DE10356505A1

DE10356505A1 - Energieabsorbierende Anordnung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE10356505A1
Application number: DE2003156505
Authority: DE
Inventors: Jürgen Dr. Cordes; Ruprecht Sinnhuber; Joris Spronck; Knut Böttcher; Christian Meinecke
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2003-12-03
Filing date: 2003-12-03
Publication date: 2005-07-07

Abstract

Es wird eine energieabsorbierende Anordnung für ein Fahrzeug vorgeschlagen, welche etwa im Bereich des Querträgers des vorderen Stoßfängers des Fahrzeugs vorgesehen ist, wobei ein ein Medium verwendendes gemeinsames Deformationselement für den Fußgängerschutz und für den Aufprallschutz des Fahrzeuges vorgesehen ist, wobei verschiedene Kraftniveaus einstellbar sind.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine energieabsorbierende Anordnung für ein Fahrzeug, welche im Bereich des Querträgers des vorderen Stoßfängers des Fahrzeuges vorgesehen ist.

Aus der Fahrzeugtechnik sind energieabsorbierende Anordnungen bekannt. Beispielsweise kann in einem Fahrzeug eine energieabsorbierende Anordnung für den Fußgängerschutz als sogenannter Beinimpaktor verwendet werden, wobei diese Anordnung als Deformationselement einen Schaumkörper aufweist. Zusätzlich weist das Fahrzeug ein weiteres Deformationselement auf, um die in einem Fahrzeug befindlichen Personen bei einem Frontalaufprall z. B. auf ein anderes Fahrzeug oder einen Gegenstand vor Verletzungen zu schützen. Dieses Deformationselement ist als sogenannte Crashbox ausgebildet.

Bei den bekannten energieabsorbierenden Anordnungen hat sich gezeigt, dass für die beiden separaten Anordnungen der Deformationselemente ein erheblicher Bauraum erforderlich ist, um den notwendigen Deformationsraum zur Verfügung zu stellen.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine energieabsorbierende Anordnung der eingangs genannten Gattung vorzuschlagen, mit der sowohl ein Fußgängerschutz als auch ein Aufprallschutz möglichst platzsparend realisiert wird.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Weitere Vorteile ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Demnach wird eine energieabsorbierende Anordnung für ein Fahrzeug mit zumindest einem Deformationselement vorgeschlagen, welches vorzugsweise im Bereich des Querträgers des vorderen Stoßfängers des Fahrzeuges vorgesehen ist, wobei für den Fußgängerschutz und für den Aufprallschutz, welcher einen Versicherungscrash und einen Hochgeschwindigkeitscrash umfasst, ein gemeinsames Deformationselement bzw. Dämpfungsglied oder dergleichen vorgesehen ist, welches ein Medium zum Energieabbau verwendet, wobei das Deformationselement verschiedene Kraftniveaus bereitstellt bzw. in verschiedenen Kraftniveaus arbeitet. Auf diese Weise wird eine platzsparende Anordnung sowohl für den Beinimpaktoraufschlag beim Fußgängerschutz als auch für den sogenannten Versicherungscrash und den Hochgeschwindigkeitscrash als Frontalaufprallschutz bzw. Aufprallschutz realisiert, wobei zudem der erforderliche Deformationsweg durch das gemeinsame Deformationselement verringert wird. Die Verringerung des Deformationsweges wird dadurch erreicht, dass der Deformationsweg für den Aufprallschutz auch für den Fußgängerschutz verwendet wird, in dem mehrere Kraftniveaus einstellbar sind.

Im Rahmen einer vorteilhaften Weiterbildung der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, dass das Deformationselement einen in einem Zylinder geführten Kolben oder dergleichen aufweist, wobei in dem Zylinder ein energieabsorbierendes Medium enthalten ist. Die auf das Fahrzeug z. B. durch einen Aufprall wirkende Kraft bzw. Energie kann durch die Bewegung des Kolbens in dem mit dem Medium gefüllten Zylinder in vorteilhafter Weise abgebaut werden. Insbesondere können in dem Zylinder unterschiedliche Kraftniveaus eingestellt werden.

