DE112011104842T5 - Fahrzeugsteuerungsvorrichtung - Google Patents
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Abstract
Eine Steuereinheit (17) enthält eine Regenerationskoordinierungssteuereinheit (17D) und eine Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungseinheit (17E). Die Regenerationskoordinierungssteuereinheit (17D) führt eine Regenerationskoordinierungssteuerung aus, um die hydraulische Bremskraft und die regenerative Bremskraft zu verteilen. Die Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungseinheit (17E) berechnet eine Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Steuereinheit (17) berechnet eine Soll-Basisantriebskraft anhand eines durch eine Gaspedalbetätigungsbetrag-Detektionseinheit (32) detektierten Betrages der Gaspedalbetätigung und der durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungseinheit (17E) berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit und addiert einen Wert, welcher der durch die Regenerationskoordinierungssteuereinheit (17D) verteilten regenerativen Bremskraft entspricht, zu der Soll-Basisantriebskraft, wodurch eine durch Motoren (4 und 5) zu erzeugende Soll-Antriebskraft erhalten wird. Dies reduziert eine Kriechantriebskraft, während das Fahrzeug fährt, entsprechend einer Bremsbetätigung eines Fahrers, um den Stromverbrauch zu reduzieren.
Description
- TECHNISCHES GEBIET
- Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, insbesondere eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die eine Fahrzeugbremskraft unter Verwendung einer Kombination einer hydraulischen Bremskraft und einer regenerativen Bremskraft in einem elektrisch angetriebenen Fahrzeug mit einem Motor (einer Elektromaschine) als eine Antriebsquelle erzeugt.
- ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
- Als eine Fahrzeugkategorie gibt es die sogenannten Hybridfahrzeuge. Das Hybridfahrzeug enthält einen Verbrennungsmotor und einen Motor (eine Elektromaschine) neben diesem Verbrennungsmotor als eine Fahrantriebsquelle zum Verbessern seiner Kraftstoffeffizienz als ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug.
- Dieses Hybridfahrzeug erzeugt eine Kriechantriebskraft, die häufig in einem Fahrzeug mit Automatikgetriebe verwendet wird, durch einen Motor. Dies gewährleistet ein komfortables Fahren für einen Nutzer, der früher ein Fahrzeug mit Automatikgetriebe gefahren hat.
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- Patentdokument 1:
Japanische ungeprüfte Patentanmeldungspublikation Nr. 11-69508 - Patentdokument 2:
Japanische ungeprüfte Patentanmeldungspublikation Nr. 2000-102113 - Patentdokument 3:
Japanische ungeprüfte Patentanmeldungspublikation Nr. 2000-13904 - Eine Kriechdrehmomentsteuerungsvorrichtung eines Elektro-Pkw gemäß Patentdokument 1 ist in einem Hybridfahrzeug mit einer Leistungeingabe-/-ausgabeeinheit vom Dreiwellentyp angeordnet. Die Kriechdrehmomentsteuerungsvorrichtung reduziert eine Leistungsabgabe des Verbrennungsmotors und eine Reaktiondrehmomentkraft des Motors, um das Kriechdrehmoment zu reduzieren, wodurch das Kriechdrehmoment zweckmäßig gesteuert wird. Die Kriechdrehmomentsteuerungsvorrichtung verhindert auch einen unnötigen Verbrauch von Energie durch das Kriechdrehmoment ohne Verlust der Funktionsfähigkeit während einer Rückwärtsbewegung.
- In einer Kriechkrafterzeugungsvorrichtung eines Elektro-Pkw gemäß Patentdokument 2 wird – in dem Fall, wo das Fahrzeug mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit rückwärts und vorwärts fährt, die nicht größer ist als eine Fahrzeuggeschwindigkeit am Kriechlimit, nachdem das Fahrzeug angehalten hat – ein Wert, der einem niedergetretenen Zustand eines Bremspedals entspricht, auf maximal einen zuvor festgelegten Wert eingestellt, um eine Kriechkraft zu erzeugen. Dies erzeugt eine Kriechkraft, während ein unnötiger Motorbetrieb vermieden wird.
- Eine Drehmomentsteuerungsvorrichtung eines Elektro-Pkw, gemäß Patentdokument 3 enthält ein regeneratives kooperatives System. In dem Fall, wo der Fahrer offensichtlich beabsichtigt, das Fahrzeug während der Verlangsamung anzuhalten, führt die Drehmomentsteuerungsvorrichtung einen regenerativen Betrieb des Motors aus, bis unmittelbar bevor das Fahrzeug still steht.
- OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
- DURCH DIE ERFINDUNG ZU LÖSENDE PROBLEME
- Jedoch verteilt ein Hybridfahrzeug mit einem regenerativen kooperativen System herkömmlicherweise eine regenerative Bremskraft und eine hydraulische Bremskraft innerhalb einer zuvor festgelegten maximalen regenerativen Kraft. Dementsprechend kann in dem Fall, wo eine Soll-Antriebskraft, wenn während des Fahrens mit einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit eine Bremsbetätigung ausgeführt wird, eine positive Antriebskraft ist, das heißt eine Antriebskraft, die eine Schleichfahrt erlaubt, die Antriebskraft nicht reduziert werden, und die Verlangsamung kann nur durch die hydraulische Bremskraft ausgeführt werden.
- Dies verhindert eine Reduzierung des Stromverbrauchs während der Verlangsamung, während das Fahrzeug fährt. Außerdem kommt es in dem Fall, wo die Kriechkraft reduziert wird, während das Fahrzeug angehalten wird, zu dem Problem, dass auf einer bergauf führenden Straße, wo das Fahrzeug durch die herkömmliche Kriechkraft angehalten werden kann, das Fahrzeug aufgrund der Reduzierung der Bremskraft des Fahrzeugs zurückrollt.
- Darum hat die vorliegende Erfindung die Aufgabe, eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung bereitzustellen, die den Stromverbrauch während einer Verlangsamung reduziert, während ein Fahrzeug fährt, und verhindert, dass das Fahrzeug auf einer bergauf führenden Straße zurückrollt.
- LÖSUNG DER PROBLEME
- Bei der vorliegenden Erfindung enthält eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung einen Motor, eine hydraulische Bremseinheit, eine Bremsbetätigungsbetrag-Detektionseinheit, eine Steuereinheit und eine Gaspedalbetätigungsbetrag-Detektionseinheit. Der Motor ist dafür konfiguriert, ein Rad anzutreiben und eine regenerative Bremskraft zu erzeugen. Die hydraulische Bremseinheit ist dafür konfiguriert, eine hydraulische Bremskraft zu erzeugen. Die Bremsbetätigungsbetrag-Detektionseinheit ist dafür konfiguriert, einen Bremsbetätigungsbetrag zu detektieren. Die Steuereinheit enthält eine Bremskraftbedarfs-Berechnungseinheit, die dafür konfiguriert ist, einen benötigten Wert für das Bremsen eines Fahrzeugs anhand des durch die Bremsbetätigungsbetrag-Detektionseinheit detektierten Bremsbetätigungsbetrages zu berechnen, und eine Regenerationskoordinierungssteuereinheit, die dafür konfiguriert ist, eine Regenerationskoordinierungssteuerung auszuführen, die die hydraulische Bremskraft und die regenerative Bremskraft anhand des durch die Bremskraftbedarfs-Berechnungseinheit berechneten benötigten Wertes für das Bremsen eines Fahrzeugs verteilt. Die Gaspedalbetätigungsbetrag-Detektionseinheit ist dafür konfiguriert, einen Betrag der Gaspedalbetätigung zu detektieren. Die Regenerationskoordinierungssteuereinheit ist dafür konfiguriert, die regenerative Bremskraft entsprechend dem durch die Bremsbetätigungsbetrag-Detektionseinheit detektierten Bremsbetätigungsbetrag zu erhöhen. Die Steuereinheit enthält eine Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungseinheit, die dafür konfiguriert ist, eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu berechnen, und erhält eine durch den Motor zu erzeugende Soll-Antriebskraft durch: Berechnen einer Soll-Basisantriebskraft, basierend auf dem Betrag der durch die Gaspedalbetätigungsbetrag-Detektionseinheit detektierten Gaspedalbetätigung und der durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungseinheit berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit; und Addieren eines Wertes zu der Soll-Basisantriebskraft. Der Wert entspricht der durch die Regenerationskoordinierungssteuereinheit verteilten regenerativen Bremskraft.
- AUSWIRKUNGEN DER ERFINDUNG
- Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung reduziert den Stromverbrauch während einer Verlangsamung, während das Fahrzeug fährt, und verhindert, dass das Fahrzeug auf einer bergauf führenden Straße zurückrollt.
- KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
-
1 ist ein Systemblockschaubild einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (in eine Ausführungsform). -
2 ist ein Steuerungsblockschaubild der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (in der Ausführungsform). -
3 ist ein Flussdiagramm einer Motorsteuerung (in der Ausführungsform). -
4 ist ein Flussdiagramm einer Steuerung durch eine Regenerationskoordinierungssteuereinheit (in der Ausführungsform). -
5 ist ein Kurvendiagramm, das eine Änderung einer möglichen regenerativen Bremskraft entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit veranschaulicht (in der Ausführungsform). -
6 ist ein Kurvendiagramm, das Übergänge einer Antriebskraft und einer Bremskraft im letzten Moment, wo das Fahrzeug anhält, veranschaulicht (in der Ausführungsform). -
7 ist ein Kurvendiagramm, das eine Änderung einer hydraulischen Bremskraft bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von null km/h veranschaulicht (einschließlich eines Falles, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit < null km/h) (in der Ausführungsform). - BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
- Die vorliegende Erfindung realisiert die Aufgabe, den Stromverbrauch während einer Verlangsamung zu senken, während das Fahrzeug fährt, und ein Zurückrollen des Fahrzeugs auf einer bergauf führenden Straße zu verhindern, indem eine Kriechantriebskraft, während das Fahrzeug fährt, entsprechend einer Bremsbetätigung eines Fahrers reduziert wird.
