DE1113608B

DE1113608B - Engine brake for internal combustion engines, especially those of motor vehicles

Info

Publication number: DE1113608B
Application number: DEH29489A
Authority: DE
Inventors: Richard Haller
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1956-03-02
Filing date: 1957-03-01
Publication date: 1961-09-07

Description

Motorbremse für Brennkraftmaschinen, insbesondere solche von Kraftfahrzeugen Motorbremsen für Brennkraftmaschinen, insbesondere solche von Kraftfahrzeugen, bei welchen nach Abstellen der Brennstoffzufuhr die Kompressionshübe der Zylinder der auslaufenden oder der vom rollenden Kraftfahrzeug weiter angetriebenen Brennkraftmaschine zum Bremsen ausgenutzt werden, sind in verschiedenen Ausführungen bekannt. In der Regel ist hierbei jeder Zylinder der Brennkraftmaschine mit einem besonderen Bremsventil versehen, welche Bremsventile beim normalen Arbeitsbetrieb der Brennkraftmaschine dauernd abgesperrt bzw. geschlossen sind, bei Bremsbetrieb der Brennkraftmaschine jedoch freigegeben sind. Solche Vorrichtungen, welche bei Arbeitsbetrieb der Brennkraftmaschine die Bremsventile dauernd sperren, sind in verschiedenen Ausführungen bekannt, und es sind zu diesem Zwecke z. B. bereits Nockenwellen, deren Nocken bei Arbeitsbetrieb die Bremsventile in geschlossener Stellung blockieren, und Exzenter vorgeschlagen worden. Bei Umstellung auf Bremsbetrieb werden die Bremsventile z. B. durch Federdruck geschlossen gehalten, und sie öffnen sich erst, wenn der Kolben des betreffenden Zylinders der Brennkraftmaschine seine obere Totpunktlage erreicht oder kurz vorher, d. h. nach vollendetem oder nahezu vollendetem Kompressionshub, um die komprimierte Ladung des Zylinders entweichen zu lassen. Nun würde aber ein solches Bremsventil sofort wieder schließen, wenn der Druck im Zylinder unter den Druck, der zum Öffnen des Bremsventils erforderlich ist, gefallen ist, d. h., es würde nur ein kleiner Teil der verdichteten Ladung des Zylinders entweichen, und die erzielte Bremswirkung wäre demzufolge gering. Es müssen also Mittel vorgesehen werden, welche es ermöglichen, das einmal geöffnete Bremsventil länger offenzuhalten, und zwar so lange, bis die gesamte oder nahezu die gesamte verdichtete Ladung des Zylinders aus diesem entwichen ist. Dies wird bei gewissen Motorbremsen dieser Art dadurch erreicht, daß die Bremsventile mit einer besonderen Steuerung versehen sind und durch ein nicht dem Zylinder entnommenes Druckmittel, z. B. Anlaßluft, offengehalten werden, bis die Zylinderladung aus dem Zylinder entwichen ist. Um dabei einen zur Steuerung des genannten Druckmittels ausreichenden Hub des Bremsventils zu erreichen, ist bekannt, dieses Bremsventil mit einer Hochhubeinrichtung zu versehen, welche darin besteht, daß über dem eigentlichen Ventilkegel des Bremsventils ein größerer Durchmesser als dieser aufweisender Bund vorgesehen ist, welche bei ganz oder nahezu ganz geschlossenem Bremsventil der Wand des Ventilgehäuses mit nur sehr geringem Zwischenraum gegenüberliegt. Dieser Bund bewirkt, daß nach dem Wegdrücken des eigentlichen Ventilkegels von seinem Sitz durch die nun auf ihn wirkende Ladung des Zylinders ein weiteres Öffnen des Bremsventils erfolgt, so daß ein zur Steuerung des genannten Druckmittels genügender Hub des Bremsventils resultiert. Derartige Bremsventile erfordern aber. einen großen baulichen Aufwand und bedingen besondere Leitungen für das zu ihrer Steuerung verwendete Druckmittel, die aus räumlichen Gründen nur schwer zu verlegen und nicht gut zugänglich sind. Sie kommen deshalb nur bei sehr großen Brennkraftmaschinen, beispielsweise bei Schiffsantriebsmaschinen, in Betracht. Es ist ferner bekannt, an jedem Arbeitszylinder der Brennkraftmaschine eine Bremsvorrichtung vorzusehen, welche aus einem Absperrorgan und einem Bremsventil mit verschiebbarem Kolben, Ausströmschlitzen und Luftpuffer besteht, wobei der Kolben nach Öffnen des Absperrorgans, d. h. nach Übergang vom Arbeitsbetrieb auf Bremsbetrieb, mit seiner Unterkante die Ausströmschlitze steuert und seinerseits in Wirkungsverbindung mit dem Luftpuffer durch die Druck-und Saugwirkung der Brennkraftmaschine gesteuert wird. Der Luftpuffer soll dabei bewirken, daß der untere Teil des Kolbens die Ausströmschlitze erst kurz vor Erreichen des Motorkompressionsdruckes freigibt. Die Luft über dem genannten Kolben wird hierbei durch eine enge Öffnung aus dem Luftpuffer herausgedrückt, so daß nach Öffnen der Ausströmschlitze kein Gegendruck mehr vorhanden ist. Dadurch soll bewirkt werden, daß. die Ausströmschlitze so lange freigelegt bleiben, bis der Drück der ausströmenden Ladung des Zylinders so weit gesunken ist, daß die Schwerkraft des Kolbens des Bremsventils ihn überwinden kann. Die Abwärtsbewegung des Kolbens des Bremsventils wird dabei dadurch weiter verzögert, daß dieser Kolben Luft durch die enge Öffnung ansaugen muß, womit erreicht werden soll, daß die Ausströmschlitze so lange offenbleiben, bis der Druck im Verbrennungsraum nahezu auf Atmosphärendruck gesunken ist. Es ist auch bekannt, bei derartigen Bremsventilen an Stelle eines lose in den Zylinderraum des Bremsventils eingepaßten, keine besondere Dichtung aufweisenden Kolbens einen Kolben mit Kolbenringen zu verwenden und zur Kompensation der hierbei verstärkten Reibung eine geeignet angeordnete Feder auf diesen Kolben wirken zu lassen. Derartige Bremsventile sind jedoch zu träge, um dem Arbeitsrhythmus schnell drehender Brennkraftmaschinen folgen zu können, und ihre Wirkung ist deshalb sehr gering.Engine brakes for internal combustion engines, in particular those for motor vehicles Engine brakes for internal combustion engines, in particular those of motor vehicles which after turning off the fuel supply, the compression strokes of the cylinders the internal combustion engine that is running out or that continues to be driven by the rolling motor vehicle are used for braking, are known in various designs. In the The rule here is every cylinder of the internal combustion engine with a special brake valve provided which brake valves during normal operation of the internal combustion engine are permanently locked or closed when the internal combustion engine is braking however are released. Such devices, which when the internal combustion engine is in operation block the brake valves permanently, are known in various designs, and there are for this purpose z. B. already camshafts whose cams are in operation block the brake valves in the closed position, and eccentric suggested been. When switching to braking operation, the brake valves are z. B. by spring pressure kept closed, and they only open when the piston of the concerned Cylinder of the internal combustion engine has reached its top dead center position or shortly before, d. H. after the completed or almost completed compression stroke to the compressed To let the charge of the cylinder escape. But now such a brake valve would close again immediately when the pressure in the cylinder is below the pressure required to open it the brake valve is required, has fallen, d. that is, it would just be a small one Part of the compressed charge of the cylinder escape, and the braking effect achieved would therefore be low. Funds must therefore be provided which make it possible to hold open the brake valve once opened longer, until the all or almost all of the compressed charge of the cylinder escaped from it is. This is achieved in certain engine brakes of this type in that the brake valves are provided with a special control and by a not removed from the cylinder Pressure means, e.g. B. starting air, are kept open until the cylinder charge from the Cylinder escaped. In order to control the said pressure medium To achieve sufficient stroke of the brake valve, this brake valve is known to be provided with a high-lift device, which consists in that above the actual Valve cone of the brake valve has a larger diameter than this collar having is provided, which when the wall brake valve is completely or almost completely closed of the valve housing is opposite with only a very small gap. This covenant causes that after the actual valve cone has been pushed away from its seat the charge of the cylinder now acting on it, a further opening of the brake valve takes place, so that a stroke of the sufficient to control said pressure medium Brake valve results. Such brake valves require but. a big structural one Effort and require special lines for the pressure medium used to control them, which for spatial reasons are difficult to relocate and are not easily accessible. They are therefore only used in very large internal combustion engines, for example in marine propulsion engines, into consideration. It is also known on each working cylinder of the internal combustion engine to provide a braking device, which consists of a shut-off device and a brake valve with a sliding piston, outflow slots and air buffer, the piston after opening the shut-off device, d. H. after the transition from working mode to braking mode, with its lower edge controls the outflow slots and in turn is in operative connection with the air buffer controlled by the pressure and suction effects of the internal combustion engine will. The air buffer is supposed to cause the lower part of the piston to open the outflow slots only releases shortly before the engine compression pressure is reached. The air above This piston is pushed out of the air buffer through a narrow opening, so that after opening the outflow slots there is no longer any counter pressure. Through this should be effected that. the outflow slots exposed for so long remain until the pressure of the outflowing charge of the cylinder has decreased so far, that the gravity of the piston of the brake valve can overcome it. The downward movement of the piston of the brake valve is further delayed by the fact that this piston Air must suck in through the narrow opening, which is to be achieved that the outflow slots remain open until the pressure in the combustion chamber is almost at atmospheric pressure has decreased. It is also known in such brake valves instead of one Loosely fitted into the cylinder space of the brake valve, no special seal having piston to use a piston with piston rings and for compensation the increased friction in this way a suitably arranged spring on this piston let it work. Such brake valves are too slow to keep up with the work rhythm to be able to follow fast rotating internal combustion engines, and their effect is therefore very low.

