Beispielkonfiguration des Schienenfahrzeugbremssystems gemäß Ausführungsform 2 der vorliegenden Offenbarung darstellt. Anders als das Bremssystem 1 gemäß Ausführungsform 1 sind in dem Bremssystem 1 gemäß Ausführungsform 2 die Luftsteuerungseinrichtungen 12a und 12b jeweils elektrisch mit beiden der elektrischen Steuerungseinrichtungen 11a und 11b verbunden. Der Abnormalitätsdetektor in dem Bremssystem 1 gemäß Ausführungsform 2 detektiert eine Abnormalität in den elektronischen Steuerungseinrichtungen 11a und 11b. Als ein Beispiel der Ausführungsform 2, wenn der Abnormalitätsdetektor eine Abnormalität in der elektrischen Steuerungseinrichtung 11a detektiert, die in der BCU 10a bereitgestellt ist, steuert die elektrische Steuerungseinrichtung 11b, die in der BCU 10b bereitgestellt ist, die Luftsteuerungseinrichtung 12a zusätzlich zur Luftsteuerungseinrichtung 12b. Des Weiteren, wenn der Abnormalitätsdetektor eine Abnormalität in der elektrischen Steuerungseinrichtung 11b detektiert, die die BCU 10b aufweist, steuert die elektrische Steuerungseinrichtung 11a, die die BCU 10a aufweist, die Luftsteuerungseinrichtung 12b zusätzlich zu der Luftsteuerungseinrichtung 12a. Aufgrund der voranstehend genannten Steuerung, wenn eine Abnormalität in einer der BCUs 10a und 10b auftritt, kann die der BCUs 10a und 10b beide der mechanischen Bremsen 3a und 3b steuern, wodurch ein Abnehmen in Bremskraft unterdrückt wird.
Die elektrischen Steuerungseinrichtungen 11a und 11b weisen jeweils die Funktion des Abnormalitätsdetektors auf, der eine Abnormalität in den elektrischen Steuerungseinrichtungen 11a und 11b detektiert. Wenn eine Abnormalität in den elektrischen Steuerungseinrichtungen 11a und 11b detektiert wird, können die elektrischen Steuerungseinrichtungen 11a und 11b einander das Auftreten der Abnormalität mitteilen. Die elektrischen Steuerungseinrichtungen 11a und 11b können ein Signal in einem bestimmten Intervall übertragen und empfangen und die elektrische Steuerungseinrichtung 11a kann, zum Beispiel, bestimmen, dass eine Abnormalität in der elektrischen Steuerungseinrichtung 11b aufgetreten ist, wenn ein Zeitintervall, während dem kein Empfang des Signals von der elektrischen Steuerungseinrichtung 11b in der elektrischen Steuerungseinrichtung 11a vorliegt, größer als oder gleich einem Schwellwert ist.
Zum Beispiel kann die elektrische Steuerungseinrichtung 11a eine Abnormalität unter Nutzung eines in der CPU installierten Wächterschaltkreises detektieren, kann eine Abnormalität basierend auf einem Konformitätscheck von in dem Speicher gespeicherten Daten durch Vergleichen des CRC-Berechnungswerts entsprechend der in dem Speicher gespeicherten Daten mit dem in dem Speicher gespeicherten CRC-Wert detektieren oder kann eine Abnormalität in dem RAM durch Nutzen eines Schachbrettmusters, eines Pfads oder Ähnlichem detektieren. Des Weiteren, zum Beispiel, kann ein Rückmeldungsschaltkreis wie etwa ein Optokoppler auf der Platine des Steuerungsschaltkreises von jedem des AV-Solenoidventils 121a und des RV-Solenoidventils 122a installiert sein, die in der Luftsteuerungseinrichtung 12a bereitgestellt sind. Wenn elektrische Leistung weder dem AV-Solenoidventil 121a noch dem RF-Solenoidventil 122a zugeführt wird, kann bestimmt werden, dass eine Abnormalität in der elektrischen Steuerungseinrichtung 11a aufgetreten ist. Wenn eine Differenz zwischen einem Rückmeldungswert, der durch den Rückmeldungsschaltkreis ausgegeben wird und einem Befehlswert, der durch die elektrische Steuerungseinrichtung 11a ausgegeben wird, gleich oder größer als ein Schwellwert ist, kann bestimmt werden, dass eine Abnormalität in der elektrischen Steuerungseinrichtung 11a aufgetreten ist.
