DE10357157A1

DE10357157A1 - Fahrzeug

Info

Publication number: DE10357157A1
Application number: DE10357157A
Authority: DE
Inventors: Richard Baur; Jan Urbahn; Gisbert Herschel; Klaus Werkmeister
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2003-12-06
Filing date: 2003-12-06
Publication date: 2005-07-07

Abstract

Eine Unterbodenverkleidung (1) für ein Fahrzeug weist zwischen ihrer Oberseite und einer nach unten vom Fahrzeug abragenden Komponente (3) ein Deformationselement (4) auf, das beim Überfahren eines Hinernisses (12) die Komponente (3) vor Beschädigung schützt und gleichzeitig den eingebrachten Stoßimpuls so weit absorbiert, dass es nicht zu einer unerwünschten Auslösung eines Insassen-Schutzsystems kommt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einem nach unten zumindest teilweise offenen Endabschnitt, mit wenigstens einer Komponente, die nach unten abragt. Die Erfindung betrifft ferner ein Fahrzeug mit einer Unterbodenverkleidung.

Aus der JP 2001-030963 A ist ein Fahrzeug mit einer flächigen, als Unterfahrschutz ausgebildeten Unterbodenverkleidung bekannt, die große Bereiche des nach unten offenen Motorraums abdeckt. Die Unterbodenverkleidung besteht aus einem Kunststoffmaterial und ist innenseitig mit einer Verstärkung aus Federstahl versehen. Hierdurch wird einerseits eine ausreichende Steifigkeit beim Überfahren eines Bordsteins gewährleistet, andererseits verhindert die Federstahleinlage eine bleibende Verformung des Unterfahrschutzes nach dem Überfahren eines Bordsteins.

Aufgabe der Erfindung ist es, wenigstens eine Alternative zu dem bekannten Unterfahrschutz bereitzustellen.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1, 2, 4 und 7 gelöst.

Wird mit einem Personenkraftwagen mit begrenzter Bodenfreiheit ein Hindernis, wie beispielsweise ein Bordstein, überfahren, kann es zu einem „Verhaken" zwischen dem Hindernis und einer nach unten abragenden Fahrzeugkomponente kommen, mit der Folge eines hohen Sachschadens durch Deformation des Fahrwerks und/oder der Karosserie. Außerdem kann durch den eingebrachten Stoßimpuls eine Insassen-Schutzeinrichtung, wie zum Beispiel ein Airbag- oder Gurtstraffersystem, ausgelöst werden. Dieses System steht bei einem nachfolgenden Unfall nicht mehr zur Verfügung. In jedem Fall entstehen durch die unerwünschte Auslösung der In sassen-Schutzeinrichtung Kosten für die Rücksetzung, die Reparatur oder den Austausch der Schutzvorrichtung.

Zur Simulation des Überfahrens eines Hindernisses im realen Fahrbetrieb werden sogenannte Missbrauchsprüfungen durchgeführt, beispielsweise das Überfahren eines Bordsteins mit einer Höhe von 8 cm bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten bis zu 40 km/h, wobei das Fahrzeug gleichzeitig gebremst wird. Durch den Bremsvorgang taucht das Fahrzeug an der Vorderachse ein, wodurch sich der Abstand der nach unten abragenden Komponenten (Querlenker, Ölwanne der Motor- und Getriebeeinheit, Stabilisatoren und deren Lager, Achsträger etc.) zur Fahrbahn verringert.

Kerngedanke der Erfindung nach Anspruch 1 ist es, eine Komponente oder einzelne Komponenten, die nach unten in Richtung der Fahrbahn abragen, mit einem energieabsorbierenden Deformationselement zu versehen. Somit ist es beispielsweise möglich, einen nach unten abragenden Achsträger zumindest partiell mit einem Deformationselement zu ummanteln, um hiermit bei Überfahren eines Hindernisses das Ausmaß der Beschädigung am Achsträger zu reduzieren und den Eintrag einer Beschleunigungsspitze zu verhindern, die das Auslösen eines Insassen-Schutzsystems hervorrufen könnte. Durch die verhinderte Fehlauslösung des Insassen-Schutzeinsystems steht dieses für ein nachfolgendes tatsächliches Crashereignis noch zur Verfügung.

