DE112005002356T5

DE112005002356T5 - Antriebsgerät für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE112005002356T5
Application number: DE112005002356T
Authority: DE
Inventors: Terufumi Miyazaki; Atsushi Tabata; Yutaka Taga
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-09-27
Filing date: 2005-09-27
Publication date: 2007-08-30
Anticipated expiration: 2025-09-28
Also published as: US7942775B2; WO2006035982A3; US20070213161A1; WO2006035982A2; DE112005002356B4

Abstract

Antriebsgerät für ein Fahrzeug mit einem ersten Elektromotor, einer ersten Getriebevorrichtung, einem zweiten Elektromotor und einer zweiten Getriebevorrichtung, mit:
einem Leistungsübertragungsabschnitt mit einem Gehäuse, wobei der zweite Elektromotor und die zweite Getriebevorrichtung in dem Gehäuse untergebracht sind;
wobei zumindest ein Ende der zweiten Getriebevorrichtung mit einer ersten Stützwand, die an dem Gehäuse befestigt ist, gestützt wird;
wobei der zweite Elektromotor in einem Raum untergebracht ist, der in dem Gehäuse hinsichtlich der ersten Stützwand gegenüberliegend der zweiten Getriebevorrichtung zum Unterbringen des zweiten Elektromotors darin ausgebildet ist; und
wobei der zweite Elektromotor eine Drehwelle aufweist, die mit einer zweiten Stützwand gestützt wird, die an dem Gehäuse an einer Seite befestigt ist, die der ersten Stützwand hinsichtlich dem zweiten Elektromotor gegenüber liegt.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die Erfindung bezieht sich auf ein Antriebsgerät für ein Fahrzeug und genauer gesagt auf Technologien zum Verbessern einer Montagedurchführbarkeit des Antriebsgeräts, das einen Motor und eine Getriebevorrichtung aufweist, und auf Technologien zum Verhindern einer größeren Vorrichtungsabmessung bei dem Antriebsgerät, das den Motor und eine sich drehende Vorrichtung mit einer Drehwelle aufweist.
STAND DER TECHNIK
Ein Antriebsgerät mit einem ersten Motor, einer ersten Getriebevorrichtung, einem zweiten Motor und einer zweiten Getriebevorrichtung war bis jetzt bekannt. Beispielsweise entspricht es einem Antriebsgerät für ein Hybridfahrzeug, das in der Patentveröffentlichung 1 offenbart ist. Mit dem Gerät, das in der Patentveröffentlichung 1 offenbart ist, ist eine Planetengetriebeeinheit, die als Leistungsverteilungsvorrichtung wirkt, als die erste Getriebevorrichtung vorgesehen, durch die eine Leistung, die von einer Maschine geliefert wird, zu dem ersten Elektromotor und der zweiten Getriebevorrichtung bei aufgeteilten Betriebsarten übertragen wird. Ferner hat die zweite Getriebevorrichtung eine Planetengetriebeeinheit, die als ein zweiter Untersetzungsmechanismus funktioniert, durch die die Drehung in ihrer Drehzahl reduziert wird und zu den Antriebsrädern übertragen wird. Außerdem funktioniert der erste Elektromotor hauptsächlich als Generator eines elektrischen Stroms und der zweite Elektromotor funktioniert hauptsächlich als ein Elektromotor, um eine Hilfsleistung zu erzeugen, um die Antriebsräder getrennt von einer Leistung anzutreiben, die von der Maschine geliefert wird.
Bei der vorstehenden Patentveröffentlichung 1 hat das Antriebsgerät ein Gehäuse mit ersten bis dritten Gehäusen. Das erste Gehäuse bringt in sich den ersten Motor und die erste Getriebevorrichtung unter, das zweite Gehäuse bringt in sich den zweiten Motor unter und das dritte Gehäuse bringt in sich die zweite Getriebevorrichtung unter. Beim Montieren des Antriebsgeräts mit einem derartigen Aufbau werden der erste Motor und die erste Getriebevorrichtung in dem ersten Gehäuse untergebracht, um eine erste Einheit auszubilden, und der zweite Motor wird in dem zweiten Gehäuse untergebracht, um eine zweite Einheit auszubilden, während ein Unterbringen der zweiten Getriebevorrichtung in dem dritten Gehäuse eine dritte Einheit einrichtet. Dann werden die erste Einheit und die zweite Einheit jeweils an beide Seiten der zweiten Einheit montiert.

[Patentveröffentlichung 1] Japanische ungeprüfte Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2003-191759
[Patentveröffentlichung 2] Japanische ungeprüfte Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2003-191761
[Patentveröffentlichung 3] Japanische ungeprüfte Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2003-336725

Indem der zweite Motor und die zweite Getriebevorrichtung in separaten Einheiten ausgebildet sind, wie diejenigen, die in der Patentveröffentlichung 1 offenbart sind, neigt die Anzahl an aufgeteilten Komponenten dazu, zuzunehmen, mit dem daraus resultierenden Problem einer Verschlechterung einer Montagedurchführbarkeit.
Die Erfindung wurde auf diesem Hintergrund unter Beachtung des vorstehenden Problems gemacht und hat eine Aufgabe, ein Antriebsgerät für ein Fahrzeug vorzusehen, das eine verbesserte Montagedurchführbarkeit aufweist.
Mittlerweile ist ein weiteres Antriebsgerät mit einem Motor und einer Drehvorrichtung mit einer Drehwelle vormals bekannt (siehe beispielsweise Patentveröffentlichung 1). Bei der Patentveröffentlichung 1 ist die Planetengetriebeeinheit, die als der Untersetzungsmechanismus dient, als die Drehvorrichtung derart angrenzend an den Motor platziert, dass die Drehwelle der Planetengetriebeeinheit mit einer Stützwand gestützt wird, die an dem Gehäuse befestigt ist.
Bei einem derartigen Antriebsgerät, das den Motor und die Drehvorrichtung mit der Drehwelle aufweist, ist ein Stator des Motors über eine Abstandseinrichtung durch eine Bolzenverbindung an dem Gehäuse befestigt. Bei solch einem Fall, wenn die Stützwand und das Abstandsbauteil separat an dem Gehäuse befestigt werden, müssen jeweilige Montageräume vorbereitet werden, mit der daraus resultierenden Wahrscheinlichkeit eines Bewirkens, dass die Abmessung des Antriebsgeräts vergrößert wird (insbesondere in einen großen Durchmesser).
Es ist deshalb eine zweite Aufgabe der Erfindung ein Antriebsgerät für ein Fahrzeug vorzusehen, das die Entwicklung einer großen Abmessung verhindern kann, selbst bei einem Fall, bei dem ein Abstandsbauteil zwischen einem Stator eines Motors und einem Gehäuse platziert wird, und eine Drehwelle einer Drehvorrichtung mit einer Stützwand gestützt wird, die an dem Gehäuse befestigt ist.
OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
Zum Lösen der vorstehenden ersten Aufgabe wird die Erfindung, die in Anspruch 1 vorgetragen wird, durch ein Antriebsgerät für ein Fahrzeug gestaltet, das einen ersten Elektromotor, eine erste Getriebevorrichtung, einen zweiten Elektromotor und eine zweite Getriebevorrichtung hat, wobei es (i) einen Leistungsübertragungsabschnitt mit einem Gehäuse aufweist, wobei der zweite Elektromotor und die zweite Getriebevorrichtung in dem Gehäuse untergebracht sind; (ii) wobei zumindest ein Ende der zweiten Getriebevorrichtung mit einer ersten Stützwand gestützt wird, die an dem Gehäuse befestigt ist; (iii) wobei der zweite Elektromotor in einem Raum untergebracht ist, der in dem Gehäuse gegenüberliegend zu der zweiten Getriebevorrichtung hinsichtlich der ersten Stützwand zum Unterbringen des zweiten Elektromotors darin ausgebildet ist; und (iv) wobei der zweite Elektromotor eine Drehwelle aufweist, die mit der zweiten Stützwand gestützt wird, die an dem Gehäuse an einer Seite befestigt ist, die hinsichtlich dem zweiten Elektromotor gegenüber der ersten Stützwand liegt.
Gemäß der ersten Erfindung sind die zweite Getriebevorrichtung und der zweite Elektromotor in einem Gehäuse untergebracht und die erste Stützwand und die zweite Stützwand, die an dem Gehäuse befestigt sind, stützen jeweils die zweite Getriebevorrichtung und die Drehwelle des zweiten Elektromotors. Dies ermöglicht es der zweiten Getriebevorrichtung und dem zweiten Elektromotor als ein Leistungsübertragungsabschnitt vereinheitlicht zu werden, was zu einer Verbesserung der Montagedurchführbarkeit des Antriebsgeräts führt.
Vorzugsweise ist das Antriebsgerät für ein Fahrzeug, wie die Erfindung, die in Anspruch 2 vorgetragen wird, derart aufgebaut, dass der andere Leistungsübertragungsabschnitt den ersten Elektromotor und die erste Getriebevorrichtung aufweist. Dies ermöglicht es dem Antriebsgerät, zwei Leistungsübertragungsabschnitte aufzuweisen. Somit ermöglicht nach einem jeweiligen Zusammenbauen der zwei Leistungsübertragungsabschnitte ein einfaches Koppeln dieser Komponententeile aneinander, dass das Antriebsgerät zusammengebaut wird. Dies führt zu einer weiteren Erhöhung einer Montagedurchführbarkeit des Antriebsgeräts.
Vorzugsweise ist das Antriebsgerät für ein Fahrzeug, wie die Erfindung, die in Anspruch 3 vorgetragen wird, derart aufgebaut, dass der andere Leistungsübertragungsabschnitt ein zweites Gehäuse aufweist; das zweite Gehäuse ein Wandbauteil hat, das das zweite Gehäuse in einen ersten Unterbringungsraum, der den ersten Elektromotor unterbringt, und einen zweiten Unterbringungsraum unterteilt, der die erste Getriebevorrichtung unterbringt; und der erste Elektromotor und die erste Getriebevorrichtung für eine Kraftübertragungsfähigkeit aneinander gekoppelt sind, wobei das Wandbauteil dazwischen liegt. Mit einem derartigen Aufbau, mit einem Beibehalten der Leistungsübertragung zwischen der ersten Getriebevorrichtung und dem ersten Elektromotor, kann die erste Getriebevorrichtung von einer Seite des Gehäuses untergebracht werden, während der erste Elektromotor von einer anderen Seite des Gehäuses untergebracht werden kann, was zu einer weiteren Zunahme bei der Montagedurchführbarkeit führt.
Das Antriebsgerät für ein Fahrzeug ist, wie die Erfindung, die in Anspruch 4 vorgetragen wird, vorzugsweise derart aufgebaut, dass der eine Übertragungsabschnitt und der andere Leistungsübertragungsabschnitt miteinander verbunden sind. Jedoch kann ein dritter Leistungsübertragungsabschnitt zwischen die beiden Leistungsübertragungsabschnitte zwischengelegt werden.
Die in Anspruch 1 vorgetragene Erfindung ist, wie es in Anspruch 5 vorgetragen wird, besonders für einen Fall wirksam, bei dem die zweite Getriebevorrichtung eine Vielzahl an Planetengetriebeeinheiten aufweist. Mit dem Gebrauch einer derartigen Vielzahl an Planetengetriebeeinheiten neigt die Komponentenanzahl dazu, zuzunehmen, mit dem daraus resultierenden Problem bei der Montagedurchführbarkeit. Jedoch, selbst wenn die zweite Getriebevorrichtung die Vielzahl an Planetengetriebeeinheiten aufweist, ermöglicht der Aufbau der Erfindung, der in Anspruch 1 vorgetragen wird, dass der zweite Elektromotor und die zweite Getriebevorrichtung als eine Einheit ausgebildet werden.
Das heißt, nachdem die zweite Getriebevorrichtung in dem Gehäuse montiert ist, werden die erste Stützwand und der zweite Elektromotor untergebracht, gefolgt von der zweiten Stützwand, die montiert wird. Somit können der zweite Elektromotor und die zweite Getriebevorrichtung als eine Einheit aufgebaut werden. Folglich ergibt sich kein Bedarf für den zweiten Elektromotor und die zweite Getriebevorrichtung in separaten Einheiten ausgebildet zu werden, wobei die Gesamtzahl an Einheiten, die das Antriebsgerät ausbilden, minimiert wird, mit der daraus resultierenden Verbesserung bei der Montagedurchführbarkeit.
Vorzugsweise, wie es in Anspruch 6 vorgetragen wird, ist das Antriebsgerät für ein Fahrzeug derart aufgebaut, dass die erste Stützwand eine Außenumfangsfläche aufweist, die in Angrenzungskontakt mit einer Innenumfangsfläche des Gehäuses liegt; und die Drehwelle des zweiten Elektromotors wird mit der ersten Stützwand drehbar gestützt. Mit einem derartigen Aufbau, da die erste Stützwand mit hoher Genauigkeit radial positioniert ist, kann die Achsposition der Rotorstützwelle des zweiten Elektromotors, der durch die erste Stützwand gestützt wird, mit einer hohen Genauigkeit gestützt werden.
Vorzugsweise, wie es in Anspruch 7 vorgetragen wird, ist das Antriebsgerät für ein Fahrzeug derart aufgebaut, dass die Außenumfangsfläche der zweiten Stützwand in angrenzendem Kontakt mit der Innenumfangsfläche des Gehäuses gehalten wird. Mit einem derartigen Aufbau wird die Rotorstützwelle des zweiten Elektromotors mit zwei Stützwänden gestützt, die in dem Gehäuse an hochpräzisen radialen Positionen an beiden Seiten des zweiten Elektromotors befestigt sind. Daher kann die Rotorstützwelle des zweiten Elektromotors eine axiale Position aufweisen, die mit einer weiter verbesserten Genauigkeit befestigt ist.
Vorzugsweise, wie es in Anspruch 8 vorgetragen wird, ist die zweite Stützwand mit einem konkaven Abschnitt ausgebildet, der in axialer Richtung konkav ist, um eine Statorwicklung des zweiten Elektromotors unterzubringen, und ein Außenumfangsrand der zweiten Stützwand ist mit einem Öffnungsrand des konkaven Abschnitts verbunden. Mit einer derartigen Anordnung ermöglicht eine Unterbringung der Statorwicklung des zweiten Elektromotors in dem axial konkaven Abschnitt einen wirksamen Gebrauch des Raums, was zu einer verkürzten axialen Länge des Antriebsgeräts führt.
Vorzugsweise, wie es in Anspruch 9 vorgetragen wird, wird die erste Getriebevorrichtung drehbar mit dem Wandbauteil des zweiten Gehäuses gestützt; wie es in Anspruch 10 zitiert ist, ist die erste Stützwand durch Bolzen an dem Gehäuse befestigt; und wie es in Anspruch 11 vorgetragen wird, ist die zweite Stützwand durch Bolzen an dem Gehäuse befestigt. Mit diesen Aufbauweisen können sowohl die erste Stützwand, als auch die zweite Stützwand leicht an dem Gehäuse montiert werden.
Zum Lösen der vorstehenden zweiten Aufgabe, ist die Erfindung, die in Anspruch 12 vorgetragen wird, durch ein Antriebsgerät für ein Fahrzeug gekennzeichnet, das (i) einen Elektromotor; (ii) eine sich drehende Vorrichtung mit einer Drehwelle aufweist; (iii) wobei ein Stator des Elektromotors an einem Gehäuse über ein Abstandsbauteil befestigt ist; und (iv) die Drehwelle der sich drehenden Vorrichtung mit einer Stützwand, die an dem Gehäuse befestigt ist, drehbar gestützt wird, (v) wobei das Abstandsbauteil und die Stützwand einstückig miteinander ausgebildet sind.