Wenn eine Abnormalität in der elektrischen Steuerungseinrichtung 11b auftritt, erzeugt die elektrische Steuerungseinrichtung 11a einen Einstellungsbefehl für jede der Luftsteuerungseinrichtungen 12a und 12b gemäß dem von der Bremsenfestsetzungseinheit 2 empfangenen Bremsbefehl durch die elektrische Steuerungseinrichtung 11a und gibt den Einstellungsbefehl an die Luftsteuerungseinrichtungen 12a und 12b aus. Die Luftsteuerungseinrichtungen 12a und 12b stellen jeweils das Ventil gemäß dem Einstellungsbefehl ein, stellen den Druck der von dem Luftkompressor 4 zugeführten Luft ein und geben die druckeingestellte Luft an den mechanischen Bremsen 3a und 3b aus. Sogar wenn eine Abnormalität in der elektrischen Steuerungseinrichtung 11b auftritt, wird die mechanische Bremse 3b durch Übertragen des Einstellungsbefehls an die Luftsteuerungseinrichtung 12b durch die elektrische Steuerungseinrichtung 11a gesteuert. Wenn eine Abnormalität in der elektrischen Steuerungseinrichtung 11b auftritt, kann die elektrische Steuerungseinrichtung 11a den Einstellungsbefehl an die Luftsteuerungseinrichtung 12b gemäß dem von der Bremsensteuerungseinheit 2 empfangenen Bremsbefehl durch die elektrische Steuerungseinrichtung 11b ausgeben.
Auf ähnliche Weise, wenn eine Abnormalität in der elektrischen Steuerungseinrichtung 11 a auftritt, kann die elektrische Steuerungseinrichtung 11b einen Einstellungsbefehl für jede Luftsteuerungseinrichtungen 12a und 12b gemäß dem von der Bremsensteuerungseinheit 2 empfangenen Bremsbefehl durch die elektrische Steuerungseinrichtung 11b erzeugen und gibt die Einstellungsbefehle für jede Luftsteuerungseinrichtung 12a und 12b aus. Die Luftsteuerungseinrichtungen 12a und 12b stellen jeweils das Ventil gemäß dem Einstellungsbefehl ein, stellen den Druck der von dem Luftkompressor 4 zugeführten Luft ein und geben die druckeingestellte Luft an den mechanischen Bremsen 3a und 3b aus. Sogar wenn eine Abnormalität in der elektrischen Steuerungseinrichtung 11a auftritt, wird die mechanische Bremse 3a durch das Übertragen des Einstellungsbefehls durch die elektrische Steuerungseinrichtung 11b gesteuert. Wenn eine Abnormalität in der elektrischen Steuerungseinrichtung 11a auftritt, kann die elektrische Steuerungseinrichtung 11b an die Luftsteuerungseinrichtung 12a den Einstellungsbefehl gemäß den von der Bremsenfestsetzungseinheit 2 empfangenen Bremsbefehl durch die elektrische Steuerungseinrichtung 11a ausgeben.
4 zeigt ein Blockdiagramm, das eine detaillierte Beispielkonfiguration des Schienenfahrzeugbremssystems gemäß Ausführungsform 2 darstellt. Die BCUs 10a und 10b, zusätzlich zu denen in der Konfiguration von Ausführungsform 1, weisen jeweils Schaltschaltkreise 13a und 13b auf. Die Schaltschaltkreise 13a und 13b sind, zum Beispiel, Relaisschaltkreise. Des Weiteren senden Drucksensoren 124a, 124b jeweils eine Druckrückmeldung zu beiden der elektrischen Steuerungseinrichtungen 11a und 11b.
Die Schaltschaltkreise 13a sind elektrisch mit den elektrischen Steuerungseinrichtungen 11a und 11b verbunden. Die Schaltschaltkreise 13a übertragen an das AV-Solenoidventil 121a und das RV-Solenoidventil 122a entweder einen Einstellungsbefehl, der durch die elektrische Steuerungseinrichtung 11a für das AV-Solenoidventil 121a und das RV-Solenoidventil 122a ausgegeben wird, oder ein Einstellungsbefehl, der durch die elektrische Steuerungseinrichtung 11b für das AV-Solenoidventil 121a und das RV-Solenoidventil 122a ausgegeben wird. Die elektrische Steuerungseinrichtung 11b schaltet die Ausgabe des Schaltschaltkreises 13a.
Auf ähnliche Weise ist der Schaltschaltkreis 13b elektrisch mit den elektrischen Steuerungseinrichtungen 11a und 11b verbunden. Der Schaltschaltkreis 13b überträgt an das AV-Solenoidventil 121b und das RV-Solenoidventil 122b entweder ein von der elektrischen Steuerungseinrichtung 11a für das AV-Solenoidventil 121b und das RV-Solenoidventil 122b ausgegebenen Steuerungsbefehl oder einen von der elektrischen Steuerungseinrichtung 11b für das AV-Solenoidventil 121b und das RV-Solenoidventil 122b ausgegebenen Einstellungsbefehl. Die elektrische Steuerungseinrichtung 11a schaltet die Ausgabe des Schaltschaltkreises 13b.
