DE10352361A1

DE10352361A1 - Nockenwellenversteller mit elektrischem Antrieb

Info

Publication number: DE10352361A1
Application number: DE10352361A
Authority: DE
Inventors: Jens Dipl.-Ing. Schäfer; Martin Dipl.-Ing. Steigerwald
Original assignee: INA Schaeffler KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2003-11-10
Filing date: 2003-11-10
Publication date: 2005-06-09
Anticipated expiration: 2023-11-11
Also published as: DE10352361B4; WO2005047659A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verstellen von Steuerzeiten einer Nockenwelle (3, 3') gegenüber einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors, mit einem als Dreiwellengetriebe ausgebildeten Verstellgetriebe (1, 1'), das eine mit der Kurbelwelle verbundene Antriebswelle (4, 4'), eine mit der Nockenwelle verbundene Abtriebswelle (5, 5') und eine mit einem elektrischen Verstellmotor verbundene Verstellwelle aufweist. Zwischen Antriebs- und Abtriebswelle (4, 4'; 5, 5') liegt bei stillstehender Verstellwelle (6, 6') eine Standgetriebeübersetzung i₀ vor, deren Höhe die Getriebegattung (Minus- oder Plusgetriebe) und die Verstellrichtung für die Basis- oder Notlaufposition der Nockenwelle (3, 3') bestimmt.
Bei Ausfall des elektrischen Verstellmotors (2, 2') und/oder seiner Steuerung wird erfindungsgemäß der als Permanentmagnet ausgebildete Rotor (8, 8') und damit auch die Verstellwelle (6, 6') des elektrischen Verstellmotors durch eine als Bremswicklung ausgebildete elektrische Bremse (11) durch Selbstinduktion abgebremst, womit aufgrund der Standgetriebeübersetzung i₀ die Basis- bzw. Notlaufposition der Nockenwelle (3, 3') erreich- und haltbar ist.

Description

Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verstellen von Steuerzeiten einer Nockenwelle gegenüber einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors, mit einem als Dreiwellengetriebe ausgebildeten Verstellgetriebe, das eine mit der Kurbelwelle verbundene Antriebswelle, eine mit der Nockenwelle verbundene Abtriebswelle und eine mit einem elektrischen Verstellmotor verbundene Verstellwelle aufweist.
Hintergrund der Erfindung
Um bei einem Verbrennungsmotor mit hydraulischem oder elektrischem Nockenwellenversteller einen sicheren Motorstart zu gewährleisten, muss sich die Nockenwelle in der so genannten Basis- oder Notlaufposition befinden. Diese liegt bei Einlassnockenwellen üblicherweise in der Stellung spät, bei Auslassnockenwellen in der Stellung früh. Im normalen Betrieb des Motors wird die Nockenwelle beim Abstellen geregelt in die jeweilige Basisposition gefahren und dort fixiert oder verriegelt.
Herkömmliche, hydraulisch betätigte Rotationskolbenversteller wie Flügelzellenversteller, Schwenk- oder Segmentflügler besitzen eine Verriegelungseinheit. Diese fixiert den hydraulischen Versteller in seiner Basisposition, bis sich genügend Öldruck zum Verstellen der Nockenwelle aufgebaut hat.
Kommt es zum Abwürgen des Motors, kann sich die Nockenwelle in einer undefinierten Position außerhalb der Basisposition befinden. Um dann die Nockenwelle sicher in eine definierte Position zu verstellen, wird die Nockenwelle deshalb bei hydraulischen Nockenwellenverstellern mit der Basisposition in Stellung spät beim nächsten Start des Verbrennungsmotors und dem dabei fehlenden Öldruck aufgrund des Nockenwellenreibmoments, das entgegen der Nockenwellendrehrichtung wirkt, automatisch in die späte Basisposition verstellt. Liegt die Basisposition in früh, muss die Nockenwelle bei fehlendem Öldruck entgegen dem Nockenwellenreibmoment in die frühe Basisposition verstellt werden. Dies geschieht zumeist mit Hilfe einer Ausgleichsfeder, die ein dem Nockenwellenreibmoment entgegen gerichtetes Moment erzeugt.
Diese bei hydraulisch betätigbaren Nockenwellenverstellern üblichen Methoden zum Erreichen der Basispositionen nach Abwürgen des Verbrennungsmotors sind bei elektrisch angetriebenen Nockenwellenverstellern nur bedingt anwendbar. Die alleinige Verstellung aufgrund des Reibmoments ist zwar möglich, gewährleistet aber nicht in jedem Fall ein Verstellen in die Basisposition. Eine Lösung wäre, eine Spiralfeder zu montieren, die aber zusätzlichen, axialen Bauraum benötigt.
Bei elektrischen Nockenwellenverstellern sind diese Methoden sind auch nicht erforderlich, solange das Verstellmotor-System intakt ist und die Nockenwelle auch bei stehendem Verbrennungsmotor oder bei erneutem Start in die jeweilige Basisposition verstellen kann. Es können jedoch der Verstellmotor und/oder seine Steuerung ausfallen, wodurch das Erreichen der Basisposition nicht sichergestellt ist.
In der DE 41 10 195 A1 ist eine Vorrichtung zum lösbaren Verbinden und Verstellen von Nockenwellen und einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors beschrieben mit einem als Dreiwellengetriebe ausgebildeten Verstellgetriebe, das eine mit der Kurbelwelle verbundene Antriebswelle, eine mit einer Nockenwelle verbundene Abtriebswelle und eine mit einem elektrischen Verstellmotor verbundene Verstellwelle aufweist, wobei zwischen Antriebs- und Abtriebswelle bei stillstehender Verstellwelle eine Standgetriebeübersetzung i₀ vorliegt, deren Höhe von der Getriebegattung (Minus- oder Plusgetriebe) und von der Verstellrichtung der Nockenwellen in die Basis- oder Notlaufposition bestimmt wird.
Bei jener Verstellvorrichtung wird eine leichtgängige und genaue Einstellung der Nockenwellenlage angestrebt. Damit bei Ausfall des Verstellmotor-Systems die Funktion des Verbrennungsmotors zumindest notdürftig aufrecht erhalten werden kann, ist eine Begrenzung des Verstellwinkels vorgesehen. Ein Hinweis auf das Erreichen der Basis- bzw. einer Notlaufposition in einem solchen Fall fehlt jedoch.
Des Weiteren hat es sich herausgestellt, dass die Verstellwelle abgebremst werden muss, um ein deterministisches Verhalten beim Erreichen der Notlaufposition zu erhalten.