Zum Lösen der vorstehenden Aufgabe ist die Erfindung, die in Anspruch 13 vorgetragen wird, gekennzeichnet durch (i) einen Elektromotor; (ii) eine sich drehende Vorrichtung mit einer Drehwelle; (iii) wobei die Drehwelle der sich drehenden Vorrichtung mit einer Stützwand, die an einem Gehäuse montiert ist, drehbar gestützt wird, (iv) wobei bei einem Zustand, bei dem die Stützwand zwischen einem Stator des Elektromotors und dem Gehäuse zwischengelegt ist, sowohl der Stator als auch die Stützwand an dem Gehäuse durch Bolzen befestigt sind.
Gemäß der Erfindung, die in Anspruch 12 vorgetragen wird, da das Abstandsbauteil einstückig mit der Stützwand ausgebildet ist, ermöglicht ein Befestigen der Stützwand an dem Gehäuse, dass das Abstandsbauteil an dem Gehäuse gleichzeitig befestigt wird. Somit entsteht keine Notwendigkeit, dass ein Aufbau vorgesehen wird, um das Abstandsbauteil an dem Gehäuse zu befestigen. Dies führt zu einer Fähigkeit eines Verhinderns, dass die Größe des Antriebsgeräts zunimmt.
Gemäß der Erfindung, die in Anspruch 13 vorgetragen wird, funktioniert die Stützwand, die zwischen dem Gehäuse und dem Stator des Elektromotors eingreift, als das Abstandsbauteil zwischen dem Stator des Elektromotors und dem Gehäuse. Deshalb entsteht keine Notwendigkeit, das Abstandsbauteil separat vorzusehen, was ermöglicht, dass es verhindert wird, dass das Antriebsgerät um ein Ausmaß vergrößert wird, das einem Raum für das Abstandsbauteil entspricht, das befestigt werden soll.
Vorzugsweise, wie die Erfindung, die in Anspruch 14 vorgetragen wird, ist die sich drehende Vorrichtung eine Getriebevorrichtung mit einem Getriebe und einer Getriebewelle. Noch wünschenswerter, wie die Erfindung, die in Anspruch 15 vorgetragen wird, hat die Getriebevorrichtung eine Vielzahl an Planetengetriebeeinheiten.
Vorzugsweise ist die Drehwelle der sich drehenden Vorrichtung durch die Stützwand drehbar gestützte und wie es in Anspruch 16 vorgetragen wird, hat der Elektromotor auch einen Rotor, der mit der Stützwand drehbar gestützt wird.
Vorzugsweise, wie die Erfindung, die in Anspruch 17 vorgetragen wird, hat die Getriebewelle der Getriebevorrichtung ein Ende, das mit der Stützwand gestützt wird, wobei das andere Ende mit einer Rotorstützwelle des Elektromotors gestützt wird.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Ansicht, die ein Antriebsgerät für ein Hybridfahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung erklärt.
2 ist eine Betätigungstabelle, die eine Beziehung zwischen einer Schaltbetätigung des Antriebsgeräts für das Hybridfahrzeug des Ausführungsbeispiels, das in 1 gezeigt ist, zeigt, das in einem stetig variablen Schaltzustand oder einem stufenweise variablen Schaltzustand betreibbar ist, und beschreibt Betätigungskombinationen von hydraulikartigen Kupplungsvorrichtungen der Reibungsart, die dafür verwendet werden.
3 ist ein kollineares Diagramm, das relative Drehzahlen von Drehelementen bei jeder von verschiedenen Übersetzungspositionen zeigt, wenn das Antriebsgerät für das Hybridfahrzeug des Ausführungsbeispiels, das in 1 gezeigt ist, bei dem stufenweise variablen Schaltzustand betrieben wird.
4 ist eine Ansicht, die ein Beispiel des Leistungsverteilungsmechanismus darstellt, der zu dem stetig variablen Schaltzustand umgeschaltet ist, entsprechend einem Leistungsverteilungsmechanismusteil in dem kollinearen Diagramm, das in 3 gezeigt ist.
5 ist eine Ansicht, die einen Zustand des Leistungsverteilungsmechanismus zeigt, der durch ein Einkuppeln der Schaltkupplung CO in den stufenweise variablen Schaltzustand umgeschaltet ist, entsprechend dem Leistungsverteilungsmechanismusteil in dem kollinearen Diagramm, das in 3 gezeigt ist.
6 ist eine Ansicht, die ein Eingabesignal und ein Ausgabesignal einer elektronischen Steuervorrichtung erklärt, die in dem Antriebsgerät des Ausführungsbeispiels vorgesehen ist, das in 1 gezeigt ist.
7 ist ein funktionales Blockdiagramm, das eine Hauptsteuerbetätigung erklärt, die durch die elektronische Steuervorrichtung durchgeführt wird, die in 1 gezeigt ist.
8 ist eine Ansicht, die eine Beziehung zeigt, die im Voraus gespeichert wurde, um durch die Umschaltsteuereinrichtung, die in 7 gezeigt ist, verwendet zu werden, um in den stetig variablen Steuerbereich oder den stufenweise variablen Steuerbereich umzuschalten.
9 ist eine Ansicht, die eine Beziehung darstellt, die im Voraus gespeichert wurde, um durch die Umschaltsteuereinrichtung, die in 7 gezeigt ist, gebraucht zu werden, wobei diese eine Beziehung darstellt, die sich von der in 8 gezeigten Beziehung unterscheidet.
10 ist eine Ansicht, die ein Beispiel einer Schaltbetätigungsvorrichtung 46 als eine manuell betätigbare Schaltvorrichtung zeigt.
11 ist eine Schnittansicht des Antriebsgeräts, das in 1 gezeigt ist.
12 ist eine Schnittansicht einer ersten Einheit des Antriebsgeräts, das in 1 gezeigt ist.
13 ist eine teilweise vergrößerte Schnittansicht einer zweiten Einheit des Antriebsgeräts, das in 1 gezeigt ist.

10: Antriebsgerät für ein Fahrzeug
12: Gehäuse
12a: erstes Gehäuse (zweites Gehäuse)
12b: zweites Gehäuse
16: Kraftverteilungsmechanismus (erste Getriebevorrichtung)
20: stufenweise variables Automatikgetriebe (zweite Getriebevorrichtung)
26, 28, 30: Planetengetriebeeinheit
70: erste Einheit (erster Kraftübertragungsabschnitt)
72: Trennwand (Wandbauteil)
100: zweite Einheit (zweiter Kraftübertragungsabschnitt)
104: Eingabewelle (des Automatikgetriebes)
106: erste Stützwand
106c: Außenumfangszylinder (Abstandsbauteil)
112: zweiter Stator
114: zweiter Rotor
116: zweite Rotorstützwelle
118: Bolzen
122: zweite Stützwand
122b: Vertiefung
122c: Außenumfang
124: Bolzen
M1: erster Elektromotor
M2: zweiter Elektromotor

BESTE ART ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Nachstehend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erklärt. 1 ist eine schematische Ansicht, die ein Antriebsgerät 10 für ein Hybridfahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung erklärt. Das Antriebsgerät 10 hat eine Antriebsgeräteingabewelle 14, einen Leistungsverteilungsmechanismus 16, ein Automatikgetriebe 20 und eine Antriebsgerätabtriebswelle 22, die alle koaxial in einem Getriebegehäuse 12 (nachstehend nur kurz als „Gehäuse 12" bezeichnet) als einem nicht drehbaren Bauteil angeordnet sind, das an einem Fahrzeugkörper befestigt ist. Die Antriebsgeräteingabewelle 14 als ein Eingabedrehbauteil ist an dem Gehäuse 12 befestigt. Der Leistungsverteilungsmechanismus 16 ist direkt oder indirekt über einen Pulsationsabsorptionsdämpfer (eine Vibrationsdämpfungsvorrichtung) nicht gezeigt, mit der Eingabewelle 14 verbunden.
Das Automatikgetriebe 20 der stufenweise variablen Art ist zwischen dem Verteilungsmechanismus 16 und der Antriebsgerätabtriebswelle 22 angeordnet, um daran in Folge verbunden zu sein. Die Antriebsgerätabtriebswelle 22 als Ausgabedrehbauteil ist mit dem Automatikgetriebe 20 verbunden. Bei dem Ausführungsbeispiel entsprechen der Leistungsverteilungsmechanismus 16 und das stufenweise variable Automatikgetriebe 20 jeweils der beanspruchten ersten Getriebevorrichtung und der zweiten Getriebevorrichtung. Bei einem zweiten Ausführungsbeispiel entspricht das vorstehende Automatikgetriebe 20 der beanspruchten Getriebevorrichtung, d.h., der Drehvorrichtung.
Dieses Antriebsgerät 10 wird geeignet für ein Quer-FR-Fahrzeug (Frontmaschine, Heckantrieb-Fahrzeug) verwendet, und ist, wie es in 7 gezeigt ist, zwischen einer Antriebskraftquelle in der Form einer Maschine 8 und einem Paar Antriebsrädern 38 angeordnet, um eine Fahrzeugantriebsleistung zu dem Paar Antriebsrädern 38 durch eine Differenzialgetriebevorrichtung 36 (Enddrehzahluntersetzung) und ein Paar Antriebsachsen zu übertragen. Es ist zu beachten, dass eine untere Hälfte des Antriebsgeräts 10, das symmetrisch hinsichtlich seiner Achse aufgebaut ist, in 1 weggelassen ist.
Der Kraftverteilungsmechanismus 16 ist ein mechanischer Mechanismus, der die Ausgabe von der Maschine 8 überlagert oder verteilt, die zu der Antriebsgeräteingabewelle 14 eingegeben wird. Das heißt, er verteilt die Ausgabe der Maschine 8 zu dem ersten Elektromotor M1 und dem Übertragungsbauteil 18 und überlagert die Ausgaben der Maschine 8 und des ersten Elektromotors M1, um dieses zu dem Übertragungsbauteil 18 auszugeben. Der zweite Elektromotor M2 ist einstückig mit dem Übertragungsbauteil 18 drehbar. Bei dem Ausführungsbeispiel sind der erste Elektromotor M1 und der zweite Elektromotor M2 sogenannte Motor/Generatoren, die auch als ein Elektrogenerator funktionieren. Der erste Elektromotor M1 sollte zumindest als Elektrogenerator funktionieren, um eine elektrische Energie zu erzeugen, während eine Reaktionskraft erzeugt wird, und der zweite Elektromotor M2 sollte zumindest als Elektromotor funktionieren, um eine Antriebskraft des Fahrzeugs zu erzeugen.
Der Leistungsverteilungsmechanismus 16 hat eine erste Planetengetriebeeinheit 24 von der Art eines einzelnen Antriebsritzels mit einem Übersetzungsverhätnis ρ1 von beispielsweise etwa 0,418, eine Umschaltkupplung C0 und eine Umschaltbremse B0. Die erste Planetengetriebeeinheit 24 hat als Drehelemente ein erstes Sonnenrad S1, ein erstes Planetenrad P1, einen ersten Träger CA1, der das erste Planetenrad P1 stützt, damit es drehbar um seine Achse und um die Achse des ersten Sonnenrads S1 ist, und ein erstes Hohlrad R1, das sich mit dem ersten Sonnenrad S1 durch das erste Planetenrad P1 in Eingriff befindet. Wenn die Anzahl an Zähnen des ersten Sonnenrads S1 und des ersten Hohlrads R1 jeweils durch ZS1 und ZR1 dargestellt werden, wird das vorstehende Übersetzungsverhältnis ρ1 durch ZS1/ZR1 dargestellt.
Bei dem Leistungsverteilungsmechanismus 16 ist der erste Träger CA1 mit der Rntriebsgeräteingabewelle 14, d.h., mit der Maschine 8, verbunden, das erste Sonnenrad S1 ist mit dem ersten Elektromotor M1 verbunden und das erste Hohlrad R1 ist mit dem Übertragungsbauteil 18 verbunden. Die Umschaltbremse B0 ist zwischen dem ersten Sonnenrad S1 und dem Gehäuse 12 angeordnet und die Umschaltkupplung C0 ist zwischen dem ersten Sonnenrad S1 und dem ersten Träger CA1 angeordnet. Beim Lösen der Umschaltkupplung C0 und der Bremse B0 sind das erste Sonnenrad S1, der erste Träger CA1 und das erste Hohlrad R1 in einem Differenzialzustand platziert, um relativ zueinander drehbar zu sein, um eine Differenzialfunktion durchzuführen. Somit wird die Ausgabe der Maschine 8 zu dem ersten Elektromotor M1 und dem Übertragungsbauteil 18 verteilt, wird ein Teil der Ausgabe, die zu dem ersten Elektromotor M1 verteilt wird, verwendet, um Strom, d.h. eine Elektrizität, bei diesem zu erzeugen. Der zweite Elektromotor M2 wird durch eine elektrische Energie zum Drehen angetrieben, die bei dem ersten Elektromotor M1 erzeugt wird, oder durch eine elektrische Energie, die gespeichert ist. Folglich wird der Leistungsverteilungsmechanismus 16 in beispielsweise dem stetig variablen Schaltzustand platziert, bei dem sich die Drehzahl des Übertragungsbauteils 18 stetig ändert, unabhängig von der Drehzahl der Maschine 8.
Das heißt, der Leistungsverteilungsmechanismus 18 wird bei dem Differenzialzustand platziert, bei dem sich ein Drehzahlverhältnis γ0 (Drehzahl der Antriebsvorrichtungseingabewelle 15/Drehzahl des Übertragungsbauteils 18) elektrisch von einem Minimalwert γ0min auf einen Maximalwert γ0max ändert. Beispielsweise wird er in dem Differenzialzustand platziert, beispielsweise bei dem stetig variablen Schaltzustand, um als ein elektrisches stetig variables Getriebe zu funktionieren, dessen Drehzahlverhältnis γ0 stetig von dem Minimalwert γ0min zu dem Maximalwert γ0max variiert.
Bei diesem Zustand, während das Fahrzeug durch die Ausgabe der Maschine 8 läuft, wenn das erste Sonnenrad S1 und der erste Träger CA1 sich durch ein Einkuppeln der Umschaltkupplung C0 einstückig im Eingriff befinden, sind die Drehelemente der ersten Planetengetriebeeinheit 24 mit dem ersten Sonnenrad S1, dem ersten Träger CA1 und dem ersten Hohlrad R1 in einem Sperrzustand platziert oder einem Nicht-Differenzialzustand, um als eine Einheit drehbar zu sein. Somit werden die Drehzahlen der Maschine 8 und des Übertragungsbauteils 18 aneinander angepasst, so dass der Leistungsübertragungsmechanismus 16 bei einem festen Schaltzustand platziert wird, der als die Übersetzung dient, die ein feststehendes Drehzahlverhältnis γ0 gleich 1 aufweist.
Dann, durch Eingreifen der Umschaltbremse B0 anstelle der Umschaltkupplung C0, wird der Leistungsübertragungsmechanismus 16 bei einem Sperrzustand oder einem Nicht-Differenzialzustand platziert, bei dem das erste Sonnenrad S1 bei einem nicht drehbaren Zustand platziert wird, wobei die Drehzahl des ersten Hohlrads R1 größer gemacht wird, als diejenige des ersten Trägers CA1, so dass der Leistungsübertragungsmechanismus 16 bei dem festen Schaltzustand platziert wird, der als Drehzahlerhöhungsübersetzung funktioniert und ein festes Drehzahlverhältnis γ0 kleiner als 1, beispielsweise in etwa 0,7, aufweist.
Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel platzieren die Umschaltkupplung C0 und die Bremse B0 die erste Planetengetriebeeinheit 24 wahlweise bei dem Differenzialzustand und bei dem Sperrzustand, wodurch sie als Differenzialbegrenzungsvorrichtung funktionieren, die den Differenzialbetrieb der Drehelemente begrenzen oder einschränken. Das heißt, bei dem Differenzialzustand (stetig variierbarer Zustand) funktioniert die erste Planetengetriebeeinheit 24 als das elektrisch gesteuerte stetig variable Getriebe dessen Schaltverhältnis stetig variiert werden kann. Bei dem Sperrzustand oder dem festen Schaltzustand wird die stetig variable Schaltbetätigung der ersten Planetengetriebeeinheit 24 verhindert und es wird unmöglich für diese, als das elektrisch gesteuerte stetig variable Getriebe zu funktionieren, wobei ihre Schaltverhältnisvariation gesperrt ist. Daher, bei dem Sperrzustand, arbeitet die erste Planetengetriebeeinheit 24 als die Übersetzung, die eine einzelne Getriebestufenposition oder mehrere Getriebestufenpositionen aufweist.
Das Automatikgetriebe 20 hat eine Vielzahl Planetengetriebeeinheiten, d.h., eine zweite Planetengetriebeeinheit 26 der Einzelritzelart, eine dritte Planetengetriebeeinheit 28 der Einzelritzelart und eine vierte Planetengetriebeeinheit 30 der Einzelritzelart. Die zweite Planetengetriebeeinheit 26 hat ein zweites Sonnenrad S2, ein zweites Planetenrad P2, einen zweiten Träger CA2, der das zweite Planetenrad P2 stützt, damit es drehbar um seine Achse und um die Achse des zweiten Sonnenrads S2 ist, und ein zweites Hohlrad R2, das sich durch das zweite Planetenrad P2 mit dem zweiten Sonnenrad S2 in Eingriff befindet, und hat beispielsweise ein Übersetzungsverhältnis von ρ2 von in etwa 0,562.
Die dritte Planetengetriebeeinheit 28 hat ein drittes Sonnenrad 53, ein drittes Planetenrad P3, einen dritten Träger CA3, der das dritte Planetenrad P3 stützt, um um seine Achse und um die Achse des dritten Sonnenrads S3 drehbar zu sein, und ein drittes Hohlrad R3, dass durch das dritte Planetenrad P3 mit dem dritten Sonnenrad S3 in Eingriff ist, wobei sie beispielsweise ein Übersetzungsverhältnis von ρ3 mit in etwa 0,425 aufweist. Die vierte Planetengetriebeeinheit 30 hat ein viertes Sonnenrad S4, ein viertes Planetenrad P4, einen vierten Träger CA4, der das vierte Planetenrad P4 stützt, um um seine Achse und um die Achse des vierten Sonnenrads S4 drehbar zu sein, und das vierte Hohlrad R4, das durch das vierte Planetenrad P4 mit dem vierten Sonnenrad S4 in Eingriff ist, und hat ein Übersetzungsverhältnis ρ4 von in etwa 0,421.
Wenn die Zähneanzahl des zweiten Sonnenrads S2, des zweiten Hohlrads R2, des dritten Sonnenrads S3, des dritten Hohlrads R3, des vierten Sonnenrads S4 und des vierten Hohlrads R4 jeweils durch ZS2, ZR2, ZS3, ZR3, ZS4 und ZR4 dargestellt werden, sind die vorstehenden Übersetzungsverhältnisse ρ2, ρ3 und ρ4 jeweils ZS2/ZR2, ZS3/ZR3 und ZS4/ZR4.
Bei dem Automatikgetriebe 20 sind das zweite Sonnenrad S2 und das dritte Sonnenrad S3, die als eine Einheit einstückig aneinander befestigt sind, durch eine zweite Kupplung C2 wahlweise mit dem Übertragungsbauteil 18 verbunden und durch eine erste Bremse B1 wahlweise an dem Gehäuse 12 befestigt. Der zweite Träger CA2 ist durch die zweite Bremse B2 wahlweise mit dem Gehäuse 12 verbunden und das vierte Hohlrad R4 ist durch eine dritte Bremse B3 wahlweise an dem Getriebegehäuse 12 befestigt. Das zweite Hohlrad R2, der dritte Träger CA3 und der vierte Träger CA4, die einstückig aneinander befestigt sind, sind an der Abtriebswelle 22 befestigt. Das dritte Hohlrad R3 und das vierte Sonnenrad S4, die einstückig aneinander befestigt sind, werden durch eine erste Kupplung C1 wahlweise mit dem Übertragungsbauteil 18 verbunden.
Die Umschaltkupplung C0, die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die Umschaltbremse B0, die erste Bremse B1, die zweite Bremse B2 und die dritten Bremse B3 sind Reibungskupplungsvorrichtungen der Hydraulikart, die herkömmlicherweise in dem Fahrzeugautomatikgetriebe verwendet werden. Die Reibungskupplungsvorrichtung hat eine nasslaufende Lamellenkupplung, bei der eine Vielzahl an Reibungsplatten, die aufeinander gelagert sind, durch einen Hydraulikaktuator gegeneinander bewegt werden, oder eine Bandbremse, bei der eine Drehtrommel und ein Band oder zwei Bänder, die um eine Außenumfangsfläche von dieser gewickelt sind, an einem Ende durch einen Hydraulikaktuator gespannt wird.
Bei dem somit aufgebauten Antriebsgerät 10, wie es in einer Betätigungstabelle von 2 gezeigt ist, werden durch ein Eingreifen der Umschaltkupplung C0, der ersten Kupplung C1, der zweiten Kupplung C2, der Umschaltbremse B0, der ersten Bremse B1, der zweiten Bremse B2 und der dritten Bremse B3 wahlweise eine erste Getriebestufenposition (erste Drehzahlposition) bis zu einer fünften Getriebestufenposition (fünfte Drehzahlposition), eine Rückwärtsgetriebestufenposition (Rückwärtsantriebsposition) und eine neutrale Position hergestellt. Diese Positionen haben jeweilige Drehzahlverhältnisse γ (Eingabewellendrehzahl N_IN/Ausgabewellendrehzahl N_OUT), die sich als geometrische Folge ändern.
Insbesondere kann bei diesem Ausführungsbeispiel aufgrund des Vorsehens der Umschaltkupplung C0 und der Bremse B0 der Leistungsverteilungsmechanismus 16 zusätzlich zu dem stetig variablen Schaltzustand, der als stetig variable Übersetzung betreibbar ist, wahlweise bei dem festen Schaltzustand platziert werden, der als die Übersetzung der Einzelstufe oder mehrerer Stufen betreibbar ist, die eine oder nicht weniger als zwei Arten an Übersetzungsverhältnissen haben. Bei dem Antriebsgerät 10 wird die stufenweise variable Übersetzung von dem Automatikgetriebe 20 und dem Leistungsverteilungsmechanismus 16 gebildet, der bei dem feststehenden Schaltzustandseingriff der Umschaltkupplung C0 oder der Umschaltbremse B0 platziert ist. Ferner wird das stetig variable Getriebe durch das Automatikgetriebe 20 und den Leistungsverteilungsmechanismus 16 gebildet, der in dem stetig variablen Schaltzustand platziert ist, wobei weder die Umschaltkupplung C0 noch die Bremse B0 in Eingriff gebracht ist.
Wenn beispielsweise das Antriebsgerät 10 als die stufenweise variable Übersetzung funktioniert, stellt beispielsweise, wie es in 2 gezeigt ist, ein Eingriff der Umschaltkupplung C0, der ersten Kupplung C1 und der dritten Bremse B3 die erste Getriebestufenposition mit dem höchsten Drehzahlverhältnis γ1 von beispielsweise in etwa 3,357 her und ein Eingriff der Umschaltkupplung C0, der ersten Kupplung C1 und der zweiten Bremse B2 stellt die zweite Getriebestufenposition mit dem Drehzahlverhältnis γ2 von beispielsweise in etwa 2,180 her, das kleiner ist, als das erste Drehzahlverhältnis γ1. Ferner stellt das Eingreifen der Umschaltkupplung C0, der ersten Kupplung C1 und der ersten Bremse B1 die dritte Getriebestufenposition her, die beispielsweise das Drehzahlverhältnis γ3 von in etwa 1,424 aufweist, das kleiner ist, als das Drehzahlverhältnis γ2, und ein Eingriff der Umschaltkupplung C0, der ersten Kupplung C1 und der zweiten Kupplung C2 stellt die vierte Getriebeposition her, die beispielsweise das Drehzahlverhältnis γ4 von in etwa 1,000 aufweist, das kleiner ist, als das Drehzahlverhältnis γ3.
Ein Eingreifen der ersten Kupplung C1, der zweiten Kupplung C2 und der Umschaltbremse B0 stellt die fünfte Getriebestufenposition her, die beispielsweise das Drehzahlverhältnis γ5 von den etwa 0,705 aufweist, welches kleiner ist, als das Drehzahlverhältnis γ4. Des Weiteren stellt ein Eingreifen der zweiten Kupplung C2 und der dritten Bremse B3 die Rückwärtsgetriebestufenposition her, die das Drehzahlverhältnis γR von beispielsweise in etwa 3,209 aufweist, das zwischen den Drehzahlverhältnissen γ1 und γ2 liegt. Die neutrale Position N wird durch in Eingriff bringen von nur der Umschaltkupplung C0 hergestellt.
Wenn jedoch das Antriebsgerät 10 als stetig variable Übersetzung funktioniert, wie es in 2 gezeigt ist, sind sowohl die Umschaltkupplung C0, als auch die Umschaltbremse B0 gelöst. Dadurch funktioniert der Leistungsverteilungsmechanismus 16 als die stetig variable Übersetzung, während das Automatikgetriebe 20, das daran in Folge verbunden ist, als die stufenweise variable Übersetzung funktioniert. Die in das Automatikgetriebe 20 einzugebende Drehzahl, das bei entweder der ersten Getriebestufenposition, der zweiten Getriebestufenposition, der dritten Getriebestufenposition oder der vierten Getriebestufenposition platziert ist, d.h., die Drehzahl des Übertragungsbauteils 18, wird stetig so geändert, dass die stetige Schaltverhältnisbreite für jede Getriebestufenposition erhalten werden kann. Folglich, da das Drehzahlverhältnis des Automatikgetriebes 20 über die angrenzenden Getriebestufenpositionen stetig variabel ist, ist das Gesamtdrehzahlverhältnis γT des Antriebsgeräts 10 stetig variable.
3 zeigt eine kollineare graphische Darstellung, die durch gerade Linien eine Beziehung zwischen den Drehzahlen der Drehelemente darstellt, die sich bei jeder Getriebestufenposition des Antriebsgeräts 10 unterscheiden. Das Antriebsgerät 10 wird durch den Leistungsverteilungsmechanismus 16, der als der stetig variable Schaltabschnitt oder ein erster Schaltabschnitt funktioniert, und das Automatikgetriebe 20 gebildet, das als stufenweise variabler Schaltabschnitt oder zweiter Schaltabschnitt funktioniert. Die kollineare graphische Darstellung von 3 ist ein rechteckiges zweidimensionales Koordinatensystem, bei dem die Übersetzungsverhältnisse ρ der Planetengetriebeeinheiten 24, 26, 28 und 30 entlang der horizontalen Achse aufgetragen sind, während die relativen Drehzahlen der Drehelemente entlang der vertikalen Achse aufgetragen sind. Eine untere X1 von drei horizontalen Linien gibt die Drehzahl 0 an, und eine obere X2 gibt die Drehzahl von 1,0 an, d.h., eine Betriebsdrehzahl N_E der Maschine 8, die mit der Antriebsvorrichtungseingabewelle 14 verbunden ist. Die horizontale Linie XG gibt die Drehzahl des Übertragungsbauteils 18 an.
Zwischen drei vertikalen Linie Y1, Y2 und Y3, die den drei Elementen des Leistungsverteilungsmechanismus 16 entsprechen, stellen jeweils von links die relativen Drehzahlen eines zweiten Drehelements (eines zweiten Elements) RE2 in der Form des ersten Sonnenrads S1, eines ersten Drehelements (eines ersten Elements) RE1 in der Form des ersten Trägers CA1, und eines dritten Drehelements (eines dritten Elements) RG3 in der Form des ersten Hohlrads R1 dar. Die Abstände zwischen den angrenzenden vertikalen Linien Y1, Y2 und Y3 werden entsprechend dem Übersetzungsverhältnis ρ1 der ersten Planetengetriebeeinheit 24 bestimmt. Das heißt, wenn der Abstand zwischen den vertikalen Linien Y1 und Y2 auf „1" eingestellt ist, entspricht der Abstand zwischen dem vertikalen Linien Y2 und Y3 dem Übersetzungsverhältnis ρ1.
Ferner stellen fünf vertikale Linien Y4, Y5, Y6, Y7 und Y8 entsprechend dem Automatikgetriebe 20 jeweils von links die relativen Drehzahlen eines vierten Drehelements (eines vierten Elements) RE4, eines fünften Drehelements (eines fünften Elements) R5, eines sechsten Drehelements (eines sechsten Elements) RE6, eines siebten Drehelements (eines siebten Elements) RE7 und eines achten Drehelements (eines achten Elements) RE8 dar. Das vierte Drehelement RE4 hat eine Form der zweiten und dritten Sonnenräder S2, S3, die einstückig aneinander befestigt sind, das fünfte Drehelement RE5 hat eine Form des zweiten Trägers CA2, und das sechstes Drehelement RE6 hat eine Form des vierten Hohlrads R4. Das siebte Drehelement RE7 hat eine Form des zweiten Hohlrads R2 und von dritten und vierten Trägern CA3, CA4, die einstückig aneinander befestigt sind, und das achte Drehelement RE8 hat eine Form des dritten Hohlrads R3 und eines vierten Sonnenrads S4, die einstückig aneinander befestigt sind.
Die Abstände zwischen den jeweils angrenzenden vertikalen Linien Y4 – Y8 werden durch die Übersetzungsverhältnisse ρ2, ρ3 und ρ4 der zweiten, dritten und vierten Planetengetriebeeinheiten 26, 28 und 30 bestimmt. Das heißt, wie es in 3 gezeigt ist, entsprechen die Abstände zwischen dem Sonnenrad und dem Träger für jede der zweiten, dritten und vierten Planetengetriebeeinheiten 26, 28 und 30 „1" und die Abstände zwischen dem Träger und einem Hohlrad entspricht dem Übersetzungsverhältnis ρ.
Ausgedrückt durch die kollineare graphische Darstellung von 3 ist das Antriebsgerät 10 dieses Ausführungsbeispiels, bei dem Leistungsverteilungsmechanismus (stetig variabler Schaltabschnitt) 16, derart angeordnet, dass das erste Drehelement RE1 (der erste Träger CA1), das eines der drei Drehelemente der ersten Planetengetriebeeinheit 24 ist, an der Antriebsvorrichtungseingabewelle 14 befestigt und durch die Umschaltkupplung C0 wahlweise mit dem ersten Sonnenrad S1 als einem anderen Drehelement verbunden ist. Das zweite Drehelement RE2 (das erste Sonnenrad S1) als weiteres Drehelement ist an dem ersten Elektromotor M1 befestigt und wird durch die Umschaltbremse B0 wahlweise an dem Gehäuse 12 befestigt. Das dritte Drehelement RE3 (das erste Hohlrad R1) als noch ein weiteres Drehelement ist an dem Übertragungsbauteil 18 und dem zweiten Elektromotor M2 befestigt.
Somit wird eine Drehung der Antriebsvorrichtungseingabewelle 14 zu dem Automatikgetriebe (dem stufenweise variablen Übersetzungsabschnitt) 20 durch das Übertragungsbauteil 18 übertragen (eingegeben). Eine geneigte gerade Linie L0, die einen Schnittpunkt zwischen den Linien Y2 und X2 durchläuft, stellt eine Beziehung zwischen den Drehzahlen des ersten Sonnenrads S1 und des ersten Hohlrads R1 dar.