Diese Nachteile können durch die Erfindung behoben werden.These disadvantages can be remedied by the invention.

Die Erfindung betrifft eine Motorbremse für Brennkraftmaschinen, insbesondere solche von Kraftfahrzeugen, bei welcher jeder Zylinder mit einem als Abblaseventil wirkenden Bremsventil mit einem durch Federwirkung oder ein Druckmittel auf seinen Ventilsitz gedrückten Ventilkegel, auf welchen der im Motorzylinder herrschende Druck einwirkt, versehen ist, welches Bremsventil bei arbeitender Brennkraftmaschine durch ein vom Bedienenden zu betätigendes, zweckmäßig mit einer Schnappschaltung ausgerüstetes Sperrglied dauernd geschlossen gehalten ist. Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise das Bremsventil einen in einer zylindrischen Kammer des Ventilgehäuses gleitenden Kolben, der mit seiner Unterkante im Ventilgehäuse angeordnete, ins Freie führende Austrittsöffnungen steuert und bei Bremsbetrieb so lange offenhält, bis der Druck im Motorzylinder auf einen Bruchteil des zum Wegdrücken des Bremsventils von seinem Ventilsitz erforderlichen Druckes gefallen ist, aufweist und daß der Kolben mittels einer Ventilspindel mit dem in Schließstellung die Ventilgehäusekammer vom Motorzylinderraum trennenden Ventilkegel starr verbunden ist, der einen Durchmesser in Größe eines Bruchteiles des Kolbendurchmessers aufweist und dessen axialer Abstand von der Unterkante des Kolbens kleiner ist als der axiale Abstand des Ventilsitzes von den Austrittsöffnungen.The invention relates to an engine brake for internal combustion engines, in particular those of motor vehicles in which each cylinder is equipped with a relief valve acting brake valve with a spring action or a pressure medium on his Valve seat pressed valve cone on which the prevailing in the engine cylinder Pressure acts, is provided, which brake valve when the internal combustion engine is working by an operator to operate, expediently with a snap circuit equipped locking member is kept closed permanently. The invention is thereby characterized in that, in a manner known per se, the brake valve is one in a cylindrical Chamber of the valve housing sliding piston, which with its lower edge in the valve housing arranged outlet openings leading into the open and controls during braking operation Holds open until the pressure in the engine cylinder drops to a fraction of the pressure required to push it away of the brake valve has fallen from its valve seat required pressure and that the piston is connected to the valve housing chamber in the closed position by means of a valve spindle from the engine cylinder chamber separating valve cone is rigidly connected, which has a diameter in the size of a fraction of the piston diameter and its axial distance from the lower edge of the piston is smaller than the axial distance of the valve seat from the outlets.

In der Zeichnung sind vier beispielsweise Ausführungsformen von Bremsventilen für Motorbremsen für Verbrennungskraftmaschinen, insbesondere solche von Kraftfahrzeugen, gemäß der Erfindung schematisch dargestellt. Es zeigt Fig. I einen axialen Schnitt durch die erste Ausführungsform eines Bremsventils, Fig. 2 einen axialen Schnitt durch die zweite Ausführungsform eines Bremsventils, Fig. 3 eine Seitenansicht der dritten Ausführungsform eines Bremsventils, teilweise im Schnitt, Fig. 4 einen axialen Schnitt durch die vierte Ausführungsform eines Bremsventils, Fig.5 eine Ansicht der Segmentscheibe mit dem Schiebekeil des Bremsventils nach Fig. 4 nach der Linie V-V in Fig. 4, Fig. 6 eine Draufsicht auf den Schiebekeil des Bremsventils nach Fig. 4 und 5 und Fig. 7 einen Schnitt durch den Schiebekeil nach der Linie VII-VII in Fig. 6.In the drawing there are four exemplary embodiments of brake valves for engine brakes for internal combustion engines, especially those of motor vehicles, shown schematically according to the invention. It shows Fig. I an axial section through the first embodiment of a brake valve, FIG. 2 shows an axial section through the second embodiment of a brake valve, Fig. 3 is a side view of the third embodiment of a brake valve, partially in section, Fig. 4 an axial Section through the fourth embodiment of a brake valve, FIG. 5 a view the segment disc with the sliding wedge of the brake valve according to FIG. 4 along the line V-V in Fig. 4, Fig. 6 according to a plan view of the sliding wedge of the brake valve 4 and 5 and FIG. 7 shows a section through the sliding wedge along the line VII-VII in Fig. 6.

Mit 1 ist ein Zylinderkopf einer im weiteren nicht dargestellten Verbrennungskraftmaschine und mit 2 dessen Verbrennungsraum bezeichnet. In den Verbrennungsraum 2 mündet eine Gewindebohrung des Zylinderkopfes 1, in welche das untere, mit einem entsprechenden Gewinde versehene Ende eines Ventilgehäuses 3 eingeschraubt ist. Dieses nach oben sich erweiternde Ventilgehäuse 3 besitzt in seinem untersten Teil, nahe seiner unteren Mündung, einen Ventilsitz 4 und in seinem oberen Teil einen erheblich größeren Durchmesser aufweisenden zylindrischen Raum 5. Eine sich nach oben konisch erweiternde Kammer 6 leitet vom Ventilsitz 4 in den zylindrischen Raum 5 über. Am unteren Ende des zylindrischen Raumes 5 sind in der Wand des Ventilgehäuses 3 Austrittsöffnungen 7 vorgesehen. Im Raum 5 ist ein hohler, unten geschlossener Kolben 8 geführt, an dessen Unterseite eine Ventilspindel 9, die an ihrem Ende einen Ventilkegel 10 trägt, sitzt. Der Raum 5 ist oben durch einen Flansch 11 eines Führungsstückes 12 abgeschlossen, welcher Flansch 11 durch eine auf ein Gewinde 13 am oberen Ende des Ventilgehäuses 3 aufgeschraubte überwurfmutter 14 auf dem Ventilgehäuse 3 angepreßt gehalten ist. Im Führungsstück 12 ist eine Stoßstange 15 geführt, welche an ihrem unteren Ende einen im Raum 5 liegenden Federteller 16 trägt. Zwischen diesem Federteller 16 und dem Kolben 8 ist eine Druckfeder 17 angeordnet, welche den Kolben 8 nach unten und damit den Ventilkegel 10 auf den Ventilsitz 4 drückt. Oben im Führungsstück 12 ist auf einer Achse 18 ein auf das obere Ende der Stoßstange 15 wirkender Exzenter 19 gelagert. Dieser Exzenter 19 kann durch ein in der Zeichnung nicht dargestelltes Gestänge oder einen Bowdenzug, gegebenenfalls auch auf pneumatischem oder hydraulischem Wege vom Führersitz des Fahrzeuges verstellt werden. Die Stoßstange 15 kann auch unter Vermeidung des Exzenters 19 durch ein Druckmittel sinngemäß beeinfiußt werden. 1 denotes a cylinder head of an internal combustion engine, not shown below, and 2 denotes its combustion chamber. A threaded bore of the cylinder head 1 opens into the combustion chamber 2, into which the lower end of a valve housing 3, which is provided with a corresponding thread, is screwed. This upwardly widening valve housing 3 has in its lowest part, near its lower mouth, a valve seat 4 and in its upper part a considerably larger diameter cylindrical space 5. An upwardly conical chamber 6 leads from the valve seat 4 into the cylindrical space Room 5 above. At the lower end of the cylindrical space 5 3 outlet openings 7 are provided in the wall of the valve housing. A hollow piston 8, closed at the bottom, is guided in space 5, on the underside of which a valve spindle 9, which carries a valve cone 10 at its end, is seated. The space 5 is closed at the top by a flange 11 of a guide piece 12, which flange 11 is held pressed onto the valve housing 3 by a union nut 14 screwed onto a thread 13 at the upper end of the valve housing 3. In the guide piece 12 , a bumper 15 is guided, which carries a spring plate 16 located in the space 5 at its lower end. Between this spring plate 16 and the piston 8, a compression spring 17 is arranged, which presses the piston 8 downwards and thus the valve cone 10 onto the valve seat 4. At the top of the guide piece 12 , an eccentric 19 acting on the upper end of the bumper 15 is mounted on an axis 18. This eccentric 19 can be adjusted from the driver's seat of the vehicle by a linkage (not shown in the drawing) or a Bowden cable, possibly also pneumatically or hydraulically. The bumper 15 can also be influenced by a pressure medium while avoiding the eccentric 19.