- Ausführungsform
-
1 bis7 veranschaulichen eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. - In
1 bezeichnet Bezugszahl1 eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug als ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug. - Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung
1 enthält eine Abtriebswelle3 eines Verbrennungsmotors2 , einen ersten Motor4 und einen zweiten Motor5 als mehrere Motoren, eine Antriebswelle8 und einen Kraftübertragungsmechanismus (einen Differenzialgetriebemechanismus)9 . Der Verbrennungsmotor2 ist eine Fahrantriebsquelle, die ein Drehmoment abgibt. Die Antriebswelle8 ist mit einem Antriebsrad6 als einem Rad über einen Abtriebskraftübertragungsmechanismus7 gekoppelt. Der Kraftübertragungsmechanismus9 ist mit der Abtriebswelle3 des Verbrennungsmotors2 , dem ersten Motor4 und dem zweiter Motor5 als die mehreren Motoren (Elektromaschinen) sowie mit der Antriebswelle8 gekoppelt. Der erste Motor4 und der zweiter Motor5 treiben jeweils das Antriebsrad6 an, das als eine Abtriebswelle des Kraftübertragungsmechanismus9 fungiert, und jeder erzeugt regenerative Bremskräfte. - In der Mitte der Abtriebswelle
3 des Verbrennungsmotors2 ist eine Einwegkupplung10 auf der Seite des Verbrennungsmotors2 angeordnet. Diese Einwegkupplung10 verhindert eine Umkehrrotation des Verbrennungsmotors2 und nimmt eine Reaktionsdrehmomentkraft des zweiten Motors5 auf, während das EV (Electric Vehicle, Elektrofahrzeug) fährt. - Der erste Motor
4 enthält einen ersten Rotor11 und einen ersten Stator12 . Der zweite Motor5 enthält einen zweiten Rotor13 und einen zweiten Stator14 . - Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung
1 enthält einen ersten Wechselrichter15 , einen zweiten Wechselrichter16 und eine Steuereinheit (eine ECU)17 . Der erste Wechselrichter15 steuert den Betrieb des ersten Motors4 . Der zweite Wechselrichter16 steuert den Betrieb des zweiten Motors5 . Die Steuereinheit17 kommuniziert mit dem ersten Wechselrichter15 und mit dem zweiten Wechselrichter16 . - Der erste Wechselrichter
15 ist mit dem ersten Stator12 des ersten Motors4 gekoppelt. Der zweite Wechselrichter16 ist mit dem zweiten Stator14 des zweiten Motors5 gekoppelt. - Der erste Wechselrichter
15 und der zweite Wechselrichter16 enthalten jeweilige Stromversorgungsanschlüsse, die mit einer Batterie (einer Hochspannungsbatterie zum Fahren)18 gekoppelt sind. Diese Batterie18 erlaubt den Austausch von elektrischer Leistung mit dem ersten Motor4 und dem zweiten Motor5 . Das heißt, während des Fahrens mit Antriebskraft (Übertragen einer Leistung an das Rad (das Antriebsrad) zum Beschleunigen oder zum Aufrechterhalten einer gleichbleibenden Geschwindigkeit auf einer Steigung) werden jeweilige elektrische Leistungen aus der Batterie18 über den ersten Wechselrichter15 und den zweiten Wechselrichter16 in den ersten Motor4 und den zweiten Motor5 eingespeist. Andererseits wird die Batterie18 während der Regeneration über den ersten Wechselrichter15 und den zweiten Wechselrichter16 geladen. - Diese Fahrzeugsteuerungsvorrichtung
1 steuert das Hybridfahrzeug während der Fahrt mittels jeweiliger Leistungsabgaben aus dem Verbrennungsmotor2 , dem ersten Motor4 und dem zweiten Motor5 . - Der Kraftübertragungsmechanismus
9 ist eine sogenannte Leistungeingabe-/-ausgabeeinheit vom Vierwellentyp, wo die Abtriebswelle3 des Verbrennungsmotors2 und die Antriebswelle8 angeordnet sind. Der erste Motor4 ist auf der Seite des Verbrennungsmotors2 angeordnet, und der zweite Motor5 ist auf der Seite der Antriebswelle8 angeordnet. Der Kraftübertragungsmechanismus9 kombiniert eine Leistung des Verbrennungsmotors2 , eine Leistung des ersten Motors4 und eine Leistung des zweiten Motors5 , um die kombinierte Leistung an die Antriebswelle8 abzugeben. Der Kraftübertragungsmechanismus9 überträgt und empfängt Leistung zwischen dem Verbrennungsmotor2 , dem ersten Motor4 , dem zweiten Motor5 und der Antriebswelle8 . - Der Kraftübertragungsmechanismus
9 wird gebildet, indem man einen ersten Planetengetriebemechanismus19 und einen zweiten Planetengetriebemechanismus20 nebeneinander anordnet. Zwei Rotationselemente des ersten Planetengetriebemechanismus19 und zwei Rotationselemente des zweiten Planetengetriebemechanismus20 sind miteinander gekoppelt. - Der erste Planetengetriebemechanismus