Wenn keine der BCUs 10a und 10b abnormal ist, überträgt der Schaltschaltkreis 13a an das AV-Solenoidventil 121a und das RV-Solenoidventil 122a einen Einstellungsbefehl, der von der elektrischen Steuerungseinrichtung 11a für das AV-Solenoidventil 121a und das RV-Solenoidventil 122a ausgegeben ist, und der Schaltschaltkreis 13b überträgt an das AV-Solenoidventil 121b und das RV-Solenoidventil 122b einen Einstellungsbefehl, der von der elektrischen Steuerungseinrichtung 11b für das AV-Solenoidventil 121b und das RV-Solenoidventil 122b ausgegeben ist. Das Ausgeben der Luft, die durch das AV-Solenoidventil 121a und das RV-Solenoidventil 122a druckeingestellt ist, an die mechanische Bremse 3a gemäß dem voranstehend benannten Einstellungsbefehl bewirkt, dass die mechanische Bremse 3a aktuiert ist, wodurch eine Bremskraft erhalten wird. Des Weiteren bewirkt das Ausgeben der Luft, die durch das AV-Solenoidventil 121b und das RV-Solenoidventil 122b an die mechanische Bremse 3b gemäß dem voranstehend benannten Einstellungsbefehl druckeingestellt ist, dass die mechanische Bremse 3b aktuiert, wodurch eine Bremskraft erhalten wird.
Der Betrieb des Bremsensystems 1, wenn eine Abnormalität in einer der BCUs 10a und 10b auftritt, wird beschrieben. Zum Beispiel wenn die elektrische Steuerungseinrichtung 11a eine Abnormalität erfasst, überträgt die elektrische Steuerungseinrichtung 11a an die elektrische Steuerungseinrichtung 11b eine Mitteilung, dass eine Abnormalität in der elektrischen Steuerungseinrichtung 11a aufgetreten ist. Die elektrische Steuerungseinrichtung 11b empfängt die Mitteilung, überträgt an den Schaltschaltkreis 13a einen Einstellungsbefehl für das AV-Solenoidventil 121a und das RV-Solenoidventil 122a gemäß dem von der elektrischen Steuerungseinrichtung 11b empfangenen Bremsbefehl und steuert den Schaltschaltkreis 13a so, dass der Schaltschaltkreis 13a den Einstellungsbefehl, der von der elektrischen Steuerungseinrichtung 11b übertragen ist, ausgibt. Der Schaltschaltkreis 13a überträgt den von der elektrischen Steuerungseinrichtung 11b übertragenen Einstellungsbefehl an das AV-Solenoidventil 121a und das RV-Solenoidventil 122a. Die elektrische Steuerungseinrichtung 11b steuert den Einstellungsbefehl an das AV-Solenoidventil 121a und das RV-Solenoidventil 122a basierend auf der von dem Drucksensor 124a empfangenen Druckrückmeldung. Sogar wenn eine Abnormalität in der elektrischen Steuerungseinrichtung 11a auftritt, bewirkt das Übertragen des Einstellungsbefehls, der durch die elektrische Steuerungseinrichtung 11b ausgegeben ist, an die Luftsteuerungseinrichtung 12a, dass die mechanische Bremse 3a aktuiert ist, wodurch ein Abfallen einer Bremskraft unterdrückt ist.
Auf ähnliche Weise, wenn die elektrische Steuerungseinrichtung 11b eine Abnormalität detektiert, überträgt die elektrische Steuerungseinrichtung 11b an die elektrische Steuerungseinrichtung 11a eine Mitteilung, dass eine Abnormalität in der elektrischen Steuerungseinrichtung 11b aufgetreten ist. Die elektrische Steuerungseinrichtung 11a empfängt die Mitteilung und überträgt an den Schaltschaltkreis 13b einen Einstellungsbefehl für das AV-Solenoidventil 121b und das RV-Solenoidventil 122b gemäß dem von der elektrischen Steuerungseinrichtung 11a empfangenen Bremsbefehl und steuert den Schaltschaltkreis 13b, so dass der Schaltschaltkreis 13b den Einstellungsbefehl ausgibt, der durch die elektrische Steuerungseinrichtung 11a übertragen ist. Der Schaltschaltkreis 13b überträgt den von der elektrischen Steuerungseinrichtung 11a empfangenen Einstellungsbefehl an das AV-Solenoidventil 121b und das AV-Solenoidventil 122b. Die elektrische Steuerungseinrichtung 11a steuert den Einstellungsbefehl an das AV-Solenoidventil 121b und das RV-Solenoidventil 122b basierend auf der Druckrückmeldung, die von dem Drucksensor 124b empfangen ist. Sogar wenn eine Abnormalität in der elektrischen Steuerungseinrichtung 11b auftritt, bewirkt das Übertragen der Einstellungsbefehlsausgabe durch die elektrische Steuerungseinrichtung 11a an die Luftsteuerungseinrichtung 12b, dass die mechanische Bremse 3b aktuiert ist, wodurch ein Abfallen einer Bremskraft unterdrückt ist.