Bei normaler Fahrt des Kraftfahrzeuges, d. h. bei arbeitender Verbrennungskraftmaschine, befindet sich der Exzenter 19 in einer solchen Stellung, daß er die Stoßstange 15 im Führungsstück 12 nach unten drückt. Dabei erhält die Druckfeder 17 eine solche Spannung, daß sie den Kolben 8 mit dem Ventilkegel 10 auch gegen den höchsten im Verbrennungsraum 2 auftretenden Druck in Schließstellung zu halten vermag. Soll nun die Verbrennungskraftmaschine zum Bremsen des Kraftfahrzeuges verwendet werden, so wird mittels der erwähnten Mittel der Exzenter 19 so verstellt, daß er die Stoßstange 15 in ihrer Führung im Führungsstück 12 nach oben weichen läßt. Dadurch wird die zwischen dem Federteller 16 und dem Kolben 8 angeordnete Druckfeder 17 so weit entspannt, daß sie den Kolben 8 bei einem bestimmten, durch entsprechende Wahl der Kraft und der Vorspannung der Druckfeder 17 einstellbaren Druck der im Verdichtungsraum 2 verdichteten Ladung auf den Ventilkegel 10 zurückweichen läßt (s. Zeichnung). Erreicht nun beim Verdichtungshub der Druck im Verbrennungsraum 2 die vorgesehene Höhe, so wird der Ventilkegel 10 vom Ventilsitz 4 nach oben weggedrückt. Der Kolben 8 schließt dabei vorerst die Austrittsöffnungen 7 noch ab, so daß der volle im Verbrennungsraum 2 herrschende Druck auf den Kolben 8 zur Wirkung kommt, was bewirkt, daß dieser Kolben 8 hochgeschnellt wird. Dabei gibt der untere Rand des Kolbens 8 die Austrittsöffnungen 7 frei, und die im Verbrennungsraum 2 verdichtete Ladung kann somit durch die Kammer 6 und die Austrittsöffnungen 7 entweichen. Da jedoch eine gewisse Drosselung des Entweichens der Ladung stattfindet, bleibt in der Kammer 6 ein - wenn auch stark reduzierter - Überdruck erhalten. Da dieser reduzierte überdruck jedoch auf die ganze Unterseite des Kolbens 8 wirkt, welche um ein Mehrfaches größer ist als die Durchtrittsfläche des Ventilsitzes 4, genügt er, um den Kolben 8 und damit den Ventilkegel 10 in angehobener Stellung zu halten, auch wenn der Druck im Verbrennungsraum 2 unter die zum Abheben des Ventilkegels 10 vom Ventilsitz 4 erforderliche Höhe abfällt. Sinkt der auf den Kolben 8 wirkende Druck der entweichenden Ladung, so schließt der unter der Wirkung der Druckfeder 17 vorrückende Kolben 8 die Austrittsöffnungen 7 allmählich wieder, so daß eine zunehmende Drosselung des Austrittes der Ladung eintritt, welche eine weitere Verzögerung des vollständigen Schließens des Ventils 4, 10 bewirkt. Das Ventil 4, 10 wird somit, wenn es einmal geöffnet wurde, weiter dauernd offengehalten, bis der Druck im Verbrennungsraum 2 weit unter die zum öffnen dieses Ventils erforderliche Höhe abgesunken ist. Durch geeignete Wahl der Stärke und der Vorspannung der Druckfeder 17 kann erreicht werden, daß die Öffnung des Ventils 4, 10 erst kurz vor Erreichen des maximalen Verdichtungsdruckes erfolgt, dieses Ventil dann aber offenbleibt, bis der Druck im Verbrennungsraum 2 auf einen kleinen Bruchteil, der auch bei sehr hohen Verdichtungsdrücken weit weniger als 1 atü betragen kann, abgesunken ist. Die Bremswirkung der Verbrennungskraftmaschine wird dadurch in höchst einfacher und zweckmäßiger Weise beträchtlich gesteigert.During normal driving of the motor vehicle, ie when the internal combustion engine is working, the eccentric 19 is in such a position that it presses the bumper 15 in the guide piece 12 downwards. The compression spring 17 receives such a tension that it is able to hold the piston 8 with the valve cone 10 in the closed position even against the highest pressure occurring in the combustion chamber 2. If the internal combustion engine is now to be used to brake the motor vehicle, the eccentric 19 is adjusted by means of the mentioned means so that it allows the bumper 15 to move upwards in its guide in the guide piece 12. As a result, the compression spring 17 arranged between the spring plate 16 and the piston 8 is relaxed so much that it pushes the piston 8 onto the valve cone 10 at a certain pressure of the charge compressed in the compression chamber 2, which can be set by appropriate selection of the force and the preload of the compression spring 17 lets recede (see drawing). If the pressure in the combustion chamber 2 now reaches the intended level during the compression stroke, the valve cone 10 is pushed upwards away from the valve seat 4. The piston 8 initially closes the outlet openings 7 so that the full pressure prevailing in the combustion chamber 2 comes into effect on the piston 8, which causes this piston 8 to snap up. The lower edge of the piston 8 exposes the outlet openings 7 , and the charge compressed in the combustion chamber 2 can thus escape through the chamber 6 and the outlet openings 7. However, since there is a certain throttling of the escape of the charge, an overpressure - albeit a greatly reduced one - remains in the chamber 6. However, since this reduced overpressure acts on the entire underside of the piston 8, which is several times larger than the passage area of the valve seat 4, it is sufficient to keep the piston 8 and thus the valve cone 10 in the raised position, even if the pressure in the Combustion chamber 2 drops below the height required to lift the valve cone 10 off the valve seat 4. If the pressure of the escaping charge acting on the piston 8 falls, the piston 8 advancing under the action of the compression spring 17 gradually closes the outlet openings 7 again, so that an increasing throttling of the discharge of the charge occurs, which further delays the complete closing of the valve 4, 10 causes. The valve 4, 10 , once it has been opened, is thus kept open continuously until the pressure in the combustion chamber 2 has fallen far below the level required to open this valve. By a suitable choice of the strength and the bias of the compression spring 17 can be achieved that the opening of the valve 4, 10 takes place shortly before reaching the maximum compression pressure, but this valve then remains open until the pressure in the combustion chamber 2 to a small fraction, the can be far less than 1 atm even at very high compression pressures. The braking effect of the internal combustion engine is thereby increased considerably in a very simple and expedient manner.

An Stelle des Kolbens 8 kann z. B. auch eine Membran vorgesehen sein, in deren Mitte das obere Ende der den Ventilkegel tragenden Ventilspindel eingesetzt ist. Diese Membran kann rückseitig durch eine Feder, deren Vorspannung vom Führersitz des Kraftfahrzeuges aus verändert werden kann, beeinflußt sein, oder sie kann unter der Wirkung eines Druckmittels stehen, dessen Druck vom Führersitz des Fahrzeuges aus verändert werden kann, damit bei arbeitender Verbrennungskraftmaschine das Bremsventil dauernd geschlossen gehalten werden kann.Instead of the piston 8 , for. For example, a membrane can also be provided, in the center of which the upper end of the valve spindle carrying the valve cone is inserted. This membrane can be influenced on the rear side by a spring, the bias of which can be changed from the driver's seat of the motor vehicle, or it can be under the action of a pressure medium, the pressure of which can be changed from the driver's seat of the vehicle, so that the brake valve is permanent when the internal combustion engine is working can be kept closed.

In Fig. 2 ist mit 21 der Zylinderkopf eines Zylinders einer weiter nicht dargestellten Verbrennungskraftmaschine bezeichnet. In eine Gewindebohrung dieses Zylinderkopfes 21 ist das untere, mit einem entsprechenden Gewinde versehene Ende eines Ventilgehäuses 22 eingeschraubt, dessen unterer Teil konisch verjüngt ist und in seinem untersten Teil einen Ventilsitz 23 enthält, während sein oberer Teil zylindrisch ausgebildet ist und im unteren Teil seiner Wandung auf gleicher Höhe angeordnete Auslaßschlitze 24 aufweist. Im zylindrischen Teil des Ventilgehäuses 22 ist ein Kolben 25 verschiebbar, an dessen unterem Ende eine Ventilspindel 26 sitzt, die an ihrem Ende einen auf den Ventilsitz 23 passenden Ventilkegel 27 aufweist. Auf die Oberseite des Kolbens 25 wirkt eine Druckfeder 28, welche sich gegen einen Ring 29 abstützt, der mittels eines Schraubdeckels 30 auf dem oberen Rand des Ventilgehäuses 22, in welchem der Ring durch einen Anpaß zentriert ist, gehalten ist. Der Kolben 25 besitzt an seiner Oberseite einen axialen Bolzen 31 mit abgerundetem Ende. Innenseitig am 'Schraubdeckel 30 ist ein Schiebekeil 32 in einer Führung geführt, welcher mit seiner Keilfläche auf den Bolzen 31 des Kolbens 25 einwirkt. Dieser Schiebekeil 32 wird durch eine auf sein stumpfes Ende wirkende, innenseitig an der zylindrischen Wand des Schraubdeckels 30 sich abstützende Druckfeder 33 gegen den Bolzen 31 gedrückt. Am stumpfen Ende des Schiebekeiles 32 ist das die Druckfeder 33 durchsetzende Kabel 34 eines Bowdenzuges befestigt, dessen Mantel 35 mittels einer in eine Gewindebohrung des zylindrischen Teiles des Schraubdeckels 30 eingeschraubten Gewindebüchse 36 außenseitig am Schraubdeckel 30 befestigt ist. Der Schraubdeckel 30 besitzt eine zentrale Öffnung 37, in welche der Bolzen 31 des Kolbens 25 bei zurückgezogenem Schiebekeil 32 eintreten kann.In Fig. 2, 21 denotes the cylinder head of a cylinder of an internal combustion engine, not shown further. In a threaded bore of this cylinder head 21, the lower, provided with a corresponding thread end of a valve housing 22 is screwed, the lower part of which is conically tapered and contains a valve seat 23 in its lowest part, while its upper part is cylindrical and in the lower part of its wall having outlet slots 24 arranged at the same height. In the cylindrical part of the valve housing 22, a piston 25 is displaceable, at the lower end of which a valve spindle 26 is seated, which at its end has a valve cone 27 that fits onto the valve seat 23. A compression spring 28 acts on the upper side of the piston 25, which is supported against a ring 29 which is held by means of a screw cap 30 on the upper edge of the valve housing 22 in which the ring is centered by an adapter. The piston 25 has an axial bolt 31 with a rounded end on its upper side. On the inside of the screw cap 30, a sliding wedge 32 is guided in a guide, which with its wedge surface acts on the bolt 31 of the piston 25. This sliding wedge 32 is pressed against the bolt 31 by a compression spring 33 which acts on its blunt end and is supported on the inside on the cylindrical wall of the screw cap 30. The cable 34 of a Bowden cable passing through the compression spring 33 is attached to the blunt end of the sliding wedge 32. The screw cap 30 has a central opening 37 into which the bolt 31 of the piston 25 can enter when the sliding wedge 32 is retracted.