Zwar ist es aus der DE 34 12 578 C1 bekannt, eine Querstrebe eines Aufhängungssystems zu einem Vollkörper mit geschlossenem Profil mit aerodynamisch günstiger Form zu vervollständigen. Bei der bekannten Lösung wird jedoch ausdrücklich darauf hingewiesen, dass der für die Verkleidung der Querstrebe zu verwendende Kunststoff so zu wählen ist, dass er den Verformungen der Querstrebe keinen Widerstand entgegensetzt. Somit ist die Verkleidung nicht in der Lage, in nennenswertem Maß Energie zu absorbieren. Damit führt die Lehre der DE 34 12 578 C1 von der vorliegenden Erfindung weg.

Erfindungsgemäß wird gemäß Anspruch 2 vorgeschlagen, an der Innenseite einer vornehmlich als Unterfahrschutz ausgebildeten Unterbodenverkleidung im Bereich einer in Richtung der Fahrbahn nach unten abragenden Komponente des Fahrzeugs ein energieaufnehmendes Deformationselement anzuordnen. Durch das Deformationselement wird die Fahrzeugkomponente beim Überfahren eines Hindernisses, wie beispielsweise eines Bordsteins, vor größeren Beschädigungen geschützt. Außerdem wird der in die Fahrzeugkomponente eingeleitete Stoßimpuls teilweise absorbiert. Die Absorption erfolgt durch die Energieaufnahme im Deformationselement und gegebenenfalls durch den Energieabbau infolge der Verformung der Unterbodenverkleidung. Hierdurch wird verhindert, dass ein Beschleunigungssignal mit ausreichender Schwingungsenergie in einem bestimmten Frequenzbereich entsteht, das eine Insassen-Schutzeinrichtung auslösen könnte, ähnlich wie dies bei einem Beschleunigungssignal als Folge eines Fahrzeugcrashs der Fall ist.

Durch das Vorsehen eines Deformationselements nach Anspruch 1 oder 2 wird mit verhältnismäßig geringem Aufwand eine wesentliche Minderung der Missbrauchs-Anfälligkeit erreicht, mit der Folge einer beträchtlichen Herabsetzung der Folgeschäden. Außerdem wird die Verfügbarkeit passiver Insassen-Schutzeinrichtungen deutlich erhöht, da nach dem Überfahren eines Hindernisses die Schutzvorrichtungen weiterhin für ein Folgeereignis zur Verfügung stehen. Zudem entfällt der Aufwand für die Rücksetzung, die Reparatur oder den Austausch der ausgelösten Schutzvorrichtungen.

Das Deformationselement ist hinsichtlich seines Aufbaus, seiner geometrischen Form und seiner Materialeigenschaften so auszulegen, dass die Einleitung unzulässig hoher Schocksignale in das Fahrzeug verhindert wird (Anspruch 3). Mit anderen Worten ist das Deformationselement auf die Absorption von Schwingungsenergie vornehmlich in demjenigen Frequenzbereich auszulegen, in dem eine Auslösung eines Insassen-Schutzsystems erfolgt. Somit ist es wesentliches Ziel, nicht nur die nach unten abragende Komponente vor Beschädigung zu schützen, sondern auch den in das Fahrzeug eingebrachten Impuls zu dämpfen.

Die Kollision eines Fahrzeugs mit einem Hindernis oder einem anderen Fahrzeug erzeugt einen „Crash-Impuls", mit hohen Energieinhalten im höherfrequenten Bereich (100 kHz-Bereich), auf den die Sensoren und die Algorithmen der Insassenschutzsysteme abgestimmt sind („Crash-Signatur" des Beschleunigungssignals).