Aufgabe der Erfindung

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, einen elektrischen Nockenwellenversteller zu konstruieren, bei dem die Nockenwelle auch bei Ausfall des Verstellmotors und/oder der Steuerung desselben zuverlässig in ihre Basisposition verstellbar ist.

Beschreibung der Erfindung

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Nachdem einmal die Verstellwelle abgebremst bzw. festgesetzt ist, wird dann die Nockenwelle durch Drehen der Antriebswelle im niedrigen Leerlauf des Verbrennungsmotors oder – falls dieser abgewürgt wurde – beim erneuten Starten desselben auch mit ausgefallenem Verstellmotor-System in ihre Basis- bzw. Notlaufposition verstellt. In dieser Stellung kann das Fahrzeug gestartet und mit gewissen Einschränkungen betrieben werden, so dass eine Werkstatt erreicht werden kann.

Voraussetzung für das autonome Erreichen der Basisposition ist eine passende Standgetriebeübersetzung i₀, durch die die gewünschte Getriebegattung (Plus- oder Minusgetriebe) und die Verstellrichtung (spät oder früh) bestimmt sind. Bei der Auswahl der Verstellgetriebe kommen Minus- oder Plusgetriebe in Frage. Minusgetriebe besitzen eine Standgetriebeübersetzung i₀ kleiner 0, Plusgetriebe eine solche größer 0. Bei positiver Standgetriebeübersetzung i₀ haben die An- und Abtriebswelle die gleiche Drehrichtung, bei negativer Standgetriebeübersetzung i₀ entgegen gesetzte Drehrichtungen, bezogen auf eine stehende Verstellwelle und die mit dieser verbundenen Bauteile.

Wird bei einem Minusgetriebe die Verstellwelle festgehalten und dreht sich die Antriebswelle im Uhrzeigersinn, so dreht sich die Abtriebswelle und damit die Nockenwelle entgegen dem Uhrzeigersinn, was einer Spätverstellung entspricht.

Wird bei einem Plusgetriebe mit einer Standgetriebeübersetzung i₀ > 1 die Verstellwelle festgehalten und die Antriebswelle im Uhrzeigersinn verdreht, so dreht sich die Abtriebswelle langsamer als die Antriebswelle, das heißt, es wird in Richtung spät verstellt.