19 enthält ein erstes Sonnenrad21 , ein erstes Planetenrad22 , einen ersten Zahnkranz23 , einen ersten Träger24 und ein Abtriebsrad25 . Das erste Planetenrad22 nimmt das erste Sonnenrad21 in Eingriff. Der erste Zahnkranz23 nimmt das erste Planetenrad22 in Eingriff. Der erste Träger24 ist mit dem ersten Planetenrad22 gekoppelt. Das Abtriebsrad25 ist mit dem ersten Zahnkranz23 gekoppelt. - Der zweite Planetengetriebemechanismus
20 enthält ein zweites Sonnenrad26 , ein zweites Planetenrad27 , einen zweiten Zahnkranz28 und einen zweiten Träger29 . Das zweite Planetenrad27 nimmt das zweite Sonnenrad26 in Eingriff. Der zweite Zahnkranz28 nimmt das zweite Planetenrad27 in Eingriff. Der zweite Träger29 ist mit dem zweiten Planetenrad27 gekoppelt. - In dem Kraftübertragungsmechanismus
9 ist der erste Träger24 des ersten Planetengetriebemechanismus19 mit der Abtriebswelle3 des Verbrennungsmotors2 gekoppelt. Der zweite Träger29 des zweiten Planetengetriebemechanismus20 ist mit dem ersten Zahnkranz23 und dem Abtriebsrad25 des ersten Planetengetriebemechanismus19 gekoppelt. - Das erste Sonnenrad
21 ist mit dem ersten Rotor11 des ersten Motors4 über eine erste Motorabtriebswelle30 gekoppelt. Der erste Träger24 und das zweite Sonnenrad26 sind mit der Abtriebswelle3 des Verbrennungsmotors2 gekoppelt. Der erste Zahnkranz23 und der zweite Träger29 sind mit der Antriebswelle8 über das Abtriebsrad25 und den Abtriebskraftübertragungsmechanismus7 gekoppelt. Der zweite Zahnkranz28 ist mit dem zweiten Rotor13 des zweiten Motors5 über eine zweite Motorabtriebswelle31 gekoppelt. - Das heißt, in dem Kraftübertragungsmechanismus
9 werden der erste Träger24 des ersten Planetengetriebemechanismus19 und das zweite Sonnenrad26 des zweiten Planetengetriebemechanismus20 kombiniert und dann mit der Abtriebswelle3 des Verbrennungsmotors2 gekoppelt. Der erste Zahnkranz23 des ersten Planetengetriebemechanismus19 und der zweite Träger29 des zweiten Planetengetriebemechanismus20 werden kombiniert und dann mit der Antriebswelle8 gekoppelt. Das erste Sonnenrad21 des ersten Planetengetriebemechanismus19 ist mit dem ersten Motor4 gekoppelt. Der zweite Zahnkranz28 des zweiten Planetengetriebemechanismus20 ist mit dem zweiten Motor5 gekoppelt. Somit überträgt oder empfängt der Kraftübertragungsmechanismus9 Leistung zwischen dem Verbrennungsmotor2 , dem ersten Motor4 , dem zweiten Motor5 und der Antriebswelle8 . - Die Steuereinheit
17 kommuniziert mit einer Gaspedalbetätigungsbetrag-Detektionseinheit32 , einer Bremsbetätigungsbetrag-Detektionseinheit33 und einer Verbrennungsmotordrehzahl-Detektionseinheit34 . Die Gaspedalbetätigungsbetrag-Detektionseinheit32 detektiert einen Betrag des Niedertretens des Gaspedals als einen Betrag der Gaspedalbetätigung. Die Bremsbetätigungsbetrag-Detektionseinheit33 detektiert einen Betrag des Niedertretens des Bremspedals als einen Bremsbetätigungsbetrag. Die Verbrennungsmotordrehzahl-Detektionseinheit34 detektiert eine Verbrennungsmotordrehzahl. - Die Steuereinheit
17 kommuniziert mit einem Luftvolumenjustiermechanismus35 , einem Kraftstoffzufuhrmechanismus36 und einem Zündverstellmechanismus37 , um den Verbrennungsmotor2 zu steuern. - Wie in
1 und2 veranschaulicht, enthält die Steuereinheit17 eine Soll-Basisantriebskraftberechnungseinheit17A , eine Soll-Antriebskraftberechnungseinheit17B , eine Bremskraftbedarfs-Berechnungseinheit17C , eine Regenerationskoordinierungssteuereinheit17D und eine Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungseinheit17E . Die Soll-Basisantriebskraftberechnungseinheit17A kommuniziert mit der Gaspedalbetätigungsbetrag-Detektionseinheit32 . Die Soll-Antriebskraftberechnungseinheit17B kommuniziert mit der Soll-Basisantriebskraftberechnungseinheit17A , dem ersten Wechselrichter15 und dem zweiten Wechselrichter16 . Die Bremskraftbedarfs-Berechnungseinheit17C kommuniziert mit der Bremsbetätigungsbetrag-Detektionseinheit33 . Die Regenerationskoordinierungssteuereinheit17D kommuniziert mit der Bremskraftbedarfs-Berechnungseinheit17C und der Soll-Antriebskraftberechnungseinheit17B . Die Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungseinheit17E kommuniziert mit der Soll-Basisantriebskraftberechnungseinheit17A und der Regenerationskoordinierungssteuereinheit17D . Die Regenerationskoordinierungssteuereinheit17D kommuniziert mit einer hydraulischen Bremseinheit38 , die eine hydraulische Bremskraft erzeugt. Die Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungseinheit17E kommuniziert mit einer Motordrehzahl-Detektionseinheit39 , die jeweilige Drehzahlen (Motordrehzahlen) des ersten Motors4 und des zweiten Motors5 detektiert. - Die Soll-Basisantriebskraftberechnungseinheit