Auch ein Missbrauchsfall wie das „Verhaken" einer vom Fahrzeug nach unten abragenden Komponente mit einem Fahrbahnhindernis erzeugt ein Crashsignal mit vergleichbaren Energieinhalten in den gleichen Frequenzbereichen. Ist hingegen die nach unten in Richtung der Fahrbahn abstehende Komponente des Fahrzeugs erfindungsgemäß durch ein Deformationselement abgeschirmt, liegen die größten Energieinhalte beim „Bodenkontakt" der Komponente im Bereich von ca. 1 bis 10 kHz, so dass diese Impulse bei entsprechender Auslegung der Sensoren und der Algorithmen der Auswerteelektronik des Insassenschutzsystems nicht zur Auslösung des Schutzsystems führen („Missbrauchs-Signatur" des Beschleunigungssignals). Durch die Dämpfung wird also vor allem eine Verschiebung der Energieinhalte in andere Frequenzbereiche erreicht, so dass die Beschleunigungssignale differenzierbar sind.

Das Deformationselement besteht zum Beispiel wenigstens teilweise aus einem PU-Schaum. Die mechanischen Eigenschaften von PU-Schäumen können in einfacher Weise eingestellt werden. Weitere geeignete Materialien sind beispielsweise Gummi oder Styropor.

Gemäß der Erfindung nach Anspruch 4 wird eine Unterbodenverkleidung so mit Verstärkungen versehen, dass die Verstärkung eine Art Gleitschiene darstellt, die – in Fahrtrichtung betrachtet – in gerader Linie vor der nach unten abragenden Fahrzeugkomponente angeordnet ist und durch die ein Entlanggleiten der Unterbodenverkleidung über das Hindernis ermöglicht wird, ohne dass zu einem Verhaken zwischen Hindernis und Unterbodenverkleidung kommt. Hierdurch wird sichergestellt, dass die Unterbodenverkleidung als formstabiler "Abweiser" für das Hindernis wirkt, somit das Hindernis nicht direkt auf die nach unten abragende Komponente aufprallt. Die Verstärkung reduziert zudem das Ausmaß der Verformung der Unterbodenverkleidung und erhöht damit die Schwelle, ab der es zu einer Zerstörung der Unterbodenverkleidung kommt. Die gleitschienenartige Verstärkung ist vornehmlich an der der Fahrbahn zugewandten Außenseite der Unterbodenverkleidung vorgesehen.

Die abweisende Wirkung der als Rampe ausgebildeten erfindungsgemäßen Unterbodenverkleidung führt zudem zu einer Reduzierung der in die Fahrzeugstruktur in einer horizontalen Ebene eingeleiteten Stoßenergie, die hauptsächlich als Kriterium für die Auslösung von Insassenschutzsystemen herangezogen wird. Durch die Rampenwirkung erfolgt eine Kräftezerlegung, so dass der Anteil der horizontalen Energieanteile reduziert wird. Eine nennenswerte Rampenwirkung wird ab einem Winkel von ca. 5° zur Horizontalen erreicht. Diese Minimierung der Schockspitzen des Beschleunigungssignals ermöglicht eine Unterscheidung eines „Missbrauchssignals" von einem tatsächlichen Crashsignal, alternativ oder zusätzlich zur Dämpfung des Impulses bei einem „Bodenkontakt" einer nach unten abragenden Fahrzeugkomponente.

Sind zwei oder mehrere Verstärkungen vorgesehen, so können diese auch untereinander verbunden sein, beispielsweise durch eine in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Strebe, wodurch die Stabilität der Unterbodenverkleidung weiter erhöht wird. Sind beispielsweise in Fahrtrichtung verlaufende Verstärkungen jeweils an der rechten und linken Seite der Unterbodenverkleidung vorgesehen, zum Beispiel in gerader Verlängerung der Lager eines Stabilisators, können die Verstärkungen durch eine quer zur Fahrtrichtung verlaufende Strebe zu einem U-förmigen Tragbügel ergänzt werden, mit dem Effekt einer Versteifung der gesamten Unterbodenverkleidung.