Zur besseren Ansteuerung bzw. Einstellung eines gewünschten Kraftniveaus kann vorgesehen sein, dass die Kolbenfläche durch eine Steuerplatte oder dergleichen gebildet wird. Vorzugsweise kann die Steuerplatte mehrere Steuerbohrungen aufweisen, durch die das in dem Zylinder enthaltene Medium geleitet wird. Wenn beispielsweise eine Unfallsituation auftritt, z.B. durch eine Kollision des Fahrzeuges mit einem anderen Fahrzeug, wird auf den Kolben durch den Aufprall des Fahrzeuges eine Kraft auf die Steuerplatte ausgeübt. Durch die Steuerbohrungen kann dann das enthaltende Medium aus dem Innenraum des Zylinders herausgedrückt werden. Auf diese Weise kann durch die Ansteuerung der Steuerbohrungen das jeweilige Kraftniveau des Deformationselements bzw. Dämpfungsgliedes eingestellt werden.

Es ist auch denkbar, dass bei dem Deformationselement mehrere bevorzugt zwei Steuerplatten an dem Kolben vorgesehen sind. Die Steuerplatten weisen jeweils mehrere Steuerbohrungen auf, welche durch entsprechendes Verschieben der Steuerplatten in Deckung gebracht oder gegeneinander verschlossen werden können. Auf diese Weise kann der Durchsatz des Mediums, welches aus dem Zylinderinnenraum gefördert wird, stufenlos gesteuert werden.

Eine weitere Möglichkeit, das Kraftniveau des Deformationselementes zu beeinflussen, kann darin bestehen, dass der verwendete Zylinder des Deformationselementes unterschiedliche Querschnittsgeometrien aufweist. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass die Querschnittsgeometrie des Zylinders in Bewegungsrichtung des Kolbens verringert wird. Dies kann durch eine symmetrische aber auch nicht symmetrische Ausgestaltung der Querschnittsgeometrie des Zylinders erfolgen. Möglicherweise kann die Querschnittsgeometrie des Zylinders auch in Bewegungsrichtung des Kolbens vergrößert werden, wobei auch andere Geometrien denkbar sind.

Darüber hinaus kann das jeweilige Kraftniveau in dem Deformationselement auch durch eine Bypassleitung oder dergleichen, welche an dem Zylinder angebracht ist, beeinflusst werden. Auf diese Weise können z. B. zwei unterschiedliche Kraftniveaus an dem Zylinder eingestellt werden. Es ist auch denkbar, dass mehrere Bypassleitungen verwendet werden.

Im Rahmen einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, dass zum Ansteuern des Deformationselementes eine Ansteuereinrichtung vorgesehen ist. Somit kann in Abhängigkeit von möglichen Unfallsituationen ein entsprechendes Kraftniveau in dem Deformationselement eingestellt werden.

Vorzugsweise kann die Ansteuereinrichtung zumindest ein geeignetes Steuerorgan und wenigstens eine Sensorik zum Erkennen eines zumindest möglichen Fahrzeugfremdkontaktes aufweisen, wobei das Steuerorgan von der Sensorik angesteuert wird. Demnach kann die Sensorik sowohl einen Fußgänger- als auch einen Fahrzeugaufprall sensieren, wobei durch ein entsprechendes Signal der Sensorik das Deformationselement hinsichtlich seines Kraftniveaus oder auch hinsichtlich der Mediumeigenschaften vorzugsweise schon vor einem möglichen Unfall beeinflusst werden kann. Hieraus ergibt sich insbesondere der Vorteil, dass ein noch geringerer Deformationsraum zur Verfügung gestellt werden muss, da eine frühzeitige Reaktion auf die Unfallsituation ermöglicht wird. Ferner ist nur das Einstellen eines notwendigen Kraftniveaus für die entsprechende Beaufschlagung des Deformationselementes in der Unfallsituation erforderlich.

