DE10351044A1 - Construction unit set up e.g. for front car of vehicle, has between construction unit and connecting mechanism and or between body and connecting mechanism deformation element for protection of pedestrian or cyclist - Google Patents
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Abstract
Description
Die Erfindung betrifft eine Anordnung eines Bauteils an einem Vorderwagen eines Fahrzeugs gemäß des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 oder 2.The The invention relates to an arrangement of a component on a front end a vehicle according to the preamble of claim 1 or 2.
Um bei einer Kollision eines Fußgängers oder Radfahrers mit einem Kraftfahrzeug das Ausmaß von Verletzungen, insbesondere im Brust- und Kopfbereich, zu minimieren, ist es allgemein bekannt, einen relativ großen Mindestabstand zwischen einer Frontklappe und einer steifen Unterstruktur des Fahrzeugs (Motor, Federbeinaufnahmen, etc.) vorzusehen, sodass ein ausreichender Deformationsweg der Frontklappe zur Verfügung steht, um den Aufprall des Fußgängers oder Radfahrers auf ein verträgliches Maß zu verzögern. Kritisch bleibt allerdings der Bereich der Frontklappe nahe bei Scharnieren, mit denen die Frontklappe an die Karosserie angelenkt ist, da die Frontklappe in diesem Bereich nicht ausreichend deformierbar ist.Around in a collision of a pedestrian or Cyclist with a motor vehicle the extent of injury, in particular in the chest and head area, it is well known a relatively large one Minimum distance between a front flap and a stiff substructure the vehicle (engine, strut mountings, etc.) so that a sufficient deformation path of the front flap is available to the impact of the pedestrian or Cyclist on a tolerable Measure too delay. However, the area of the front flap remains close to critical Hinges with which the front flap is hinged to the body, because the front flap is not sufficiently deformable in this area is.
Zur Vermeidung dieses kritischen Bereichs ist es aus der JP 2000-108842 A bekannt, zwischen dem Scharnier und der Frontklappe und zwischen dem Scharnier und der Karosserie jeweils ein energieabsorbierendes Element aus einem elastischen Material anzubringen.to Avoiding this critical area is known from JP 2000-108842 A known between the hinge and the front flap and between the Hinge and the body each have an energy-absorbing element made of an elastic material.
Ferner
ist aus der
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Anordnung eines Bauteils an einem Vorderwagen eines Fahrzeugs zu schaffen, auf das ein Fußgänger oder Radfahrer aufprallen kann, wobei die Anordnung einen möglichst guten Schutz für den aufprallenden Fußgänger oder Radfahrer bietet.task The invention is an arrangement of a component on a front end of a vehicle impacted by a pedestrian or cyclist can, where the arrangement provides the best possible protection for the impacting pedestrian or Cyclist offers.
Diese Aufgabe wird durch eine Anordnung eines Bauteils an einem Vorderwagen eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 oder 2 gelöst.These Task is by an arrangement of a component on a front end a vehicle having the features of claim 1 or 2 solved.
Bei einem Unfall eines Fahrzeugs mit einem Fußgänger oder Radfahrer prallt dieser meist auf eines der folgenden Bauteile eines Vorderwagens: Frontklappe, Frontend, Stoßfänger, Kotflügel oder Scheinwerfer. Um den Aufprall abzumildern, gibt es zwei prinzipielle Konzepte.at an accident of a vehicle with a pedestrian or cyclist bounces This usually on one of the following components of a front end: front door, Front end, bumper, fenders or headlights. To mitigate the impact, there are two principal concepts.
