DE112012000492B4

DE112012000492B4 - Sendevorrichtung zum Senden von Informationen, die einen Zustand des Reifens betreffen, Reifenanordnung und Reifenzustandsüberwachungssystem

Info

Publication number: DE112012000492B4
Application number: DE112012000492.2T
Authority: DE
Inventors: Daisuke Kanenari
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2011-01-18
Filing date: 2012-01-17
Publication date: 2017-01-12
Anticipated expiration: 2032-01-18
Also published as: US8820154B2; US20130298658A1; JP2012148650A; KR101759579B1; CN103282218B; DE112012000492T5; JP5327237B2; KR20130140714A; WO2012098858A1; CN103282218A

Abstract

Sendevorrichtung, die in einem Reifenhohlraum zum Senden von Reifeninformationen vorgesehen ist, die einen Zustand eines Reifens (14, 14a, 14b, 14c, 14d) betreffen, wobei die Sendevorrichtung aufweist:
einen Sensor (28), der den Zustand eines Gases, das in einen Reifenhohlraum gefüllt ist, der durch den Reifen (14, 14a, 14b, 14c, 14d) und eine Felge (19) eingeschlossen ist, als Reifeninformationen erfasst;
einen Sender (30), der durch Funk die erfassten Reifeninformationen sendet; und
ein Gehäuse (22), das den Sensor (28) und den Sender (30) bedeckt; wobei
eine Öffnung, die einen Innenraum (44a) innerhalb des Gehäuses (22) und den Reifenhohlraum verbindet, in einer Oberfläche des Gehäuses (22) vorgesehen ist, und die Öffnung so vorgesehen ist, dass sie sich auf der Oberfläche des Gehäuses (22) erstreckt, während sie die Form einer geraden Linie bildet, und ein Maximalwert einer Öffnungsbreite orthogonal zur Ausdehnungsrichtung der Öffnung nicht mehr als 0,8 mm beträgt.

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Sendevorrichtung, die in einem Reifenhohlraum zum Senden von Reifeninformationen vorgesehen ist, die den Zustand des Reifens betreffen, eine Reifenanordnung und ein Reifenzustandsüberwachungssystem zum Feststellen des Vorhandenseins einer Unregelmäßigkeit in einem Reifen.
Beschreibung des Stands der Technik
Es sind vom Standpunkt der Verbesserung der Reifenlebensdauer, der Abriebfestigkeit und des Kraftstoffverbrauchs, oder der Verbesserung des Fahrkomforts und der Lenkbarkeit herkömmlich Überprüfungen des Luftdrucks von Reifen erwünscht, die an einem Fahrzeug montiert sind. In der Folge sind verschiedene Arten von Reifendrucküberwachungssystemen vorgeschlagen worden. Diese Systeme weisen im Allgemeinen eine Sendevorrichtung auf, die die Luftdruckinformationen der Reifen erfasst, die an einem Fahrzeug montiert sind, und diese Informationen sendet, und die Systeme erhalten die Luftdruckinformationen der Reifen von der Sendevorrichtung und überwachen den Luftdruck der Reifen.
Im Gegensatz dazu wird häufig ein Reifenpannenreparaturmittel verwendet, das in einen Reifenhohlraumbereich eingespritzt werden soll, der sich zwischen dem Reifen und einer Felge befindet, wenn eine Reifenpanne in einem Reifen auftritt. Da das Reifenpannenreparaturmittel eine Flüssigkeit ist, haftet das Reifenpannenreparaturmittel an der Innenfläche des Reifens, die zum Reifenhohlraumbereich weist, und haftet selbst an der im Reifenhohlraumbereich vorgesehenen Sendevorrichtung, wenn das Reifenpannenreparaturmittel in den Reifenhohlraumbereich eingespritzt wird. In einigen Fällen verfestigt sich das Reifenpannenreparaturmittel und bedeckt eine Öffnung, die in der Sendevorrichtung vorgesehen ist, wodurch sie zu einem Problem wird, die die Messung des Luftdrucks nachteilig beeinflusst.
Um sich diesem Problem zuzuwenden, ist eine Radzustandserfassungsvorrichtung vorgeschlagen worden, die imstande ist, einen normalen Erfassungszustand aufrechtzuerhalten, indem sie den Eintritt von Fremdkörpern durch einen Verbindungsabschnitt zur Erfassung verhindert (Patentdokument Nr. 1).
Insbesondere ist ein Verbindungsteilöffnungs- und Schließmechanismus, der ein Verbindungsloch öffnet und schließt, das in einem Gehäuse vorgesehen ist, an einem (Reifendrucküberwachungssystem) TPMS-Ventil der Radzustandserfassungsvorrichtung vorgesehen. Es wird verhindert, dass das Reifenpannenreparaturmittel in einen Erfassungsraum durch das Verbindungsloch eindringt, wenn eine Reifenpanne repariert wird. Der Verbindungsteilöffnungs- und Schließmechanismus wird durch einen mechanischen Mechanismus gebildet, der eine Abdeckung und eine Torsionsspiralfeder aufweist, und das Verbindungsloch wird infolge der Fliehkraft, die auf das Rad wirkt, automatisch geöffnet und geschlossen.
Außerdem sind ein Reifendrucküberwachungssystem und eine Reifendrucksensoreinheit vorgeschlagen worden, die imstande sind, einen Fahrer von der Möglichkeit zu informieren, dass der Reifendruck nach dem Gebrauch eines Reifenpannenreparaturmittels niedrig ist, wenn eine Reifenpanne repariert ist (Patentdokument Nr. 2).
Insbesondere ist das Reifendrucküberwachungssystem mit einer Sensoreinheit, die in jeden Reifen eines Fahrzeugs vorgesehen ist und einen Reifendrucksensor und einen Sender aufweist, einem Empfänger zum Empfangen von Funkwellen von den Sensoreinheiten, und eine Steuer-ECU zur Abgabe eines Alarms ausgestattet, wenn der Druck eines Reifens eine Schwelle erreicht oder darunter fällt. Das System weist ein Reifenpannenfeststellmittel zum Feststellen des Vorhandenseins einer Reifenpanne in jedem Reifen und ein Reifenpannenreparaturmittelverwendungsfeststellmittel zum Feststellen auf, ob ein Reifenpannenreparaturmittel beim Reparieren eine Reifenpanne verwendet wird, und die Steuer-ECU gibt den Alarm weiter aus, selbst wenn sich der Reifendruckwert aus dem Drucksensor auf einem normalen Wert befindet, wenn festgestellt wird, dass der Reifen mit einer Reifenpanne mittels des Reifenpannenreparaturmittels repariert wurde.
Dokumente des Stands der Technik

Patentdokument 1: japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift Nr. 2008-62730
Patentdokument 2: japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift Nr. 2007-196834