Gemäß einer Weiterbildung der vorliegenden Erfindung kann als Sensorik z. B. ein Kontaktsensor und/oder ein Fernbereichssensor vorgesehen sein. Der Kontaktsensor und der Fernbereichssensor können jeweils bevorzugt an dem vorderen Stoßfänger angeordnet sein, um einen Fremdkontakt entweder beim Aufprall oder auch vorrausschauend zu sensieren. Die entsprechende Sensorik kann dann ein Signal an die Ansteuereinrichtung ausgeben, sodass ein als Steuerorgan vorgesehenes Ventil z.B. in der Bypassleitung des Zylinders den Durchsatz des Mediums beeinflusst, um somit ein entsprechendes Kraftniveau in dem Deformationselement einzustellen.

Eine nächste Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann vorsehen, dass als Sensorik ein Drucksensor im Innenraum des Zylinders vorgesehen ist. Auf diese Weise kann der Drucksensor den jeweiligen Druck des Mediums im Zylinder bestimmen. Da der Druck proportional zur Geschwindigkeit des Kolbens oder zum Kraftniveau aufgebaut wird, kann hierüber das Ventil den Durchsatz in der Bypassleitung ansteuern. Es ist auch möglich, dass ein Beschleunigungssensor z. B. an dem Kolben vorgesehen ist. Durch die Informationen über die Geschwindigkeit bzw. Beschleunigung der Kolbenbewegung kann das jeweilige Kraftniveau in dem Zylinder entsprechend angesteuert werden. Schließlich ist es auch denkbar, dass als Sensorik ein Wegsensor z. B. an der Kolbenstange eingesetzt bzw. angeordnet wird. Auch bei dieser Ausführungsform kann durch die sensierten Weginformationen des Kolbens das Deformationselement entsprechend angesteuert werden. Es ist denkbar, dass auch andere Sensoren als die genannten Sensoren verwendet werden, wobei die jeweils mögliche Anordnungsposition frei wählbar ist.

Durch die Verwendung zumindest einer der Sensoren ergibt sich der Vorteil, dass ohne aufwendige Unfallsensorik eine Unfallsituation, wie z. B. ein Hochgeschwindigkeitscrash, ein Versicherungscrash oder ein Fußgängerunfall erkannt wird. Zudem kann durch das schnelle Erkennen der vorliegenden Unfallsituation entsprechend schnell ein erforderliches Kraftniveau ermittelt und eingestellt werden.

Als Medium bei dem erfindungsgemäßen Deformationselement kann vorzugsweise ein Fluid oder auch ein Gas möglicherweise auch ein Granulat oder dergleichen verwendet werden. Besonders vorteilhaft ist die Verwendung eines sogenannten Gel-Dämpfers als Deformationselement. Die Eigenschaft des verwendeten Gels kann sich z. B. mit der Aufschlaggeschwindigkeit, dem Energieeintrag, dem Kraftniveau oder dergleichen des Fahrzeuges bzw. des Deformationselementes ändern. Daraus resultiert, dass das Kraftniveau bei einem Gel-Dämpfer an den Lastfall angepasst wird. In diesem Fall kann der gleiche Deformationsraum für den Fußgängerschutz und auch für den Aufprallschutz genutzt werden. Es ist auch möglich, dass andere Fluide, wie z. B. Salzlösungen oder mit Eisenspänen angereicherte Flüssigkeiten verwendet werden. Jedoch kann bei der Verwendung von gasförmigen Medien z. B. auch Luft eingesetzt werden.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn auch die Eigenschaft des jeweilig verwendeten Mediums in Abhängigkeit der vorliegenden Unfallsituation bzw. der möglichen Unfallsituation verändert wird. Beispielsweise kann bei einem Fluid als Medium in dem Deformationselement z. B. durch Anlegen eines Stromes die Fluideigenschaft verändert werden. Es kann z. B. eine Beheizung erfolgen oder auch ein Magnetfeld aufgebaut werden, wobei das Aufbauen eines Magnetfeldes beispielsweise bei einer mit Eisenspänen versetzten Flüssigkeit anzuwenden ist, um deren Eigenschaft zu verändern.