17A berechnet eine Soll-Basisantriebskraft anhand eines Betrages der durch die Gaspedalbetätigungsbetrag-Detektionseinheit32 detektierten Gaspedalbetätigung und einer durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungseinheit17E berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit und gibt dann diese Soll-Basisantriebskraft an die Soll-Antriebskraftberechnungseinheit17B aus. Darum wird eine Soll-Basisantriebskraft-Karte M, die den Betrag der Gaspedalbetätigung und die Fahrzeuggeschwindigkeit enthält, vorläufig in der Soll-Basisantriebskraftberechnungseinheit17A eingestellt. - Die Soll-Antriebskraftberechnungseinheit
17B berechnet eine Soll-Antriebskraft anhand der Soll-Basisantriebskraft und die regenerative Bremskraft abzugeben die Soll-Antriebskraft an der erste Wechselrichter15 und der zweite Wechselrichter16 . - Die Bremskraftbedarfs-Berechnungseinheit
17C berechnet einen benötigten Wert für das Bremsen eines Fahrzeugs anhand des durch die Bremsbetätigungsbetrag-Detektionseinheit33 detektierten Bremsbetätigungsbetrages, um den benötigten Wert für das Bremsen eines Fahrzeugs an die Regenerationskoordinierungssteuereinheit17D auszugeben. - Die Regenerationskoordinierungssteuereinheit
17D führt eine Regenerationskoordinierungssteuerung aus, um die hydraulische Bremskraft und die regenerative Bremskraft anhand des durch die Bremskraftbedarfs-Berechnungseinheit17C berechneten, für das Bremsen eines Fahrzeugs benötigten Wertes zu verteilen. Dann gibt die Regenerationskoordinierungssteuereinheit17D die hydraulische Bremskraft an die hydraulische Bremseinheit38 aus und gibt die regenerative Bremskraft an die Soll-Antriebskraftberechnungseinheit17B aus. - Wie in
6 und7 veranschaulicht, erhöht die Regenerationskoordinierungssteuereinheit17D die regenerative Bremskraft entsprechend dem durch die Bremsbetätigungsbetrag-Detektionseinheit33 detektierten Bremsbetätigungsbetrag. In dem Fall, wo die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungseinheit17E berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit null oder Rückwärtsbewegung anzeigt, stellt die Regenerationskoordinierungssteuereinheit17D die regenerative Bremskraft auf null, so dass die hydraulische Bremskraft gleich dem benötigten Wert für das Bremsen eines Fahrzeugs wird. In dem Fall, wo die Regenerationskoordinierungssteuereinheit17D die regenerative Bremskraft auf null einstellt, so dass die hydraulische Bremskraft gleich dem benötigten Wert für das Bremsen eines Fahrzeugs wird, ändert die Regenerationskoordinierungssteuereinheit17D außerdem die hydraulische Bremskraft um eine zuvor festgelegte Änderungsrate. - Die Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungseinheit
17E berechnet eine Fahrzeuggeschwindigkeit anhand der jeweiligen Drehzahlen des ersten Motors4 und des zweiten Motors5 , um die Fahrzeuggeschwindigkeit an die Grundantriebskraftberechnungseinheit17A und die Regenerationskoordinierungssteuereinheit17D auszugeben. - Anschließend berechnet die Steuereinheit
17 eine Soll-Basisantriebskraft anhand des Betrages der durch die Gaspedalbetätigungsbetrag-Detektionseinheit32 detektierten Gaspedalbetätigung und der durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungseinheit17E berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Steuereinheit17 stellt eine durch den ersten Motor4 und den zweiten Motor5 zu erzeugende Soll-Antriebskraft ein, indem sie einen Wert, welcher der durch die Regenerationskoordinierungssteuereinheit17D verteilten regenerativen Bremskraft entspricht, zu der Soll-Basisantriebskraft addiert. - Das heißt, in dieser Ausführungsform enthält das Hybridfahrzeug die Regenerationskoordinierungssteuereinheit