In Fig. 2 ist das Bremsventil in einer Stellung bei arbeitender Verbrennungskraftmaschine dargestellt. Der Schiebekeil 32 ist hierbei durch die Druckfeder 33 nach einwärts geschoben, so daß er die zentrale Öffnung des Schraubdeckels 30 überdeckt, und der Bolzen 31 des Kolbens 25 liegt im Bereich der Keilfläche am Schiebekeil 32 an. Dieser Schiebekeil 32 hält über den Bolzen 31, den Kolben 25 und die Ventilspindel 26 den Ventilkegel 27 auf dem Ventilsitz 23 angedrückt. Das Bremsventil wird somit dauernd geschlossen gehalten. Auch der höchste im Verbrennungsraum des Zylinders auftretende, auf den Ventilkegel 27 wirkende Druck vermag den Schiebekeil 32 dank der geringen Steigung der Keilfläche desselben nicht entgegen der Wirkung der Druckfeder 33 zurückzudrücken. Längenänderungen der Ventilspindel 26 infolge von Temperatureinflüssen können jedoch durch entsprechendes Verschieben des Schiebekeiles 32 kompensiert werden. Soll nun die Verbrennungskraftmaschine zum Bremsen benutzt werden, so wird mittels des Bowdenzuges 34, 35 der Schiebekeil 32 des Bremsventils bei allen Zylindern gleichzeitig oder nacheinander ruckartig entgegen der Wirkung der Druckfeder 33 zurückgezogen, bis er die Öffnung 37 des Schraubdeckels 30 vollständig freigibt, so daß der Bolzen 31 des Kolbens 25 in diese eintreten kann. Erreicht nun der Druck im Verbrennungsraum des Zylinders eine bestimmte Höhe, so wird der Ventilkegel 27 entgegen der Wirkung der auf den Kolben 25 wirkenden Druckfeder 28 von seinem Ventilsitz 23 weggedrückt, und der Kolben 25 wird nach oben verschoben. Während der ersten Phase dieser Verschiebung des Kolbens 25 bleiben die Auslaßschlitze 24 noch geschlossen, so daß der volle im Verbrennungsraum herrschende Druck auf die Unterseite des Kolbens 25 wirkt, was zur Folge hat, daß dieser Kolben 25 hochgeschnellt wird, wobei sein Bolzen 31 in die Öffnung 37 des Schraubdeckels 30 eintreten kann. Die Auslaßschlitze 24 werden dabei vom Kolben 25 freigegeben, und die im Verbrennungsraum des Zylinders verdichtete Ladung kann somit durch diese Auslaßschlitze 24 entweichen. Da jedoch durch diese Auslaßschlitze 24 eine gewisse Drosselung des Entweichens der Ladung bewirkt wird, bleibt im Ventilgehäuse 22 ein - wenn auch stark reduzierter -Überdruck erhalten. Da dieser überdruck jedoch -auf die ganze Unterseite des Kolbens 25 wirkt, welche um ein Mehrfaches größer ist als die Durchtrittsfläche des Ventilsitzes 23, genügt er, um den Kolben 25 und damit den Ventilkegel 27 in angehobener Stellung zu halten, auch wenn der Druck im Verbrennungsraum des Zylinders unter die zum Wegdrücken des Ventilkegels 27 vom Ventilsitz 23 erforderliche Höhe abfällt. Sinkt der auf die Unterseite des Kolbens 25 wirkende Druck der entweichenden Ladung, so schließt der unter der Wirkung der Druckfeder 28 vorrückende Kolben 25 die Auslaßschlitze 24 allmählich wieder, so daß eine zunehmende Drosselung des Austrittes der Ladung eintritt, welche eine weitere Verzögerung des vollständigen Schließens des Bremsventils bewirkt. Das Bremsventil wird somit, wenn es einmal geöffnet wurde, weiter dauernd offengehalten, bis der Druck im Verbrennungsraum des Zylinders weit unter die zum Öffnen dieses Bremsventils erforderliche Höhe abgesunken ist. Durch geeignete Wahl der Stärke und Vorspannung der Druckfeder 28 kann erreicht werden, daß die Öffnung des Bremsventils erst kurz vor Erreichen des maximalen Verdichtungsdruckes im Verbrennungsraum des Zylinders erfolgt, dieses Bremsventil dann aber offenbleibt, bis der Druck im Verbrennungsraum des Zylinders auf einen kleinen Bruchteil, der auch bei sehr hohen Verdichtungsdrücken weit weniger als 1 atü betragen kann, abgesunken ist. Die Bremswirkung der Verbrennungskraftmaschine wird dadurch wie bei der vorbeschriebenen Ausführung des Bremsventils beträchtlich gesteigert. Zum Umstellen der Verbrennungskraftmaschine vom Arbeitsbetrieb auf Bremsbetrieb muß lediglich der Schiebekeil 32 zurückgezogen, d. h. die Kraft der verhältnismäßig schwachen Druckfeder 33 mittels des Bowdenzuges 34, 35 überwunden werden, während umgekehrt beim Umstellen der Verbrennungskraftmaschine vom Bremsbetrieb auf Arbeitsbetrieb der Schiebekeil 32 nach Freigabe des Bowdenzuges 34, 35 unter der Wirkung der Druckfeder 33 ruckartig in die erforderliche Stellung geschoben wird. Für das Ein- und Ausschalten der Motorbremse ist somit kein erheblicher Kraftaufwand erforderlich.In Fig. 2, the brake valve is shown in a position when the internal combustion engine is working. The sliding wedge 32 is pushed inwards by the compression spring 33 so that it covers the central opening of the screw cap 30, and the bolt 31 of the piston 25 rests against the sliding wedge 32 in the area of the wedge surface. This sliding wedge 32 holds the valve cone 27 pressed against the valve seat 23 via the bolt 31, the piston 25 and the valve spindle 26. The brake valve is thus kept closed all the time. Even the highest pressure occurring in the combustion chamber of the cylinder and acting on the valve cone 27 cannot push the sliding wedge 32 back against the action of the compression spring 33 thanks to the slight slope of the wedge surface. Changes in length of the valve spindle 26 as a result of temperature influences can, however, be compensated for by moving the sliding wedge 32 accordingly. If the internal combustion engine is now to be used for braking, the sliding wedge 32 of the brake valve is pulled back against the action of the compression spring 33 in all cylinders simultaneously or one after the other by means of the Bowden cable 34, 35 until it completely releases the opening 37 of the screw cap 30, so that the bolt 31 of the piston 25 can enter this. If the pressure in the combustion chamber of the cylinder now reaches a certain level, the valve cone 27 is pushed away from its valve seat 23 against the action of the compression spring 28 acting on the piston 25, and the piston 25 is displaced upwards. During the first phase of this displacement of the piston 25, the outlet slots 24 remain closed, so that the full pressure prevailing in the combustion chamber acts on the underside of the piston 25, with the result that this piston 25 is shot up, with its pin 31 in the Opening 37 of the screw cap 30 can enter. The outlet slots 24 are released by the piston 25, and the charge compressed in the combustion chamber of the cylinder can thus escape through these outlet slots 24. However, since a certain throttling of the escape of the charge is brought about by these outlet slots 24, an overpressure - albeit a greatly reduced one - remains in the valve housing 22. However, since this overpressure acts on the entire underside of the piston 25, which is several times larger than the passage area of the valve seat 23, it is sufficient to keep the piston 25 and thus the valve cone 27 in the raised position, even if the pressure is in the Combustion chamber of the cylinder drops below the height required to push the valve cone 27 away from the valve seat 23. If the pressure of the escaping charge acting on the underside of the piston 25 drops, the piston 25 advancing under the action of the compression spring 28 gradually closes the outlet slots 24 again, so that an increasing throttling of the discharge of the charge occurs, which further delays the complete closing of the brake valve causes. The brake valve, once it has been opened, is thus kept open continuously until the pressure in the combustion chamber of the cylinder has fallen far below the level required to open this brake valve. By suitable selection of the strength and preload of the compression spring 28, it can be achieved that the opening of the brake valve takes place shortly before reaching the maximum compression pressure in the combustion chamber of the cylinder, but this brake valve then remains open until the pressure in the combustion chamber of the cylinder drops to a small fraction, which can be far less than 1 atm, even at very high compression pressures, has sunk. The braking effect of the internal combustion engine is thereby increased considerably, as in the above-described embodiment of the brake valve. To switch the internal combustion engine from working mode to braking mode, only the sliding wedge 32 has to be withdrawn, i.e. the force of the relatively weak compression spring 33 must be overcome by means of the Bowden cable 34, 35, while conversely when switching the internal combustion engine from braking to working mode, the sliding wedge 32 after releasing the Bowden cable 34 , 35 is pushed abruptly into the required position under the action of the compression spring 33. Switching the motor brake on and off does not require any considerable effort.