Die Druckschrift DE 10 2010 029 458 A1 offenbart ein Reifenzustandsüberwachungssystem, wobei die Montageposition einer Empfangsantenne leicht bestimmt werden kann. Ein Reifenzustand eines jeden Reifens wird dabei detektiert und diese Information wird mittels elektromagnetischer Wellen an das Reifenzustandsüberwachungssystem übermittelt. Dieses weist ein Mittel zum Anzeigen auf, so dass ein Benutzer leicht erkennen kann, ob das System die Information empfangen kann.
Die Druckschrift DE 10 2010 030 506 A1 offenbart eine Reifenzustandserfassungsvorrichtung und ein Reifenzustandsüberwachungssystem. Fehlfunktionen und Funktionsstörungen, welche beispielsweise auftauchen, wenn ein Reifenloch mittels eines Reifenlochreparaturmittels repariert wird, können reduziert werden, da die Erfassungsvorrichtung eine besondere Ausprägung aufweist. Diese Ausprägung sorgt für eine ausreichende Funktion, selbst wenn das Reifenlochreparaturmittel auf die Vorrichtung trifft.
Die Druckschrift US 2010/0 095 756 A1 zeigt ein Reifenzustandsüberwachungssystem, welches eine längliche Hülle aufweist. Diese Hülle wiederum ist in einen ersten Hüllenabschnitt und einen zweiten Hüllenabschnitt unterteilt, wobei die beiden Abschnitte durch einen Gelenkabschnitt zusammengehalten werden, welcher wiederum mit dem Reifenventil über ein Befestigungsloch in Verbindung steht. Die Hülle weist somit eine längliche Form auf, welche sich entlang der Felgenform orientieren kann. Fliehkräfte werden auf diese Weise in einem verträglichen Maße während einer beschleunigten Fahrt des Reifens auftreten.
Die Druckschrift DE 10 2008 007 980 A1 offenbart ein Reifendrucküberwachungssystem mit einer Seitengang-Drucköffnung. Diese Öffnung ist in einem Sensorgehäuse vorgesehen, wobei die Öffnung parallel zur Rotationsachse der Radfelge orientiert ist. Des Weiteren sind ein Filterelement und ein Dichtungselement vorgesehen, welche zwischen dem Sensorelement in dem Sensorgehäuse und der Lufteinlassöffnung positioniert sind. Das Filterelement und das Dichtungselement erzeugen einen Luftdruckströmungsweg von der Lufteinlassöffnung zum Luftdrucksensorelement. Somit ist eine sichere Funktion des Systems möglich, auch wenn eine Reifenreparaturflüssigkeit im Reifeninneren vorhanden ist.
Die Druckschrift DE 10 2004 051 572 A1 offenbart eine Reifendruckerfassungskomponente zum Erfassen des Luftdrucks und ein entsprechendes Verfahren dazu. Das Reifendrucküberwachungssystem ist im Inneren eines Reifens angeordnet. Dieses System weist ein Gehäuse auf, indem ein Sensor vorgesehen ist. Ferner ist eine Druckkappe in einer Gehäuseöffnung vorgesehen, wobei die Druckkappe einen Abschnitt aufweist, welcher mit dem innenliegenden Sensor verbunden ist. Auf diese Weise kann eine Reifenzustandsinformation zuverlässig und genau erfasst werden und von dem Reifendrucküberwachungssystem verarbeitet werden.
Die Druckschrift FR 2 884 610 A1 zeigt ein Verfahren zum Schutz vor elektrostatischen Entladungen für eine elektronische Box. Dabei umfasst das Verfahren einen Hochfrequenzsender, der durch einen elektrisch leitenden Pfad physischen Schutz bietet. Die Schaffung des leitenden Pfads führt zu einer Wirkung gegen die Ausbreitung von elektrostatischen Entladungen durch den Hochfrequenzsender, während der Anwendung einer elektrischen Spannung, die kleiner oder gleich einer vorbestimmten Spannung auf der Ebene der Lufteinlassöffnung ist. Dieses Verfahren kann zum Beispiel in einem Automobil mit einem Reifendrucküberwachungssystem eingesetzt werden.
Die Druckschrift DE 11 2010 004 407 T5 offenbart eine Übertragungseinrichtung zur Übermittlung von Informationen über einen Reifenzustand und ein Reifenzustandsüberwachungssystem. Ein Sensor ist dabei in einem Gehäuse vorgesehen, wobei der Sensor eine Reifeninformation detektieren und diese dann drahtlos übertragen kann. Das Gehäuse weist eine Durchgangsöffnung auf, welche wiederum verbunden ist mit einem Kontaktelement. Das Kontaktelement umfasst eine Entlüftung und eine Kommunikationsrille für die Kommunikation zwischen dem Reifenhohlraumbereich und dem inneren Raum des Gehäuses. Auf diese Weise ist der Sensor geschützt und kann gleichzeitig zuverlässig seine Funktion ausführen.
Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Der Verbindungslochöffnungs- und Schließmechanismus in der im Patentdokument Nr. 1 beschriebenen Vorrichtung wird durch eine mechanische Funktion gebildet, die eine Abdeckung und eine Torsionsspiralfeder umfasst, was die Vorrichtung folglich kompliziert macht und zum Problem hoher Kosten führt.
Es ist nicht bekannt, ob die Reifenluftdruckinformationen, die nach der Reparatur des Reifens mittels des Reifenpannenreparaturmittels gemessen werden, im System und in der Einheit korrekt sind oder nicht, die im Patentdokument Nr. 2 beschrieben wird. Folglich sind das obige System und die obige Einheit nicht in der Lage, das Vorhandensein einer Unregelmäßigkeit im Reifen nach einer Reifenpannenreparatur festzustellen.
Folglich ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, gemäß eines neuen Verfahrens, das sich von den obigen herkömmlichen Techniken unterscheidet, ein Reifenzustandsüberwachungssystem, das das Vorhandensein oder Fehlen einer Unregelmäßigkeit feststellt, eine Reifenanordnung und eine Sendevorrichtung bereitzustellen, die imstande ist, weist Reifeninformationen, wie Reifenluftdruckinformationen und dergleichen richtig zu erfassen und zu senden, selbst wenn eine Reifenpanne des Reifens mittels eines Reifenpannenreparaturmittels repariert worden ist.
Lösung des Problems
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Sendevorrichtung, die in einem Reifenhohlraum zum Senden von Reifeninformationen vorgesehen ist, die den Zustand des Reifens betreffen.
Die Vorrichtung weist auf: einen Sensor, der den Zustand eines Gases, das in einen Reifenhohlraum gefüllt ist, der durch den Reifen und eine Felge eingeschlossen ist, als Reifeninformationen erfasst,
einen Sender, der durch Funk die erfassten Reifeninformationen sendet; und
ein Gehäuse, das den Sensor und den Sender bedeckt.
Es ist eine Öffnung, die einen Innenraum innerhalb des Gehäuses und den Reifenhohlraum verbindet, in der Oberfläche des Gehäuses vorgesehen, und die Öffnung ist so vorgesehen, dass sie sich auf der Oberfläche des Gehäuses erstreckt, während sie die Form einer geraden Linie, einer gekrümmten Linie oder einer Kombination einer geraden Linie und einer gekrümmten Linie bildet, und ein Maximalwert einer Öffnungsbreite orthogonal zur Ausdehnungsrichtung der Öffnung nicht mehr als 0,8 mm beträgt.
Die Öffnung weist vorzugsweise einen Abschnitt auf beiden Seiten in die Ausdehnungsrichtung auf, der eine Öffnungsbreite aufweist, die schmaler wird, wenn die Öffnung zu beiden Seiten in die Ausdehnungsrichtung verläuft.
Wenn die Öffnung einen linearen äußeren Öffnungsrand eines Verbindungslochs aufweist, das in das Gehäuse eindringt, und ein Öffnungsrand des Verbindungslochs, der dem Innenraum des Verbindungslochs gegenüberliegt, als ein innerer Öffnungsrand bezeichnet wird, ist die Öffnungsbreite des inneren Öffnungsrands vorzugsweise breiter als der äußere Öffnungsrand.
Es ist ein vorstehender Teil, der in den Reifenhohlraum vorsteht, in der Außenfläche des Gehäuses vorgesehen, und die Öffnung kreuzt vorzugsweise einen abgeschrägten Teil oder einen oberen Teil des vorstehenden Teils.