Darüber hinaus können die Eigenschaften des verwendeten Mediums in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Fahrzeuges verändert werden. Beispielsweise kann die Geschwindigkeit durch eine Tachoabfrage ermittelt werden. Vorzugsweise kann bei einer Geschwindigkeit von 0 bis 15 Km/h ein Versicherungscrash angenommen werden und die Eigenschaften des Medium bzw. des Deformationselements angepasst werden. Bei einer Geschwindigkeit von etwa 20 bis 50 km/h können die Eigenschaften an einen Fußgängerschutz angepasst werden. Schließlich kann bei einer Geschwindigkeit > 50 km/h ein Hochgeschwindigkeitscrash angenommen werden und die Eigenschaften des Deformationselements entsprechend verändert werden.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung können die Eigenschaften des verwendeten Mediums in Abhängigkeit eines gewählten Ganges des Fahrzeuges verändert werden. Beispielsweise kann im ersten Gang und im Rückwärtsgang ein Versicherungscrash angenommen und die Eigenschaften des Deformationselements entsprechend geändert werden. Im zweiten und dritten Gang kann ein Fußgängerschutz vermutet und die Eigenschaften des Mediums daran angepasst werden. Schließlich kann im vierten und fünften Gang ein Hochgeschwindigkeitscrash angenommen werden, sodass die Eigenschaften an diese Unfallsituation angepasst werden. Es sind ferner auch andere Abhängigkeiten denkbar. Beispielsweise kann das Steuerorgan auch in Abhängigkeit der Geschwindigkeit und/oder in Abhängigkeit eines gewählten Ganges angesteuert werden.

Es hat sich gezeigt, dass es gemäß einer weiteren Ausführungsform vorteilhaft ist, wenn die energieabsorbierende Anordnung mit dem Deformationselement in Fahrtrichtung des Fahrzeuges vor dem Querträger des vorderen Stoßfängers angeordnet ist. Diese Anordnung hat den Vorteil, dass das Deformationselement sein volles Potential bezüglich der absorbierenden Energiefähigkeit voll ausschöpfen kann. Jedoch ist auch eine Anordnung an einer anderen Position, z. B. auch hinter dem Querträger, am Fahrzeug möglich.

Die Eigenschaften der vorgeschlagenen energieabsorbierenden Anordnung können weiter verbessert werden, wenn der Querträger des vorderen Stoßfängers in Leichtbauweise ausgeführt ist. Dabei kann der Querträger vorzugsweise aus Aluminium, Magnesium oder dergleichen Werkstoff bestehen. Hierdurch wird die Masse des Querträgers insgesamt verringert und dadurch das Potential des Deformationselements der erfindungsgemäßen energieabsorbierenden Anordnung für die jeweilige Unfallsituation erhöht.