Wird bei einem Plusgetriebe mit einer Standgetriebeübersetzung 0 < i₀ < 1 die Verstellwelle festgehalten und dreht sich die Antriebswelle im Uhrzeigersinn, so dreht sich die Abtriebswelle schneller als die Antriebswelle, das heißt, im Uhrzeigersinn und damit in Richtung Frühverstellung.

Diese Verhältnisse sind auf alle in Frage kommenden Verstellgetriebe anwendbar. Zusammenfassend gilt, dass bei ausgefallenem Verstellmotor zum Erreichen einer späten Basisposition das Festsetzen der Verstellwelle eines Minusgetriebes mit i₀ < 0 oder eines Plusgetriebes mit i₀ > 1 und zum Erreichen einer frühen Basisposition das Festsetzen der Verstellwelle eines Plusgetriebes mit 0 < i₀ < 1 erforderlich sind.

Es ist von Vorteil, dass der Verstellmotor einen Permanentmagnet-Rotor mit einem passiven Selbsthaltemoment besitzt, das von einer Mittellage aus in beide Drehrichtungen bis zu einem Maximum ansteigt und danach wieder abfällt. Das um das gewandelte Reibmoment des Verstellgetriebes vermehrte Selbsthaltemoment des Verstellmotors muss nur 60% – 100% des gewandelten, maximalen, dynamischen, auf die Verstellwelle rückwirkenden Nockenwellendrehmoments aufweisen, da der Energieinhalt der Spitzen des Nockenwellendrehmoments gering ist und das notwendige Haltemoment mehr durch das mittlere Nockenwellenmoment bestimmt ist. Die Verwendung eines Permanentmagnet-Rotors hat gegenüber einem Permanentmagnet-Stator den Vorteil, dass der Strom nur in den zylinderkopffesten Stator geleitet werden muss.

Weiter hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, dass die Verstellgeschwindigkeit der Nockenwelle aufgrund der gewählten Standgetriebeübersetzung i₀ bei stehenden Verstellwellen und niedriger Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors vorzugsweise zwischen 30° und 60° Nockenwinkel pro Sekunde liegt. Dabei ist es ohne Belang, ob der Verstellmotor beim Rückstellen der Nockenwelle in ihre Basisposition in eine oder zwei Drehrichtungen verstellt.

Es ist erforderlich, dass in Regelstellung der Nockenwellen die Antriebs-, Abtriebs- und Verstellwellen der Verstellgetriebe mit gleicher Drehzahl umlaufen. Auf diese Weise besteht keine Relativbewegung zwischen der Kurbelwelle und den Nockenwellen.

Als Verstellgetriebe kommen beispielsweise bekannte Exzenter- oder Wellgetriebe oder Taumel- oder Doppelplanetengetriebe in Frage und die Verstellmo toren werden als übliche bürstenlose Permanentmagnetrotor-Motoren oder als Bürsten bestückte, fremd erregte Gleichstrommotoren ausgebildet.

In Versuchen hat sich ergeben, dass die bisher beschriebenen Maßnahmen noch nicht ausreichend sind, um unter allen Betriebsbedingungen eine Verstellung in die Basisposition zu erreichen. Jedoch hat sich zudem herausgestellt, dass, sofern der Verstellmotor und/oder seine Steuerung ausfallen, die Nockenwelle mittels einer elektrischen Bremse definiert in die Basis- bzw. Notlaufposition verstellt werden kann.

Besonders vorteilhaft hat es sich erwiesen, diese Bremse als zusätzliche Bremswicklung in Spulenform, die von den Windungen der Verstellmotorphasen unabhängig ist, um mindestens einen Statorzahn oder das Joch auszubilden. Diese Lösung ist durch ihre Einfachheit sehr kostengünstig und lässt sich leicht implementieren. Prinzipiell ließe sich aber auch eine Wicklung des elektrischen Verstellmotors nutzen, die im Versagensfall kurzgeschlossen wird. Für eine optimale Bremswirkung sollte die Bremswicklung nicht um das Joch sondern um einen Statorzahn gewickelt werden, da aufgrund des geringeren Abstands zum Rotor der magnetische Fluss und damit das Bremsmoment größer ist.