Es ist ein vorstehender Teil, der in den Reifenhohlraum vorsteht, an der Außenfläche des Gehäuses vorgesehen, und die Öffnung kreuzt einen oberen Teil des vorstehenden Teils, und die Öffnung ist vorzugsweise so vorgesehen, dass die Richtung einer Linie, die beide Endteile der Öffnung verbindet, innerhalb eines Bereichs von ±30 Grad bezüglich der Reifenbreitenrichtung eines montierten Reifens liegt. Außerdem sind die Außenflächen des oberen Teils und des abgeschrägten Teils des vorstehenden Teils vorzugsweise mit einer wasserabweisenden Behandlung behandelt.
Das Verhältnis der Länge der Öffnung in die Ausdehnungsrichtung beträgt vorzugsweise das Drei- oder Mehrfache des maximalen Öffnungsbreitenwerts der Öffnung. Das Verhältnis beträgt besonders bevorzugt das Fünf- oder Mehrfache.
Ein anderer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Reifenanordnung, die einen an einer Felge montierten Reifen und die Sendevorrichtung aufweist, wobei die Reifenanordnung dadurch gekennzeichnet ist, dass der vorstehende Teil der Sendevorrichtung in der Außenfläche des Gehäuses vorgesehen ist, so dass er nach außen in die Reifenradialrichtung weist.
Noch ein anderer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Reifenzustandsüberwachungssystem.
Das System umfasst:
eine Sendevorrichtung, eine Empfangsvorrichtung und einen Überwachungsteil, wobei
die Sendevorrichtung aufweist:
einen Sensor, der den Zustand eines Gases, das in einen Reifenhohlraum gefüllt ist, der durch den Reifen und eine Felge eingeschlossen ist, als Reifeninformationen erfasst;
einen Sender, der durch Funk die erfassten Reifeninformationen sendet, und
ein Gehäuse, das den Sensor und den Sender bedeckt.
Es ist eine Öffnung, die einen Innenraum innerhalb des Gehäuses und den Reifenhohlraum verbindet, in der Oberfläche des Gehäuses vorgesehen, und die Öffnung ist so vorgesehen, dass sie sich auf der Oberfläche des Gehäuses erstreckt, während sie die Form einer geraden Linie, einer gekrümmten Linie oder einer Kombination einer geraden Linie und einer gekrümmten Linie bildet, und ein Maximalwert einer Öffnungsbreite orthogonal zur Ausdehnungsrichtung der Öffnung nicht mehr als 0,8 mm beträgt.
Die Empfangsvorrichtung empfängt die durch den Sender gesendeten Reifeninformationen.
Der Überwachungsteil stellt das Vorhandensein oder Fehlen einer Unregelmäßigkeit des Reifens auf der Grundlage der Reifeninformationen fest, und meldet die Feststellungsergebnisse.
Effekte der Erfindung
Die obenerwähnte Sendevorrichtung, die obenerwähnte Reifenanordnung und das obenerwähnte Reifenzustandsüberwachungssystem sind in der Lage, Reifeninformationen, wie Reifendruckinformationen geeignet zu messen und zu erfassen, selbst wenn ein Reifen mit einer Reifenpanne mittels eines Reifenpannenreparaturmittels repariert wird.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Übersicht eines Reifendrucküberwachungssystems, das eine erste Ausführungsform eines Reifenzustandsüberwachungssystems ist.
2 beschreibt ein Beispiel eines Verfahrens zum Befestigen einer in 1 dargestellten Sendevorrichtung innerhalb eines Reifenhohlraums.
3 ist eine perspektivische Ansicht einer Gesamtvorrichtung, die durch die Integration der in
2 dargestellten Sendevorrichtung mit einem Reifenventil hergestellt wird.
4A ist eine Pfeilquerschnittsansicht der Sendevorrichtung längs der in 3 dargestellten Linie A-A, und 4B ist eine Vergrößerung einer Öffnung, die in einem Gehäuse der Sendevorrichtung vorgesehen ist.
5 stellt eine Schaltung der in 1 dargestellten Sendevorrichtung dar.
6 stellt eine Schaltung der in 1 dargestellten Überwachungsvorrichtung dar.
7 beschreibt ein Beispiel einer Form eines Verbindungslochs der vorliegenden Ausführungsform.
8A und 8B beschreiben andere Beispiele von Öffnungen der vorliegenden Ausführungsform.
9A–C beschreiben andere Beispiele von vorstehenden Teilen und Öffnungen.
10A und B beschreiben Beispiele von Querschnitten des Verbindungslochs der vorliegenden Ausführungsform.
11 beschreibt eine Orientierung der Öffnung der vorliegenden Ausführungsform.
Beschreibung der Ausführungsformen
Im Folgenden werden eine Sendevorrichtung, eine Reifenanordnung und ein Reifenzustandsüberwachungssystem der vorliegenden Erfindung beschrieben.
1 ist eine Übersicht eines Reifendrucküberwachungssystems 10, das eine erste Ausführungsform eines Reifenzustandsüberwachungssystems ist. (Überblick über das Reifendrucküberwachungssystem) Das Reifendrucküberwachungssystem 10 (das im Folgenden als „System” bezeichnet wird) ist an einem Fahrzeug 12 angebracht. Das System 10 weist Luftdruckinformationssendevorrichtungen (im Folgenden als „Sendevorrichtung” bezeichnet) 16a, 16b, 16c und 16d auf, die jeweils in Reifenhohlräumen von Reifen 14a, 14b, 14c und 14d an Rädern des Fahrzeugs 12 vorgesehen sind, und eine Überwachungsvorrichtung 18 auf.
Die Sendevorrichtungen 16a, 16b, 16c und 16d erfassen Informationen, die den Luftdruck betreffen, der in jeden der Reifenhohlraumbereiche gefüllt ist, die durch den Reifen und die Felge eingeschlossen sind, als Reifeninformationen, und senden die Reifeninformationen an die Überwachungsvorrichtung 18. Nachstehend werden die Sendevorrichtungen 16a, 16b, 16c und 16d zusammen als die Sendevorrichtung 16 bezeichnet, wenn die Sendevorrichtungen 16a, 16b, 16c und 16d zusammen beschrieben werden.
(Konfiguration der Sendevorrichtungen)
2 ist eine perspektivische Ansicht einer Reifenanordnung mit aufgelösten Einzelteilen, um ein Beispiel eines Verfahrens zum Befestigen die Sendevorrichtung 16 zu beschreiben, das die Reifenanordnung innerhalb eines Reifenhohlraums bildet. 3 ist eine perspektivische Ansicht einer Gesamtvorrichtung, die durch die Integration der in 2 dargestellten Sendevorrichtung 16 mit einem Reifenventil 20 hergestellt wird.
Die Reifenanordnung weist den Reifen 14, die Sendevorrichtung 16, eine Felge 19 und das Ventil 20 auf. Der Reifen 14 ist in einer integrierten Weise an der Felge 19 angebracht, und die Sendevorrichtung 16 ist innerhalb des Reifenhohlraums durch das Ventil 20 befestigt. Insbesondere ist die Sendevorrichtung 16 an einem Endteil des Reifenventils 20 vorgesehen, das sich zum Reifenhohlraum erstreckt, und ist fest innerhalb des Reifenhohlraums durch das Reifenventil 20 angeordnet, das mechanisch an der Felge 19 befestigt ist.
4A ist eine Pfeilquerschnittsansicht der Sendevorrichtung 16 längs der in 3 dargestellten Linie A-A. Wie in 4A dargestellt, weist die Sendevorrichtung 16 ein Gehäuse 22 und eine Schaltung 24 auf, die innerhalb des Gehäuses 22 vorgesehen ist. Die Schaltung 24 weist eine Grundplatte 26, eine Sensoreinheit 28, die auf der Grundplatte 26 vorgesehen ist, einen Sender 30, eine Verarbeitungseinheit 32, eine Stromversorgungseinheit 34 und eine Antenne 40 auf (siehe 5). Ein durch das Gehäuse 22 eingeschlossener Innenraum ist mit einem Vergussharz 39 gefüllt, so dass ein Sensorraum 38 gelassen wird, und die Schaltung 24 ist innerhalb des Gehäuses 22 durch das Vergussharz 39 fixiert.
5 stellt eine Schaltung der Sendevorrichtung 16 dar. Die Sensoreinheit 28 weist einen Luftdrucksensor 28a und einen A/D-Wandler 28b auf. Der Luftdrucksensor 28a tastet den Luftdruck im Sensorraum 38 innerhalb des Gehäuses 22 ab und gibt ein Drucksignal aus. Der Sensorraum 38 innerhalb des Gehäuses 22 ist mit dem Raum des Reifenhohlraumbereichs durch ein Verbindungsloch 36 verbunden, das in das Gehäuse 22 eindringt.