An Stelle des Bowdenzuges 34, 35 kann auch ein Gestänge zum Verschieben des Schiebekeiles 32 vorgesehen sein.Instead of the Bowden cable 34, 35, a linkage can also be used for moving of the sliding wedge 32 may be provided.

In Fig. 3 ist mit 41 wiederum der Zylinderkopf eines Zylinders einer weiter nicht dargestellten Verbrennungskraftmaschine bezeichnet, in welchem eine Gewindebohrung vorgesehen ist, in die ein Ventilgehäuse 42 eingeschraubt ist. Dieses Ventilgehäuse 42 ist genau gleich ausgebildet wie das in Fig. 2 dargestellte Ventilgehäuse 22 und enthält in seinem unteren, konischen Teil ebenfalls einen Ventilsitz 43. Im oberen, zylindrischen Teil dieses Ventilgehäuses 42 ist auch hier ein Kolben 45 verschiebbar, an dessen Unterseite eine Ventilspindel 46 mit einem auf den Ventilsitz 43 passenden Ventilkegel 47 und an dessen Oberseite ein axialer Bolzen 48 sitzt. Auf die Oberseite des Kolbens 45 wirkt eine Druckfeder 49, welche sich gegen einen Ring 50 abstützt. Dieser Ring 50 ist durch einen auf ein Gewindedes Randes des Ventilgehäuses 42 aufgeschraubten hohlen, zylindrischen Träger 51 gehalten. In diesen Träger 51 ist eine zur Achse des Kolbens 45 senkrechte Achse 52 eingesetzt, auf welcher ein Exzenter 53 frei drehbar gelagert ist, der auf den Bolzen 48 des Kolbens 45 einwirken kann. Auf der Achse 52 ist ferner ein gabelförmiger Hebel 54 unabhängig vom Exzenter 53 drehbar gelagert. In die beiden Schenkel dieses Hebels 54 ist eine Achse 55 drehbar eingesetzt. In den Exzenter 53 ist ein Achszapfen 56 eingesetzt, auf welchem ein Gabelkopf 57 gelagert ist, der an einer Stange 58 sitzt, welche in einer in der Achse 55 vorgesehenen Querbohrung verschiebbar geführt ist. Auf der Stange 58 ist zwischen dem Gabelkopf 57 und einem auf ihr angeordneten, an der Achse 55 anliegenden Ring 59 eine Druckfeder 60 angeordnet. Der Hebel 54 ist mittels eines an einer Achse 61 nahe seinem Ende aasgelenkten Teiles 62 eines Gestänges zwischen zwei Grenzlagen verschwenkbar.In FIG. 3, the cylinder head of a cylinder of an internal combustion engine, not shown further, is in turn denoted by 41, in which a threaded bore is provided, into which a valve housing 42 is screwed. This valve housing 42 is designed exactly the same as the valve housing 22 shown in FIG. 2 and also contains a valve seat 43 in its lower, conical part 46 with a valve cone 47 that fits on the valve seat 43 and an axial bolt 48 is seated on the upper side thereof. A compression spring 49, which is supported against a ring 50, acts on the upper side of the piston 45. This ring 50 is held by a hollow, cylindrical carrier 51 screwed onto a thread of the edge of the valve housing 42. In this carrier 51, an axis 52 perpendicular to the axis of the piston 45 is inserted, on which an eccentric 53 is freely rotatably mounted, which can act on the bolt 48 of the piston 45. A fork-shaped lever 54 is also rotatably mounted on the axis 52 independently of the eccentric 53. An axle 55 is rotatably inserted into the two legs of this lever 54. A journal 56 is inserted into the eccentric 53, on which a fork head 57 is mounted, which is seated on a rod 58 which is guided displaceably in a transverse bore provided in the axis 55. A compression spring 60 is arranged on the rod 58 between the fork head 57 and a ring 59 arranged on it and resting on the axis 55. The lever 54 can be pivoted between two limit positions by means of a part 62 of a linkage that is articulated on an axis 61 near its end.

Bei arbeitender Verbrennungskraftmaschine befindet sich der Hebel 54 in der in Fig. 3 dargestellten Stellung. Der Exzenter 53 nimmt dabei die in Fig. 3 ausgezogen dargestellte Stellung ein, in welcher er auf den nahe der Stelle größter Exzentrizität an ihm anliegenden Bolzen 48 wirkt und dadurch über den Kolben 45 und die Ventilspindel 46 den Ventilkegel 47 auf den Ventilsitz 43 angedrückt hält. Soll nun die Verbrennungskraftmaschine zum Bremsen benutzt werden, so wird der Hebel 54 mittels des Gestänges 62 in der Richtung des Pfeiles verschwenkt. Dabei wird die Druckfeder 60 zusammengedrückt, bis der Achszapfen 56 des Exzenters 53 die Verbindungslinie zwischen der Achse 52 und der Achse 55 überschreitet, worauf sich diese Druckfeder 60 entspannt und dabei den Exzenter 53 ruckartig in die in Fig. 3 gestrichelt gezeichnete Stellung dreht, in welcher dieser Exzenter 53 den Bolzen 48 freigibt. Soll die Verbrennungskraftmaschine wieder auf Arbeitsbetrieb umgestellt werden, so wird der Hebel 54 mittels des Gestänges 62 wieder zurückgeschwenkt, wobei der Exzenter 53 in umgekehrter Weise unter Zusammendrücken und nachfolgendem Entspannen der Druckfeder 60 ruckartig in seine Ausgangsstellung zurückgedreht wird. Zum Umstellen der Verbrennungskraftmaschine vom Arbeitsbetrieb auf Bremsbetrieb und umgekehrt muß lediglich die Kraft der verhältnismäßig schwachen Druckfeder 60 überwunden werden. Auch hierbei werden durch thermische Einflüsse bedingte Längenänderungen der Ventilspindel 46 durch den Exzenter 53 automatisch kompensiert. Die Wirkungsweise dieses Bremsventils entspricht im übrigen genau der Wirkungsweise der vorbeschriebenen Ausführung.When the internal combustion engine is working, the lever 54 is in the position shown in FIG. 3. The eccentric 53 assumes the position shown in solid lines in FIG. 3, in which it acts on the pin 48 resting against it near the point of greatest eccentricity and thereby holds the valve cone 47 pressed against the valve seat 43 via the piston 45 and the valve spindle 46 . If the internal combustion engine is now to be used for braking, the lever 54 is pivoted in the direction of the arrow by means of the linkage 62. The compression spring 60 is compressed until the journal 56 of the eccentric 53 crosses the connecting line between the axis 52 and the axis 55, whereupon this compression spring 60 relaxes and thereby the eccentric 53 rotates abruptly into the position shown in dashed lines in FIG which of these eccentrics 53 releases the bolt 48. If the internal combustion engine is to be switched back to working mode, the lever 54 is pivoted back again by means of the linkage 62, the eccentric 53 being turned back abruptly to its starting position in the reverse manner while compressing and subsequently releasing the compression spring 60. To switch the internal combustion engine from working mode to braking mode and vice versa, only the force of the relatively weak compression spring 60 has to be overcome. Here, too, changes in length of the valve spindle 46 caused by thermal influences are automatically compensated for by the eccentric 53. The mode of action of this brake valve corresponds exactly to the mode of action of the embodiment described above.