Die erfindungsgemäße Lösung nach Anspruch 7 sieht wenigstens eine lokale flächige Verstärkung in oder an der Unterbodenverkleidung vor, und zwar nur in dem Bereich oder in den Bereichen, die unmittelbar benachbart zu nach unten abragenden Komponenten des Fahrzeugs liegen. Hierdurch wird eine wesentliche Erhöhung der mechanischen Beanspruchbarkeit der Unterbodenverkleidung in den kritischen Zonen erreicht. Somit wirkt die Unterbodenverkleidung als „Hülle", die eine Gleitbewegung zum fahrbahnseitigen Hindernis ermöglicht, während die lokale Verstärkung im Bereich der nach unten abragenden Komponente die erforderliche mechanische Beanspruchbarkeit gewährleistet, so dass die Unterbodenverkleidung im Kollisionsfall nicht zerstört wird, die Unterbodenverkleidung also über das fahrbahnseitige Hindernis ohne Verhaken hinweggeführt wird.

Die Verstärkung ist bevorzugt plattenähnlich und besteht beispielsweise aus einem metallischen Werkstoff, vorzugsweise Stahl, oder einem faserverstärkten Kunststoff.

Sie kann mit einem flächigen Material zur Dämpfung des Aufpralls kombiniert sein, beispielsweise mit einem Schaummaterial.

Die Verstärkung ist beispielsweise als „Schubfeld" ausgeführt, das hohe Kräfte in der Ebene seiner Erstreckung aufnehmen kann. Das Schubfeld ist beispielsweise auf die Oberseite der Unterbodenverkleidung aufgeklebt oder in die Unterbodenverkleidung einlaminiert, um eine besonders stabile Verbindung zu erreichen.

Zwar ist es aus der DE 198 10 123 A1 bekannt, zwischen den Längsträgern eines Kraftfahrzeugs ein „Schubfeld" vorzusehen, um eine Kraft, die nur in einen der Längsträger eingeleitet wird, auch auf den gegenüberliegenden Längsträger zu übertragen. Außerdem dient das bekannte Schubfeld als fahrbahnseitiger Schutz für das Antriebsaggregat. Im Unterschied zur bekannten Lösung ist die erfindungsgemäße Unterbodenverkleidung jedoch nicht als kraftaufnehmendes Bauteil zwischen den Längsträgern dimensioniert, sondern weist lediglich an den exponierten Stellen der Fahrzeugunterseite lokale Verstärkungen auf.

Die Unterbodenverkleidungen gemäß den Ansprüchen 4 und 7 können selbstverständlich mit Deformationselementen versehen sein, analog Anspruch 2.

Bei der Analyse möglicher Kollisionsfälle zwischen Komponenten, die nach unten vom Fahrzeug abragen, und der Fahrbahn sind auch solche Fahrbahnen in die Betrachtung einzubeziehen, bei denen im Bereich zwischen den Fahrspuren für die Räder Überhöhungen oder lokale Erhebungen vorliegen.

Grundsätzlich können nach unten abragende Komponenten des Fahrzeugs, die nicht von einer Unterbodenverkleidung abgedeckt sind, so ausgebildet sein, dass sie durch ihre eigene Formgebung bei einer Kollision mit einem Hindernis ein Entlanggleiten des Hindernisses an der Oberfläche der Komponente bewirken. Dies erfolgt durch gerundete Kanten und Flächen sowie in besonders vorteilhafter Weise durch Schrägflächen nach Art einer Rampe, die ein kontinuierliches Entlanggleiten des Hindernisses an der Fahrzeugkomponente bewirken. Hierdurch wird verhindert, dass sich das Hindernis und die Fahrzeugkomponente miteinander "verhaken", wo durch ein entsprechend starker Impuls in das Fahrzeug eingeleitet würde, zusätzlich zur Beschädigung der Fahrzeugkomponente.