Der A/D-Wandler 28b wandelt das durch den Luftdrucksensor 28a ausgegebene Drucksignal digital um und gibt Druckdaten aus.
Die Verarbeitungseinheit 32 weist eine Zentraleinheit 32a und eine Speichereinheit 32b auf. Die Zentraleinheit 32a arbeitet gemäß eines in einem Halbleiterspeicher der Speichereinheit 32b gespeicherten Programms. Die Zentraleinheit 32a führt Steuerungen aus, so dass die Druckdaten, die Luftdruckinformationen sind und von der Sensoreinheit 28 gesendet werden, durch den Sender 30 in bestimmten Intervallen, zum Beispiel alle fünf Minuten an die Überwachungsvorrichtung 18 gesendet werden, wenn die Zentraleinheit 32a beruhend auf der Zufuhr elektrischen Stroms arbeitet. Es werden vorher Identifikationsinformationen, die für jede Sendevorrichtung 16 eindeutig sind, in der Speichereinheit 32b gespeichert, und die Zentraleinheit 32a führt Steuerungen aus, so dass die Druckdaten zusammen mit dem Identifikationsinformationen an die Überwachungsvorrichtung 18 gesendet werden.
Die Speichereinheit 32b ist mit einem ROM zum Speichern eines Programms zum Betreiben der Zentraleinheit 32a und einem wieder beschreibbaren nichtflüchtigen Speicher, wie einem EEPROM ausgestattet. Die für die Sendevorrichtung 16 eindeutigen Identifikationsinformationen werden in einem nicht wieder beschreibbaren Bereich der Speichereinheit 32b gespeichert.
Der Sender 30 weist eine Oszillatorschaltung 30a, eine Modulationsschaltung 30b und eine Verstärkerschaltung 30c auf.
Die Oszillatorschaltung 30a erzeugt ein Trägerwellensignal wie ein HF-Signal eines 315 MHz-Frequenzbands.
Die Modulationsschaltung 30b verwendet die von der Zentraleinheit 32a gesendeten Druckdaten und die für die Sendevorrichtung 16 eindeutigen Identifikationsinformationen, um die Trägerwellensignale zu modulieren und ein Sendesignal zu erzeugen. Für das Modulationssystem kann ein System wie Amplitudenumtastung (ASK), Frequenzmodulation (FM), Phasenmodulation (PM) oder Phasenumtastung (PSK) verwendet werden.
Die Verstärkerschaltung 30c verstärkt das durch die Modulationsschaltung 30b erzeugte Sendesignal und sendet das Sendesignal durch Funk durch die Antenne 40 an die Überwachungsvorrichtung 18.
Die Stromversorgungseinheit 34 verwendet zum Beispiel eine Sekundärbatterie, um in einer im wesentlichen semipermanenten Weise elektrischen Strom an die Sensoreinheit 28, den Sender 30 und die Verarbeitungseinheit 32 zu liefern.
Wie in den 4A und 4B dargestellt, ist ein Öffnungsteil 36a, das den Reifenhohlraum und den Sensorraum 38 verbindet, der der Innenraum im Gehäuse 22 ist, in der Außenfläche des Gehäuses 22 vorgesehen, das die die Schaltung 24 bedeckt. Der Öffnungsteil 36a ist ein äußerer Öffnungsrand des Verbindungslochs 36 und weist zum Reifenhohlraum.
Der Öffnungsteil 36a ist so in der Außenfläche des Gehäuses 22 vorgesehen, dass er eine gerade Linie bildet und sich in eine Richtung erstreckt. Ein Maximalwert der Öffnungsbreite orthogonal zu der Richtung, in der sich der Öffnungsteil 36a in der geraden Linie erstreckt, beträgt 0,8 mm oder weniger. Wie in 4B dargestellt, weisen vom Standpunkt der mechanischen Festigkeit und Formbarkeit des Gehäuseharzes vorzugsweise beide Enden des Öffnungsteils 36a in dessen Ausdehnungsrichtung Abschnitte auf, in denen die Öffnungsbreite schmaler wird, wenn der Öffnungsteil 36a in die Ausdehnungsrichtung zu den Enden verläuft.
Das Verbindungsloch 36 und der Öffnungsteil 36a werden unten beschrieben.
Während die Sendevorrichtung 16 der vorliegenden Ausführungsform den Luftdruck, der in den Reifenhohlraum gefüllt ist, als einen Zustand des Reifens erfasst, kann der zu erfassende Zustand des Reifens anstelle des Luftdrucks die Temperatur der Luft im Reifenhohlraum sein.
Die Sendevorrichtung 16 kann an der Reifeninnenfläche befestigt sein, die zum Reifenhohlraum weist, oder kann direkt an der Außenfläche der Felge 19 befestigt sein, die zum Reifenhohlraum weist, anstatt am Reifenventil 20 befestigt zu sein.
(Überwachungsvorrichtungskonfiguration)
6 ist ein Schaltplan der Überwachungsvorrichtung 18. Die Überwachungsvorrichtung 18 ist zum Beispiel am Ort des Fahrersitzes im Fahrzeug 10 angeordnet und meldet Luftdruckinformationen an den Fahrer. Die Überwachungsvorrichtung 18 weist eine Antenne 52, eine Empfangseinheit 54, einen Empfangspuffer 56, eine Zentraleinheit 58, eine Speichereinheit 60, eine Betriebseinheit 62, einen Schalter 64, einen Anzeigekontroller 66, eine Anzeigeeinheit 68 und eine Stromversorgungseinheit 70 auf.
Die Antenne 52 stimmt mit derselben Frequenz wie die Sendefrequenz der Sendevorrichtung 16 überein und ist mit der Empfangseinheit 54 verbunden.
Die Empfangseinheit 54 ist eine Empfangsvorrichtung, die das Sendesignal bei einer bestimmten Frequenz empfängt, die durch die Sendevorrichtung 16 gesendet wird, führt die Demodulation durch und extrahiert Daten, die die Druckdaten und die Identifikationsinformationen enthalten. Die Daten werden an den Empfangspuffer 56 ausgegeben.
Der Empfangspuffer 56 speichert vorübergehend die Daten, die die Druckdaten und die Identifikationsinformationen enthalten, die von der Empfangseinheit 54 ausgegeben werden. Die gespeicherten Daten, die die Druckdaten und die Identifikationsinformationen enthalten, werden an die Zentraleinheit 58 gemäß eines Befehls von der Zentraleinheit 58 ausgegeben.
Die Zentraleinheit 58 ist hauptsächlich als eine CPU konfiguriert und arbeitet auf der Grundlage eines Programms, das in der Speichereinheit 60 gespeichert ist. Die Zentraleinheit 58 ist eine Überwachungseinheit, die den Luftdruck der Reifen 14a bis 14d gemäß der Identifikationsinformationen auf der Grundlage der empfangenen Daten überwacht, die die Druckdaten und die Identifikationsinformationen enthalten. Insbesondere bestimmt die Zentraleinheit 58 das Vorhandensein oder Fehlen einer Unregelmäßigkeit des Reifens auf der Grundlage der Druckdaten und meldet die Feststellungsergebnisse. Die Feststellung des Vorhandenseins oder Fehlens einer Reifenunregelmäßigkeit bedeutet die Feststellung, dass der Luftdruck zum Beispiel unnormal niedrig ist oder in einer kurzen Zeit dramatisch gefallen ist.
Die Zentraleinheit 58 gibt das Feststellungsergebnis an den Anzeigekontroller 66 aus, und das Feststellungsergebnis wird über den Anzeigekontroller 66 an die Anzeigeeinheit 68 ausgegeben.
Ferner führt die Zentraleinheit 58 die Initialisierung des Kommunikationsprotokolls und dergleichen mit der Sendevorrichtung 16 gemäß Informationen aus der Betriebseinheit 62 oder Informationen aus dem Schalter 64 durch. Die Festlegung eines Feststellungszustands zum Feststellen des Vorhandenseins oder Fehlens einer Reifenunregelmäßigkeit durch die Zentraleinheit 58 kann beruhend auf Informationen aus der Betriebseinheit 62 durchgeführt werden.
Die Speichereinheit 60 weist ein ROM, in dem ein Programm zum Betreiben der CPU der Zentraleinheit 58 gespeichert ist, und einen nichtflüchtigen Speicher wie ein EEPROM auf. Während des Herstellungsprozesses wird eine Tabelle von Kommunikationsprotokollen mit der Sendevorrichtung 16 in der Speichereinheit 60 gespeichert. Die Sendevorrichtung 16 und die Überwachungsvorrichtung 18 kommunizieren im Anfangsstadium mit den obigen Kommunikationsprotokollen. Informationen wie Kommunikationsprotokolle, Übertragungsbitraten, Datenformate und dergleichen sind in Entsprechung zu den eindeutigen Identifikationsinformationen der Sendevorrichtung 16 in der Kommunikationsprotokolltabelle enthalten. Die Informationen können mit einer Eingabe von der Betriebseinheit 62 frei zurückgesetzt werden.