Im weiteren wird die vorliegende Erfindung anhand von möglichen Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:
1 eine Prinzipdarstellung eines Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen energieabsorbierenden Anordnung an einem Fahrzeug;
2 eine Prinzipdarstellung einer möglichen Ausführungsform eines als Gel-Dämpfer ausgebildeten Deformationselements der energieabsorbierenden Anordnung;
3 eine Prinzipdarstellung einer weiteren Ausführungsform des Deformationselementes gemäß der erfindungsgemäßen energieabsorbierenden Anordnung;
4 eine Prinzipdarstellung des Deformationselementes mit einer Bypassleitung der erfindungsgemäßen energieabsorbierenden Anordnung;
5 eine Prinzipdarstellung des Deformationselementes mit einer als Drucksensor ausgebildeten Sensorik;
6 eine Prinzipdarstellung des Deformationselementes mit einem Beschleunigungssensor als Sensorik; und
7 eine Prinzipdarstellung des Deformationselementes mit einem Wegsensor als Sensorik.
In 1 ist anhand einer Prinzipskizze die Anordnungsposition einer erfindungsgemäßen energieabsorbierenden Anordnung 1 in einem Fahrzeug gezeigt. Die energieabsorbierende Anordnung 1 weist ein Deformationselement 4 auf, welches in Fahrtrichtung des Fahrzeuges vor dem Querträger 2 des vorderen Stoßfängers angeordnet ist. Der Querträger 2 ist wiederum an einem Längsträger 3 des Fahrzeuges befestigt. Dies hat den Vorteil, dass das Deformationselement 4 sein volles Potential an energieabsorbierenden Eigenschaften entfalten kann.
In 2 ist eine mögliche Ausführungsform der energieabsorbierenden Anordnung gezeigt, bei der das Deformationselement 4 als Gel-Dämpfer für den Fußgängerschutz und für den Aufprallschutz ausgebildet ist. Das Deformationselement 4 weist einen in einem Zylinder 5 geführten Kolben 6 auf, wobei an der Kolbenfläche zumindest eine Steuerplatte 7 angeordnet ist. Die Steuerplatte 7 ist im Wesentlichen kreisförmig ausgebildet und weist mehrere Steuerbohrungen auf, durch die das in dem Zylinder 5 enthaltene Medium aus dem Zylinder 5 strömen kann. Der Kolben 6 ist an einer Abdichtwand 8 längs verschiebbar gelagert, sodass der Kolben 6 einen entsprechenden Deformationsweg ausführen kann, wobei der maximale Deformationsweg der Länge des Zylinders 5 entspricht.
Der Deformationsweg ist in verschiedene Abschnitte 9, 10 und 11 unterteilt. Der Deformationswegabschnitt 9 entspricht dem Deformationsweg für einen Fußgängerschutzaufprall bzw. Beinimpaktor und dem Deformationsweg für einen sogenannten Versicherungscrash bzw. Aufprallschutz. Der Deformationswegbereich 10 wird als Einfädelweg für den Kolben 6 in den sich verengenden Querschnittsbereich des Zylinders 5 bezeichnet. Der Deformationswegbereich 11 entspricht lediglich dem Deformationsweg für den Frontalaufprall. Bei dieser Ausgestaltung ist eine symmetrische Querschnittsgeometrie des Zylinders 5 gewählt.
In 3 ist dagegen eine nicht symmetrisch ausgestaltete Querschnittsverengung des Zylinders 5 gezeigt. Auch bei dieser Ausführungsform des Deformationselementes 4 ist der Kolben 6 in dem Zylinder 5 verschiebbar angeordnet. Bei dieser Ausführungsform ist der Deformationsweg in die selben Deformationsbereichsabschnitte 9, 10 und 11 unterteilt.