Die 4 und 5 sind Figuren, die einem Teil des Leistungsverteilungsmechanismus 16 der kollinearen graphischen Darstellung von 3 entsprechen. 4 zeigt ein Beispiel eines Betriebszustands des Leistungsverteilungsmechanismus 16, der in dem stetig variablen Schaltzustand platziert ist, wobei entweder die Umschaltkupplung C0 oder die Umschaltbremse B0 in dem gelösten Zustand gehalten wird. Die Drehzahl des ersten Sonnenrads S1, die durch den Schnittpunkt zwischen der geraden Linie L0 und einer vertikalen Linie Y1 dargestellt wird, wird durch steuern einer Reaktionskraft, die sich aus einer Leistungserzeugung bei dem ersten Elektromotor M1 ergibt, so erhöht oder verringert, dass die Drehzahl des ersten Hohlrads R1, die durch den Schnittpunkt zwischen den Linien L0 und Y3 dargestellt wird, verringert oder erhöht wird.
5 zeigt ein Beispiel eines Zustands des Leistungsverteilungsmechanismus 16 der bei dem feststehenden Schaltzustand platziert ist, wobei die Umschaltkupplung C0 in dem Eingriffszustand gehalten wird. Durch eine Verbindung des ersten Sonnenrads S1 und des ersten Trägers CA1, drehen sich die drei Drehelemente als eine Einheit, wobei die Linie L0 mit der horizontalen Linie X2 angeglichen ist, was dazu führt, dass das Übertragungsbauteil 18 mit der gleichen Drehzahl wie der Maschinendrehzahl N_E gedreht wird. Wenn die Drehung des Übertragungsbauteils 18 durch ein Eingreifen der Umschaltbremse B0 gestoppt wird, wird die Drehzahl des ersten Hohlrads R1, die durch einen Schnittpunkt zwischen der geneigten geraden Linie L0 und einer vertikalen Linie Y3 dargestellt wird, d.h., die Drehung des Übertragungsbauteils 18, größer gemacht als die Maschinendrehzahl N_E und wird zu dem Automatikgetriebe 20 übertragen.
Bei dem Automatikgetriebe 20 wird das vierte Drehelement RE4 wahlweise mit dem Übertragungsbauteil 18 durch die zweite Kupplung C2 verbunden und wahlweise durch die erste Bremse B1 an dem Gehäuse 12 befestigt, wird das fünfte Drehelement RE5 wahlweise durch die zweite Bremse B2 an dem Gehäuse 12 befestigt und wird das sechste Drehelement RE6 wahlweise durch die dritte Bremse B3 an dem Gehäuse 12 befestigt. Das siebte Drehelement RE7 wird an der Antriebsgerätabtriebswelle 22 befestigt und das achte Drehelement RE8 wird durch die erste Kupplung C1 wahlweise mit dem Übertragungsbauteil 18 verbunden.
Wie es in 3 gezeigt ist, wird bei dem Automatikgetriebe 20, beim Eingreifen der ersten Kupplung C1 und der dritten Bremse B3, die Drehzahl der Antriebsgerätabtriebswelle 22 bei der ersten Geschwindigkeitsposition durch einen Schnittpunkt zwischen der geneigten linearen Linie L1 und der vertikalen Linie Y7 dargestellt. Hier läuft die geneigte gerade Linie L1 durch einen Schnittpunkt zwischen der vertikalen Linie Y8, die die Drehzahl des achten Drehelements RE8 angibt, und der horizontale Linie X2, und einen Schnittpunkt zwischen der vertikalen Linie Y6, die die Drehzahl des sechsten Drehelements RE6 angibt, und der horizontalen Linie X1.
Ähnlich wird die Drehzahl der Antriebsgerätabtriebswelle 22 bei der zweiten Geschwindigkeitsposition durch einen Schnittpunkt zwischen einer geneigten geraden Linie L2, die durch das Eingreifen der ersten Kupplung C1 und der zweiten Bremse B2 bestimmt wird, und der vertikalen Linie Y7 dargestellt, die die Drehzahl des siebten Drehelements RE7 angibt, das an der Antriebsgerätabtriebswelle 22 befestigt ist. Die Drehzahl der Antriebsgerätabtriebswelle 22 bei der dritten Geschwindigkeitsposition wird durch einen Schnittpunkt zwischen einer geneigten geraden Linie L3, die durch den Eingriff der ersten Kupplung C1 und der ersten Bremse B1 bestimmt wird, und der vertikalen Linie Y7 dargestellt, die die Drehzahl des siebten Drehelements RE7 angibt, das an der Antriebsgerätabtriebswelle 22 befestigt ist. Die Drehzahl der Antriebsgerätabtriebswelle 22 bei der vierten Geschwindigkeitsposition wird durch einen Schnittpunkt zwischen einer horizontalen Linie L4, die durch ein Eingreifen der ersten Kupplung C1 und der zweiten Kupplung C2 bestimmt wird, und der vertikalen Linie Y7 dargestellt, die die Drehzahl des siebten Drehelements RE7 angibt, das an der Antriebsgerätabtriebswelle 22 befestigt ist.
Bei den ersten bis vierten Getriebestufenpositionen wird in Folge eines Eingreifens der Umschaltkupplung C0 eine Leistung von dem Leistungsverteilungsmechanismus 16 zu dem achten Drehelement RE8 eingegeben, und zwar mit der gleichen Drehzahl wie der Maschinendrehzahl N_E. Wenn jedoch anstelle der Umschaltkupplung C0 die Umschaltkupplung B0 eingreift, da dem achten Drehelement RE8 eine Leistung von dem Leistungsverteilungsmechanismus 16 mit einer höheren Drehzahl als der Maschinendrehzahl N_E eingegeben wird, wird die Drehzahl der Antriebsgerätabtriebswelle 22 bei der fünften Getriebestufenposition durch einen Schnittpunkt zwischen einer horizontalen Linie L5 und der vertikalen Linie Y7 dargestellt. Hier wird die horizontale Linie L5 durch ein Eingreifen der ersten Kupplung C1, der zweiten Kupplung C2 und der Umschaltbremse B0 bestimmt, und die vertikale Linie Y7 gibt die Drehzahl des siebten Drehelements RE7 an, das an der Abtriebswelle 22 befestigt ist. Die Drehzahl der Antriebsgerätabtriebswelle 22 bei der Rückwärtsgangposition R wird durch einen Schnittpunkt zwischen einer geneigten geraden Linie LR, die durch ein Eingreifen der zweiten Kupplung C2 und der dritten Bremse B3 bestimmt wird, und der vertikalen Linie Y7 dargestellt, die die Drehzahl des siebten Drehelements RE7 angibt, das an der Antriebsgerätabtriebswelle 22 befestigt ist.
6 zeigt Signale, die einer elektronischen Steuervorrichtung 40 eingegeben werden, und Signale, die von dort ausgegeben werden, um das Antriebsgerät 10 zu steuern. Diese elektronische Steuervorrichtung 40 hat einen sogenannten Mikrocomputer mit einer CPU, einem ROM, einem RAM und einer Eingabe-/Ausgabeschnittstelle. Indem eine Signalverarbeitung gemäß der Programme durchgeführt wird, die in dem ROM gespeichert sind, wobei eine temporäre Datenspeicherfunktion des ROM verwendet wird, implementiert sie Hybridantriebssteuerungen der Maschine 8 und der Elektromotoren M1 und M2 und Antriebssteuerungen, wie beispielsweise Schaltsteuerungen des Automatikgetriebes 20.
Der elektronischen Steuervorrichtung 40 werden von verschiedenen Sensoren und Schaltern, die in 6 gezeigt sind, verschiedene Signale eingegeben, und zwar ein Signal, das eine Temperatur des Kühlwassers der Maschine angibt, ein Signal, das eine gewählte Betätigungsposition eines Schalthebels angibt, ein Signal, das die Betriebsdrehzahl N_E der Maschine 8 angibt, ein Signal, das einen eingestellten Wert einer Übersetzungsverhältnisreihe angibt, ein Signal, das einen Befehl für eine M-Betriebsart (Motorantriebsbetriebsart) angibt, ein Signal, das einen Betätigungszustand einer Klimaanlage angibt, ein Signal, das eine Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend der Drehzahl der Antriebsgerätabtriebswelle 22 angibt, ein Signal, das eine Arbeitsöltemperatur des Automatikgetriebes 20 angibt, ein Signal, das einen Betätigungszustand einer Seitenbremse angibt, ein Signal, das einen Betätigungszustand einer Fußbremse angibt, ein Signal, das eine Katalysatortemperatur angibt, ein Signal, das einen Öffnungsbetrag eines Beschleunigerpedals angibt, ein Signal, das einen Nockenwinkel angibt, ein Signal, das eine Schneeantriebsbetriebsart angibt, ein Signal, das einen Längsbeschleunigungswert des Fahrzeugs angibt, und ein Signal, das eine Automatikfahrtantriebsbetriebsart angibt.
Auch eingegeben werden ein Signal, das ein Fahrzeuggewicht angibt, ein Signal, das die Raddrehzahl jedes angetriebenen Rads angibt, ein Signal, das eine Betätigung eines Stufenvariierungsschalters zum Ändern des Leistungsübertragungsmechanismus 16 zu dem feststehenden Schaltzustand, so dass das Antriebsgerät 10 als die stufenweise variable Übersetzung funktioniert, angibt, ein Signal, das eine Betätigung eines Stetigvariierungsschalters zum Ändern des Leistungsübertragungsmechanismus 16 in den stetig variablen Schaltzustand, so dass das Antriebsgerät 10 als das stetig variable Getriebe funktioniert, angibt, ein Signal, das die Drehzahl N_M1 von dem ersten Elektromotor M1 angibt, und ein Signal, das die Drehzahl N_M2 des zweiten Elektromotors M2 angibt.
Von der elektronischen Steuervorrichtung 40 werden verschiedene Signale ausgegeben, und zwar ein Signal zum Antreiben eines Drosselaktuators zum Steuern einer Öffnung eines Drosselventils, ein Signal, um einen Kompressordruck einzustellen; ein Signal, um die elektrische Klimaanlage zu betätigen, ein Signal zum Steuern einer Zündungszeit der Maschine 8, Signale zum Betätigen der Elektromotoren M1 und M2, ein Signal zum Betätigen eines Schaltbereichindikators zum Anzeigen der gewählten Betätigungsposition des Schalthebels, ein Signal zum Betätigen eines Übersetzungsverhältnisindikators zum Anzeigen des Übersetzungsverhältnisses, ein Signal zum Betätigen eines Schneebetriebsartindikators zum Anzeigen der Auswahl der Schneeantriebsbetriebsart, ein Signal zum Betätigen eines ABS Aktuators zum Antiblockierbremsen der Räder, und ein Signal zum Betätigen eines M-Betriebsartindikators zum Anzeigen der Auswahl der M-Betriebsart.
Auch werden Signale ausgegeben, um die magnetventilbetätigten Ventile zu betreiben, die in einer hydraulischen Steuereinheit 42 eingebaut sind, die vorgesehen ist, um die hydraulischen Aktuatoren der hydraulisch betriebenen Reibungskupplungsvorrichtungen des Leistungsverteilungsmechanismus 16 und des Automatikgetriebes 20 zu steuern, ein Signal zum Betätigen einer elektrischen Ölpumpe, die als eine Hydraulikdruckquelle für die hydraulische Steuereinheit 42 verwendet wird, ein Signal zum Antreiben einer elektrischen Heizeinrichtung, und ein Signal, das bei einem Fahrtsteuercomputer angelegt werden soll.
7 ist ein Funktionsblockdiagramm, das Hauptsteuerfunktionen erklärt, die durch die elektronische Steuervorrichtung 40 ausgeführt werden. Eine Schaltsteuereinrichtung 50 bestimmt, ob der Fahrzeugzustand der stetig variable Schaltbereich ist, um das Antriebsgerät 10 in dem stetig variablen Schaltzustand zu platzieren, oder bei einem stufenweise variablen Schaltbereich liegt, zum Platzieren desgleichen bei dem stufenweise variablen Schaltzustand, basierend auf einer Beziehung, die in 8 oder 9 gezeigt ist und im Voraus gespeichert wird. Beim Gebrauchen der Beziehung (Schaltkarte), die in 8 gezeigt ist, wird der Fahrzeugzustand basierend auf der tatsächlichen Betätigungsgeschwindigkeit N_E der Maschine 8 und einem antriebskraftverwandten Wert bestimmt, der sich auf die Antriebskraft des Hybridfahrzeugs, wie beispielsweise ein Ausgabemoment T_E der Maschine bezieht.
Bei der in 8 gezeigten Beziehung werden drei Bereiche eines Hochmomentbereichs, eines Hochdrehzahlbereichs und eines Bereichs mit hoher Ausgabe als der stufenweise variable Schaltbereich eingestellt. Bei dem Bereich mit hohem Moment (Laufbereich mit hoher Ausgabe) ist das Ausgabemoment T_E der Maschine 8 nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert T_E1, bei dem Bereich mit hoher Drehzahl (Bereich mit hoher Fahrzeuggeschwindigkeit) ist die Maschinendrehzahl N_E nicht geringer als ein vorbestimmter Wert N_E1, d.h., die Fahrzeuggeschwindigkeit, die eine der Fahrzeugbedingungen ist, die durch die Drehzahl der Maschine und das Gesamtschaltverhältnis γT bestimmt wird, ist nicht geringer als der vorbestimmte Wert, und bei dem Bereich mit hoher Ausgabe wird die Maschinenausgabe, die durch das Ausgabemoment T_E und die Drehzahl N_E der Maschine 8 bestimmt wird, nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert.
Folglich wird die stufenweise variable Schaltsteuerung für das vergleichsweise hohe Moment, die vergleichsweise hohe Drehzahl oder die vergleichsweise hohe Ausgabe der Maschine 8 bewirkt, so dass sich die Drehzahl der Maschine 8 rhythmisch in Antwort auf eine Änderung der Drehzahl N_E der Maschine ändert, d.h., Schalten beim Hochschalten. Anders gesagt, bei dem Laufzustand mit hoher Ausgabe, in Hinblick auf eine Bevorzugung des Erfordernisses des Fahrers, zu der Antriebskraft, als dasjenige zu dem Kraftstoffverbrauch, wird das Antriebsgerät 10 in den stufenweise variablen Schaltzustand (festen Schaltzustand) als in den stetig variablen Schaltzustand umgeschaltet. Damit kann der Fahrer die rhythmische Änderung der Drehzahl N_E der Maschine genießen.
Im Gegensatz dazu, bei dem normalen Ausgabebereich der Maschine, d.h., bei dem vergleichsweise geringen Moment, der vergleichsweise geringen Geschwindigkeit oder der vergleichsweise geringen Ausgabe der Maschine 8, wird die stetig variable Schaltsteuerung bewirkt. Eine Grenzlinie in 8 zwischen dem stufenweise variablen Schaltbereich und dem stetig variablen Schaltbereich entspricht einer Fahrzeughochgeschwindigkeitsbestimmungslinie, die eine Folge von Fahrzeughochgeschwindigkeitsbestimmungspunkten ist, und eine Bestimmungslinie einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit, die eine Folge von Bestimmungspunkten niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
Andererseits, beim Gebrauchen der Beziehung, die in 9 gezeigt ist, wird die vorstehende Bestimmung basierend auf der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Ausgabemoment Tour durchgeführt, welches der antriebskraftverwandte Wert ist. In 9 repräsentiert eine gestrichelte Linie eine Bestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit V1 und ein Bestimmungsausgabemoment T1 zum Definieren der vorbestimmten Bedingung, um das stetig variable Schalten in das stufenweise variable Schalten umzuschalten. Eine Strichpunktlinie mit zwei Punkten repräsentiert die Bedingung zum Ändern des stufenweise variablen Schaltens in das stetig variable Schalten. Wie es offensichtlich ist, ist eine Hysterese zwischen dem stufenweise variablen Schaltbereich und dem stetig variablen Schaltbereich vorgesehen. In 9 ist ein Bereich, der auf einer Seite mit niedrigem Ausgabemoment und auf einer Seite mit niedrigerer Fahrzeuggeschwindigkeit liegt, als die Grenzlinie, die durch eine dicke Linie dargestellt ist, ein Motorlaufbereich für das Fahrzeug, um durch die Antriebskraft des Elektromotors zu laufen. In 9 sind die Schaltlinien mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Ausgabemoment T_OUT als Parameter ebenfalls gezeigt.