Die Betriebseinheit 62 weist eine Eingabevorrichtung wie eine Tastatur auf und wird zur Eingabe verschiedener Arten von Informationen und Bedingungen verwendet. Der Schalter 64 wird verwendet, um der Zentraleinheit 58 zu befehlen, die Initialisierung zu beginnen.
Der Anzeigekontroller 66 steuert die Anzeigeeinheit 68, den Reifenluftdruck, der mit der Montageposition des Reifens verbunden ist, gemäß des Feststellungsergebnisses aus der Zentraleinheit 58 anzuzeigen. Der Anzeigekontroller 66 steuert die Anzeigeeinheit 68, gleichzeitig das Feststellungsergebnis anzuzeigen, das den Reifenpannenzustand anzeigt.
Die Stromversorgungseinheit 70 liefert elektrischen Strom, indem sie den elektrischen Strom regelt, der von einer Batterie geliefert wird, die im Fahrzeug 10 montiert ist, auf eine Spannung, die für jede Einheit der Überwachungsvorrichtung 18 geeignet ist.
Die Sendevorrichtung 16 und die Überwachungsvorrichtung 18 sind auf diese Weise aufgebaut. (Verbindungsloch und Öffnungsteil der Sendevorrichtung) Der Öffnungsteil 36a, der eine gerade Linie bildet und der sich in eine Richtung erstreckt, ist in der Außenfläche des Gehäuses 22 der Sendevorrichtung 16 vorgesehen. Das Verbindungsloch 36 und der Öffnungsteil 36a werden im Folgenden im Detail beschrieben.
7 stellt eine Querschnittsform des Verbindungslochs 36 dar. Der Öffnungsteil 36a ist ein äußerer Öffnungsrand des Verbindungslochs 36, das in das Gehäuse 22 eindringt, wie in 7 dargestellt. Wenn der Öffnungsrand des Verbindungslochs 36, der zum Sensorraum 38 des Verbindungslochs 36 weist, als ein innerer Öffnungsrand bezeichnet wird, ist eine Öffnungsbreite W₂ des inneren Öffnungsrands breiter als eine Öffnungsbreite W₁ des äußeren Öffnungsrands. Da folglich die Öffnungsbreite W₂ des inneren Öffnungsrands breiter als die Öffnungsbreite W₁ ist, wird eine Kapillarwirkung verhindert und das Eindringen des auf das Öffnungsteil 36a oder in der Nähe dazu aufgetragenen Reifenpannenreparaturmittels in das Verbindungsloch 36 wird unterdrückt. Die Öffnungsbreite W₂ ist vorzugsweise breiter als die Öffnungsbreite W₁, vorzugsweise mindestens das Doppelte der Öffnungsbreite W₁, und besonders bevorzugt das Vierfache.
Selbst wenn sich in der vorliegenden Ausführungsform der Öffnungsteil 36a in einer geraden Linie erstreckt, kann das Eindringen des Reifenpannenreparaturmittels in das Verbindungsloch 36 und weiter in den Sensorraum 38 unterdrückt werden, da der Maximalwert der Öffnungsbreite W₁ 0,8 mm oder weniger beträgt. Im unwahrscheinlichen Fall, dass das Reifenpannenreparaturmittel in das Verbindungsloch 36 eindringt und fest wird, kann ein anderer Abschnitt des Öffnungsteils 36a die Verbindung zwischen dem Sensorraum 38 und dem Reifenhohlraum aufrechterhalten, da sich der Öffnungsteil 36a in einer geraden Linie erstreckt. Selbst wenn daher ein Reifen mit einer Reifenpanne mittels des Reifenpannenreparaturmittels repariert wird, können Reifeninformationen wie Reifendruckinformationen richtig gemessen und erfasst werden. Während eine Untergrenze das Maximalwerts der Öffnungsbreite W₁ nicht besonders beschränkt ist, so lange der Reifenhohlraum und der Sensorraum 38 verbunden sind und denselben Luftdruck aufweisen, beträgt die Untergrenze des Maximalwerts der Öffnungsbreite W₁ zum Beispiel 0,1 mm.
Ein Verhältnis der Länge in die Ausdehnungsrichtung des Öffnungsteils 36a bezüglich des Maximalwerts der Öffnungsbreite des Öffnungsteils 36a beträgt unter Berücksichtigung der Unterdrückung des Eindringens des Reifenpannenreparaturmittels in das Verbindungsloch 36 vorzugsweise drei oder mehr. Das Verhältnis beträgt besonders bevorzugt das Fünffache oder mehr. Die Obergrenze des Verhältnisses ist nicht besonders beschränkt, jedoch beträgt eine praktische Obergrenze des Verhältnisses 100. Die Außenfläche um den Öffnungsteil 36a ist vorzugsweise mit einer wasserabweisenden Behandlung behandelt. Das Reifenpannenreparaturmittel haftet infolge der wasserabweisenden Behandlung schwer. Es können ein auf Silizium beruhendes Harz, ein auf Fluor beruhendes Harz oder ein modifiziertes Harz, in dem eine organische Silylgruppe oder eine Fluoralkylgruppe aufgepfropft ist, als Oberflächenmaterial in der wasserabweisenden Behandlung verwendet werden. Außerdem kann ein Muster mit einer winzigen Unebenheit angewendet werden, um eine wasserabweisende Fähigkeit aufzuweisen.
Die 8A und 8B beschreiben andere Beispiele von Öffnungen der vorliegenden Ausführungsform. 8A ist ein Beispiel eines linearen Öffnungsteils 36a. Während sich der Öffnungsteil 36a in eine Richtung in einer linearen Weise erstreckt, wird die Öffnungsbreite teilweise schmal. Selbst wenn ein solches lineares Öffnungsteil 36a verwendet wird, kann das Eindringen des Reifenpannenreparaturmittels in das Verbindungsloch 36 und weiter in den Sensorraum 38 unterdrückt werden, selbst wenn das Reifenpannenreparaturmittel auf dem Öffnungsteil 36a oder in der Nähe davon haftet. Im unwahrscheinlichen Fall, dass das Reifenpannenreparaturmittel in das Verbindungsloch 36 eindringt und fest wird, kann eine andere Stelle des Öffnungsteils 36a die Verbindung zwischen dem Sensorraum 38 und dem Reifenhohlraum aufrechterhalten, da sich der Öffnungsteil 36a in einer geraden Linie erstreckt.
8B ist ein anderes Beispiel des Öffnungsteils 36a. Das in 8B dargestellte Öffnungsteil 36a bildet anstelle der linearen Öffnung, die sich in eine Richtung erstreckt, eine Zickzackform. Selbst mit dem Öffnungsteil 36a, das eine solche Form aufweist, kann das Eindringen eines Reifenpannenreparaturmittels in das Verbindungsloch 36 und weiter in den Sensorraum 38 unterdrückt werden, selbst wenn das Reifenpannenreparaturmittel auf dem Öffnungsteil 36a oder in der Nähe davon haftet. Im unwahrscheinlichen Fall, dass das Reifenpannenreparaturmittel in das Verbindungsloch 36 eindringt und fest wird, kann eine andere Stelle des Öffnungsteils 36a die Verbindung zwischen dem Sensorraum 38 und dem Reifenhohlraum aufrechterhalten, da sich der Öffnungsteil 36a in einer Linienrichtung erstreckt.
Der Öffnungsteil 36a kann zusätzlich zu den Formen, die in den 8A und 8B dargestellt werden, eine Spiralform aufweisen. Der Öffnungsteil 36a kann mindestens eine gerade Linie aufweisen, oder eine gekrümmte Form wie einen Kreis, ein Oval oder eine Parabel aufweisen, oder kann eine Form aufweisen, die aus einer gekrümmten Form und einer linearen Form kombiniert ist. Ferner kann sich der Öffnungsteil 36a in einer linearen Weise erstrecken, jedoch kann die Linie verzweigt sein.
Die 9A bis 9C sind andere Beispiele des Öffnungsteils 36a. Im Beispiel in 9A ist ein kegelstumpfförmiger vorstehender Teil 44, der zum Reifenhohlraum vorsteht, an der Außenfläche des Gehäuses 22 vorgesehen, und der Öffnungsteil 36a geht durch den oberen Teil des vorstehenden Teils 44. Der vorstehende Teil 44 ist vorzugsweise auf der Außenfläche des Gehäuses 22 so vorgesehen, dass er zur Außenseite (Seite, die von der Reifenrotationsachse weiter entfernt ist) der Reifenradialrichtung des zu montierenden Reifens vorsteht. Die Wahrscheinlichkeit, dass Tropfen des Reifenpannenreparaturmittels am oberen Teil des vorstehenden Teils 44 haften, wird reduziert, da der vorstehende Teil 44 zur Außenseite der Reifenradialrichtung weist. Als Ergebnis wird die Möglichkeit reduziert, dass das Reifenpannenreparaturmittel am gesamten Öffnungsteil 36a haften wird, das sich in einer linearen Weise im oberen Teil des vorstehenden Teils 44 erstreckt, und die Verbindung zwischen dem Sensorraum 38 und dem Reifenhohlraum kann sicherer aufrechterhalten werden.