Sogar wenn eine Abnormalität in einer der elektrischen Steuerungseinrichtungen 11a und 11b auftritt, wird die Einstellungsbefehlsausgabe durch die Nicht-Abnormale der elektrischen Steuerungseinrichtungen 11a und 11b dazu genutzt, die Bremsensteuerung fortzusetzen, wodurch die Unterdrückung von Abfallen in einer Bremskraft ermöglicht wird.
Wie voranstehend beschrieben, kann das Bremsensystem 1 gemäß Ausführungsform 2 eine abfallende Bremskraft in einer simpleren Konfiguration unterdrücken, wenn eine Abnormalität in der Bremsensteuerungseinheit auftritt.
(Ausführungsform 3)
5 zeigt ein Blockdiagramm, das eine Beispielkonfiguration des Schienenfahrzeugbremssystems gemäß Ausführungsform 3 der vorliegenden Offenbarung darstellt. Abweichend von dem Bremsensystem 1 der Ausführungsform 1 und 2, weisen die BCUs 10a und 10b in dem Bremsensystem 1 der Ausführungsform 3 Schaltventile 14a und 14b auf. Die Schaltventile 14a und 14b empfangen jeweils eine Zufuhr von Leistung von beiden der Luftsteuerungseinrichtungen 12a und 12b. Die Steuerung einer Ausgabe der Schaltventile 14a und 14b wird durch die elektrischen Steuerungseinrichtungen 11a und 11b durchgeführt. In dem Bremsensystem 1 gemäß Ausführungsform 3 detektiert der Abnormalitätsdetektor eine Abnormalität in den Luftsteuerungseinrichtungen 12a und 12b. Als ein Beispiel der Ausführungsform 3, wenn der Abnormalitätsdetektor eine Abnormalität in der Luftsteuerungseinrichtung 12a detektiert, die in der BCU 10a bereitgestellt ist, führt die elektrische Steuerungseinrichtung 11b, die in der BCU 10b bereitgestellt ist, eine Steuerung aus, so dass das Schaltventil 14a die Ausgabe der Luftsteuerungseinrichtung 12b ausgibt. Des Weiteren, wenn der Abnormalitätsdetektor eine Abnormalität in der Luftsteuerungseinrichtung 12b detektiert, die in der BCU 10b bereitgestellt ist, füllt die elektrische Steuerungseinrichtung 11a, die in der BCU 10a bereitgestellt ist, eine Steuerung so aus, dass das Schaltventil 14b die Ausgabe der Luftsteuerungseinrichtung 12a ausgibt. Aufgrund der voranstehenden Steuerung, wenn eine Abnormalität in einer der BCUs 10a und 10b auftritt, kann die andere der BCUs 10a und 10b beide der mechanischen Bremsen 3a und 3b steuern und auf diese Weise wird ein Abfallen einer Bremskraft unterdrückt.
6 zeigt ein Blockdiagramm, das eine detaillierte Beispielkonfiguration des Schienenfahrzeugbremsensystems gemäß Ausführungsform 3 darstellt. Die BCUs 10a und 10b, zusätzlich zu der in der Konfiguration der Ausführungsform 1, weisen die Schaltventile 14a bzw. 14b und Solenoidventile 15a bzw. 15b auf.
Die elektrischen Steuerungseinrichtungen 11a und 11b weisen die Funktion des Abnormalitätsdetektors auf, der eine Abnormalität in den Luftsteuerungseinrichtungen 12a und 12b detektiert. In Ausführung 3 weist die elektrische Steuerungseinrichtung 11a die Funktion des Abnormalitätsdetektors auf, der eine Abnormalität in der Luftsteuerungseinrichtung 12b detektiert und die elektrische Steuerungseinrichtung 11b weist die Funktion des Abnormalitätsdetektors auf, der eine Abnormalität in der Luftsteuerungseinrichtung 12a detektiert. Die elektrische Steuerungseinrichtung 11a bestimmt zum Beispiel, dass eine Abnormalität in der Luftsteuerungseinrichtung 12b aufgetreten ist, wenn eine Differenz zwischen einem Bremsdruck entsprechend einem von der elektrischen Steuerungseinrichtung 11b empfangenen Bremsbefehl und der von dem Drucksensor 124b empfangenen Druck größer als oder gleich einem Schwellwert ist. Die elektrische Steuerungseinrichtung 11a kann die Funktion des Abnormalitätsdetektors aufweisen, da eine Abnormalität in der Luftsteuerungseinrichtung 12a detektiert und die elektrische Steuerungseinrichtung 11b kann die Funktion des Abnormalitätsdetektors aufweisen, der eine Abnormalität in der Luftsteuerungseinrichtung 12b detektiert. In solch einem Fall, wenn eine Abnormalität in den Luftsteuerungseinrichtungen 12a und 12b detektiert ist, können die elektrischen Steuerungseinrichtungen 11a und 11b einander das Auftreten der Abnormalität mitteilen.