Die Schaltsteuereinrichtung 50, die den stufenweise variablen Schaltbereich bestimmt, gibt einen Befehl zu der Hybridsteuereinrichtung 52 aus, um die Hybridsteuerung oder die stetig variable Schaltsteuerung zu verhindern, und Befehle zu der stufenweise variablen Schaltsteuereinrichtung 54, um die vorbestimmte Schaltbetätigung durchzuführen. Die Steuereinrichtung zum stufenweise variablen Schalten 54 führt auf die Bestimmung mit 8 die automatische Schaltsteuerung in Übereinstimmung mit dem Schaltdiagramm (nicht gezeigt) durch, das im Voraus gespeichert wurde. Sie führt die automatische Schaltsteuerung auf eine Bestimmung mit 9 in Übereinstimmung mit dem Schaltdiagramm, das darin gezeigt wird, durch.
2 zeigt die Betätigungskombinationen der hydraulisch betätigten Reibungskupplungsvorrichtungen, d.h. der Kupplungen C0, C1, C2 und der Bremsen B0, B1, B2 und B3, die bei der Schaltsteuerung ausgewählt werden. Bei einer von der ersten Getriebestufenposition bis zu der vierten Getriebestufenposition von diesem stufenweise variablen Automatikschaltsteuerbetrieb funktioniert der Leistungsverteilungsmechanismus 16 als eine Hilfsübersetzung mit einem festen Drehzahlverhältnis γ0 von 1, wobei die Umschaltkupplung C0 eingreift. Bei der fünften Getriebestufenposition, funktioniert der Leistungsverteilungsmechanismus 16 durch ein Eingreifen der Umschaltbremse B0 anstelle der Umschaltkupplung C0 als eine Hilfsübersetzung mit einem festen Drehzahlverhältnis γ0 von etwa 0,7. Somit funktioniert bei der stufenweise variablen Automatikschaltsteuerbetriebsart das Antriebsgerät 10, das den Leistungsverteilungsmechanismus 16, der als die Hilfsübersetzung funktioniert, und das Automatikgetriebe 20 aufweist, als sogenanntes Automatikgetriebe als Gesamtes.
Der vorstehende antriebskraftverwandte Wert ist ein Parameter, der der Antriebskraft des Fahrzeugs entspricht, der das Antriebsmoment oder die Antriebskraft bei dem Antriebsrad sein kann. Zusätzlich kann er ein Ausgabemoment T_OUT des Automatikgetriebes 20 sein, ein Maschinenausgabemoment T_E, ein Beschleunigungswert des Fahrzeugs; ein tatsächlicher Wert, wie beispielsweise das Maschinenausgabemoment T_E, das basierend auf dem Betriebswinkel des Beschleunigerpedals oder des Öffnungswinkels des Drosselventils (oder einer Einlassluftmenge, einem Luft-/Kraftstoffverhältnis oder einer Kraftstoffeinspritzmenge) und der Maschinengeschwindigkeit N_E berechnet wird; oder ein geschätzter Wert sein, wie beispielsweise das Maschinenausgabemoment T_E oder eine benötigte Fahrzeugantriebskraft, die basierend auf dem Betätigungsbetrag des Beschleunigerpedals durch den Fahrzeugbetreiber oder durch den Betriebswinkel des Drosselventils berechnet wird. Das Fahrzeugantriebsmoment kann basierend auf nicht nur dem Ausgabemoment T_OUT, etc. berechnet werden, sondern auch als das Verhältnis einer Differenzialgetriebevorrichtung und dem Radius der Antriebsräder 38 oder kann direkt durch einen Momentsensor oder dergleichen erfasst werden. Dies trifft für jedes vorstehend erwähnte Moment zu.
Andererseits, wenn der stetig variable Steuerbereich bestimmt wird, gibt die Schaltsteuereinrichtung 50 einen Befehl zu dem hydraulischen Steuerkreis 42 aus, um die Umschaltkupplung C0 und die Umschaltbremse B0 zu lösen, um den Leistungsverteilungsmechanismus 16 in dem stetig variablen Schaltzustand zu platzieren. Außerdem gibt die Schaltsteuereinrichtung 50 simultan mit dem vorstehenden Befehl zu dem hydraulischen Steuerkreis 42 zum Lösen der Umschaltkupplung C0 und der Umschaltbremse B0 ein Signal zu der Hybridsteuereinrichtung 52 aus, um die Hybridsteuerung zu gestatten, und zu der Steuereinrichtung eines stufenweise variablen Schaltens 54 eines der folgenden zwei Signale. Eines ist das Signal, um das Automatikgetriebe 20 auf das im Voraus eingestellte stetig variable Schalten bei der Getriebestufenposition zu halten und das andere ist, ein automatisches Schalten entsprechend dem Schaltdiagramm, das im Voraus gespeichert wurde, zu erlauben. Beim letzteren Fall bewirkt die Steuereinrichtung eines variablen Stufenschaltens 54 das automatische Schalten durch geeignetes Auswählen der Kombinationen der Kupplungen und Bremsen, die in der Betätigungstabelle von 2 gezeigt sind, mit Ausnahme der Kombination eines in Eingriffbringens von sowohl der Umschaltkupplung C0, als auch der Bremse B0.
Somit, durch Funktionen des Leistungsverteilungsmechanismus 16 als stetig variables Getriebe, und dadurch, dass das Automatikgetriebe als das stufenweise variable Getriebe in Folge damit verbunden ist, kann die Antriebskraft mit geeigneter Höhe erhalten werden. Außerdem, wie es vorstehend beschrieben ist, wird die Drehzahl, die dem Automatikgetriebe 20 eingegeben werden soll, das in entweder der ersten Getriebestufe, der zweiten Getriebestufe, der dritten Getriebestufe oder der vierten Getriebestufe platziert ist, d.h., die Drehzahl des Übertragungsbauteils 18, wird stetig so geändert, dass für jede Getriebestufenposition die stetige Schaltverhältnisbreite erhalten werden kann. Folglich, da das Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes 20 über die angrenzenden Getriebestufenpositionen stetig variabel ist, ist das Gesamtdrehzahlverhältnis γT des Antriebsgeräts 10 stetig variabel.
Die Hybridsteuereinrichtung 52 steuert die Maschine 8, die in dem Hocheffizienzbereich betrieben werden soll, und steuert den ersten Elektromotor M1 und den zweiten Elektromotor M2 um ein optimales Verhältnis der Antriebskräfte der Maschine 8, des ersten Elektromotors M1 und/oder des zweiten Elektromotors M2 herzustellen. Beispielsweise berechnet die Hybridsteuereinrichtung 52 die Ausgabe, wie sie durch den Fahrer bei der gegenwärtigen Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs benötigt wird, basierend auf dem Betätigungsbetrag des Beschleunigerpedals und der Fahrzeugfahrtgeschwindigkeit, und berechnet eine benötigte Antriebskraft basierend auf der benötigten Ausgabe, die berechnet wurde, und einem benötigten Ladungsbetrag durch den ersten Elektromotor M1. Basierend auf der berechneten benötigten Antriebskraft berechnet die Hybridsteuereinrichtung 52 die gewünschte Drehzahl N_E und eine Gesamtausgabe der Maschine 8 und steuert die tatsächliche Ausgabe der Maschine 8 und den erzeugten Elektrizitätsbetrag durch den ersten Elektromotor M1 entsprechend der berechneten gewünschten Drehzahl und der Gesamtausgabe der Maschine. Die Hybridsteuereinrichtung 52 bewirkt die vorstehende Hybridsteuerung unter Berücksichtigung der Getriebestufenposition des Automatikgetriebes 20, die gegenwärtig gewählt ist, oder befiehlt das Schalten des Automatikgetriebes 20, um den Kraftstoffverbrauch der Maschine zu verbessern.
Bei einer derartigen Hybridsteuerung wird der Leistungsverteilungsmechanismus 16 gesteuert, um als das elektrisch gesteuerte stetig variable Getriebe zu funktionieren, und zwar für die optimale Koordination der Drehzahl N_E für ein effizientes Betreiben der Maschine 8 und der Drehzahl des Übertragungsbauteils 18, das durch sowohl die Fahrzeuggeschwindigkeit und die gewählte Getriebestufenposition des Automatikgetriebes 20 bestimmt wird. Das heißt, die Hybridsteuereinrichtung 52 bestimmt einen Sollwert des Gesamtdrehzahlverhältnisses γT des Antriebsgeräts 10 so, dass die Maschine 8 entsprechend einer Kurve mit höchster Kraftstoffsparsamkeit betätigt wird, die im Voraus gespeichert wird, die sowohl das Fahrverhalten, als auch die höchste Kraftstoffsparsamkeit der Maschine 8 beim Laufen bei dem stetig variablen Schalten erfüllt. Die Hybridsteuereinrichtung 52 steuert das Drehzahlverhältnis γ0 des Leistungsverteilungsmechanismus 16, um den Sollwert des Gesamtdrehzahlverhältnisses γT so zu erhalten, dass das Gesamtdrehzahlverhältnis γT innerhalb eines vorbestimmten Bereichs, beispielsweise zwischen 13 und 0,5 gesteuert werden kann.
Bei der Hybridsteuerung steuert die Hybridsteuereinrichtung 52 einen Umrichter 58 derart, dass die elektrische Energie, die durch den ersten Elektromotor M1 erzeugt wird, einer Speichervorrichtung für elektrische Energie 60 und dem zweiten Elektromotor M2 durch diese zugeführt wird. Deshalb wird ein Hauptteil der Antriebskraft, die bei der Maschine 8 erzeugt wird, mechanisch zu dem Übertragungsbauteil 18 übertragen, während der Rest der Antriebskraft durch den ersten Elektromotor M1 verbraucht wird, um in elektrische Energie umgewandelt zu werden, durch den Umrichter 58 zu dem zweiten Elektromotor M2 zugeführt zu werden, oder anschließend durch den ersten Elektromotor M1 verbraucht zu werden. Die durch Betätigung des zweiten Elektromotors M2 oder des ersten Elektromotors M1 mit der elektrischen Energie erzeugte Antriebskraft wird zu dem Übertragungsbauteil 18 übertragen.
Komponenten, die von einer Erzeugung bis zu einem Verbrauch der elektrischen Energie durch den zweiten Elektromotor M2 verbunden sind, bilden den elektrischen Weg zum Umwandeln der Leistung, die bei der Maschine 8 erzeugt wird, in elektrische Energie, und wandeln dann die elektrische Energie in die mechanische Energie um. Ferner führt die Hybridsteuereinrichtung 52 den Motorlaufzustand aus, bei dem das Fahrzeug gestartet wird und durch die elektrische CVT-Funktion des Leistungsverteilungsmechanismus 16 angetrieben wird, und zwar ohne Rücksicht auf den angehaltenen Zustand oder den Leerlaufzustand der Maschine 8.
Bei dem normalen Ausgabebereich der Maschine, bei dem das Fahrzeug bei niedriger/mittlerer Geschwindigkeit und bei der geringen/mittleren Ausgabe läuft, ist der Leistungsverteilungsmechanismus 16 durch die Umschaltsteuereinrichtung 50, die Hybridsteuereinrichtung 52 und die Steuereinrichtung zum stufenweise variablen Schalten 54 in dem stetig variablen Schaltzustand platziert, um die Kraftstoffsparsamkeitsqualität des Fahrzeugs sicherzustellen. Bei dem Hochgeschwindigkeitsbereich oder bei dem Hochdrehzahlbereich der Maschine 8 wird der Leistungsverteilungsmechanismus 16 in gleicher Weise bei dem festen Schaltzustand platziert, um die Ausgabe von der Maschine 8 hauptsächlich durch den mechanischen Leistungsübertragungsweg zu den Antriebsrädern 38 zu übertragen. Somit wird der Verlust, der bei einem Umwandeln zwischen Leistung und Elektrizität aufgetreten ist, unterdrückt, um die Kraftstoffsparsamkeit zu verbessern.
Der Leistungsverteilungsmechanismus 16 wird bei dem festen Schaltzustand bei dem Bereich mit hoher Ausgabe der Maschine platziert und er arbeitet bei dem stetig variablen Schaltzustand für das Laufen mit niedriger/mittlerer Geschwindigkeit und das Laufen mit niedriger/mittlerer Ausgabe des Fahrzeugs. Folglich kann der Maximalwert der elektrischen Energie, die durch den ersten Elektromotor M1 erzeugt werden soll, d.h., der elektrischen Energie, die durch denselben übertragen werden soll, klein gemacht werden. Anders gesagt kann die elektrische Reaktionskraft, die durch den ersten Elektromotor M1 sichergestellt werden soll, klein gemacht werden, so dass der erste Elektromotor M1 selbst, der zweite Elektromotor M2 und das Antriebsgerät 10, das diese aufweist, noch kompakter ausgebildet werden können.
10 zeigt ein Beispiel einer Schaltvorrichtung 46, die eine manuell betätigbare Schaltvorrichtung ist. Sie ist beispielsweise seitlich angrenzend an einen Fahrersitz angeordnet und hat einen Schalthebel 48, der manuell zu betätigen ist, um eine aus einer Vielzahl an Gangpositionen einschließlich einer Parkposition P, einer Rückwärtsantriebsposition R, einer Neutralposition N, einer automatischen Vorwärtsfahrtschaltposition D und einer manuellen Vorwärtsschaltposition M auszuwählen. Bei der Parkposition P wird das Antriebsgerät 10, d.h., das Automatikgetriebe 20, bei einem neutralen Zustand platziert, bei dem der Leistungsübertragungsweg mit einem Lösen der Umschaltkupplung C0 und der Bremse B0 unterbrochen ist und gleichzeitig wird die Antriebsgerätabtriebswelle 22 des Automatikgetriebes 20 bei dem gesperrten Zustand platziert. Bei der Rückwärtsfahrtposition R wird das Fahrzeug in der rückwärtigen Richtung angetrieben und bei der Neutralposition N wird das Antriebsgerät 10 bei dem neutralen Zustand platziert.
Die Parkposition P und die Neutralposition N sind fahrtfreie Positionen, die beim Nichtfahren des Fahrzeugs gewählt werden, während die Rückwärtsantriebsposition R und die automatischen und manuellen Vorwärtsantriebsschaltpositionen D und M Antriebspositionen sind, die beim Fahren des Fahrzeugs ausgewählt werden. Die automatische Vorwärtsfahrtschaltposition D sieht eine Position mit höchster Geschwindigkeit vor und Positionen „4" bis „L", die dabei auswählbar sind, sind Maschinenbremspositionen zum Erhalten eines Maschinenbremsens.
Die manuelle Vorwärtsschaltposition M liegt in der Fahrzeuglängsrichtung bei der gleichen Position wie die automatische Vorwärtsfahrtschaltposition D und ist von der automatischen Vorwärtsschaltposition D in der Fahrzeugseitenrichtung beabstandet oder angrenzend dazu. Der Schalthebel 48 wird zu der manuellen Vorwärtsschaltposition M betätigt, um manuell eine der Positionen „D" bis „L" auszuwählen. Im Detail ist der Schalthebel 48 von der manuellen Vorwärtsschaltposition M zu einer Hochschaltposition „+" und einer Herunterschaltposition „–" beweglich, die voneinander in der Längsrichtung beabstandet sind. Jede Bewegung des Schalthebels 48 zu der Hochschaltposition „+" oder der Herunterschaltposition „–" ändert die gegenwärtig ausgewählte Position in eine der Positionen „D" bis „L".