Die Außenflächen eines abgeschrägten Teils und des oberen Teils des vorstehenden Teils 44 sind vorzugsweise mit der wasserabweisenden Behandlung behandelt. Zusätzlich dazu, dass die Außenflächen des abgeschrägten Teils und des oberen Teils des vorstehenden Teils 44 mit der wasserabweisenden Behandlung behandelt sind, würde im unwahrscheinlichen Fall, dass das Reifenpannenreparaturmittel an den Außenflächen haftet, das Reifenpannenreparaturmittel infolge der Fliehkraft der Rotation des Reifens leicht nach außen in die Reifenradialrichtung verstreut.
Zum Beispiel können ein auf Silizium beruhendes Harz, ein auf Fluor beruhendes Harz oder ein modifiziertes Harz, in dem eine organische Silylgruppe oder eine Fluoralkylgruppe aufgepfropft ist, als Oberflächenmaterial in der wasserabweisenden Behandlung verwendet werden. Außerdem kann ein Muster mit einer winzigen Unebenheit angewendet werden, um eine wasserabweisende Fähigkeit zu erzielen.
Im Beispiel, das in 9B dargestellt wird, wird ein vorstehender Teil 44 mit einer glatten sphärischen Form anstelle der Kegelstumpfform des vorstehenden Teils 44 in 9A verwendet. Der Öffnungsteil 36a, der sich in einer linearen Weise erstreckt, ist am oberen Teil des vorstehenden Teils 44 vorgesehen. Da der Öffnungsteil 36a so vorgesehen ist, dass er im Beispiel, das in 9B dargestellt wird, den oberen Teil kreuzt, werden dieselben Effekte wie beim vorstehenden Teil 44 in 9A erzielt.
Wie in 9C dargestellt, kann der Öffnungsteil 36a so konfiguriert sein, dass er sich anstelle des in 9B dargestellten Beispiels in Öffnungsteile 36c und 36d verzweigt. Im Beispiel, das in 9C dargestellt wird, ist der Öffnungsteil 36a so vorgesehen, dass er den oberen Teil des vorstehenden Teils 44 kreuzt, und der Öffnungsteil 36a im oberen Teil verzweigt sich in die Öffnungen 36b und 36c. Während die Stelle, wo sich die Öffnungsteile verzweigen, sich nicht im oberen Teil des vorstehenden Teils 44 befinden kann, verzweigen sich die Öffnungsteile vom Standpunkt, die Möglichkeit zu reduzieren, dass Tropfen, des Reifenpannenreparaturmittels am Öffnungsteil 36a haften werden, vorzugsweise im oberen Teil des vorstehenden Teils 44.
Die 10A und 10B stellen Beispiele von Querschnittsformen des Verbindungslochs 36 und des vorstehenden Teils 44 dar. Der vorstehende Teil 44 ist so ausgebildet, dass er vorsteht, so dass das Gehäuse 22 in die Richtung des Reifenhohlraumbereichs ansteigt, und sich das Verbindungsloch 36 zum Inneren des vorstehenden Teils 44 erstreckt, um sich mit dem Innenraum 44a zu verbinden, der mit dem Sensorraum integriert ist. Wie in 10B dargestellt, ist der vorstehende Teil 44 alternativ so vorgesehen, dass er von der Außenfläche des Gehäuses 22 vorsteht, und das Verbindungsloch 36 ist so vorgesehen, dass es in den vorstehenden Teil 44 und das Gehäuse 22 eindringt. In allen der obigen Beispiele ist die Öffnungsbreite am inneren Öffnungsrand vorzugsweise breiter als die Öffnungsbreite am äußeren Öffnungsrand des Verbindungslochs 36.
11 ist noch ein anderes Beispiel einer Anordnung des Verbindungslochs 36 und ist eine Ansicht des Öffnungsteils 36a des Verbindungslochs 36 wie es von oben zu sehen ist. Der vorstehende Teil 44, der in den Reifenhohlraum vorsteht, ist an der Außenfläche des Gehäuses 22 vorgesehen. Der Öffnungsteil 36a des Verbindungslochs 36 geht durch den oberen Teil des vorstehenden Teils 44, und der Öffnungsteil 36a ist so vorgesehen, dass die Richtung der Linie, die beide Endteile des Öffnungsteils 36a verbindet, innerhalb eines Bereichs von ±30 Grad bezüglich der Reifenbreitenrichtung des montierten Reifens liegt. Insbesondere beträgt ein Winkel θ der Linie, die beide Endteile des Öffnungsteils 36a verbindet, bezüglich der Reifenbreitenrichtung vorzugsweise –30 Grad bis +30 Grad. Der Grund, die Orientierung der Linie, die beide Endteile des Öffnungsteils 36a verbindet, auf diese Weise festzulegen, ist die Reduzierung der Gefahr einer Beschädigung des Gehäuses 22 infolge dessen, dass die Festigkeit des vorstehenden Teils 44 reduziert wird, weil der obere Teil des vorstehenden Teils 44 infolge des Verbindungslochs 36 abgeschnitten wird. Insbesondere wenn der Reifen auf der Felge montiert ist, weist der Wulstabschnitt des Reifens in die Reifenbreitenrichtung und überquert das Gehäuse 22 der Sendevorrichtung 16, und der Wulstabschnitt kann mit der Außenfläche des Gehäuses 22 in Kontakt kommen. In diesem Fall kann der Wulstabschnitt des zu montierenden Reifens mit dem vorstehenden Teil 44 in Kontakt kommen, der infolge der Bereitstellung des Verbindungslochs 36 geschwächt ist, und kann den vorstehenden Teil 44 und das Gehäuse 22 beschädigen. Da die lokale Reduzierung der Festigkeit längs der Reifenbreitenrichtung jedoch in diesem Fall infolge des obigen Winkels θ unterdrückt werden kann, der –30 bis +30 Grad beträgt, kann die Möglichkeit einer Beschädigung infolge des Kontakts mit dem Wulstabschnitt reduziert werden.
Während der Öffnungsteil 36 im Beispiel, das in 11 dargestellt wird, eine Form aufweist, die sich in einer geraden Linie erstreckt, kann der Öffnungsteil 36a eine gekrümmte Linie oder eine Kombination einer gekrümmten Linie und einer geraden Linie aufweisen.
Die Effekte der Sendevorrichtung 16 der vorliegenden Ausführungsform wurden, wie im Folgenden beschrieben, untersucht.
Die Sendevorrichtung 16 wurde innerhalb des Reifenhohlraums eines 195/65R15 Reifens bereitgestellt, und es wurde ein Reifenpannenreparaturmittel in den Reifenhohlraum eingespritzt. Der Luftdruck des Reifens 14 betrug 200 kPa. Es wurde mittels eines Hallentrommelprüfstands ein Fahrtest mit 30 km/h am Reifen 14 durchgeführt. Es wurden Fahrschritte des Fahrens für 30 Minuten durchgeführt. Wenn das Fahren nach jedem Fahrschritt gestoppt wurde, wurde Luftdruck um 50 kPa reduziert und der Luftdruck des Reifens 14 wurde gemessen. Der Luftdruck wurde mittels der Überwachungsvorrichtung 18 erhalten. Wenn ein korrekter Reifendruck erfasst wurde, d. h. wenn die Druckdaten eine Reduzierung von 50 kPa anzeigten, wurde der Luftdruck durch Erhöhen des Luftdrucks um 50 kPa auf den ursprünglichen Druck zurückgebracht, und das Fahren wurde erneut begonnen, und dieser Zyklus wurde wiederholt. Der Reifenfahrtest untersuchte die Reifenfahrzeit, zu der keine korrekte Luftdruckmessung mehr erzielt werden konnte. Die Obergrenze der Fahrzeit wurde auf 48 Stunden festgelegt, und wenn während dieser Zeitspanne korrekte Luftdruckmessungen vorgenommen werden konnten, wurde eine Bewertung vorgenommen, dass der korrekte Luftdruck während dieser Zeitspanne problemlos gemessen werden konnte, selbst wenn das Reifenpannenreparaturmittel eingespritzt wurde. Selbst wenn die Testzeit keine 48 Stunden erreichte, wurde das Bestehensniveau auf eine Fahrzeit von zehn Stunden oder mehr festgelegt.
(Beispiel 1, Vergleichsbeispiele 1 und 2 und herkömmliches Beispiel)