Bei dem „nach unten offenen Endabschnitt eines Fahrzeugs" handelt es sich in Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung vornehmlich um einen vorderen Endabschnitt eines Kraftfahrzeugs, also in der Mehrzahl der Fälle um den Motorraum. Somit ist die Angabe „Fahrtrichtung" im Sinn einer Vorwärtsfahrt zu verstehen. Grundsätzlich kann es sich bei dem „nach unten offenen Endabschnitt eines Fahrzeugs" auch um einen hinteren Endabschnitt handeln, dessen nach unten abragende Komponenten gegen Beschädigung bei Vorwärt- und/oder Rückwärtsfahrt geschützt werden sollen.

Mögliche Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung schematisch dargestellt und werden nachfolgend näher erläutert. Es zeigt:
1 eine perspektivische Ansicht einer Unterbodenverkleidung mit Deformationselementen und gleitschienenartigen Verstärkungen,
2 eine Darstellung einer Unterbodenverkleidung mit einem Deformationselement im Bereich einer Motor- und Getriebeeinheit, im Längsschnitt,
3 eine perspektivische Darstellung sowie eine Schnittdarstellung einer Unterbodenverkleidung mit einer gleitschienenartigen Verstärkung,
4 eine der 1 entsprechende Darstellung einer Unterbodenverkleidung mit mehreren flächigen Verstärkungen,
5 eine Darstellung eines Achsträgers mit einem Deformationselement, im Längsschnitt,
6 eine Seitenansicht auf einen Querlenker nach dem Stand der Technik (links) und in erfindungsgemäßer Ausführung (rechts),
7 eine der 6 entsprechende Darstellung einer Motor- und Getriebeeinheit und
8 eine der 6 entsprechende Darstellung eines Achsträgers.
1 zeigt einen Ausschnitt des vorderen Endbereichs eines Kraftfahrzeugs, dessen Fahrtrichtung mit FR gekennzeichnet ist. Der nicht weiter dargestellte Motorraum ist nach unten durch eine Unterbodenverkleidung 1 zumindest teilweise abgeschlossen. Im Bereich eines Vorderachsträgers 2 sind zwei Lager 3 für einen Stabilisator angeordnet. Erfindungsgemäß ist jeweils zwischen der Oberseite der Unterbodenverkleidung 1 und der Unterseite der Lager 3 ein Deformationselement 4 vorgesehen. Ein weiteres Deformationselement 4 ist zwischen der Unterbodenverkleidung 1 und dem Vorderachsträger 2 angeordnet, etwa im Bereich der Mittellängsachse 5 des Fahrzeugs. Die Deformationselemente bestehen beispielsweise aus einem Schaummaterial.
Die Unterbodenverkleidung 1 weist zusätzlich zu den Deformationselementen 4 gleitschienenartige Verstärkungen 9 in Form von Flachstäben auf. Die Verstärkungen 9 sind parallel zur Mittellängsachse 5 des Fahrzeugs ausgerichtet. Durch die Verstärkungen 9 wird erreicht, dass ein Hindernis, das sich in Fahrtrichtung FR unmittelbar vor den zu schützenden, nach unten abragenden Komponenten (hier unter anderem zwei Lagern 3 für einen Stabilisator) befindet, so unter dem Fahrzeug weggleiten kann, dass es zu keinem Verhaken kommt. Hierzu verlaufen die Verstärkungen 9 parallel zur Fahrtrichtung FR in gerader Linie auf die Deformationselemente 4 zu und reichen bis in die unmittelbare Nähe der Deformationselemente 4 heran.
2 zeigt eine Anordnung eines Deformationselements 6 zwischen der Oberseite einer Unterbodenverkleidung 1 und einer Motor- und Getriebeeinheit 7. Das Deformationselement 6 kann hierbei streifenförmig oder flächig an der Oberseite der Unterbodenverkleidung 1 vorgesehen sein. Mit der Bezugszahl 8 ist ein Stoßfänger des Kraftfahrzeugs angedeutet. Wie aus 2 ersichtlich ist, reicht die Unterbodenverkleidung 1 mit dem Deformationselement 6 möglichst nahe an den Stoßfänger 8 heran.
Die Deformationselemente 4 bzw. 6 schützen zum einen die nach unten abragenden Fahrzeugkomponenten (Lager 3, Motor- und Getriebeeinheit 7) vor Beschädigung. Darüber hinaus bewirken sie im Fall einer Kollision mit einem Hindernis, wie beispielsweise einem Bordstein, auch eine Absorption der Stoßenergie. Hierdurch wird verhindert, dass es zu einer unerwünschten Auslösung eines Insassen-Schutzsystems, wie beispielsweise eines Airbags oder eines Gurtstraffers, kommt. Durch die Verhinderung der Fehlauslösung des Insassen-Schutzeinsystems beispielsweise beim Überfahren einer Bordsteinkante steht dieses für einen unmittelbar nachfolgenden Aufprall auf ein Hindernis noch zur Verfügung.