17D , die den Reibungsbremsvorgang und die Motorregeneration so steuert, dass der benötigte Wert für die Fahrzeugbremskraft auf eine Summe der regenerativen Bremskraft und der hydraulischen Bremskraft eingestellt wird. In diesem Hybridfahrzeug wird in einem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich die Soll-Basisantriebskraft anhand der Soll-Basisantriebskraft-Karte M, die vorläufig mit dem Betrag der Gaspedalbetätigung und der Fahrzeuggeschwindigkeit als Parameter eingestellt wird, so berechnet, dass eine Vorwärtsantriebskraft für eine Schleichfahrt bereitgestellt wird, selbst wenn der Betrag der Gaspedalbetätigung null (0) ist. Des Weiteren berechnet die Regenerationskoordinierungssteuereinheit17D in einem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, einschließlich eines Fahrzeugstillstands, einen Regenerationsbefehlswert. Der Regenerationsbefehlswert wird zu der Soll-Basisantriebskraft addiert, um eine Soll-Antriebskraft einzustellen. In dem Fall, wo ein Fahrzeug kontinuierlich gleich oder weniger als null km/h schnell ist, erzeugt die Regenerationskoordinierungssteuereinheit17D eine hydraulische Bremskraft entsprechend dem Regenerationsbefehlswert. - Als nächstes wird eine Motorenteuerung in dieser Ausführungsform anhand eines Flussdiagramms von
3 beschrieben. - Diese Routine in
3 wird periodisch ausgeführt. - Wie in
3 veranschaulicht, wenn ein Programm der Steuereinheit17 beginnt (in Schritt101 ), wird zuerst eine Fahrzeuggeschwindigkeit anhand jeweiliger Drehzahlen des ersten Motors4 und des zweiten Motors5 berechnet (in Schritt102 ). Anschließend werden ein detektierter Betrag der Gaspedalbetätigung und die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet, um eine Soll-Basisantriebskraft anhand der Soll-Basisantriebskraft-Karte M, die vorläufig eingestellt wird, zu berechnen (in Schritt103 ). Ein Regenerationsbefehlswert wird aus der Regenerationskoordinierungssteuereinheit17D erhalten (in Schritt104 ). Der Regenerationsbefehlswert wird zu der Soll-Basisantriebskraft addiert, um eine Soll-Antriebskraft zu berechnen (in Schritt105 ). - Anschließend wird festgestellt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als null km/h ist oder nicht (in Schritt
106 ). - In dem Fall, wo das Feststellungsergebnis in Schritt
106 JA ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als null km/h ist, wird ein Hydraulikdruckerhöhungsbefehl „nicht eingestellt” (in Schritt107 ). - Andererseits wird in dem Fall, wo das Feststellungsergebnis in Schritt
106 NEIN ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als null km/h ist, der Hydraulikdruckerhöhungsbefehl „eingestellt” (in Schritt108 ). Hier meint der Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als null km/h ist, einen Fahrzeugstillstandszustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit null km/h ist, oder eine Fahrzeugrückfahrzustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als null km/h ist, das heißt ein Zustand, in dem das Fahrzeug beispielsweise auf einer bergauf führenden Straße zurückrollt. - Nach dem Prozess in Schritt
107 oder nach dem Prozess in Schritt108 wird eine Kriechantriebskraft entsprechend einem benötigten Wert für das Bremsen eines Fahrzeugs reduziert. Dementsprechend werden der erste Motor4 und der zweiter Motor5 während der Fahrt durch die oben beschriebene Soll-Antriebskraft gesteuert (in Schritt109 ) (siehe6 ), und das Programm kehrt zurück (in Schritt110 ). - Als nächstes wird die Regenerationskoordinierungssteuereinheit
17D zum Steuern einer hydraulischen Bremskraft anhand eines Flussdiagramms von4 beschrieben. - Diese Routine in
4 wird periodisch ausgeführt. - Wie in
4 veranschaulicht, wenn ein Programm der Steuereinheit17 beginnt (in Schritt201 ), wird zuerst ein benötigter Wert für das Bremsen eines Fahrzeugs erhalten (in Schritt202 ). Dann wird eine mögliche regenerative Bremskraft durch Subtrahieren der maximalen regenerativen Bremskraft von der Soll-Basisantriebskraft erhalten, wo der Betrag der Gaspedalbetätigung null (0) ist (in Schritt203 ) (siehe5 ). Eine regenerative Bremskraft und eine hydraulische Bremskraft werden innerhalb eines Bereichs der möglichen regenerativen Bremskraft entsprechend dem benötigten Wert für das Bremsen eines Fahrzeugs verteilt (in Schritt204 ). Die regenerative Bremskraft wird als ein Regenerationsbefehlswert spezifiziert (in Schritt205 ). Der oben ermittelte Hydraulikdruckerhöhungsbefehl wird erhalten (in Schritt206 ). - Anschließend wird festgestellt, ob der Hydraulikdruckerhöhungsbefehl eingestellt ist oder nicht (in Schritt