Die Fahrzeit von Reifen wurde untersucht, ab der keine korrekte Luftdruckmessung mehr vorgenommen werden konnte, wobei die Beispiele 1 und 2 und Vergleichsbeispiele 1 und 2 verwendet wurden, die jeweils eine andere Öffnungsbreite des Verbindungslochs 36 aufweisen. Die Form des Öffnungsteils 36a in den Beispielen 1 und 2 und den Vergleichsbeispielen 1 und 2 war eine lineare Form, die sich in die Reifenbreitenrichtung über eine Länge von 5 mm erstreckte. Der Öffnungsteil des Verbindungslochs im herkömmlichen Beispiel war kreisförmig mit einem Durchmesser von 1,2 mm und einem Öffnungsflächenbereich von 1,19 mm². Die Reifenfahrzeit, zu der keine korrekte Luftdruckmessung mehr erzielt werden konnte, wurde auch für das herkömmliche Beispiel untersucht. Die Öffnungsbreiten des Öffnungsteils 36a, das der äußere Öffnungsrand des Verbindungslochs 36 und der innere Öffnungsrand des Verbindungslochs 36 ist, waren dieselben. (Tabelle 1)

	Beispiel 1	Beispiel 2	Vergleichsbeispiel 1	Vergleichsbeispiel 1	Herkömmliches Beispiel
Öffnungsbreite W₁ (mm) des Öffnungsteils 36a	0,6	0,8	1,0	1,2	-
Fahrzeit	19 Stunden	10 Stunden	2 Stunden	40 Minuten	60 Minuten