Die fünf Positionen „D" bis „L" bei der „M"-Position sind mehrere Arten an Schaltpositionen deren Gesamtschaltverhältnisse γT bei der Hochgeschwindigkeitsseite (Minimalseite des Schaltverhältnisses) in einem variierbaren Bereich des Gesamtschaltverhältnisses γT unterschiedlich sind, das bei dem Automatikgetriebe 20 bei der automatischen Schaltsteuerung erzielbar ist. Sie begrenzen den schaltbaren Bereich der Schaltposition (Getriebestufenposition) so, dass die Schaltpositionen bei der Maximalgeschwindigkeitsseite verschieden sind, die durch Schalten des Automatikgetriebes 20 erreichbar sind. Der Schalthebel 48 wird durch eine Vorspanneinrichtung, wie beispielsweise eine Feder, vorgespannt, um von der Hochschaltposition „+" und der Herunterschaltposition „–" automatisch zurück zu der manuellen Vorwärtsfahrtschaltposition M geführt zu werden. Die Schaltvorrichtung 46 ist mit Schaltpositionssensoren (nicht gezeigt) versehen, um jede geschaltete Position des Schalthebels 48 zu erfassen, nämlich eine Position des Schalthebels 48 und die Schaltbetätigunganzahl des Schalthebels 48 zu der manuellen Vorwärtsfahrtposition „M", wobei diese zu der elektronischen Steuervorrichtung 40 ausgegeben wird.
Wenn beispielsweise der Schalthebel 48 zu der automatischen Vorwärtsschaltposition „D" betätigt wird, bewirkt die Umschaltsteuereinrichtung 50 eine automatische Umschaltsteuerung des Antriebsgeräts 10, bewirkt die Hybridsteuereinrichtung 52 die Steuerung zum stetig variablen Schalten des Leistungsverteilungsmechanismus 16 und die Steuereinrichtung zum stufenweise variablen Schalten 54 bewirkt eine automatische Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 20. Wenn es beispielsweise bei dem stufenweise variablen Schaltzustand für das Fahren mit stufenweise variablem Schalten platziert ist, wird das Schalten des Antriebsgeräts 10 automatisch gesteuert, um eine geeignete von der ersten Getriebestufenposition bis zu der fünften Getriebestufenposition, die in 2 angedeutet werden, auszuwählen.
Wenn es für einen Laufzustand mit stetig variablem Schalten bei dem stetig variablen Schaltzustand platziert ist, wird das Gesamtdrehzahlverhältnis γT des Antriebsgeräts 10 gesteuert, um innerhalb des vorbestimmten Bereichs stetig variabel zu sein, was dadurch erreicht wird, dass die Schaltverhältnisbreite des Leistungsverteilungsmechanismus 16 stetig variabel ist und eine von der ersten Getriebestufenposition bis zu der vierten Getriebestufenposition des Automatikgetriebes 20 automatisch gesteuert wird. Die automatische Vorwärtsfahrtposition „D" ist eine Position, die ausgewählt wird, um eine Automatikschaltungsbetriebsart (Automatikbetriebsart) herzustellen, bei der das Antriebsgerät 10 automatisch geschaltet wird.
Wenn der Schalthebel 48 zu der manuellen Vorwärtsfahrtschaltposition „M" betätigt wird, wird das Antriebsgerät 10 automatisch durch die Umschaltsteuereinrichtung 50, die Hybridsteuereinrichtung 52 und die Steuereinrichtung zum stufenweise variablen Schalten 54 derart gesteuert, dass das Gesamtdrehzahlverhältnis γT innerhalb eines vorbestimmten Bereichs variiert, der durch jede Schaltposition des Antriebsgeräts 10 erzielbar sein kann, um nicht die Schaltposition oder das Schaltverhältnis an der Maximalseite des Schaltbereichs zu übersteigen. Wenn das Antriebsgerät 10 in dem stufenweise variablen Schaltzustand platziert ist, wird das Schalten des Antriebsgeräts 10 automatisch innerhalb des vorbestimmten Bereichs des Gesamtdrehzahlverhältnisses γT gesteuert.
Bei dem stetig variablen Schaltzustand zum Fahren mit stetig variablem Schalten wird das Gesamtdrehzahlverhältnis γT des Antriebsgeräts 10 gesteuert, um innerhalb des vorbestimmten Bereichs bei jeder Schaltposition stetig variabel zu sein, was dadurch erhalten wird, indem die Schaltverhältnisbreite des Leistungsverteilungsmechanismus 16 stetig variabel ist, und eine von der ersten Getriebestufenposition bis zu der vierten Getriebestufenposition des Automatikgetriebes 20 wird automatisch gesteuert. Die manuelle Vorwärtsfahrtposition „M" ist eine Position, die ausgewählt wird, um eine manuelle Schaltbetriebsart (manuelle Betriebsart) herzustellen, bei der die wählbaren Getriebestufenpositionen des Antriebsgeräts 10 manuell ausgewählt werden.
11 ist eine Schnittansicht des vorstehenden Antriebsgeräts 10 und die 12 und 13 sind vergrößerte Querschnittansichten einer ersten Einheit (eines ersten Leistungsübertragungsabschnitts) 70 und einer zweiten Einheit (eines zweiten Leistungsübertragungsabschnitts) 100 des Antriebsgeräts 10.
Wie es in 11 gezeigt ist, hat das Gehäuse 12 ein erstes Gehäuse 12a (entsprechend einem zweiten Gehäuse bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel), das als ein Gehäuse einer ersten Einheit 70 wirkt, und ein zweites Gehäuse 12a, das als ein Gehäuse einer zweiten Einheit 72 wirkt. Das erste Gehäuse 12a bringt in sich den ersten Elektromotor M1 und den Leistungsverteilungsmechanismus (d.h., eine erste Getriebeeinheit) 16 oder dergleichen unter und das zweite Gehäuse 12b bringt in sich den zweiten Elektromotor M2 und das Automatikgetriebe (d.h., eine zweite Getriebeeinheit) 20 oder dergleichen unter.
Wie es in 12 gezeigt ist, hat das erste Gehäuse 12a eine im Wesentlichen rohrförmige Außendurchmesserform mit einem Teil, das darin den Leistungsverteilungsmechanismus 16 unterbringt und einen im Wesentlichen feststehenden Außendurchmesser aufweist. Währenddessen hat ein Teil, der darin den ersten Elektromotor M1 unterbringt, einen Außendurchmesser, der in Richtung Maschine 8 (links in der Zeichnung) zunimmt. Ferner sind bei dem Gehäuse 12a beide Enden in der axialen Richtung geöffnet und eine Trennwand 72, die bei einem Teil zwischen dem Leistungsverteilungsmechanismus 16 und dem ersten Elektromotor M1 einstückig mit diesem ausgebildet ist. Die Trennwand 72 hat einen vertikalen Abschnitt 72a, der sich im Wesentlichen senkrecht zu der Antriebsgeräteingabewelle 14 erstreckt, und einen rohrförmigen Abschnitt 72b, der ein axiales Ende aufweist, dass mit dem Innenumfangsende des vertikalen Abschnitts 72a verbunden ist und sich in Richtung der ersten Planetengetriebeeinheit 24 erstreckt.
Der rohrförmige Abschnitt 72b hat einen Zentralbereich, der mit einer Durchgangsbohrung 73 ausgebildet ist, die sich in axialer Richtung erstreckt. Indem es durch die Trennwand 72 unterteilt wird, ist das Gehäuse 12 in einen ersten Unterbringungsraum 74, der der Maschine 8 zugewandt ist, um den ersten Elektromotor M1 unterzubringen, und einen zweiten Unterbringungsraum 76 geteilt, um den Leistungsverteilungsmechanismus 16 unterzubringen. Folglich funktioniert bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel die Trennwand 72 als ein Wandbauteil. Außerdem ist der erste Elektromotor M1 in dem ersten Unterbringungsraum 74 von einer linken Seite in der Zeichnung untergebracht und der Leistungsverteilungsmechanismus 16 ist in dem zweiten Unterbringungsraum 76 von einer rechten Seite in der Zeichnung untergebracht.
Ferner ist das erste Gehäuse 12a mit einem ringförmigen Vorsprung 78 ausgebildet, der axial in Richtung der Maschine 8 parallel zu der Antriebsgeräteingabewelle 14 derart vorsteht, dass der erste Unterbringungsraum 64 einen im Wesentlichen feststehenden Durchmesser aufweist. Eine Abdeckplatte 80 ist an dem Außenumfangsrand des Vorsprungs 78 in anliegendem Eingriff an diesem befestigt.
Der erste Elektromotor M1 hat einen ersten Stator (ein feststehendes Teil) 82, einen ersten Rotor (eine Dreheinrichtung) 84 und eine erste Rotorstützwelle (eine Drehwelle) 86, die mit dem ersten Rotor 84 einstückig ausgebildet ist. Das eine Ende der ersten Rotorstützwelle 86 wird durch die Trennwand 72 an deren Innenumfang über Lager 88 gestützt und das andere Ende wird mit der Abdeckplatte 80 mittels eines Lagers 90 gestützt. Eine Sonnenradwelle 92, die als eine Leistungsübertragungswelle funktioniert, um den ersten Elektromotor M1 und die ersten Planetengetriebeeinheit 24 für eine Leistungsübertragungsfähigkeit zu verbinden, ist einstückig mit dem ersten Sonnenrad S1 ausgebildet. Sie läuft durch die Durchgangsbohrung 73 der Trennwand 72 in einem Innenumfang der ersten Rotorstützwelle 86. Die Sonnenradwelle 92 hat ein Ende, dass der ersten Rotorstützwelle 86 zugewandt ist, welches durch einen Keil 93 an einem Ende der ersten Rotorstützwelle 86 in einem Bereich gekoppelt ist, der der Trennwand 72 zugewandt ist, um einheitliche Drehungen der Sonnenradwelle 92 und der ersten Rotorstützwelle 86 herzustellen.
An einem Innenumfang der Sonnenradwelle 92 bei einer Position radial einwärts des Lagers 88, bei einem Innenumfang der ersten Rotorstützwelle 86 bei einer Position radial einwärts des Lagers 90 und bei einem Innenumfang des Sonnenrads S1 sind jeweils eine Buchse 97, ein Lager 98 und eine Buchse 99 vorgesehen. Die Antriebsgeräteingabewelle 14 wird mit der ersten Rotorstützwelle 86 und der Sonnenradwelle 92 gestützt, und zwar über die Buchse 97, das Lager 98 und die Buchse 99 an Innenumfängen der ersten Rotorstützwelle 86 und der Sonnenradwelle 92 bei einer Mittelachse des ersten Gehäuses 12a, um relativ zueinander drehbar zu sein. Ferner ist das eine Ende der Antriebsgeräteingabewelle 14 einstückig mit dem ersten Träger CA1 verbunden. Somit ist die Antriebsgeräteingabewelle 14 einstückig mit dem ersten Träger CA1 verbunden, um eine Eingabewelle der ersten Planetengetriebeeinheit 24 auszubilden.
Das erste Hohlrad R1 der ersten Planetengetriebeeinheit 24 hat ein Ende, das einer zweiten Einheit 100 zugewandt ist, welches einen Innenumfang aufweist, an dem eine ringförmige Platte 94 befestigt ist, um in einer axialen Richtung und einer Umfangsrichtung unbeweglich zu sein. Die ringförmige Platte 94 erstreckt sich senkrecht zu einer Mittelachse der Antriebsgeräteingabewelle 14 und hat einen Zentralbereich, der mit einer Bohrung ausgebildet ist. Die erste Planetengetriebeeinheit 24 hat eine Abtriebswelle (d.h., eine Abtriebswelle des Leistungsverteilungsmechanismus 16) 96 mit einem rohrförmigen Wellenabschnitt 96a, der in Richtung der zweiten Einheit 100 vorsteht, und einen Flanschabschnitt 96b, der von dem Wellenabschnitt 96a auf einer Seite, die der ersten Planetengetriebeeinheit 24 näher liegt, radial vorsteht. Der Flanschabschnitt 96b ist mit der ringförmigen Platte 94 verbunden, um sich mit dieser einheitlich zu drehen. Darüber hinaus hat der Wellenabschnitt 96a einen Innenumfang, der mit Keilzähnen 96c ausgebildet ist. Die Umschaltkupplung C0 ist zwischen der Trennwand 72 und der ersten Planetengetriebeeinheit 24 platziert und eine Umschaltbremse B0 ist bei einem radial auswärtigen Bereich der ersten Planetengetriebeeinheit 24 platziert.
Als nächstes wird die zweite Einheit 100 beschrieben. Wie es in 11 gezeigt ist, ist das zweite Gehäuse 12b an einer Seite offen, die der ersten Einheit 70 zugewandt ist, und hat eine abgeschrägte Form, deren Durchmesser (bei den äußeren und inneren Durchmessern) in Richtung der Antriebsgerätabtriebswelle 22 in einer stufenweisen Art abnimmt. Das Automatikgetriebe 20 und der zweite Elektromotor M2 sind in dem zweiten Gehäuse 12b in Abfolge von einem hinteren Bereich (bei einer Position, die der Antriebsgerätabtriebswelle 22 näher liegt), der mit einem kleinen Durchmesser ausgebildet ist, zu der offenen Seite des zweiten Gehäuses 12b untergebracht.
Darüber hinaus sind die Antriebsgerätabtriebswellen 22, eine Zwischenwelle 102 des Automatikgetriebes 20 und eine Eingabewelle 104 des Automatikgetriebes 20 koaxial in dem zweiten Gehäuse 12b an einer Mittelachse des zweiten Gehäuses 12b platziert, und zwar in Folge von einem hinteren Bereich von diesem, um relativ zueinander drehbar zu sein.
Die Eingabewelle 104 hat ein Ende, das näher bei einem hinteren Bereich des zweiten Gehäuses 12b liegt, welches in der Nähe eines Endes des zweiten Elektromotors M2 platziert ist und sich in Richtung dem offenen Ende des zweiten Gehäuses 12b erstreckt. Obwohl es in 11 nicht gezeigt ist, ist die Antriebsgerätabtriebswelle 22 darüber hinaus mit dem vierten Träger CA4 der vierten Planetengetriebeeinheit 30 für ein einheitliches Drehen mit dieser verbunden, und die Zwischenwelle 102 ist mit dem vierten Sonnenrad S4 der vierten Planetengetriebeeinheit 30 für ein einheitliches Drehen mit dieser verbunden (siehe 1).
Wie es in 13 gezeigt ist, die eine bruchstückhafte vergrößerte Ansicht der zweiten Einheit 100 darstellt, hat das zweite Gehäuse 12b eine erste Stützwand 106, die zwischen dem Automatikgetriebe 20 und dem zweiten Elektromotor M2 platziert ist. Die erste Stützwand 106 wird in passendem Eingriff mit der Eingabewelle 104 an einem Ende von dieser bei einem Bereich gehalten, der der Antriebsgerätabtriebswelle 22 zugewandt ist (auf einer rechten Seite in der Zeichnung). Die erste Stützwand 106 hat einen rohrförmigen Abschnitt 106a, der sich in koaxialer Beziehung zu der Eingabewelle 104 axial erstreckt, einen Verbindungsabschnitt 106b, der ein Innenumfangsende aufweist, das mit dem rohrförmigen Abschnitt 106a an einem von dessen Enden, dem zweiten Elektromotor M2 zugewandt verbunden ist und sich radial auswärts erstreckt, und einen ringförmigen Außenumfangsabschnitt 106c, dessen eines axiale Ende mit einem Außenumfang des Verbindungsabschnitts 106b verbunden ist und sich axial in Richtung dem zweiten Elektromotor M2 erstreckt.