Das Schaltventil 14a ist mit den Relaisventilen 123a und 123b verbunden. Das Solenoidventil 15a schaltet die Ausgabe des Schaltventils 14a gemäß einem Schaltbefehl von der elektrischen Steuerungseinrichtung 11b. Das Schaltventil 14b ist mit den Relaisventilen 123a und 123b verbunden. Das Solenoidventil 15b schaltet die Ausgabe des Schaltventils 14b gemäß dem Schaltbefehl von der elektrischen Steuerungseinrichtung 11a. Das Solenoidventil 15a kann die Ausgabe des Schaltventils 14a gemäß dem Schaltbefehl von der elektrischen Steuerungseinrichtung 11a schalten und das Solenoidventil 15b kann die Ausgabe des Schaltventils 14b gemäß dem Schaltbefehl von der elektrischen Steuerungseinrichtung 11b schalten.
Wenn keine der BCUs 10a und 10b abnormal ist, gibt das Schaltventil 14a von dem Relaisventil 123a gesendete Luft aus, wohingegen das Schaltventil 14b von dem Relaisventil 123b gesendete Luft ausgibt. Die Luftausgabe an die mechanischen Bremsen 3a und 3b von den Schaltventilen 14a bzw. 14b bewirkt, dass die mechanischen Bremsen 3a und 3b aktuiert sind, wodurch eine Bremskraft erhalten wird.
Die Wirkungsweise des Bremsensystems 1, wenn eine Abnormalität in einer der BCUs 10a und 10b auftritt, wird beschrieben. Zum Beispiel wenn die elektrische Steuerungseinrichtung 11a eine Abnormalität in der Luftsteuerungseinrichtung 12b detektiert, überträgt die elektrische Steuerungseinrichtung 11a einen Schaltbefehl an das Solenoidventil 15b. Das Solenoidventil 15b schaltet das Schaltventil 14b, so dass das Schaltventil 14b von dem Relaisventil 123a gesendete Luft ausgibt. Sogar wenn eine Abnormalität in der Luftsteuerungseinrichtung 12b auftritt, bewirkt die Ausgabe an die mechanische Bremse 3b von dem Schaltventil 14b der Luft, die durch das Relaisventil 123a ausgegeben ist, dass die mechanische Bremse 3b aktuiert ist, wodurch ein Abfallen einer Bremskraft unterdrückt wird.
Auf ähnliche Weise, wenn die elektrische Steuerungseinrichtung 11b eine Abnormalität in der Luftsteuerungseinrichtung 12a detektiert, überträgt die elektrische Steuerungseinrichtung 11b einen Schaltbefehl an das Solenoidventil 15a. Das Solenoidventil 15a schaltet das Schaltventil 14a, so dass das Schaltventil 14a von dem Relaisventil 123b gesendete Luft ausgibt. Sogar wenn eine Abnormalität in der Luftsteuerungseinrichtung 12a auftritt, bewirkt die Ausgabe an die mechanische Bremse 3a von dem Schaltventil 14a der Luft, die durch das Relaisventil 123b ausgegeben ist, dass die mechanische Bremse 3a aktuiert ist, wodurch ein Abfallen einer Bremskraft unterdrückt wird.
Wenn eine Abnormalität in einer der Luftsteuerungseinrichtungen 12a und 12b auftritt, bewirkt das Senden von Luft, die durch die Nicht-Abnormale der Luftsteuerungseinrichtungen 12a und 12b an die mechanischen Bremsen 3a und 3b über die Schaltventile 14a und 14b ausgegeben wird, dass eine Bremsensteuerung fortgesetzt ist, wodurch ein Unterdrücken eines Abfallens einer Bremskraft ermöglicht wird.
Wie voranstehend beschrieben kann das Bremsensystem 1 gemäß Ausführungsform 3 ein Abfallen einer Bremskraft mit einer simpleren Konfiguration unterdrücken, wenn eine Abnormalität in der Bremsensteuerungseinheit auftritt.
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung sind nicht auf die voranstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt und können durch jegliche Kombination von mehreren Moden der voranstehend beschriebenen Ausführungsform konfiguriert sein. Das bedeutet, dass die Bremsensysteme 1 gemäß Ausführungsform 1 und 2 miteinander kombiniert sein können, die Bremsensysteme 1 gemäß Ausführung 1 und 3 können miteinander kombiniert sein, die Bremsensysteme gemäß Ausführungsform 2 und 3 können miteinander kombiniert sein und die Bremsensysteme gemäß Ausführungsform 1 und 3 können miteinander kombiniert sein.