Wie in Tabelle 1 angegeben, erreichte die Fahrzeit das Bestehensniveau und der korrekte Luftdruck konnte gemessen werden, wenn die Breite des Öffnungsteils 0,8 mm oder weniger betrug.
(Beispiele 1, 3, 4 und 5)
Die Öffnungsbreite W₁ des Öffnungsteils 36a (äußerer Öffnungsrand) des Verbindungslochs 36 wurde auf 0,6 mm eingestellt, und die Öffnungsbreite W₂ des inneren Öffnungsrands wurde geändert, um die Beziehung zwischen der Öffnungsbreite W₁ des äußeren Öffnungsrands und der Öffnungsbreite W₂ des inneren Öffnungsrands zu untersuchen. (Tabelle 2)

Beispiel 1 Beispiel 3 Beispiel 4 Beispiel 5

Inneren Öffnungsrand Öffnungsbreite W₂ (mm) 0,6 1,2 2,5 0,4

Fahrzeit 19 Stunden 26 Stunden 48 Stunden 11 Stunden
Wie in Tabelle 2 angegeben, kann erkannt werden, dass die Fahrzeit durch Verbreitern der Öffnungsbreite W₂ des inneren Öffnungsrands im Vergleich zur Öffnungsbreite W₁ des Öffnungsteils 36a verbessert wird, der der äußere Öffnungsrand ist.
Während die Sendevorrichtung, die Reifenanordnung und das Reifenzustandsüberwachungssystem der vorliegenden Erfindung bis zu diesem Punkt im Detail beschrieben worden sind, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die obigen Ausführungsformen beschränkt, und es ist klar, dass eine Vielfalt von Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden können, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Bezugszeichenliste

10: Reifendrucküberwachungssystem
12: Fahrzeug
14, 14a, 14b, 14c, 14d: Reifen
16, 16a, 16b, 16c, 16d: Luftdruckinformationssendevorrichtung
18: Überwachungsvorrichtung
19: Felge
20: Reifenventil
22: Gehäuse
24: Schaltung
26: Grundplatte
28: Sensoreinheit
28a: Luftdrucksensor
28b: A/D-Wandler
30: Sender
30a: Oszillatorschaltung
30b: Modulationsschaltung
30c: Verstärkerschaltung
32: Verarbeitungseinheit
32a: Zentraleinheit
32b: Speichereinheit
34: Stromversorgungseinheit
36: Verbindungsloch
36a, 36b, 36c: Öffnungsteil
38: Sensorraum
40, 52: Antenne
44: Vorstehender Teil
44a: Innenraum
54: Empfangseinheit
56: Empfangspuffer
58: Zentraleinheit
60: Speichervorrichtung
62: Betriebseinheit
64: Schalter
66: Anzeigekontroller
68: Anzeigeeinheit
70: Stromversorgungseinheit

Claims

Sendevorrichtung, die in einem Reifenhohlraum zum Senden von Reifeninformationen vorgesehen ist, die einen Zustand eines Reifens (14, 14a, 14b, 14c, 14d) betreffen, wobei die Sendevorrichtung aufweist: einen Sensor (28), der den Zustand eines Gases, das in einen Reifenhohlraum gefüllt ist, der durch den Reifen (14, 14a, 14b, 14c, 14d) und eine Felge (19) eingeschlossen ist, als Reifeninformationen erfasst; einen Sender (30), der durch Funk die erfassten Reifeninformationen sendet; und ein Gehäuse (22), das den Sensor (28) und den Sender (30) bedeckt; wobei eine Öffnung, die einen Innenraum (44a) innerhalb des Gehäuses (22) und den Reifenhohlraum verbindet, in einer Oberfläche des Gehäuses (22) vorgesehen ist, und die Öffnung so vorgesehen ist, dass sie sich auf der Oberfläche des Gehäuses (22) erstreckt, während sie die Form einer geraden Linie bildet, und ein Maximalwert einer Öffnungsbreite orthogonal zur Ausdehnungsrichtung der Öffnung nicht mehr als 0,8 mm beträgt.
Sendevorrichtung nach Anspruch 1, wobei: die Öffnung auf beiden Seiten in die Ausdehnungsrichtung einen Abschnitt aufweist, der eine Öffnungsbreite aufweist, die schmaler wird, wenn die Öffnung zu beiden Seiten in die Ausdehnungsrichtung verläuft.
Sendevorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei: wenn die Öffnung einen linearen äußeren Öffnungsrand eines Verbindungslochs (36) aufweist, das in das Gehäuse (22) eindringt, und ein Öffnungsrand des Verbindungslochs (36), der dem Innenraum des Verbindungslochs (36) gegenüberliegt, als ein innerer Öffnungsrand bezeichnet wird, die Öffnungsbreite des inneren Öffnungsrands breiter als die Öffnungsbreite des äußeren Öffnungsrands ist.
Sendevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei: ein vorstehender Teil (44), der in den Reifenhohlraum vorsteht, in der Außenfläche des Gehäuses (22) vorgesehen ist, und die Öffnung einen abgeschrägten Teil oder einen oberen Teil des vorstehenden Teils (44) kreuzt.
Sendevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei: der vorstehende Teil (44), der in den Reifenhohlraum vorsteht, an der Außenfläche des Gehäuses (22) vorgesehen ist und die Öffnung den oberen Teil des vorstehenden Teils (44) kreuzt; und die Öffnung so vorgesehen ist, dass die Richtung einer Linie, die beide Endteile der Öffnung verbindet, innerhalb eines Bereichs von ±30 Grad bezüglich der Reifenbreitenrichtung eines montierten Reifens (14, 14a, 14b, 14c, 14d) liegt.
Sendevorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, wobei: die Außenflächen des oberen Teils und des abgeschrägten Teils des vorstehenden Teils (44) mit einer wasserabweisenden Behandlung behandelt sind.
Sendevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei: das Verhältnis der Länge der Öffnung in die Ausdehnungsrichtung das Drei- oder Mehrfache des Maximalwerts der Öffnungsbreite der Öffnung beträgt.
Reifenanordnung, die die Sendevorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6 und einen auf einer Felge (19) montierten Reifen (14, 14a, 14b, 14c, 14d) aufweist; wobei der vorstehende Teil (44) der Sendevorrichtung auf der Oberfläche des Gehäuses (22) so vorgesehen ist, dass er nach außen in die Reifenradialrichtung weist.
Reifenzustandsüberwachungssystem mit: einer Sendevorrichtung, einer Empfangsvorrichtung und einem Überwachungsteil, wobei die Sendevorrichtung aufweist einen Sensor (28), der den Zustand eines Gases, das in einem Reifenhohlraum gefüllt ist, der durch den Reifen (14, 14a, 14b, 14c, 14d) und eine Felge (19) eingeschlossen ist, als Reifeninformationen erfasst, einen Sender (30), der durch Funk die erfassten Reifeninformationen sendet, und ein Gehäuse (22), das den Sensor (28) und den Sender (30) bedeckt; wobei eine Öffnung, die einen Innenraum innerhalb des Gehäuses (22) und den Reifenhohlraum verbindet, in der Oberfläche des Gehäuses (22) vorgesehen ist, und die Öffnung so vorgesehen ist, dass sie sich auf der Oberfläche des Gehäuses (22) erstreckt, während sie die Form einer geraden Linie bildet, und ein Maximalwert einer Öffnungsbreite orthogonal zur Ausdehnungsrichtung der Öffnung nicht mehr als 0,8 mm beträgt; und die Empfangsvorrichtung die durch den Sender (30) gesendeten Reifeninformationen empfängt; und der Überwachungsteil das Vorhandensein oder Fehlen einer Unregelmäßigkeit des Reifens (14, 14a, 14b, 14c, 14d) auf der Grundlage der Reifeninformationen feststellt und die Feststellungsergebnisse meldet.