In 3 ist eine Unterbodenverkleidung 1 dargestellt, die ähnlich dem Ausführungsbeispiel nach 1 mit gleitschienenartigen Verstärkungen 9 versteift ist. Die Verstärkungen 9 sind wiederum parallel zur Mittellängsachse 5 des Fahrzeugs ausgerichtet, laufen in gerader Linie auf die Lager 3 zu und reichen bis in die unmittelbare Nähe der Lager 3 heran. Im unteren Teil der Darstellung der 3 ist die Krümmung der Unterbodenverkleidung ersichtlich. Durch den kontinuierlich gekrümmten Verlauf der Unterbodenverkleidung 1 wird erreicht, dass ein Hindernis abgewiesen werden kann, ohne dass es zu einem Verhaken kommt. Zur Erhöhung der Stabilität der Unterbodenverkleidung 1 sind die vorderen Endabschnitte der Verstärkungen 9 durch eine Querstrebe 17 miteinander zu einem U-förmigen Gebilde verbunden.
In 4 ist eine Unterbodenverkleidung 3 dargestellt, die drei in Fahrtrichtung FR nebeneinanderliegende flächige Verstärkungen 10 („Schubfelder") aufweist. Die Schubfelder 10 sind beispielsweise in die Unterbodenverkleidung 1 einlaminiert oder auf die Oberseite der Unterbodenverkleidung aufgeklebt. Die Schubfelder 10 sind nur in den Bereichen der Unterbodenverkleidung 1 angeordnet, die zu den nach unten abragenden Komponenten des Motorraums benachbart sind.
Durch die kontinuierliche Krümmung der Unterbodenverkleidung 1 gemäß den vorstehenden Ausgestaltungen der Erfindung wird ein "Formschluss" zwischen den Komponenten 3 bzw. 7 des Fahrzeugs einerseits und dem Hindernis 12 andererseits verhindert. Die Krümmung ermöglicht ein Entlanggleiten der Unterboden verkleidung 1 am Hindernis 12 und damit ein kontinuierliches Abweisen des Hindernisses 12.
Die Unterbodenverkleidungen 1 nach den vorangegangenen Ausführungsbeispielen können selbst nur in vergleichsweise geringem Maß Kräfte aufnehmen, ermöglichen aber durch ihre Formgebung und glatte Oberfläche das Entlanggleiten am Hindernis. Im Bereich nach unten abragenden Komponenten werden im Kollisionsfall die Kräfte in die Verstärkungen 9 bzw. 10 eingeleitet und/oder durch die Deformationselemente 4, 6, 13 zumindest teilweise absorbiert.
In 5 ist ein Achsträger 11 im Querschnitt dargestellt, der zum Schutz vor der Kollision mit einem Hindernis 12, wie beispielsweise einem Bordstein, mit einem Deformationselement 13 zumindest teilweise ummantelt ist.
Die 6 bis 8 zeigen nach unten abragende Komponenten eines Fahrzeugs, die nicht durch eine Unterbodenverkleidung 1 abgedeckt sind.
So ist in 6 eine Querlenkeranordnung 14 dargestellt, wobei im linken Teil der 6 eine konventionelle Ausgestaltung gezeigt ist. Bei Kollision mit einem Hindernis 12 kommt es unweigerlich zu einer großflächigen Anlage zwischen der Querlenkeranordnung 14 und dem Hindernis 12, mit der Folge größerer Beschädigungen und der Einleitung eines hohen Stoßimpulses. Demgegenüber kann bei einer Ausgestaltung gemäß der Darstellung in der rechten Hälfte der 6 die schräggestellte Querlenkeranordnung 14 an dem Hindernis 12 entlang gleiten.
Während es bei einer Motor- und Getriebeeinheit 7 gemäß dem linken Teil der Darstellung in 7 bei einer Kollision mit einem Hindernis 12 zu einem Aufprall auf das Hindernis 12 kommt, kann bei der Ausführung der Motor- und Getriebeeinheit 7 gemäß dem rechten Teil der Darstellung von 7 der abgerundete Bereich 15 der Motor- und Getriebeeinheit 7 über das Hindernis 12 hinweg gleiten.
Am Beispiel des Achsträgers 11 aus 8 wird deutlich, dass auch hier durch Schrägstellung der Seitenwände 16 des Achsträgers 11 gemäß dem rechten Teil von 8 ein Entlanggleiten an einem Hindernis 12 erfolgen kann, während es ge mäß dem Stand der Technik (linker Teil der 8) zu einer großflächigen Kollision zwischen dem Achsträger 11 und dem Hindernis 12 kommt. Die schräggestellten Seitenwände 16 wirken als abweisende Rampe gegenüber dem Hindernis 12.