7 zeigt ein Blockdiagramm, das eine weitere Beispielkonfiguration des Schienenfahrzeugbremsensystems in einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt. 8 zeigt ein Blockdiagramm, das eine weitere detaillierte Beispielkonfiguration des Schienenfahrzeugbremsensystems in einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt. Die Bremsensysteme 1, die in den 7 und 8 dargestellt sind, sind Kombinationen der Ausführungsformen 1 und 3. Sogar wenn eine Abnormalität in dem Bremsbefehl für die elektrische Steuerungseinrichtung 11a, die elektrische Steuerungseinrichtung 11a oder die Luftsteuerungseinrichtung 12a auftritt, wird die mechanische Bremse 3a, die das Steuerungsziel der BCU 10a ist, durch die BCU 10b in dem Bremsensystem 1 gesteuert. Des Weiteren, sogar wenn eine Abnormalität in dem Bremsbefehl für die elektrische Steuerungseinrichtung 11b, die elektrische Steuerungseinrichtung 11b, oder die Luftsteuerungseinrichtung 12b auftritt, wird die mechanische Bremse 3b, die das Steuerungsziel der BCU 10b ist, durch die BCU 10a in dem Bremsensystem 1 gesteuert. Daher können Abnahmen einer Bremskraft unterdrückt werden.
Die Anzahl der in dem Bremssystem 1 vorhandenen BCUs ist nicht auf zwei beschränkt. Des Weiteren, wenn das Bremssystem 1 drei oder mehr BCUs aufweist und wenn die Bremsbefehle zu jeder BCUs normalerweise dieselben sind, empfängt die elektrische Steuerungseinrichtung die Bremsbefehle von den elektrischen Steuerungseinrichtungen, die in den anderen zwei oder mehr BCUs aufgewiesen sind. Wenn Unterschiede zwischen den Bremsbefehlen von einer der elektrischen Steuerungseinrichtungen und den Bremsbefehlen der anderen elektrischen Steuerungseinrichtungen größer als oder gleich dem Schwellwert sind, kann eine Abnormalität in dem Bremsbefehl von einer der elektrischen Steuerungseinrichtungen detektiert sein. Wenn das Bremssystem 1 drei oder mehr BCUs aufweist und eine Abnormalität in einer BCU auftritt, ist jedes Verfahren dazu geeignet zuzuweisen, welche BCU die mechanische Bremse, die das Steuerungsziel der BCU mit der Abnormalität ist, steuert. Zum Beispiel wenn eine Abnormalität in der ersten BCU auftritt, kann die zweite BCU dazu konfiguriert sein, die mechanische Bremse, die das Steuerungsziel der ersten BCU ist zu steuern und wenn eine Abnormalität in der zweiten BCU auftritt, kann die dritte BCU dazu konfiguriert sein, die mechanische Bremse, die das Steuerungsziel der zweiten BCU ist, zu steuern.
Die BCUs 10a und 10b können in demselben Wagen installiert sein und können in verschiedenen Wagen installiert sein. Wenn die BCUs 10a und 10b in verschiedenen Wagen installiert sind, können die BCUs 10a und 10b, wie in 6 und 8 dargestellt, zum Beispiel, Schläuche als die Luftrohre nutzen, die die BCUs 10a und 10b miteinander verbinden. Zum Beispiel kann eine Wageninformationssteuerungsvorrichtung, die eine Überwachungsfunktion aufweist und Bremsbefehle überträgt, eine Funktion als der Abnormalitätsdetektor aufweisen. Wenn zum Beispiel die Wageninformationssteuerungsvorrichtung eine Abnormalität in der elektrischen Steuerungseinrichtung 11a detektiert, überträgt die Wageninformationssteuerungsvorrichtung eine Mitteilung, dass eine Abnormalität aufgetreten ist, an die elektrische Steuerungseinrichtung 11b.