Die erste Stützwand 106 hat einen innerhalb nach unten gerichteten Aufbau mit dem zweiten Gehäuse 12b. Das heißt, der ringförmige Außenumfangsabschnitt 106c der ersten Stützwand 106 hat einen Außenumfang, der in angrenzendem Eingriff mit einer ersten Angrenzfläche 108, die in dem zweiten Gehäuse 12b an einem Innenumfang von diesem ausgebildet ist, parallel zu dessen Achse gehalten wird. Bei einem Zustand, bei dem der ringförmige Außenumfangsabschnitt 106c nicht durch Bolzen 118 befestigt ist, ist der Außenumfang des ringförmigen Außenumfangsabschnitts 106c gleitbar an der ersten Angrenzfläche 108. Folglich kann die erste Stützwand 106 an das zweite Gehäuse 12 gepasst werden, ohne dem Erfordernis pressgepasst zu werden.
Ferner hat der ringförmige Außenumfangsabschnitt 106 eine Seitenfläche, die entgegengesetzt dem zweiten Elektromotor M2 ausgebildet ist, welche im anliegenden Kontakt mit einer ersten radialen Fläche 109 gehalten wird, die an dem zweiten Gehäuse 102b ausgebildet ist, um sich von einem Ende radial einwärts zu erstrecken, und zwar entgegengesetzt zu dem zweiten Elektromotor M2 von der ersten Angrenzungsfläche 108. Folglich kann der ringförmige Außenumfangsabschnitt 106c in seiner axialen Richtung und seiner radialen Richtung mit einer hohen Präzision positioniert werden, indem nur die erste Stützwand 106 an das zweite Gehäuse 12b gepasst wird, um es dem Außenumfang und der Seitenfläche des ringförmigen Außenumfangsabschnitts 106c zu ermöglichen, jeweils in angrenzenden Kontakt mit der ersten Angrenzfläche 108 und der ersten radialen Fläche 109 des zweiten Gehäuses 12b gebracht zu werden. Die Eingabewelle 104 hat ein Ende, das dem Automatikgetriebe 20 zugewandt ist, welches an dem rohrförmigen Abschnitt 106a der ersten Stützwand 106 mittels eines Lagers 111 gestützt wird, das an einem Innenumfang des rohrförmigen Abschnitts 106a der ersten Stützwand 106 vorgesehen ist, um relativ dazu drehbar zu sein.
Der zweite Elektromotor M2 hat einen zweiten Stator (ein feststehendes Teil) 112, einen zweiten Rotor (eine Dreheinrichtung) 114 und eine zweite Rotorwelle (eine Drehwelle) 116, die mit dem ersten Rotor 114 einstückig ausgebildet ist. Der zweite Stator 112 und die erste Stützwand 106 sind an dem zweiten Gehäuse 102 mittels Bolzen 118 befestigt, die sich durch den zweiten Stator 112 und den ringförmigen Außenumfangsabschnitt 106c der ersten Stützwand 106 erstrecken, und in das zweite Gehäuse 12b geschraubt sind. Darüber hinaus hat die zweite Rotorstützwelle 116 ein Ende, dass dem Automatikgetriebe 20 zugewandt ist, d.h., ein Ende, das der Antriebsgerätabtriebswelle 22 zugewandt ist, welches durch die erste Stützwand 106 mittels eines Lager 120 gestützt wird, dessen Außenumfang in angrenzendem Kontakt mit einem Innenumfang des rohrförmigen Abschnitts 106 der ersten Stützwand 106 gehalten wird.
Eine zweite Stützwand 122 ist an der offenen Seite des zweiten Gehäuses 12b bei einem Bereich angeordnet, der entfernt von dem zweiten Elektromotor M2 liegt, d.h., entgegengesetzt zu der ersten Stützwand 106. Die zweite Stützwand 122 hat auch eine innerhalb nach unten gerichtete Struktur mit dem zweiten Gehäuse 12b. Das heißt, die zweite Stützwand 122 hat eine Außenumfangsfläche, die in angrenzendem Kontakt mit einer zweiten Angrenzfläche 123 gehalten wird, die an einer Innenumfangsfläche des zweiten Gehäuses 12b bei einem Bereich ausgebildet ist, der dem offenen Ende des zweiten Gehäuses 12b näher liegt, als die zweite Angrenzfläche 108 und sich von dort radial auswärts erstreckt. Bei dem unbefestigten Zustand ist die Außenumfangsfläche der zweiten Stützwand 122 entlang der zweiten Angrenzfläche 123 gleitbar.
Ferner hat die zweite Stützwand 122 eine Seitenwand, die dem zweiten Elektromotor M2 zugewandt ist, deren Außenumfangsende in angrenzendem Kontakt mit einer zweiten radialen Fläche 125 gehalten wird, die an dem zweiten Gehäuse 12b ausgebildet ist, um sich radial einwärts von einem Ende der zweiten Angrenzfläche 123 bei einem Bereich zu erstrecken, der dem zweiten Elektromotor M2 zugewandt ist. Folglich kann die zweite Stützwand 122 auch in ihrer axialen Richtung und ihrer radialen Richtung mit hohen Genauigkeiten positioniert werden, indem einfach die zweite Stützwand 122 an das zweite Gehäuse 12b derart befestigt wird, dass der Außenumfang und ihre Seitenfläche jeweils in angrenzendem Kontakt mit der zweiten Angrenzfläche 123 und der zweiten radialen Fläche 125 des zweiten Gehäuses 12b gebracht werden.
Die zweite Stützwand 122 ist an dem Gehäuse 12b über Bolzen 124 befestigt und hat eine radiale Mitte, die mit einer Bohrung 126 ausgebildet ist, die sich in einer axialen Richtung erstreckt. Die Eingabewelle 104 erstreckt sich in Richtung der ersten Einheit 70 und hat einen vorstehenden Abschnitt 104a, der sich durch die zweite Rotorstützwelle 116 und die Bohrung 126 erstreckt, um in Richtung der ersten Einheit 70 vorzustehen. Der vorstehende Abschnitt 104 (d.h., ein vorderes Ende der Eingabewelle 104) hat einen Außenumfang, der mit Keilzähnen 104b bei einem Bereich ausgebildet ist, der der Bohrung 126 radial zugewandt ist.
Ferner hat die zweite Stützwand 122 einen konvex ausgebildeten Abschnitt 122a, der in Richtung dem zweiten Rotor 114 bei einem Bereich vorsteht, der radial einwärts des zweiten Stators 112 liegt, einen konkav ausgebildeten Abschnitt 122b, der sich von dem konvex ausgebildeten Abschnitt 122a radial erstreckt und in Richtung der ersten Einheit 70 axial konkav ausgebildet ist, d.h., gegenüberliegend zu dem zweiten Elektromotor M2 und einen Außenumfangsrandabschnitt 122c, der mit einem Außenumfangsrand einer Öffnung des konkav ausgebildeten Abschnitts 122b verbunden ist, um es den Bolzen 124 zu ermöglichen, sich zu erstrecken. Der konvex ausgebildete Abschnitt 122a hat einen Innenumfang mit dem ein Lager 128 in angrenzendem Kontakt gehalten wird. Des Weiteren hat der zweite Stator 112 eine Statorwicklung 112a, die in dem konkav ausgebildeten Abschnitt 122b untergebracht ist.
Die zweite Rotorstützwelle 116 hat das andere Ende, das dem einen Ende von dieser gegenüberliegt und mit der ersten Stützwand 106 gestützt wird, welches mit der zweiten Stützwand 122 mittels des Lagers 128 gestützt wird. Darüber hinaus stützt das andere Ende, das der zweiten Stützwand 122 näher liegt, der zweiten Rotorstützwelle 116 die Eingabewelle 104 über ein Lager 130, das radial einwärts des Lagers 128 platziert ist und über einen Keil 132 an die Eingabewelle 104 gekoppelt ist, der an einem Ende von dieser bei einem Bereich ausgebildet ist, der näher der ersten Stützwand 106 liegt, derart, dass sich die zweite Rotorstützwelle 116 in einheitlicher Drehung mit der Eingabewelle 104 befindet.
Indem die zweite Einheit 100 in solch einer Weise aufgebaut ist, werden die relevanten Komponententeile in Folge beginnend von dem Komponententeil, das in dem zweiten Gehäuse 12b bei dem hintersten Bereich von diesem untergebracht ist, zusammengebaut. Das heißt, das Automatikgetriebe 20 wird anfänglich in dem zweiten Gehäuse 12b untergebracht, indem die erste Stützwand 106 und der zweite Elektromotor M2 in dieser Abfolge untergebracht werden. Zuletzt wird die zweite Stützwand 12b an dem zweiten Gehäuse 12b befestigt, wodurch es der zweiten Einheit 100 ermöglicht wird, zusammengebaut zu werden. Nach dem jeweiligen vollständigen Zusammenbauen der ersten und zweiten Einheiten 70, 100 werden die Keilzähne 96c der Abtriebswelle 96, die als ein Bauteil der zweiten Einheit 70 wirkt, und die Keilzähne 104b der Eingabewelle 104, die als ein Bauteil der zweiten Einheit 100 wirkt, gekoppelt (als Keilverbindung), wobei es ermöglicht wird, dass das Antriebsgerät 10 in einer Art und Weise zusammengebaut wird, wie es in 11 gezeigt ist. Außerdem hat das in 1 gezeigte Übertragungsbauteil 18 die Abtriebswelle 96 und die Eingabewelle 104, die für eine einheitliche Drehung aneinander keilgekoppelt sind.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel, wie es vorstehend dargelegt ist, sind das Automatikgetriebe 20 und der zweite Elektromotor M2 in einem Gehäuse (zweites Gehäuse 12b) untergebracht und die Eingabewelle 104 des Automatikgetriebes 20 und die zweite Rotorstützwelle 116 des zweiten Elektromotors M2 werden jeweils mit der ersten Stützwand 106 und der zweiten Stützwand 122 gestützt, die an dem zweiten Gehäuse 12b montiert sind. Somit können das Automatikgetriebe 20 und der zweite Elektromotor M2 als ein Leistungsübertragungsabschnitt vereinheitlicht werden, was zu einer Erhöhung der Montagedurchführbarkeit des Antriebsgeräts 10 führt.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel bilden der ersten Elektromotor M1 und der Leistungsverteilungsmechanismus 16 ferner eine weitere Einheit (als einen Leistungsübertragungsabschnitt), d.h., die erste Einheit 70, derart, dass das Antriebsgerät 10 mit zwei Einheiten 70, 100 aufgebaut ist. Dadurch ermöglicht beim jeweiligen Montieren der zwei Einheiten 70, 100 ein Koppeln dieser Komponententeile aneinander, dass das Antriebsgerät 10 zusammengebaut wird. Dies führt zu einer weiteren Zunahme der Montagedurchführbarkeit des Antriebsgeräts 10.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel kann die erste Einheit 70 des Weiteren derart montiert werden, dass der Leistungsverteilungsmechanismus 16 in dem ersten Gehäuse 12a an deren einer Seite untergebracht ist und der erste Elektromotor M1 bei dem ersten Gehäuse 12a an derer anderen Seite untergebracht ist, wodurch eine verbesserte Montagedurchführbarkeit vorgesehen wird.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel kann darüber hinaus die erste Stützwand 106, die an ihrer Außenumfangsfläche in angrenzendem Kontakt mit der Innenumfangsfläche (erste Angrenzfläche 108) des zweiten Gehäuses 12b gehalten wird, in einer radialen Richtung mit einer hohen Präzision positioniert werden. Darüber hinaus kann die zweite Stützwand 122, die auch in angrenzendem Kontakt mit der Innenumfangsfläche (zweite Angrenzfläche 123) des zweiten Gehäuses 12b gehalten wird, auch mit einer hohen Präzision in einer radialen Richtung positioniert werden. Außerdem kann die zweite Rotorstützwelle 116 des zweiten Elektromotors M2, die zwei Enden aufweist, die jeweils mit den ersten und zweiten Stützwänden 106, 122 gestützt werden, auch mit einer hohen Präzision in einer radialen Richtung positioniert werden.
Ferner kann die Eingabewelle 104 des Automatikgetriebes 20, die mit der zweiten Rotorstützwelle 116 und der ersten Stützwand 106 gestützt wird, auch mit hoher Präzision in einer radialen Richtung positioniert werden. Infolgedessen sieht dies insbesondere eine Erleichterung eines Durchführens der Montagearbeit des Antriebsgeräts 10 für die Eingabewelle 104 und die Abtriebswelle 96 des Leistungsverteilungsmechanismus 16 vor, die aneinander gekoppelt werden sollen, während es leicht gemacht wird, die Betätigungen der Eingabewelle 104 und der Abtriebswelle 9b für ein einheitliches Drehen durchzuführen.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel kann des Weiteren ein Raum effektiv genutzt werden, da die Statorwicklung 112a des zweiten Elektromotors M2 in dem konkav ausgebildeten Abschnitt 122b untergebracht ist, der an der zweiten Stützwand 122 bei dem axial konkav ausgebildeten Aufbau ausgebildet ist, wodurch es ermöglicht wird, dass das Antriebsgerät 10 in seiner axialen Länge verkürzt wird.
Währenddessen wird der zweite Stator 112 in angrenzendem Kontakt mit einer Seitenfläche des rohrförmigen Innenumfangsabschnitts 106c der ersten Stützwand 106 gehalten, d.h., der rohrförmige Innenumfangsabschnitt 106c der ersten Stützwand 106 liegt zwischen dem zweiten Stator 112 und dem Gehäuse 12, so dass eine axiale Position des zweiten Stators 112 fest ist. Folglich funktioniert der rohrförmige Innenumfangsabschnitt 106c der ersten Stützwand 106 als ein Raum zwischen dem zweiten Stator 112 und dem Gehäuse 12 und dadurch kann die erste Stützwand 106 auch als ein Aufbau angesehen werden, der den Raum einheitlich ausgebildet hat.
Außerdem sind der zweite Stator 112 und die zweite Stützwand 106 mittels Bolzen 118 an dem Gehäuse 12 befestigt, die sich durch den rohrförmigen Innenumfangsabschnitt 106c der ersten Stützwand 106 erstrecken und mit dem Gehäuse 12 vernietet sind.
Die Eingabewelle 104, die sich in Richtung der ersten Einheit 70 (in Richtung links in der Figur) erstreckt, läuft durch die zweite Rotorstützwelle 116 und die Durchgangsbohrung 126, um in die erste Einheit 70 vorzustehen. Die Eingabewelle 104 weist den Bereich auf, der gegenüberliegend zu der Durchgangsbohrung 126 platziert ist, an den die Abtriebswelle 9b der ersten Planetengetriebeeinheit 24 keilgekoppelt ist. Darüber hinaus hat das Übertragungsbauteil 18, das in 1 gezeigt ist, die Eingabewelle 104 und die Abtriebswelle 96, die aneinander zum einheitlichen Drehen keilgekoppelt sind.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel, wie es vorstehend dargelegt ist, ist das Abstandsbauteil einheitlich mit der ersten Stützwand 106 ausgebildet. Deshalb ermöglicht ein bloßes Befestigen der ersten Stützwand 106 an dem Gehäuse 12, dass das Abstandsbauteil des zweiten Stators 112 gleichzeitig an dem Gehäuse 12 befestigt werden kann. Deshalb ist es nicht erforderlich, einen diskreten Aufbau zum separaten Befestigen des Abstandsbauteils an dem Gehäuse 12 vorzusehen, wodurch es möglich wird zu verhindern, dass die Größe des Antriebsgeräts 10 zunimmt.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel funktioniert anders gesagt die erste Stützwand 106, die zwischen dem Gehäuse 12 von dem zweiten Stator 112 des zweiten Elektromotors M2 liegt, als ein Abstandsbauteil zwischen dem zweiten Stator 112 des zweiten Elektromotors M2 und dem Gehäuse 12. Somit ergibt sich kein Erfordernis ein Abstandsbauteil separat vorzusehen, was es ermöglicht, zu verhindern, dass die Abmessung des Antriebsgeräts 10 zunimmt.