Durch den sich bei drehendem Verstelimotor ändernden magnetischen Fluss wird in der Bremswicklung eine Spannung induziert, die ihrerseits bei Schließen der Enden bzw. Kurzschließen der Enden einen Strom induziert. Durch die Selbstinduktion der Bremswicklung wirkt eine Kraft auf den Permanentmagnetrotor zurück, die seiner Bewegungsrichtung entgegen gesetzt ist. Dadurch wird der Permanentmagnetrotor verzögert.

Um zu verhindern, dass das Bremsmoment auch während des normalen Betriebs erzeugt wird, wird der Stromkreis der Bremswicklung nur dann geschlossen, wenn keine Stromversorgung des Verstellmotors vorliegt. Dieses Schließen kann entweder durch ein passives Bauelement wie beispielsweise ein Relais oder durch ein aktives Bauelement, beispielsweise einen Transistor, erfol gen. Damit durch den Kurzschluss keine Schäden auftreten, kann der Stromfluss mittels eines geeigneten Stromreglers begrenzt werden. Gegebenenfalls kann zur gezielten Beeinflussung des Bremsmoments ein aktiver Stromregler verwendet werden, um den Kurzschlussstrom und damit den Bremsvorgang in Abhängigkeit der Drehzahl gezielt zu beeinflussen.

In Versuchen hat sich ergeben, dass das Bremsmoment eine Funktion des Gesamtwiderstands, der Induktivität und der Windungszahl der Bremswicklung ist. Die Wahl dieser Größen hängt von der Ausbildung des elektrischen Verstellmotors ab.

Mit steigendem Gesamtwiderstand bleibt zwar das maximale Bremsmoment in etwa konstant, es verschiebt sich jedoch zu höheren Drehzahlen. Außerdem wird das Bremsmoment im unteren Drehzahlbereich schwächer und im oberen Drehzahlbereich stärker.