In 4 ist eine weitere Ausführungsform des Deformationselementes 4 dargestellt, bei der das Deformationselement bzw. der Gel-Dämpfer 4 eine Bypassleitung 12 aufweist. Bei dieser Ausgestaltung ist der Deformationsweg in die Deformationswegbereiche 13 und 14 unterteilt. Der Deformationswegbereich 13 entspricht dem Deformationsweg für den Fußgängerschutz und für den Versicherungscrash. Der Deformationsbereichsabschnitt 14 entspricht nur dem Deformationsweg für den Versicherungscrash bzw. Frontalaufprall.
Bei den Ausführungsformen gemäß der 2 und 3 verschiebt sich der Kolben 6 zunächst durch einen Bereich des Zylinders 5 mit größerem Durchmesser und niedrigem Kraftniveau. Hierfür ist eine entsprechende Lagerung der Kolbenstange des Kolbens 6 an der Abdichtwand 8 erforderlich. Danach durchläuft der Kolben 6 eine entsprechende Einfädelstrecke 10 mit sich verringerndem Durchmesser des Zylinders 5, sodass sich auch das Kraftniveau erhöht. Schließlich befindet sich der Kolben in dem Bereich 11 mit gleichbleibendem Durchmesser des Zylinders 5. In diesem Bereich ist das Kraftniveau konstant. Gemäß des in 4 gezeigten Ausführungsbeispiels wird der Effekt durch die unterschiedlichen Querschnitte des Zylinders 5 durch eine Bypassleitung 12 realisiert, wodurch zwei Kraftniveaus oder bei mehreren Bypassleitungen 12 mehrere Kraftniveaus in dem Zylinder 5 eingestellt werden können.
In 5 ist eine Prinzipdarstellung des vorgeschlagenen Deformationselementes 4 gezeigt. Bei dieser Ausführungsform weist der Zylinder 5 des Deformationselementes 4 einen konstanten Querschnitt auf, wobei der Zylinder eine Bypassleitung 12 aufweist. Zum Erkennen eines zumindest möglichen Fahrzeugfremdkontaktes ist eine Sensorik an dem Deformationselement 4 vorgesehen, wobei bei dieser Ausführungsform ein Drucksensor 15 im Inneren des Zylinders 5 angeordnet ist. Ferner ist in der Bypassleitung 12 ein als Steuerorgan ausgebildetes Ventil 16 vorgesehen. Das Steuerventil 16 kann durch entsprechende Signale des Drucksensors 15 angesteuert werden. Mit dem Drucksensor 15 kann der jeweilige Druck im Inneren des Zylinders 5 sensiert werden, sodass bei einer Verschiebung des Kolbens durch einen Fremdkontakt des Fahrzeuges das in dem Zylinder 5 enthaltene Fluid bzw. Medium komprimiert wird. Aufgrund eines erhöhten Druckniveaus, welches durch den Drucksensor 15 registriert wird, kann auf die Unfallsituation geschlossen werden, sodass in diesem Fall das Steuerventil 16 ein entsprechend niedrigeres Kraftniveau in dem Zylinder 5 einstellt.
In 6 ist eine weitere Variante der vorliegenden Erfindung gezeigt, bei der als Sensorik ein Beschleunigungssensor 17 an der Kolbenstange des Kolbens 6 angeordnet ist. Durch den Beschleunigungssensor 17 bzw. Geschwindigkeitssensor kann das Steuerventil 16 in der Bypassleitung 12 im Fall eines sensierten Crashs angesteuert werden.
In 7 ist eine weitere Variante der vorgesehenen Sensorik bei dem Deformationselement 4 dargestellt. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist als Sensorik ein Wegsensor 18 an der Kolbenstange des Kolbens 6 angeordnet. Auch bei dieser Ausgestaltung kann durch die entsprechende Bewegung des Kolbens 6 eine Unfallsituation erkannt werden, welche durch den Wegsensor 18 registriert wird.
Die Reglungsmöglichkeiten sind in den 5 bis 7 jeweils durch einen Pfeil von dem jeweiligen Sensor 15, 17, 18 zu dem Steuerventil 16 in der Bypassleitung 12 angedeutet.