207 ). - In dem Fall, wo das Feststellungsergebnis in Schritt
207 JA ist und der Hydraulikdruckerhöhungsbefehl eingestellt ist, wird die regenerative Bremskraft auf 0% eingestellt, und die hydraulische Bremskraft wird auf 100% in der Verteilung eingestellt (siehe H1 in7 ). Die hydraulische Bremskraft wird mit dieser Verteilung der Bremskräfte berechnet (in Schritt208 ). Eine Erhöhungsrate für die hydraulische Bremskraft wird mit einer vordefinierten Änderungsrate erhöht (in Schritt209 ). - Andererseits wird in dem Fall, wo das Feststellungsergebnis in Schritt
207 NEIN ist und der Hydraulikdruckerhöhungsbefehl nicht eingestellt ist, eine beliebige Verteilung der Bremskräfte ausgeführt (in Schritt210 ) (siehe5 und6 ). - Anschließend wird nach dem Prozess von Schritt
209 oder nach dem Prozess von Schritt210 eine hydraulische Steuerung entsprechend der hydraulischen Bremskraft ausgeführt (in Schritt211 ), und das Programm kehrt zurück (in Schritt212 ). - Wie oben beschrieben, ist die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben worden. Es werden nun die oben beschriebenen Konfigurationen der Ausführungsform entsprechend jedem Anspruch beschrieben.
- Zuerst enthält die Steuereinheit
17 in der Erfindung nach Anspruch 1 die Regenerationskoordinierungssteuereinheit17D und die Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungseinheit17E . Die Regenerationskoordinierungssteuereinheit17D führt eine Regenerationskoordinierungssteuerung aus, um die hydraulische Bremskraft und die regenerative Bremskraft zu verteilen. Die Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungseinheit17E berechnet eine Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Steuereinheit17 erhält eine durch den ersten Motor4 und den zweiten Motor5 zu erzeugende Soll-Antriebskraft durch: Berechnen einer Soll-Basisantriebskraft anhand des Betrages der durch die Gaspedalbetätigungsbetrag-Detektionseinheit32 detektierten Gaspedalbetätigung und der durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungseinheit17E berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit; und Addieren eines Wertes zu der Soll-Basisantriebskraft. Der Wert entspricht der durch die Regenerationskoordinierungssteuereinheit17D verteilten regenerativen Bremskraft. - Dies reduziert eine Kriechantriebskraft, während das Fahrzeug fährt, entsprechend einer Bremsbetätigung eines Fahrers, wodurch der Stromverbrauch reduziert wird.
- In der Erfindung nach Anspruch 2 stellt die Regenerationskoordinierungssteuereinheit
17D der Steuereinheit17 die regenerative Bremskraft auf null ein und stellt die hydraulische Bremskraft gleich dem benötigten Wert für das Bremsen eines Fahrzeugs ein, wenn die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungseinheit17E berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit null oder Rückwärtsbewegung anzeigt. - Dies verhindert ein Zurückrollen des Fahrzeugs, während eine Kriechantriebskraft auf einer bergauf führenden Straße verringert wird.
- In der Erfindung nach Anspruch 3 ist die Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungseinheit
17E der Steuereinheit17 dafür konfiguriert, die Fahrzeuggeschwindigkeit anhand der Drehzahlen des ersten Motors4 und des zweiten Motors5 zu berechnen. - Dies berechnet die Fahrzeuggeschwindigkeit anhand genauer Drehzahlen des ersten Motors
4 und des zweiten Motors5 , wodurch ein Umschalten zwischen der regenerativen Bremskraft und der hydraulischen Bremskraft sichergestellt wird. - In der Erfindung nach Anspruch 4 ändert die Regenerationskoordinierungssteuereinheit
17D der Steuereinheit17 die hydraulische Bremskraft mit einer vorläufig eingestellten Änderungsrate in einem Fall, wo die regenerative Bremskraft auf null eingestellt wird und die hydraulische Bremskraft gleich dem benötigten Wert für das Bremsen eines Fahrzeugs eingestellt wird. - Dies reduziert eine abrupte Änderung der Bremskraft durch Umschalten zwischen der regenerativen Bremskraft und der hydraulischen Bremskraft.
- INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
- Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist nicht auf ein Hybridfahrzeug beschränkt und kann auch auf andere elektrisch angetriebene Fahrzeuge, wie zum Beispiel einen Elektro-Pkw, angewendet werden.
- Bezugszeichenliste
-
- 1
- Fahrzeugsteuerungsvorrichtung
- 2
- Verbrennungsmotor
- 4
- erster Motor
- 5
- zweiter Motor
- 6
- Antriebsrad (Rad)
- 8
- Antriebswelle
- 9
- Kraftübertragungsmechanismus
- 15
- erster Wechselrichter
- 16
- zweiter Wechselrichter
- 17
- Steuereinheit
- 17A
- Soll-Basisantriebskraftberechnungseinheit
- 17B
- Soll-Antriebskraftberechnungseinheit
- 17C
- Bremskraftbedarfs-Berechnungseinheit
- 17D
- Regenerationskoordinierungssteuereinheit
- 17E
- Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungseinheit
- 18
- Batterie
- 32
- Gaspedalbetätigungsbetrag-Detektionseinheit
- 33
- Bremsbetätigungsbetrag-Detektionseinheit
- 34
- Verbrennungsmotordrehzahl-Detektionseinheit
- 38
- hydraulische Bremseinheit
- 39
- Motordrehzahl-Detektionseinheit
- ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
- Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
- Zitierte Patentliteratur
-
- JP 11-69508 [0004]
- JP 2000-102113 [0004]
- JP 2000-13904 [0004]
Claims (4)
- Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die Folgendes umfasst: einen Motor, der dafür konfiguriert ist, ein Rad anzutreiben und eine regenerative Bremskraft zu erzeugen; eine hydraulische Bremseinheit, die dafür konfiguriert ist, eine hydraulische Bremskraft zu erzeugen; eine Bremsbetätigungsbetrag-Detektionseinheit, die dafür konfiguriert ist, einen Bremsbetätigungsbetrag zu detektieren; eine Steuereinheit, die eine Bremskraftbedarfs-Berechnungseinheit enthält, die dafür konfiguriert ist, einen benötigten Wert für das Bremsen eines Fahrzeugs anhand des durch die Bremsbetätigungsbetrag-Detektionseinheit detektierten Bremsbetätigungsbetrages zu berechnen, und eine Regenerationskoordinierungssteuereinheit enthält, die dafür konfiguriert ist, eine Regenerationskoordinierungssteuerung auszuführen, die die hydraulische Bremskraft und die regenerative Bremskraft anhand des durch die Bremskraftbedarfs-Berechnungseinheit berechneten, für das Bremsen eines Fahrzeugs benötigten Wertes verteilt; und eine Gaspedalbetätigungsbetrag-Detektionseinheit, die dafür konfiguriert ist, einen Betrag der Gaspedalbetätigung zu detektieren, wobei die Regenerationskoordinierungssteuereinheit dafür konfiguriert ist, die regenerative Bremskraft entsprechend dem durch die Bremsbetätigungsbetrag-Detektionseinheit detektierten Bremsbetätigungsbetrag zu erhöhen, und die Steuereinheit eine Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungseinheit enthält, die dafür konfiguriert ist, eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu berechnen, und eine durch den Motor zu erzeugende Soll-Antriebskraft erhält durch: Berechnen einer Soll-Basisantriebskraft anhand des Betrages der durch die Gaspedalbetätigungsbetrag-Detektionseinheit detektierten Gaspedalbetätigung und der durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungseinheit berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit; und Addieren eines Wertes zu der Soll-Basisantriebskraft, wobei der Wert der durch die Regenerationskoordinierungssteuereinheit verteilten regenerativen Bremskraft entspricht.
- Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Regenerationskoordinierungssteuereinheit die regenerative Bremskraft auf null einstellt und die hydraulische Bremskraft gleich dem für das Bremsen eines Fahrzeugs benötigten Wert einstellt, wenn die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungseinheit berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit null oder Rückwärtsbewegung anzeigt.
- Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungseinheit dafür konfiguriert ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit anhand einer Drehzahl des Motors zu berechnen.
- Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Regenerationskoordinierungssteuereinheit die hydraulische Bremskraft mit einer vorläufig eingestellten Änderungsrate ändert, wenn die regenerative Bremskraft auf null eingestellt wird und die hydraulische Bremskraft gleich dem benötigten Wert für das Bremsen eines Fahrzeugs eingestellt wird.
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