Bei der in Fig. 4 bis 7 dargestellten Ausführungsform eines Bremsventils der Motorbremse ist mit 71 wieder der Zylinderkopf eines Zylinders der Verbrennungskraftmaschine bezeichnet, welcher eine Gewindebohrung besitzt, in welche ein Gewindeansatz des Endes des unteren, konischen Teiles eines Ventilgehäuses 72 eingeschraubt ist. In diesem konischen, unteren Teil des Ventilgehäuses 72 befindet sich ein Ventilsitz 73, während in der Wand des oberen, zylindrischen Teiles des Ventilgehäuses 72 Auslaßschlitze 74 vorgesehen sind. Im zylindrischen Teil des Ventilgehäuses 72 ist auch hierbei ein Kolben 75 verschiebbar, an dessen Unterseite eine Ventilspindel 76 mit einem auf den Ventilsitz 73 passenden Ventilkegel 77 und an dessen Oberseite ein Bolzen 78 mit abgerundetem Ende sitzt. Auf die Oberseite des Kolbens 75 wirkt auch hier eine Druckfeder 79, welche sich gegen einen Ring 80 abstützt. Dieser Ring 80 ist zwischen dem oberen Rand des Ventilgehäuses 72 und dem unteren Rand eines Gehäuses 81 gehalten, welches mittels Bohrungen des Ringes 80 durchsetzenden Stiftschrauben 82 am Ventilgehäuse 72 befestigt ist. Im Deckel des Gehäuses 81 ist eine zum Kolben 75 koaxiale Achse 83 gelagert, an deren in das Gehäuse 81 ragendem Ende eine Segmentscheibe 84 fest angeordnet ist. Diese Segmentscheibe 84 hat kleineren Durchmesser als der Innenraum des Gehäuses 81 und einen Grundriß, der etwas größer als ein Halbkreis ist. Im gerade verlaufenden Teil der Randfläche dieser Segmentscheibe 84 ist eine Nut vorgesehen, in welcher ein Schiebekeil 85 verschiebbar ist, welcher in dieser Nut durch zwei in beidseitig der Nut vorgesehene Nasen 86 an beiden Enden der geraden Randfläche der Segmentscheibe 84 eingesetzte Stifte 87 gehalten ist. An seiner von der Segmentscheibe 84 abgewendeten Seite besitzt der Schiebekeil 85 in der Mitte einen rundlichen Nocken 88, welcher in einer konischen Vertiefung des Kopfes einer Büchse 89 gehalten ist. In dieser Büchse 89 ist ein Stift 90- verschiebbar geführt, welcher an seinem nach außen zu liegenden Ende einen Flansch 91 und einen rundlichen Kopf 92 besitzt. Zwischen den Kopf der Büchse 89 und den Flansch 91 des Stiftes 90 ist eine Druckfeder 93 eingesetzt. Der Kopf 92 des Stiftes 90 ist in einem Rastloch 94 in der Innenwand des Gehäuses 81 gehalten. Die Segmentscheibe 84 besitzt eine im Bereich ihrer Nut liegende, zur Achse 83 koaxiale Durchbohrung 95, und der Schiebekeil 85 besitzt ebenfalls eine Durchbohrung 96, welche außermittig so angeordnet ist, daß sie mit der Durchbohrung 95 der Segmentscheibe 84 fluchtet, wenn der Schiebekeil 85 mit seinem größeren Abstand von der Durchbohrung 96 aufweisenden Ende an der Innenwand des Gehäuses 81 anliegt, während der Schiebekeil 85 die Durchbohrung 95 der Segmentscheibe 84 vollständig überdeckt, wenn er mit seinem anderen, kleineren Abstand von seiner Durchbohrung 96 aufweisenden Ende gegen die Innenwand des Gehäuses 81 geschoben ist. Auf der gegen das entferntere Ende des Schiebekeiles 85 zu liegenden Seite ist angrenzend an die Durchbohrung 96 in der gegen den Ring 80 zu liegenden Fläche des Schiebekeiles 85 eine Auflauffläche 97 vorgesehen. In die Segmentscheibe 84 ist ein radial abstehender Bolzen 98 fest eingesetzt, für welchen ein Anschlagstift 99 in den Deckel des Gehäuses 81 eingesetzt ist. Der Verdrehungsweg der Segmentscheibe 84 ist durch diesen Anschlagstift 99 und eine der Stiftschrauben 82 begrenzt. Auf dem außerhalb des Gehäuses 81 befindlichen Ende der Achse 83 ist ein Hebel 100 festgeklemmt.In the embodiment of a brake valve of the engine brake shown in FIGS. 4 to 7, 71 again denotes the cylinder head of a cylinder of the internal combustion engine, which has a threaded bore into which a threaded shoulder of the end of the lower, conical part of a valve housing 72 is screwed. In this conical, lower part of the valve housing 72 there is a valve seat 73, while outlet slots 74 are provided in the wall of the upper, cylindrical part of the valve housing 72. In the cylindrical part of the valve housing 72, a piston 75 is also displaceable here, on the underside of which a valve spindle 76 with a valve cone 77 that fits the valve seat 73 and on the upper side of which a bolt 78 with a rounded end is seated. Here, too, a compression spring 79, which is supported against a ring 80, acts on the top of the piston 75. This ring 80 is held between the upper edge of the valve housing 72 and the lower edge of a housing 81, which is fastened to the valve housing 72 by means of studs 82 passing through the ring 80. In the cover of the housing 81 there is mounted an axis 83 which is coaxial with the piston 75 and at the end of which a segment disk 84 is fixedly arranged. This segment disc 84 has a smaller diameter than the interior of the housing 81 and a plan that is slightly larger than a semicircle. In the straight part of the edge surface of this segment disk 84, a groove is provided in which a sliding wedge 85 is slidable, which is held in this groove by two pins 87 inserted into both sides of the groove at both ends of the straight edge surface of the segment disk 84. On its side facing away from the segment disc 84 , the sliding wedge 85 has a round cam 88 in the middle, which is held in a conical recess in the head of a bush 89. A pin 90 is displaceably guided in this sleeve 89 and has a flange 91 and a rounded head 92 at its end facing outwards. A compression spring 93 is inserted between the head of the sleeve 89 and the flange 91 of the pin 90. The head 92 of the pin 90 is held in a latching hole 94 in the inner wall of the housing 81. The segment disc 84 has a through-hole 95 located in the area of its groove and is coaxial to the axis 83, and the sliding wedge 85 also has a through-hole 96 which is arranged off-center so that it is aligned with the through-hole 95 of the segment disc 84 when the sliding wedge 85 is with it its greater distance from the end having the through hole 96 rests against the inner wall of the housing 81, while the sliding wedge 85 completely covers the through hole 95 of the segment disk 84 when it is at its other, smaller end from its through hole 96 having against the inner wall of the housing 81 is pushed. On the side facing the more distant end of the sliding wedge 85, a run-on surface 97 is provided adjacent to the through hole 96 in the surface of the sliding wedge 85 which faces the ring 80. A radially protruding bolt 98 is firmly inserted into the segment disk 84, for which a stop pin 99 is inserted into the cover of the housing 81. The path of rotation of the segment disk 84 is limited by this stop pin 99 and one of the studs 82. A lever 100 is clamped firmly on the end of the axle 83 located outside the housing 81.