Bezugszeichenliste

1: Bremssystem
2: Bremsenfestsetzungseinheit
3a, 3b: Mechanische Bremse
4: Luftkompressor
10a, 10b: BCU
11, 11b: Elektrische Steuerungseinrichtung
12a, 12b: Luftsteuerungseinrichtung
13a, 13b: Schaltschaltkreis
14a, 14b: Schaltventil
15a, 15b: Solenoidventil
121a, 121b: AV-Solenoidventil
122a, 122b: RV-Solenoidventil
123a, 123b: Relaisventil
124a, 124b: Drucksensor

Claims

Schienenfahrzeugbremssystem (1), mit: Bremsensteuerungseinheiten (10a, 10b), wobei die Bremsensteuerungseinheiten (10a, 10b) jeweils eine entsprechende mechanische Bremse (3a, 3b) unter mechanischen Bremsen (3a, 3b) steuern, wobei die mechanischen Bremsen (3a, 3b) jeweils unter Nutzung eines Fluids aktuiert werden; und einem Abnormalitätsdetektor, um eine Abnormalität in einer Bremsensteuerungseinheit (10a, 10b) unter den Bremsensteuerungseinheiten (10a, 10b) zu detektieren, wobei die Bremsensteuerungseinheiten (10a, 10b) jeweils Folgendes aufweisen: eine elektrische Steuerungseinrichtung (11a, 11b) zum Empfangen eines Bremsbefehls und zum Ausgeben eines Einstellungsbefehls für einen Druck des Fluids gemäß dem Bremsbefehl; und eine Druckeinstelleinrichtung zum Einstellen des Drucks des von einer Fluidquelle zugeführten Fluids, indem ein Ventil (121a, 121b; 122a, 122b) gemäß dem Einstellungsbefehl eingestellt wird, und zum Ausgeben des Fluids, das druckeingestellt ist, und wobei, wenn der Abnormalitätsdetektor eine Abnormalität detektiert, eine Bremsensteuerungseinheit (10a, 10b) mit keiner Abnormalität unter den Bremssteuerungseinheiten (10a, 10b), die dazu vorgesehen ist, die mechanische Bremse (3a, 3b) zu steuern, die ein Steuerungsziel einer Bremsensteuerungseinheit (10a, 10b) mit Abnormalität unter den Bremsensteuerungseinheiten (10a, 10b) ist, die mechanische Bremse (3a, 3b) steuert, die das Steuerungsziel einer Bremsensteuerungseinheit (10a, 10b) mit Abnormalität ist, wobei, wenn der Abnormalitätsdetektor eine Abnormalität in einem Bremsbefehl für die elektrische Steuerungseinrichtung (11a, 11b) detektiert, die in einer Bremsensteuerungseinheit (10a, 10b) unter den Bremsensteuerungseinheiten (10a, 10b) bereitgestellt ist, die elektrische Steuerungseinrichtung (11a, 11b), die in einer Bremsensteuerungseinheit (10a, 10b) mit keiner Abnormalität unter den Bremsensteuerungseinheiten (10a, 10b) bereitgestellt ist, den Bremsbefehl, der durch die elektrische Steuerungseinrichtung (11a, 11b), die in der Bremsensteuerungseinheit (10a, 10b) mit keiner Abnormalität bereitgestellt ist, empfangen wurde, zu der elektrischen Steuerungseinrichtung (11a, 11b) überträgt, die in der Bremsensteuerungseinheit (10a, 10b) mit der Abnormalität bereitgestellt ist, und wobei die elektrische Steuerungseinrichtung (11a, 11b), die in der Bremsensteuerungseinheit (10a, 10b) mit der Abnormalität bereitgestellt ist, den Einstellungsbefehl gemäß dem Bremsbefehl ausgibt, der durch die elektrische Steuerungseinrichtung (11a, 11b) übertragen ist, die in der Bremsensteuerungseinheit (10a, 10b) mit keiner Abnormalität bereitgestellt ist.
Schienenfahrzeugbremssystem nach Anspruch 1, wobei die Druckeinstellungseinrichtung elektrisch mit einer Mehrzahl der elektrischen Steuerungseinrichtungen (11a, 11b) verbunden ist, die in den Bremsensteuerungseinheiten (10a, 10b) vorhanden sind, die verschieden voneinander sind, und wobei, wenn der Abnormalitätsdetektor einen Abnormalität in der elektrischen Steuerungseinrichtung (11a, 11b) detektiert, die in einer Bremsensteuerungseinheit (10a, 10b) unter den Bremsensteuerungseinheiten (10a, 10b) bereitgestellt ist, die elektrische Steuerungseinrichtung (11a, 11b), die in einer Bremsensteuerungseinheit (10a, 10b) mit keiner Abnormalität unter den Bremsensteuerungseinheiten (10a, 10b) bereitgestellt ist, den Einstellungsbefehl zu der Druckeinstellungseinrichtung, die in der Bremsensteuerungseinheit (10a, 10b) mit der Abnormalität bereitgestellt ist, ausgibt, und die Druckeinstellungseinrichtung, die in der Bremsensteuerungseinheit (10a, 10b) mit der Abnormalität bereitgestellt ist, das Ventil (121a, 121b; 122a, 122b) gemäß der Einstellungsbefehlsausgabe von der elektrischen Steuerungseinrichtung (11a, 11b) einstellt, die in der Bremsensteuerungseinheit (10a, 10b) mit keiner Abnormalität bereitgestellt ist.
Schienenfahrzeugbremssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Bremsensteuerungseinheiten (10a, 10b) des Weiteren ein Schaltventil (14a, 14b) aufweisen, das mit einer Mehrzahl der Druckeinstellungseinrichtungen verbunden ist, die in den Bremsensteuerungseinheiten (10a, 10b) vorhanden sind, die verschieden voneinander sind, wobei das Schaltventil (14a, 14b) das druckeingestellte Fluid empfängt, das von einer der Mehrzahl von Druckeinstellungseinrichtungen ausgegeben ist, und das druckeingestellte Fluid ausgibt, und wobei, wenn der Abnormalitätsdetektor eine Abnormalität in der Druckeinstellungseinrichtung, die in einer Bremsensteuerungseinheit (10a, 10b) unter den Bremsensteuerungseinheiten (10a, 10b) bereitgestellt ist, detektiert, die elektrische Steuerungseinrichtung (11a, 11b), die in einer Bremsensteuerungseinheit (10a, 10b) mit keiner Abnormalität unter den Bremsensteuerungseinheiten (10a, 10b) bereitgestellt ist, das Schaltventil (14a, 14b), das in der Bremsensteuerungseinheit (10a, 10b) mit der Abnormalität bereitgestellt ist, steuert, so dass das Schaltventil (14a, 14b) das druckeingestellte Fluid ausgibt, das von der Druckeinstellungseinrichtung ausgegeben ist, die in der Bremsensteuerungseinheit (10a, 10b) mit keiner Abnormalität bereitgestellt ist.
Schienenfahrzeugbremssystem (1), mit: Bremsensteuerungseinheiten (10a, 10b), wobei die Bremsensteuerungseinheiten (10a, 10b) jeweils eine entsprechende mechanische Bremse (3a, 3b) unter mechanischen Bremsen (3a, 3b) steuern, wobei die mechanischen Bremsen (3a, 3b) jeweils unter Nutzung eines Fluids aktuiert werden; und einem Abnormalitätsdetektor, um eine Abnormalität in einer Bremsensteuerungseinheit (10a, 10b) unter den Bremsensteuerungseinheiten (10a, 10b) zu detektieren, wobei die Bremsensteuerungseinheiten (10a, 10b) jeweils Folgendes aufweisen: eine elektrische Steuerungseinrichtung (11a, 11b) zum Empfangen eines Bremsbefehls und zum Ausgeben eines Einstellungsbefehls für einen Druck des Fluids gemäß dem Bremsbefehl; und eine Druckeinstelleinrichtung zum Einstellen des Drucks des von einer Fluidquelle zugeführten Fluids, indem ein Ventil (121a, 121b; 122a, 122b) gemäß dem Einstellungsbefehl eingestellt wird, und zum Ausgeben des Fluids, das druckeingestellt ist, und wobei, wenn der Abnormalitätsdetektor eine Abnormalität detektiert, eine Bremsensteuerungseinheit (10a, 10b) mit keiner Abnormalität unter den Bremssteuerungseinheiten (10a, 10b), die dazu vorgesehen ist, die mechanische Bremse (3a, 3b) zu steuern, die ein Steuerungsziel einer Bremsensteuerungseinheit (10a, 10b) mit Abnormalität unter den Bremsensteuerungseinheiten (10a, 10b) ist, die mechanische Bremse (3a, 3b) steuert, die das Steuerungsziel einer Bremsensteuerungseinheit (10a, 10b) mit Abnormalität ist, wobei die Bremsensteuerungseinheiten (10a, 10b) des Weiteren ein Schaltventil (14a, 14b) aufweisen, das mit einer Mehrzahl der Druckeinstellungseinrichtungen verbunden ist, die in den Bremsensteuerungseinheiten (10a, 10b) vorhanden sind, die verschieden voneinander sind, wobei das Schaltventil (14a, 14b) das druckeingestellte Fluid empfängt, das von einer der Mehrzahl von Druckeinstellungseinrichtungen ausgegeben ist, und das druckeingestellte Fluid ausgibt, und wobei, wenn der Abnormalitätsdetektor eine Abnormalität in der Druckeinstellungseinrichtung, die in einer Bremsensteuerungseinheit (10a, 10b) unter den Bremsensteuerungseinheiten (10a, 10b) bereitgestellt ist, detektiert, die elektrische Steuerungseinrichtung (11a, 11b), die in einer Bremsensteuerungseinheit (10a, 10b) mit keiner Abnormalität unter den Bremsensteuerungseinheiten (10a, 10b) bereitgestellt ist, das Schaltventil (14a, 14b), das in der Bremsensteuerungseinheit (10a, 10b) mit der Abnormalität bereitgestellt ist, steuert, so dass das Schaltventil (14a, 14b) das druckeingestellte Fluid ausgibt, das von der Druckeinstellungseinrichtung ausgegeben ist, die in der Bremsensteuerungseinheit (10a, 10b) mit keiner Abnormalität bereitgestellt ist.