Die Windungszahl sollte möglichst groß gewählt werden, da sich das annährend konstante Maximalmoment mit kleineren Windungszahlen zu höheren Drehzahlen verschiebt.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung und der Zeichnung in der ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt ist. Es zeigen:
1: eine schematische Darstellung eines Verstellgetriebes mit einem Verstellmotor, dessen Stator zylinderkopffest ist,
2: eine schematische Darstellung eines anderen Verstellgetriebes mit einem anderen Verstellmotor, dessen anderer Stator mit umläuft,
3: einen Ausschnitt des Stators, der zwei vorteilhafte Anordnungen einer als Bremswicklung ausgebildeten Bremse wiedergibt,
4: einen Schaltplan, aus dem die Ansteuerung eines Relais' zum Schließen eines Stromkreises, der die Bremswicklung enthält, hervorgeht.
Ausführliche Beschreibung der Zeichnungen
In den 1 und 2 sind Verstellgetriebe 1, 1' mit elektrischen Verstellmotoren 2, 2' dargestellt, die zum Verstellen der Drehwinkellage zwischen der nicht dargestellten Kurbelwelle und der Nockenwelle 3, 3' eines Verbrennungsmotors dienen.
Das Verstellgetriebe 1, 1' ist als Dreiwellengetriebe ausgebildet, mit einer Antriebswelle 4, 4', einer Abtriebswelle 5, 5' und einer Verstellwelle 6, 6'.
Die Antriebswelle 4, 4' ist mit einem Antriebsrad 7, 7' und über dieses mittels eines nicht dargestellten Zahnrades, oder Zahnriemens oder einer Zahnkette mit der Kurbelwelle fest verbunden.
Die Abtriebswelle 5, 5' steht mit der Nockenwelle 3, 3' und die Verstellwelle 6, 6' mit dem Rotor 8, 8'des Verstellmotors 2, 2' in fester Verbindung.
Der Stator 9 des Verstellmotors 2 ist mit dem Zylinderkopf 10 fest verbunden und steht still, der Stator 9' des Verstellmotors 2' ist mit dem Antriebsrad 7' fest verbunden und rotiert wie das Verstellgetriebe 1 mit halber Kurbelwellendrehzahl. Der Stator 9' des Verstellmotors 2' rotiert (siehe 2) mit dessen Rotor 8' mit.
Die Nockenwelle 3, 3' besitzt eine Basis- bzw. Notlaufposition, die für einen sicheren Start und einen eingeschränkten Betrieb erreicht werden muss. Dies gelingt bei intaktem Verstellmotor 2, 2' auch nach einem Abwürgen des Verbrennungsmotors ohne Schwierigkeiten, da der Verstellmotor 2, 2' die Nockenwelle 3, 3' bei stehendem Verbrennungsmotor oder während des erneuten Starts in die Basisposition verstellt. Es muss aber auch bei ausgefallenem Verstellmotor 2, 2' ein erneutes Starten möglich sein, um zumindest eine Werkstatt zu erreichen.
Die Verstellgetriebe 1, 1' und deren Standgetriebeübersetzung i₀ sind so ausgelegt, dass durch bloßes Festsetzen der Verstellwellen 6, 6' die Nockenwellen 3, 3' beim Anlassen in ihre Basisposition gelangen und der Verbrennungsmotor damit startfähig bleibt.
Bei still stehender Verstellwelle 6, 6' und rechtsdrehender Antriebswelle 4, 4' gilt für die Auslegung von i₀:
Bei i₀ < 0 liegt ein Minusgetriebe mit Spätverstellung vor; bei 0 < i₀ < 1 ein Plus-Getriebe mit Frühverstellung und bei i₀ > 1 ein Plusgetriebe mit Spätverstellung.
Das Bremsen der Verstellwelle 6, 6' erfolgt durch eine als Bremswicklung ausgebildete elektrische Bremse 11 (3), durch die ein externes Bremsmoment eingebracht wird. Dieses wirkt gleich dem Rastmoment in beide Drehrichtungen der Verstellwelle 6, 6'.
Nach einem „Abwürgen" des Verbrennungsmotors oder nach Ausfall des Verstellmotors 2, 2' kann sich die Nockenwelle 3, 3' in einer undefinierten Position befinden. Durch das Bremsen der Verstellwelle 6, 6' wird die Nockenwelle 3, 3' beim darauf folgenden Anlassen durch die von dem Anlasser verursachte Drehbewegung der Antriebswelle 4, 4' in ihre Basisposition verstellt, so dass ein Starten möglich ist.
3 zeigt eine Prinzipskizze einer möglichen Anordnung der Bremswicklung 11. Die Bremswicklung 11 ist entweder um das Joch 12 und/oder um mindestens einen der Statorzähne 13, 13' gewickelt. Die Anzahl der Bremswicklungen, und deren Windungszahlen sind an die Gegebenheiten des Verstellmotors 2, 2' angepasst. Durch den sich bei drehendem Verstellmotor 2, 2' ändernden magnetischen Fluss wird in der Bremswicklung 11 eine Spannung induziert, die ihrerseits bei Schließen der Enden bzw. Kurzschließen der Enden einen Kurzschlussstrom liefert. Durch die Selbstinduktion der Bremswicklung 11 wirkt eine Kraft auf den Rotor 8 zurück, die seiner Bewegungsrichtung entgegen gesetzt ist. Dadurch wird der Rotor 8 verzögert.
4a und 4b stellen den Stromkreis der Bremswicklung 11 in einem Schaltplan dar. Um zu verhindern, dass ein Bremsmoment der Bremswicklung 11 auch während des normalen Betriebs erzeugt wird, wird der Stromkreis der Bremswicklung 11 nur dann geschlossen, wenn keine Stromversorgung des Verstellmotors 2 vorliegt. Im ersten dargestellten Fall (4a) ist ein Kurzschlussschalter 14, der beispielsweise als ein Relais oder als Transistor ausgebildet ist, bestromt, solange der Verstellmotor 2 nicht ausgefallen ist und hält damit den Stromkreis geöffnet, und ist sonst unbestromt. Im zweiten Fall (4b) ist der Kurzschlussschalter 14' unbestromt und damit der Stromkreis geschlossen. Diese Stellung nimmt er ein, wenn der Verstellmotor 2 oder seine Steuerung ausfallen.
Damit durch den Kurzschluss keine Schäden auftreten, kann der Stromfluss in den Kurzschlussleitungen 16 mittels eines geeigneten Stromreglers 15 begrenzt werden. Dieser kann als Widerstand, aber beispielsweise auch als ein mit Kurzschlussstrom betriebener, elektronischer Stromregler ausgebildet sein.
Zusammenfassend wird durch die erfindungsgemäße Ausbildung einer elektrischen Bremse 11 in Verbindung mit dem als Plus- oder Minusgetriebe ausgebildeten Verstellgetriebe 1, 1' die Nockenwelle 3, 3' jederzeit, auch bei Ausfall des elektrischen Verstellmotors 2, 2', sicher in ihre Basisposition verstellt. Die vorgestellte Lösung ist einfach im Aufbau und daher wenig fehleranfällig; überdies ist sie kostengünstig zu realisieren.