1: Energieabsorbierende Anordnung
2: Querträger
3: Längsträger
4: Deformationselement
5: Zylinder
6: Kolben
7: Steuerplatte
8: Abdichtwand
9: Deformationswegbereich für Beinimpaktor und Aufprallschutz
10: Einfädelweg
11: Deformationswegbereich für Versicherungscrash
12: Bypassleitung
13: Deformationswegbereich für Beinimpaktor und Aufprallschutz
14: Deformationswegbereich für Aufprallschutz
15: Drucksensor
16: Stellventil
17: Beschleunigungssensor
18: Wegsensor

Claims

Energieabsorbierende Anordnung für ein Fahrzeug, welche etwa im Bereich des Querträgers des vorderen Stoßfängers des Fahrzeuges vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein ein Medium verwendendes gemeinsames Deformationselement (4) für einen Fußgängerschutz, für einen Versicherungscrash und für einen Hochgeschwindigkeitscrash des Fahrzeuges vorgesehen ist, wobei das Deformationselement (4) verschiedene Kraftniveaus bereitstellt.
Energieabsorbierende Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Deformationselement (4) einen in einem Zylinder (5) geführten Kolben (6) umfasst.
Energieabsorbierende Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Kolben (6) zumindest eine Steuerplatte (7) vorgesehen ist.
Energieabsorbierende Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerplatte (7) mehrere Steuerbohrungen aufweist.
Energieabsorbierende Anordnung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Steuerplatten (7) mit jeweils mehreren Steuerbohrungen vorgesehen sind, wobei die Steuerplatten (7) gegeneinander verschiebbar angeordnet sind, um den Durchsatz des Mediums zu verändern.
Energieabsorbierende Anordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Zylinder (5) eine sich in Bewegungsrichtung des Kolbens (6) verändernde Querschnittsgeometrie aufweist.
Energieabsorbierende Anordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Zylinder (5) eine sich in Bewegungsrichtung des Kolbens (6) verengende Querschnittsgeometrie aufweist.
Energieabsorbierende Anordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Zylinder (5) zumindest eine Bypassleitung (12) aufweist.
Energieabsorbierende Anordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zum Ansteuern des Deformationselements (4) eine Ansteuereinrichtung vorgesehen ist.
Energieabsorbierende Anordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Ansteuereinrichtung zumindest ein Steuerorgan und zumindest eine Sensorik zum Erkennen eines zumindest möglichen Fahrzeugfremdkontaktes aufweist, wobei das Steuerorgan von der Sensorik ansteuerbar ist.
Energieabsorbierende Anordnung nach Anspruch 6 und 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerorgan ein in der Bypassleitung des Zylinders (5) angeordnetes Steuerventil (16) ist.
Energieabsorbierende Anordnung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass als Sensorik ein Kontaktsensor und/oder ein Fernbereichssensor vorgesehen ist.
Energieabsorbierende Anordnung nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass als Sensorik ein Drucksensor (15) im Innenraum des Zylinders (5) vorgesehen ist.
Energieabsorbierende Anordnung nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass als Sensorik ein Beschleunigungssensor (17) an dem Kolben (6) vorgesehen ist.
Energieabsorbierende Anordnung nach einem der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass als Sensorik ein Wegsensor (18) an der Kolbenstange des Kolbens (6) angeordnet ist.
Energieabsorbierende Anordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Medium bei dem Deformationselement (4) ein Fluid oder ein Gas verwendbar ist.
Energieabsorbierende Anordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Eigenschaften des verwendeten Mediums in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Fahrzeuges veränderbar sind.
Energieabsorbierende Anordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Eigenschaften des verwendeten Mediums in Abhängigkeit eines gewählten Ganges des Fahrzeuges veränderbar sind.
Energieabsorbierende Anordnung nach einem der Ansprüche 9 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Ansteuereinrichtung in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Fahrzeuges und/oder in Abhängigkeit eines gewählten Ganges angesteuert wird.
Energieabsorbierende Anordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Deformationselement (4) in Fahrtrichtung des Fahrzeuges vor dem Querträger (2) des vorderen Stoßfängers angeordnet ist.
Energieabsorbierende Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass das Deformationselement (4) in Fahrtrichtung des Fahrzeuges hinter dem Querträger (2) des vorderen Stoßfängers angeordnet ist.
Energieabsorbierende Anordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Querträger (2) des vorderen Stoßfängers in einer Leichtbauweise ausgeführt ist.