Während die Erfindung vorstehend unter Bezugnahme auf das dargestellte Ausführungsbeispiel, das in den beigefügten Zeichnungen gezeigt ist, beschrieben wurde, kann die Erfindung in anderen Arten realisiert werden.
Beispielsweise ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel das Antriebsgerät 10 aufgebaut, es dem Leistungsverteilungsmechanismus 16 zu ermöglichen, in den Differenzialzustand und den Nicht-Differenzialzustand umgeschaltet zu werden, für den stetig variablen Schaltzustand, der als die elektrisch stetig variable Übersetzung wirkt, und den stufenweise variablen Schaltzustand, der als das stufenweise variable Schaltgetriebe wirkt. Jedoch wird das Schalten zwischen dem stetig variablen Schaltzustand und dem stufenweise variablen Schaltzustand als eine Betriebsart eines Platzierens des Leistungsverteilungsmechanismus 16 in dem Differenzialzustand und dem Nicht-Differenzialzustand durchgeführt. Selbst wenn er beispielsweise bei dem Differenzialzustand platziert ist, kann der Leistungsverteilungsmechanismus 16 angeordnet sein, um als stufenweise variable Übersetzung zu funktionieren, wobei dessen Schaltdrehzahlverhältnis nicht in einer stetigen Art sondern in einer stufenweisen Art variabel gemacht wird. Anders gesagt, da der Differenzialzustand/Nicht-Differenzialzustand und der Zustand des stetig variablen Schaltens/Zustand des stufenweise variablen Schaltens des Antriebsgeräts 10 (des Leistungsverteilungsmechanismus 16) nicht notwendigerweise eine Eins-Zu-Eins Beziehung aufweisen, braucht das Antriebsgerät 10 nicht notwendigerweise in einem Aufbau ausgebildet zu sein, um das Schalten zwischen dem stufenweise variablen Schaltzustand und dem stetig variablen Schaltzustand zu ermöglichen.
Bei dem Leistungsverteilungsmechanismus 16 bei den dargestellten Ausführungsbeispielen ist der erste Träger CA1 an der Maschine 8 befestigt und das erste Sonnenrad S1 ist an dem ersten Elektromotor M1 befestigt und das erste Hohlrad R1 ist an dem Übertragungsbauteil 18 befestigt. Jedoch ist eine derartige Verbindungsanordnung nicht wesentlich und die Maschine 8, der erste Elektromotor M1 und das Übertragungsbauteil 18 sind an jeweiligen der drei Elemente CA1, S1 und R1 des ersten Planetengetriebesatzes 24 befestigt.
Obwohl die Maschine 8 bei den dargestellten Ausführungsbeispielen direkt mit der Antriebsgeräteingabewelle 14 verbunden ist, kann sie durch Zahnräder, einen Gurt oder dergleichen mit der Antriebsgeräteingabewelle 14 wirkverbunden werden und braucht nicht koaxial mit dieser angeordnet zu werden.
Bei den Ausführungsbeispielen sind der erste Elektromotor M1 und der zweite Elektromotor M2 koaxial mit der Antriebsgeräteingabewelle 14 angeordnet, ist der erste Elektromotor M1 an dem ersten Sonnenrad S1 befestigt und ist der zweite Elektromotor M2 an dem Übertragungsbauteil 18 befestigt. Jedoch ist eine derartige Anordnung nicht wesentlich. Beispielsweise kann der erste Elektromotor M1 an dem ersten Sonnenrad S1 durch Zahnräder, einen Gurt oder dergleichen befestigt sein, und der zweite Elektromotor M2 kann an dem Übertragungsbauteil 18 befestigt sein.
Obwohl der Leistungsverteilungsmechanismus 16 sowohl mit der Umschaltkupplung C0, als auch der Umschaltbremse B0 versehen ist, muss er nicht mit beiden von diesen versehen sein, und kann mit nur einer oder keiner von der Umschaltkupplung C0 und der Bremse B0 versehen sein. Obwohl die Umschaltkupplung C0 das Sonnenrad S1 und den Träger CA1 wahlweise miteinander verbindet, kann sie das Sonnenrad S1 und das Hohlrad R1 wahlweise miteinander verbinden, oder den Träger CA1 und das Hohlrad R1. Im Wesentlichen verbindet die Umschaltkupplung C0 irgendwelche zwei der drei Elemente des ersten Planetengetriebesatzes 24 ausreichend.
Die Umschaltkupplung C0 bei dem Ausführungsbeispiel ist in Eingriff gebracht, um die neutrale Position „N" bei dem Antriebsgerät 10 herzustellen, aber die neutrale Position braucht nicht durch ein Eingreifen von dieser hergestellt zu werden.
Die Reibungskupplungsvorrichtungen der Hydraulikart, wie beispielsweise die Umschaltkupplung C0 und die Umschaltbremse B0, können eine Kupplungsvorrichtung einer Magnetpulverart, einer elektromagnetischen Art oder einer mechanischen Art, wie beispielsweise einer Pulver(Magnetpulver-)Kupplung, eine elektromagnetische Kupplung und eine Klauenkupplung der Eingriffsart sein.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel kann die Erfindung ferner, obwohl das Antriebsgerät 10 das Antriebsgerät für ein Hybridfahrzeug aufweist, bei dem die Antriebsräder 38 mit Momenten des ersten Elektromotors M1 und des zweiten Elektromotors M2 zusätzlich zu der Maschine 8 angetrieben werden, auch selbst bei einem Antriebsgerät für ein Fahrzeug angewandt werden, bei dem der Leistungsverteilungsmechanismus 16 nur die Funktion eines stetig variablen Getriebes aufweist, bezeichnet als elektrisches CVT, bei dem keine Hybridsteuerung durchgeführt wird.
Des Weiteren kann der Leistungsverteilungsmechanismus 16 bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel eine Differenzialgetriebeeinheit aufweisen, wobei beispielsweise ein Ritzel, das mit einer Maschine antreibbar gedreht wird, und ein Paar Kegelräder, die mit dem Ritzel eingreifen, mit dem ersten Elektromotor M1 und dem zweiten Elektromotor M2 wirkverbunden sind.
Darüber hinaus, während der Leistungsverteilungsmechanismus 16 bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel aus einem Satz einer Planetengetriebeeinheit besteht, kann er mehr als zwei Planetengetriebeeinheiten aufweisen, die als eine Kraftübertragung mit mehr als drei Stufen bei einem festen Schaltzustand funktionieren. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel, obwohl die zweite Getriebevorrichtung das Automatikgetriebe 20 mit drei Planetengetriebeeinheiten 26, 28, 30 aufweist, kann das zweite Getriebe ferner einen Untersetzungsmechanismus mit einer Planetengetriebeeinheit aufweisen, wie ein Aufbau, der in der vorstehenden Patentveröffentlichung 1 offenbart ist. Darüber hinaus, selbst bei einem Fall, bei dem das Automatikgetriebe als die zweite Getriebevorrichtung eingesetzt wird, ist ein Aufbau des Automatikgetriebes nicht auf denjenigen des dargestellten Ausführungsbeispiels beschränkt und es kann aufgebaut sein, um nicht besonders durch die bestimmte Offenbarung, wie beispielsweise der Anzahl der Planetengetriebeeinheiten, die Anzahl an Gangschaltpositionen und welche der Komponentenbauteile der Planetengetriebeeinheiten wahlweise mit der Kupplung C und der Bremse B gekoppelt werden, beschränkt zu sein.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel kann des Weiteren, während die zweite Stützwand 122 an dem zweiten Gehäuse 12b mittels Bolzen 122 befestigt ist, die zweite Stützwand 122 einstückig mit dem zweiten Gehäuse 12b ausgebildet sein, um die zweite Stützwand 122 an dem zweiten Gehäuse 12b zu befestigen.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel kann darüber hinaus der rohrförmige Außenumfangsabschnitt 106c der ersten Stützwand 106 axial in eine Vielzahl an rohrförmigen Segmenten aufgeteilt sein. Selbst wenn der rohrförmige Außenumfangsabschnitt 106 axial in die Vielzahl an rohrförmigen Segmenten aufgeteilt ist, können alle von diesen mehreren Segmenten an dem zweiten Gehäuse 12b zusammen mit dem zweiten Stator 112 des zweiten Motors M2 durch Verwenden der Bolzen 124 befestigt werden. Somit nimmt die Anzahl an Bolzen nicht zu und es ergibt sich keine Verschlechterung bei der Montagedurchführbarkeit aufgrund einer Zunahme der Anzahl an Bolzen.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel kann ferner die erste Stützwand 106 oder die zweite Stützwand 122 von der Art sein, die als ein Ölpumpenkörper funktioniert, bei dem ein Pumpenrotor untergebracht ist.
Auch stellt die besondere Anordnung, die beschrieben wurde, wirklich ein darstellendes Ausführungsbeispiel dar und die Erfindung kann in verschiedenen Abwandlungen und Verbesserungen entsprechend dem Wissen des Fachmanns in diesem Gebiet realisiert werden.
ZUSAMMENFASSUNG
Ein Antriebsgerät für ein Fahrzeug mit verbesserter Montagedurchführbarkeit ist vorgesehen. Das Antriebsgerät für ein Fahrzeug besteht aus einem ersten Elektromotor, einem Leistungsverteilungsmechanismus (einer ersten Getriebevorrichtung), einem zweiten Elektromotor M2 und einem stufenweise variablen Getriebe (einer zweiten Getriebevorrichtung) 20. Eine Einheit (ein Leistungsübertragungsabschnitt) 100 hat ein zweites Gehäuse 12b und der zweite Elektromotor M2 und das Automatikgetriebe sind in dem zweiten Gehäuse 12b untergebracht. Eine Eingabewelle 104 des Automatikgetriebes 20 hat ein Ende, das einer Antriebsgerätabtriebswelle 22 zugewandt ist, welches mit einer ersten Stützwand 106 gestützt wird, die an dem zweiten Gehäuse 12b befestigt ist, der zweite Elektromotor M2 ist in einem Raum untergebracht, der dem Automatikgetriebe 20 hinsichtlich der ersten Stützwand 106 gegenüber liegt, und eine zweite Rotorstützwelle 116 des zweiten Elektromotors M2 hat ein Ende, das dem Automatikgetriebe 20 zugewandt ist, welches mit einer zweiten Stützwand 122 gestützt wird, die an dem Gehäuse 12b befestigt ist. Das Automatikgetriebe 20 und der zweite Elektromotor M2 können als ein Leistungsübertragungsabschnitt vereinheitlicht werden, wodurch die Montagedurchführbarkeit des Antriebsgeräts verbessert wird.

Claims

Antriebsgerät für ein Fahrzeug mit einem ersten Elektromotor, einer ersten Getriebevorrichtung, einem zweiten Elektromotor und einer zweiten Getriebevorrichtung, mit: einem Leistungsübertragungsabschnitt mit einem Gehäuse, wobei der zweite Elektromotor und die zweite Getriebevorrichtung in dem Gehäuse untergebracht sind; wobei zumindest ein Ende der zweiten Getriebevorrichtung mit einer ersten Stützwand, die an dem Gehäuse befestigt ist, gestützt wird; wobei der zweite Elektromotor in einem Raum untergebracht ist, der in dem Gehäuse hinsichtlich der ersten Stützwand gegenüberliegend der zweiten Getriebevorrichtung zum Unterbringen des zweiten Elektromotors darin ausgebildet ist; und wobei der zweite Elektromotor eine Drehwelle aufweist, die mit einer zweiten Stützwand gestützt wird, die an dem Gehäuse an einer Seite befestigt ist, die der ersten Stützwand hinsichtlich dem zweiten Elektromotor gegenüber liegt.
Antriebsgerät für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei der erste Elektromotor und der zweite Elektromotor einen anderen Leistungsübertragungsabschnitt ausbilden.
Antriebsgerät für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 2, wobei: der andere Leistungsübertragungsabschnitt ein zweites Gehäuse aufweist; das zweite Gehäuse ein Wandbauteil aufweist, das das zweite Gehäuse in einen ersten Unterbringungsraum, der den ersten Elektromotor unterbringt, und einen zweiten Unterbringungsraum unterteilt, der die erste Getriebevorrichtung unterbringt; und der erste Elektromotor und die erste Getriebevorrichtung für eine Leistungsübertraqungsfähigkeit aneinander gekoppelt sind, wobei das Wandbauteil zwischen diesen liegt.
Antriebsgerät für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der eine Übertragungsabschnitt und der andere Leistungsübertragungsabschnitt miteinander verbunden sind.
Antriebsgerät für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die zweite Getriebevorrichtung eine Vielzahl an Planetengetriebeeinheiten aufweist.
Antriebsgerät für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei: die erste Stützwand eine Außenumfangsfläche aufweist, die in angrenzendem Kontakt mit einer Innenumfangsfläche des Gehäuses gehalten wird; und die Drehwelle des zweiten Elektromotors mit der ersten Stützwand drehbar gestützt wird.
Antriebsgerät für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 6, wobei die zweite Stützwand eine Außenumfangsfläche aufweist, die in angrenzendem Kontakt mit einer Innenumfangsfläche des Gehäuses gehalten wird.
Antriebsgerät für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die zweite Stützwand mit einem konkav ausgebildeten Abschnitt ausgebildet ist, der axial konkav ausgebildet ist, um eine Statorwicklung des zweiten Elektromotors unterzubringen, und wobei ein Außenumfangsrand der zweiten Stützwand mit einem Öffnungsrand des konkav ausgebildeten Abschnitts verbunden ist.
Antriebsgerät für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die erste Getriebevorrichtung mit dem Wandbauteil des zweiten Gehäuses drehbar gestützt wird.
Antriebsgerät für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die erste Stützwand an dem Gehäuse durch Bolzen befestigt ist.
Antriebsgerät für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die zweite Stützwand an dem Gehäuse mit Bolzen befestigt ist.
Antriebsgerät für ein Fahrzeug, mit: einem Elektromotor; einer Drehvorrichtung mit einer Drehwelle; einem Stator des Elektromotors, der mittels einem Abstandsbauteil an einem Gehäuse befestigt ist; und wobei die Drehwelle der Drehvorrichtung mit einer Stützwand, die an dem Gehäuse befestigt ist, gestützt wird, wobei das Abstandsbauteil und die Stützwand einstückig miteinander ausgebildet sind.
Antriebsgerät für ein Fahrzeug, mit: einen Elektromotor; einer Drehvorrichtung mit einer Drehwelle; und wobei die Drehwelle der Drehvorrichtung mit einer Stützwand, die an einem Gehäuse befestigt ist, drehbar gestützt wird, wobei bei einem Zustand, die Stützwand zwischen einem Stator des Elektromotors und dem Gehäuse zwischengelegt ist, wobei sowohl der Stator, als auch die Stützwand durch Bolzen einstückig an dem Gehäuse befestigt sind.
Antriebsgerät für ein Fahrzeug gemäß den Ansprüchen 12 oder 13, wobei die Drehvorrichtung eine Getriebevorrichtung mit einem Zahnrad und einer Zahnradwelle ist.
Antriebsgerät für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 14, wobei die Getriebevorrichtung eine Vielzahl an Planetengetriebeeinheiten aufweist.
Antriebsgerät für ein Fahrzeug gemäß den Ansprüchen 14 oder 15, wobei der Elektromotor auch einen Rotor aufweist, der mit der Stützwand drehbar gestützt wird.
Antriebsgerät für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 14 bis 16, wobei die Zahnradwelle der Getriebevorrichtung ein Ende aufweist, das mit der Stützwand gestützt wird, und wobei das andere Ende mit einer Rotorstützwelle des Elektromotors gestützt wird.