Claims

Fahrzeug mit einem nach unten zumindest teilweise offenen Endabschnitt, mit wenigstens einer Komponente, die nach unten abragt, dadurch gekennzeichnet, dass die Komponente (11) an ihrem der Fahrbahn zugewandten Endabschnitt mit einem Deformationselement (13) versehen ist.
Fahrzeug mit einer Unterbodenverkleidung, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich zumindest einer nach unten abragenden Komponente (3) des Fahrzeugs ein Deformationselement (4) zwischen der Oberseite der Unterbodenverkleidung (1) und der Komponente (3) angeordnet ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Deformationselement (4, 6, 13) so beschaffen ist, dass es Schwingungsenergie vornehmlich in demjenigen Frequenzbereich absorbiert, der für die Auslösung eines Fahrzeuginsassen-Schutzsystems maßgeblich ist.
Fahrzeug mit einer Unterbodenverkleidung, dadurch gekennzeichnet, dass an der Unterbodenverkleidung (1) wenigstens eine gleitschienenartige Verstärkung (9) vorgesehen ist, die parallel zur Fahrtrichtung (FR) verläuft, auf die Komponente (3) zuweist und bis nahe an die Komponente (3) heranreicht.
Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass zwei parallel zur Fahrtrichtung (FR) verlaufende Verstärkungen (9) vorgesehen sind, die in Verlängerung der Lager (3) eines Stabilisators angeordnet sind.
Fahrzeug nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass zwei zumindest etwa parallel zur Fahrtrichtung (FR) verlaufende Verstärkungen (9) vorgesehen sind, die durch eine quer zur Fahrtrichtung (FR) verlaufende Strebe zu einem U-förmigen Gebilde ergänzt werden.
Fahrzeug mit einer Unterbodenverkleidung, dadurch gekennzeichnet, dass an der Unterbodenverkleidung (1) wenigstens eine lokale flächige Verstärkung (10) vorgesehen ist.