1, 1': Verstellgetriebe
2, 2': elektrischer Verstellmotor
3, 3': Nockenwelle
4, 4': Antriebswelle
5, 5': Antriebswelle
6, 6': Verstellwelle
7, 7': Antriebsrad
8, 8': Rotor
9, 9': Stator
10, 10': Zylinderkopf
11: als Bremswicklung ausgebildete elektrische Bremse
12: Joch
13, 13': Statorzähne
14, 14': Kurzschlussschalter
15: Stromregler
16: Kurzschlussleitung

Claims

Vorrichtung zum Verstellen von Steuerzeiten einer Nockenwelle (3, 3') gegenüber einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors, mit einem als Dreiwellengetriebe ausgebildeten Verstellgetriebe (1, 1'), das eine mit der Kurbelwelle verbundene Antriebswelle (4, 4'), eine mit der Nockenwelle verbundene Abtriebswelle (5, 5') und eine mit einem elektrischen Verstellmotor (2, 2") verbundene Verstellwelle (6, 6') aufweist, wobei zwischen Antriebs- und Abtriebswelle (4, 4'; 5, 5') bei stillstehender Verstellwelle (6, 6') eine Standgetriebeübersetzung i₀ vorliegt, deren Höhe die Getriebegattung (Minus- oder Plusgetriebe) und die Verstellrichtung der Nockenwelle (3, 3') bestimmt, die eine Basis- oder Notlaufposition besitzt, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor (8, 8') als Permanentmagnet ausgebildet ist, dass eine elektrische Bremse (11), die als mindestens eine, von den Motorphasen unabhängige Bremswicklung ausgebildet ist, um einen Statorzahn (13, 13') und/oder um einen Jochabschnitt (12) des elektrischen Verstellmotors (2, 2') angeordnet ist und dass die Standgetriebeübersetzung i₀ derart gewählt ist, dass bei Ausfall des Verstellmotors (2, 2') und/oder seiner Steuerung nach Abbremsen der Verstellwelle die Basis- bzw. Notlaufposition der Nockenwelle (3, 3') erreich- und haltbar ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass für eine Spätverstellung der Nockenwelle (3, 3') ein Minusgetriebe mit i₀ < 0 oder ein Plusgetriebe mit i₀ > 1 und für eine Frühverstellung der Nockenwelle (3, 3') ein Plusgetriebe mit 0 < i₀ < 1 vorgesehen sind.
Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die als Bremswicklung ausgebildete elektrische Bremse (11) bei stromlosem Verstellmotor automatisch betätigt und bei arbeitendem elektrischen Verstellmotor (2, 2') automatisch gelöst ist.
Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellgeschwindigkeit der Vorrichtung aufgrund der gewählten Standgetriebeübersetzungen i₀ bei stehender Verstellwelle (6, 6') und niedriger Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors vorzugsweise zwischen 30° und 60° Nockenwellenwinkel pro Sekunde liegt.
Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass in Regelstellung der Nockenwelle (3, 3') die Antriebs-, Abtriebs- und Verstellwelle (4, 4'; 5, 5'; 6, 6') des Verstellgetriebes (1, 1') mit gleicher Drehzahl umlaufen.
Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstellgetriebe (1, 1') beispielsweise als Exzenter- oder Wellengetriebe oder als Taumel- oder Doppelplanetengetriebe (Minus- oder Plusgetriebe) und der elektrische Verstellmotor (1, 1') als bürstenloser oder bürstenbestückter Gleichstrommotor ausgebildet sind.
Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass Kurzschlussschalter (14, 14') vorgesehen sind, die bei stromlosem Verstellmotor (2, 2') geschlossen und bei bestromtem Verstellmotor (2, 2') geöffnet sind.
Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass in den Kurzschlussleitungen (16) ein mit Kurzschlussstrom betriebener Stromregler (15) vorgesehen ist.
Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Stromregler (15) als ein Leitungswiderstand ausgebildet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Kurzschlussschalter (14, 14') bei Überschreiten eines Grenzwertes des Kurzschlussstroms – vorzugsweise mit Hilfe desselben – öffnen und bei Unterschreiten desselben selbsttätig schließen.