Bei arbeitender Verbrennungskraftmaschine ist die Segmentscheibe 84 unter der Wirkung der Druckfeder 93 in einer Stellung gehalten, in welcher ihr Bolzen 98 an der Stiftschraube 82 anliegt, wobei der Schiebekeil 85 in der Nut der Segmentscheibe 84 in einer solchen Stellung gehalten ist, daß er mit seinem kleineren Abstand von seiner Durchbohrung 96 aufweisenden Ende gegen die Innenwand des Gehäuses 81 geschoben ist, ohne jedoch diese zu berühren. Der Schiebekeil 85 überdeckt hierbei die Durchbohrung 95 der Segmentscheibe 84, und der Bolzen 78 des Kolbens 75, welcher in die Durchbohrung 95 der Segmentscheibe 84 eingreift, liegt am Schiebekeil 85 an, was bewirkt, daß der Ventilkegel 77 auf seinen Ventilsitz 73 angedrückt festgehalten ist. Das Bremsventil kann sich somit nicht öffnen. Soll nun die Verbrennungskraftmaschine zum Bremsen benutzt werden, so wird über ein in der Zeichnung nicht dargestelltes Gestänge od. dgl. der Hebel 100 verschwenkt und dadurch die Segmentscheibe 84 gegen ihre andere Grenzlage gedreht. Die Druckfeder 93 muß hierbei zusammengedrückt werden, und sie hält dabei den Schiebekeil 85 weiter in der erwähnten Stellung in bezug auf die Segmentscheibe 84 fest. Wird nun bei der Drehung der Segmentscheibe 84 der Punkt, an welchem der Nocken 88 den kleinsten Abstand vom Rastloch 94 in der Innenwand 'des Gehäuses 81 besitzt, überschritten, so tritt eine sofortige Entspannung der Druckfeder 93 ein, welche bewirkt, daß_ der Schiebekeil 85 in der Nut der Segmentscheibe 84 ruckartig verschoben wird und mit seinem anderen, größeren Abstand von seiner Durchbohrung 96 aufweisenden Ende an die Innenwand des Gehäuses 81 anzuliegen kommt (Fig. 5). Die Druckfeder 93 unterstützt dabei gleichzeitig die weitere Drehung der Segmentscheibe 84, bis deren Bolzen 98 am Anschlagstift 99 anliegt. In dieser Stellung des Schiebekeiles 85 in bezug auf die Segmentscheibe 84 fluchtet dessen Durchbohrung 96 mit der Durchbohrung 95 der Segmentscheibe 84, so daß der Bolzen 78 des Kolbens 75 durch den Schiebekeil 85 hindurchtreten kann. Das Bremsventil kann somit in der an Hand der vorbeschriebenenAusführungsbeispiele beschriebenenWeise funktionieren. Soll die Verbrennungskraftmaschine wieder auf Arbeitsbetrieb umgestellt werden, so wird der Hebel 100 über das erwähnte Gestänge od. dgl. in entgegengesetzter Richtung verschwenkt, wobei die Segmentscheibe 84 zurückgedreht und der Schiebekeil 85 ruckartig in diejenige Stellung in bezug auf die Segmentscheibe 84 verschoben wird, in welcher er die Durchbohrung 95 der Segmentscheibe 84 überdeckt und dadurch das Bremsventil blockiert. Wenn der Schiebekeil 85 sich in derjenigen Stellung befindet, in welcher er die Durchbohrung 95 der Segmentscheibe 84 überdeckt, liegt das abgerundete Ende des Bolzens 78 des Kolbens 75 auf der Auflauffläche 97 des Schiebekeiles 85. Dadurch wird erreicht, daß durch thermische Einflüsse bedingte Längenänderungen der Ventilspindel 76 durch den Schiebekeil 85 kompensiert werden können.When the internal combustion engine is working, the segment disk 84 is held under the action of the compression spring 93 in a position in which its bolt 98 rests on the stud screw 82, the sliding wedge 85 being held in the groove of the segment disk 84 in such a position that it can with its is pushed smaller distance from its end having through hole 96 against the inner wall of the housing 81, but without touching it. The sliding wedge 85 covers the through hole 95 of the segment disc 84, and the bolt 78 of the piston 75, which engages in the through hole 95 of the segment disc 84, rests on the sliding wedge 85, which causes the valve cone 77 to be held pressed against its valve seat 73 . The brake valve can therefore not open. If the internal combustion engine is now to be used for braking, the lever 100 is pivoted via a linkage or the like, not shown in the drawing, and the segment disk 84 is thereby rotated against its other limit position. The compression spring 93 must be compressed, and it keeps the sliding wedge 85 in the position mentioned in relation to the segment disc 84. If, during the rotation of the segment disc 84, the point at which the cam 88 has the smallest distance from the locking hole 94 in the inner wall of the housing 81 is exceeded, the compression spring 93 relaxes immediately, which causes the sliding wedge 85 is shifted abruptly in the groove of the segment disk 84 and comes to rest against the inner wall of the housing 81 with its other, greater distance from its end having through-hole 96 (FIG. 5). At the same time, the compression spring 93 supports the further rotation of the segment disk 84 until its pin 98 rests on the stop pin 99. In this position of the sliding wedge 85 with respect to the segment disk 84, its through hole 96 is aligned with the through hole 95 of the segment disk 84 so that the bolt 78 of the piston 75 can pass through the sliding wedge 85 . The brake valve can thus function in the manner described with reference to the exemplary embodiments described above. If the internal combustion engine is to be switched back to working mode, the lever 100 is pivoted in the opposite direction via the aforementioned linkage or the like, the segment disc 84 being rotated back and the sliding wedge 85 being jerked into the position in relation to the segment disc 84 in which it covers the through hole 95 of the segment disc 84 and thereby blocks the brake valve. When the sliding wedge 85 is in the position in which it covers the through hole 95 of the segment disc 84, the rounded end of the bolt 78 of the piston 75 lies on the run-up surface 97 of the sliding wedge 85. This ensures that changes in length caused by thermal influences Valve spindle 76 can be compensated for by sliding wedge 85.

Im allgemeinen sind alle Zylinder der Verbrennungskraftmaschine mit einem der beschriebenen Bremsventile ausgerüstet. Bei sechs- oder _mehrzyhndrigen Verbrennungskraftmaschinen kann aber gegebenenfalls auch nur ein Teil der Zylinder mit je einem Bremsventil versehen sein. Die Bremsventile können beim Umstellen der Verbrennungskraftmaschine vom Arbeitsbetrieb auf Bremsbetrieb gleichzeitig oder, bei entsprechender Ausbildung des Gestänges oder dergleichen, nacheinander in Funktion gesetzt werden, während .umgekehrt beim Umstellen vom Bremsbetrieb auf Arbeitsbetrieb alle Bremsventile gleichzeitig blockiert werden müssen.In general, all cylinders of the internal combustion engine are included equipped with one of the brake valves described. With six- or multi-cylinder Internal combustion engines can, however, also only some of the cylinders be provided with a brake valve each. The brake valves can be used when changing the Combustion engine from working mode to braking mode at the same time or, with an appropriate design of the linkage or the like, one after the other in function are set, while vice versa when switching from braking to working mode all brake valves must be blocked at the same time.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Motorbremse für Brennkraftmaschinen, insbesondere solche von Kraftfahrzeugen, bei welcher jeder Zylinder mit einem als Abblaseventil wirkenden Bremsventil mit einem durch Federwirkung oder ein Druckmittel auf seinen Ventilsitz gedrückten Ventilkegel, auf welchen der im Motorzylinder herrschende Druck einwirkt, versehen ist, welches Bremsventil bei arbeitender Brennkraftmaschine durch- ein vom Bedienenden zu betätigendes, zweckmäßig mit einer Schnappschaltung ausgerüstetes Sperrglied dauernd geschlossen gehalten ist, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise das Bremsventil einen in einer zylindrischen Kammer des Ventilgehäuses (3, 22, 42, 72) gleitenden Kolben; der mit seiner Unterkante im Ventilgehäuse angeordnete, ins Freie führende Austrittsöffnungen (7, 24, 44, 74) steuert und bei Bremsbetrieb so lange offenhält, bis der Druck im Motorzylinder auf einen Bruchteil des zum Wegdrücken des Bremsventils von seinem Ventilsitz erforderlichen Druckes gefallen ist, aufweist und daß der Kolben (8, 25, 45, 75) mittels einer Ventilspindel (9, 26, 46, 76) mit dem in Schließstellung die Ventilgehäusekammer vom Motorzylinderxaum trennenden Ventilkegel (10, 27, 47, 77) starr verbunden ist, der einen Durchmesser in Größe eines Bruchteils des Kolbendurchmessers aufweist und dessen axialer Abstand von der Unterkante des Kolbens kleiner ist als der axiale Abstand des Ventilsitzes (4, 23, 43, 73) von den Austrittsöffnungen (7, 24, 44,74). PATENT CLAIMS: 1. Engine brake for internal combustion engines, in particular those of motor vehicles, in which each cylinder is provided with a brake valve that acts as a relief valve with a valve cone that is pressed onto its valve seat by spring action or a pressure medium, on which the pressure prevailing in the engine cylinder acts, which brake valve is kept permanently closed when the internal combustion engine is operating by a locking member to be actuated by the operator, suitably equipped with a snap circuit, characterized in that, in a manner known per se, the brake valve slides in a cylindrical chamber of the valve housing (3, 22, 42, 72) Pistons; the outlet openings (7, 24, 44, 74) which are arranged with its lower edge in the valve housing and lead into the open air and keep them open during braking until the pressure in the motor cylinder has fallen to a fraction of the pressure required to push the brake valve away from its valve seat, and that the piston (8, 25, 45, 75) is rigidly connected by means of a valve spindle (9, 26, 46, 76) to the valve cone (10, 27, 47, 77) which separates the valve housing chamber from the engine cylinder in the closed position, the has a diameter the size of a fraction of the piston diameter and whose axial distance from the lower edge of the piston is smaller than the axial distance of the valve seat (4, 23, 43, 73) from the outlet openings (7, 24, 44, 74).

2. Motorbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammer des Ventilgehäuses sich vom Ventilsitz zu dem den Kolben aufnehmenden Kammerteil konisch erweitert. 2. Motor brake according to claim 1, characterized in that the chamber of the valve housing extends from the valve seat to the chamber part receiving the piston conically expanded.

3. Motorbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (25, 45, 75) an seiner Oberseite einen axialen Druckbolzen (31, 48, 78) mit abgerundetem Ende aufweist, welcher mit dem Sperrglied (32, 53, 85) zusammenwirkt. 3. Motor brake according to claim 1 or 2, characterized in that that the piston (25, 45, 75) has an axial pressure pin (31, 48, 78) has a rounded end which cooperates with the locking member (32, 53, 85).

4. Motorbremse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrglied als Schiebekeil (32, 85) ausgebildet ist. 4. Motor brake according to claim 3, characterized in that the locking member as a sliding wedge (32, 85) is formed.

5. Motorbremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß auf das obere Ende des Ventilgehäuses (22) ein Schraubdeckel (30) mit einer zentralen öffnung (37) aufgeschraubt ist, in welchem der Schiebekeil (32) in einer Führung verschiebbar geführt ist, welcher Schiebekeil (32) bei normalem Motorbetrieb durch eine auf sein stumpfes, äußeres Ende wirkende Druckfeder (33) in eine Stellung gedrückt ist, in welcher sein inneres Ende die zentrale Öffnung (37) des Schraubdeckels (30) überdeckt, wobei das abgerundete Ende des Bolzens (31) an eine am inneren Ende des Schiebekeiles (32) vorgesehene Keilfläche anstößt (Fig. 2). 5. engine brake according to claim 4, characterized in that that on the upper end of the valve housing (22) a screw cap (30) with a central opening (37) is screwed, in which the sliding wedge (32) in a Guide is slidably guided, which sliding wedge (32) during normal engine operation into a position by a compression spring (33) acting on its blunt, outer end is pressed, in which its inner end the central opening (37) of the screw cap (30) covered, wherein the rounded end of the bolt (31) to one at the inner end of the sliding wedge (32) provided wedge surface abuts (Fig. 2).

6. Motorbremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem oberen Ende des Ventilgehäuses ein Deckelgehäuse (81) befestigt ist, in dessen Decke eine zu dem Bremsventil koaxiale Achse (83) gelagert ist, auf deren außerhalb des Gehäuses (81) befindlichem Ende ein Hebel (100) und auf deren in das Gehäuse (81) ragendem Ende eine einen Grundriß von etwas mehr als einem Halbkreis aufweisende Segmentscheibe (84) sitzt, welche eine zur Achse (83) koaxiale Durchbohrung (95) und im gerade verlaufenden Teil ihrer Randfläche eine Nut besitzt, in welcher der Schiebekeil (85) verschiebbar ist, welcher ebenfalls eine Durchbohrung (96) besitzt, die derart außermittig angeordnet ist, daß sie mit der Durchbohrung (95) der Segmentscheibe (84) fluchtet, wenn der Schiebekeil (85) mit seinem seiner Durchbohrung (96) entfernter liegenden Ende an der Innenwand des Deckelgehäuses (81) anliegt, während der Schiebekeil (85) die Durchbohrung (95) der Segmentscheibe (84) vollständig überdeckt, wenn er mit seinem seiner Durchbohrung (96) näher liegenden Ende gegen die Innenwand des Deckelgehäuses (81) geschoben ist, wobei auf die von der Segmentscheibe (84) abgewendete Seite des Schiebekeiles (85) eine Druckfeder (93) einwirkt, welche die Segmentscheibe (84) in eine von zwei Grenzlagen, die durch einen radial abstehenden Bolzen (98) der Segmentscheibe (84) und einen im Gehäuse (81) vorgesehenen Anschlagstift (99) sowie eine Stiftschraube (82) bestimmt sind, und gleichzeitig den Schiebekeil (85) in die eine seiner Grenzlagen in der Nut der Segmentscheibe (84) drückt, das Ganze derart, daß bei in derjenigen Grenzlage befindlichem Schiebekeil (85), in welcher sein seiner Durchbohrung (96) näher liegendes Ende gegen die Innenwand des Deckelgehäuses (81) geschoben ist, der in die Durchbohrung (95) der Segmentscheibe (84) eingreifende Druckbolzen (78) am Schiebekeil (85) anstößt und durch diesen in einer Stellung gehalten ist, in welcher der Ventilkegel (77) auf seinen Ventilsitz (73) gedrückt ist, und durch Drehen der Segmentscheibe (84) beim Überschreiten einer Mittelstellung zwischen ihren Grenzlagen der Schiebekeil (85) ruckartig in seine andere Grenzlage verschoben wird, in welcher seine - Durchbohrung (96) mit der Durchbohrung (95) der Segmentscheibe (84) fluchtet, so daß der Druckbolzen (78) durch diese Durchbohrung (96) hindurchtreten kann (Fig. 4 bis 7). 6. Motor brake according to claim 4, characterized in that a cover housing (81) is attached to the upper end of the valve housing, in the ceiling of which an axis (83) coaxial to the brake valve is mounted, on its end located outside the housing (81) a lever (100) and on its end protruding into the housing (81) a segment disc (84) having a plan of slightly more than a semicircle is seated, which has a through-hole (95) coaxial to the axis (83) and in the straight part of it Edge surface has a groove in which the sliding wedge (85) is displaceable, which also has a through hole (96) which is arranged off-center in such a way that it is aligned with the through hole (95) of the segment disc (84) when the sliding wedge (85 ) rests with its end remote from its through-hole (96) against the inner wall of the cover housing (81), while the sliding wedge (85) completely covers the through-hole (95) of the segment disc (84) when it is with its end closer to its through hole (96) is pushed against the inner wall of the cover housing (81), with a compression spring (93) acting on the side of the sliding wedge (85) facing away from the segment disk (84), which pushes the segment disk (84) in one of two limit positions, which are determined by a radially protruding bolt (98) of the segment disc (84) and a stop pin (99) provided in the housing (81) and a stud screw (82), and at the same time the sliding wedge (85) in one its limit positions in the groove of the segment disc (84), the whole thing in such a way that when the sliding wedge (85) is located in that limit position in which its end closer to its through hole (96) is pushed against the inner wall of the cover housing (81), the in the through hole (95) of the segment disc (84) engaging pressure bolt (78) abuts on the sliding wedge (85) and is held by this in a position in which the valve cone (77) is pressed onto its valve seat (73) t is, and by turning the segment disc (84) when a middle position between its limit positions is exceeded, the sliding wedge (85) is jerked into its other limit position, in which its - through hole (96) with the through hole (95) of the segment disc (84) is aligned so that the pressure bolt (78) can pass through this through hole (96) (Fig. 4 to 7).

7. Motorbremse nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Schiebekeil (85) auf seiner dem Druckbolzen (78) zugewendeten Seite eine an seine Durchbohrung (96) angrenzende, gegen sein entfernter liegendes Ende zu verlaufende Auflauffläche (97) besitzt, auf welcher das abgerundete Ende des Druckbolzens (78) anliegt, wenn der Schiebekeil (85) die Durchbohrung (95) der Segmentscheibe (84) überdeckt. B. 7. engine brake according to claim 6, characterized characterized in that the sliding wedge (85) on its facing the pressure pin (78) Side has an adjacent to its through hole (96), against its more distant one Has the end to run ramp surface (97) on which the rounded end of the pressure bolt (78) is applied when the sliding wedge (85) the through hole (95) of the Segment disc (84) covered. B.

Motorbremse nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Schiebekeil (85) an seiner von der Segmentscheibe (84) abgewendeten Seite in der Mitte einen rundlichen Nocken (88) besitzt, welcher in einer konischen Vertiefung des Kopfes einer Büchse (89) gehalten ist, in welcher ein Stift (90) verschiebbar geführt ist, der einen rundlichen Kopf (92) aufweist, welcher in ein Rastloch (94) in der Innenwand des Deckelgehäuses (81) gehalten ist, wobei zwischen den Kopf der Büchse (89) und einen Flansch (91) des Stiftes (90) die Druckfeder (93) eingesetzt ist. Motor brake according to Claim 6 or 7, characterized in that the sliding wedge (85) has a round cam (88) in the center on its side facing away from the segment disc (84), which is held in a conical recess in the head of a bushing (89) is, in which a pin (90) is displaceably guided, which has a rounded head (92) which is held in a locking hole (94) in the inner wall of the cover housing (81), between the head of the sleeve (89) and a flange (91) of the pin (90) the compression spring (93) is inserted.

9. Motorbremse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrglied als Exzenter (53) ausgebildet ist (Fig. 3). 9. engine brake according to claim 3, characterized in that that the locking member is designed as an eccentric (53) (Fig. 3).

10. Motorbremse nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Exzenter (53) frei drehbar auf einer Achse (52) gelagert ist, welche in einen zylindrischen, auf das Ventilgehäuse (42) aufgeschraubten Träger (51) eingesetzt ist, und daß auf dieser Achse (52) ein gabelförmiger Hebel (54) unabhängig vom Exzenter (53) schwenkbar gelagert ist, in welchen, ein Stift (55) drehbar eingesetzt ist, welcher eine Querbohrung besitzt, in welcher eine Stange (58) verschiebbar geführt ist, an deren Ende ein auf einem in den Exzenter (53) eingesetzten Achszapfen (56) gelagerter Gabelkopf (57) sitzt, wobei auf der Stange (58) zwischen diesem Gabelkopf (S7) und dem Stift (S5) eine Drackfeder (60) angeordnet ist, das Ganze derart, daß. durch Verschwenken des Hebels (54) der Exzenter (53) aus seiner einen Grenzlage, in welcher der Druckbolzen (48) nahe der Stelle größter Exzentrizität an ihm anliegt, unter Zusammendrücken und nachfolgendem Entspannen der Druckfeder (60) ruckartig in eine Lage gedreht wird, in welcher er den Druckbolzen (48) freigibt, und umgekehrt (Fig. 3). In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 415 819, 635 070, 814 350; schweizerische Patentschriften Nr. 199 872, 259 206, 311924; französische Patentschriften Nr. 511740, 589 784; britische Patentschrift Nr. 745 714.10. Motor brake after Claim 9, characterized in that the eccentric (53) is freely rotatable on one Axis (52) is mounted, which in a cylindrical, on the valve housing (42) screwed-on carrier (51) is used, and that on this axis (52) a fork-shaped Lever (54) is pivotably mounted independently of the eccentric (53) in which, a Pin (55) is rotatably inserted, which has a transverse bore in which a rod (58) is displaceably guided, at the end of which one on one in the eccentric (53) inserted journal (56) seated fork head (57), on the Rod (58) between this fork head (S7) and the pin (S5) a compression spring (60) is arranged, the whole in such a way that. by swiveling the lever (54) the Eccentric (53) from its one limit position in which the pressure pin (48) close to the Place of greatest eccentricity on him, with compression and the following Relaxation of the compression spring (60) is turned abruptly into a position in which it the pressure pin (48) releases, and vice versa (Fig. 3). Considered publications: German Patent Nos. 415 819, 635 070, 814 350; Swiss patents No. 199 872, 259 206, 311924; French Patent Nos. 511740, 589 784; British Patent No. 745 714.