Die erste Möglichkeit sieht vor, dass das Bauteil in seiner normalen Position bei einem Aufprall deformierbar ist. Je größer dabei der mögliche Deformationsweg ist, um so geringer ist das Verletzungsrisiko für den Fußgänger oder Radfahrer. Allgemein wird hierbei von einem passiven Fußgängeraufprallschutz gesprochen. Gemäß Patentanspruch 1 ist das Bauteil mit zumindest einer Verbindungseinrichtung mit der Karosserie des Fahrzeugs verbunden, wobei das Bauteil zu darunter angeordneten anderen Bauelementen oder Aggregaten einen Mindestabstand aufweist. Zwischen dem Bauteil und der Verbindungseinrichtung und/oder zwischen Karosserie und Verbindungseinrichtung ist zumindest ein Deformationselement zum Schutz des Fußgängers oder Radfahrers angeordnet. Das Deformationselement ist bei Geschwindigkeiten des Fahrzeugs unterhalb einer Mindestgeschwindigkeit und/oder oberhalb einer Maximalgeschwindigkeit mit einer Sperreinrichtung verriegelt, sodass sich das Deformationselement nicht verformen kann. Die Sperreinrichtung kann direkt oder mittelbar eine Verformung des Deformationselementes verhindern. So kann zum einen vermieden werden, dass das Deformationselement sich möglicherweise bereits verformt wird, wenn beispielsweise beim Einparken ein Laternenpfahl oder eine Mülltonne übersehen wird. Zum anderen bildet das Bauteil mit der Karosserie bei hohen Geschwindigkeiten einen steifen Verbund, sodass es nicht bereits beispielsweise durch den Winddruck zu einer Verformung des Deformationselements kommen kann und/oder sich das Bauteil labil verwinden kann. Bei hohen Geschwindigkeiten prallt ein Fußgänger oder Radfahrer normalerweise nicht auf ein Bauteil des Vorderwagens auf, sondern auf die Frontscheibe, sodass trotz der Verriegelung bei hohen Geschwindigkeiten keine erhöhte Verletzungsgefahr mit der Verriegelung einhergeht. Als Deformationselemente sind sowohl Elemente geeignet, die sich elastisch verformen, wie beispielsweise Federn, als auch Elemente, die sich plastisch verformen, wie beispielsweise Wabenstrukturen.The first option provides that the component in its normal position at a Impact is deformable. The bigger there the possible Deformationsweg is, the lower the risk of injury to the pedestrian or Cyclists. General hereby is a passive pedestrian impact protection spoken. According to claim 1 is the component with at least one connecting device with connected to the body of the vehicle, with the component to underneath arranged other components or units has a minimum distance. Between the component and the connecting device and / or between Body and connecting device is at least one deformation element to protect the pedestrian or Cyclist arranged. The deformation element is at speeds of the vehicle below a minimum speed and / or above a maximum speed locked with a locking device, so that the deformation element can not deform. The locking device can directly or indirectly deformation of the deformation element prevent. So can be avoided on the one hand, that the deformation element maybe already deformed when, for example, when parking a lamppost or overlook a garbage bin becomes. On the other hand, the component forms with the body at high Speeds a stiff composite, so it does not already for example, by the wind pressure to a deformation of the deformation element can come and / or the component can twist labile. At high Speeds bounces a pedestrian or cyclist usually not on a component of the front end, but on on the windscreen, so despite locking at high speeds no increased Risk of injury associated with the lock. As deformation elements Both elements are suitable, which deform elastically, such as For example, springs, as well as elements that deform plastically, such as honeycomb structures.
Alternativ zu derartigen passiven Systemen sind als zweite Möglichkeit aktive Fußgängeraufprallschutzsysteme bekannt. Bei diesen Systemen steht normalerweise nicht genügend Bauraum für einen ausreichenden Deformationsweg unter dem Bauteil zur Verfügung. Daher wird das Bauteil bei einem detektierten Aufprall eines Fußgängers oder Radfahrers aktiv über zumindest einen Aktuator verlagert. Beispielsweise kann eine Frontklappe über den zumindest einen Aktuator angehoben werden, damit ein ausreichender Abstand zum Motorblock als Deformationsweg entsteht, oder ein Scheinwerfer kann in den Motorraum hinein verschwenkt werden. Gemäß Patentanspruch 2 ist bei einem solchen aktiven System das Bauteil eines Vorderwagens eines Fahrzeugs, auf das ein Fußgänger oder Radfahrer aufprallen kann, mit zumindest einer Verbindungseinrichtung mit der Karosserie des Fahrzeugs verbunden. Die Verbindungseinrichtung ist auch hier bei Geschwindigkeiten des Fahrzeugs unterhalb einer Mindestgeschwindigkeit und/oder oberhalb einer Maximalgeschwindigkeit über eine Sperreinrichtung verriegelt, sodass sie sowohl mit dem Bauteil als auch mit der Karosserie verbunden ist. Bei Geschwindigkeiten des Fahrzeugs zwischen der Minimal- und der Maximalgeschwindigkeit dagegen ist die Sperreinrichtung gelöst, sodass die Verbindungseinrichtung mit dem Bauteil und/oder mit der Karosserie nicht oder nur lose verbunden ist. Das Bauteil wird dann nur mehr durch den zumindest einen Aktuator in seiner Position gehalten. Dies verhindert einerseits, dass Auslösungen des Aktuators bei Berührungen des Fahrzeugs mit Gegenständen, wie Laternenpfählen oder Mülltonnen, bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten des Fahrzeugs zu einer Verlagerung des Bauteils führen. Zum anderen kann die benötigte Zeit zum Verlagern des Bauteils verkürzt werden, da nicht mehr zunächst Verbindungseinrichtungen, wie beispielsweise Schlösser, gelöst werden müssen, bevor der zumindest eine Aktuator das Bauteil verlagern kann. So kann beispielsweise bei einer Frontklappe ein Klappenschloss zwischen der Mindest- und der Höchstgeschwindigkeit bereits geöffnet sein, sodass bei einem detektierten Aufprall eines Fußgängers oder Radfahrers nicht mehr zuerst das Klappenschloss geöffnet werden muss, bevor die Frontklappe über den zumindest einen Aktuator angehoben werden kann. Die Frontklappe kann sofort angehoben werden. Der Zeitgewinn kann in einen größeren Verlagerungsweg umgesetzt werden oder dient zur Stabilisierung der bewegten Bauteile. Fußgänger, die wegen ihrer geringen Körpergröße schneller mit dem Fahrzeug in Berührung kommen, haben dadurch bessere Chance, die Frontklappe im angehobenen Endzustand zu treffen. Auch bei einem sogenannten „upper leg" Aufprall ist eine aktive Frontklappe möglich, da die Zeit zum Öffnen der Schlösser bzw. Scharniere in Weg umgesetzt werden kann.As an alternative to such passive systems, active pedestrian impact protection systems are known as a second option. In these systems, there is usually not enough space available for a sufficient deformation path under the component. Therefore, the component is at a detected impact of a pedestrian or Radfah rers actively over at least one actuator relocated. For example, a front door can be raised above the at least one actuator, so that a sufficient distance from the engine block as a deformation path, or a headlight can be pivoted into the engine compartment. According to claim 2, in such an active system, the component of a front end of a vehicle on which a pedestrian or cyclist can bounce is connected to at least one connecting device with the body of the vehicle. The connecting device is also locked at speeds of the vehicle below a minimum speed and / or above a maximum speed via a locking device, so that it is connected to both the component and with the body. At speeds of the vehicle between the minimum and the maximum speed, however, the locking device is released, so that the connecting device with the component and / or with the body is not or only loosely connected. The component is then held in its position only by the at least one actuator. This prevents, on the one hand, that actuations of the actuator when the vehicle comes in contact with objects, such as lampposts or dustbins, lead to a displacement of the component at very low speeds of the vehicle. On the other hand, the time required for displacing the component can be shortened because it is no longer first necessary to release connecting devices, such as locks, before the at least one actuator can displace the component. Thus, for example, in the case of a front flap, a flap lock between the minimum and maximum speeds may already be open so that when a pedestrian or cyclist detects a collision, it is no longer necessary first to open the flap lock before the front flap can be raised above the at least one actuator. The front flap can be lifted immediately. The time gained can be converted into a larger displacement path or serves to stabilize the moving components. Pedestrians, who come into contact with the vehicle faster because of their small body size, have a better chance of hitting the front flap in the raised final state. Even with a so-called "upper leg" impact, an active front flap is possible because the time to open the locks or hinges can be implemented in the way.
Typische Verbindungseinrichtungen bei einer Frontklappe sind Scharniere, Klappenschlösser, Fanghaken oder Öffnungshilfen wie Gasdruckfedern. Die Verriegelungseinrichtung kann elektronisch, mechanisch, pneumatisch, hydraulisch, o. ä. betätigt werden.typical Connecting devices in a front flap are hinges, Flap locks, fishing hooks or opening aids like gas springs. The locking device can be electronic, be operated mechanically, pneumatically, hydraulically, o. Ä.
Vorteilhafterweise führt eine Verzögerung oder Beschleunigung des Fahrzeugs zu einer Erhöhung oder Verringerung der Mindest- und/oder Maximalgeschwindigkeit innerhalb eines definierten Bereichs. Wenn das Fahrzeug zum Zeitpunkt des Zusammenstosses mit dem Fußgänger oder Radfahrer gerade verzögert wird, prallt der Fußgänger oder Radfahrer – in Fahrtrichtung gesehen – weiter vorne auf, da sich in der Zeit zwischen Zusammenstoss und Aufprall die Geschwindigkeit des Fahrzeugs reduziert. Um dieser Tatsache Rechnung zu tragen, wird zum Ausgleich die Mindest- und die Maximalgeschwindigkeit etwas angehoben. Umgekehrt wird bei einer Beschleunigung des Fahrzeugs die Minimal- und die Maximalgeschwindigkeit etwas abgesenkt.advantageously, leads one Delay or Acceleration of the vehicle to increase or decrease the Minimum and / or maximum speed within a defined Range. If the vehicle is at the time of the collision with the pedestrian or Cyclist just delayed will bounce, the pedestrian or cyclist - in the direction of travel seen - further on the front, because in the time between collision and impact the speed of the vehicle is reduced. To this fact To compensate, the minimum and maximum speed are compensated raised a bit. Conversely, when the vehicle accelerates lowered the minimum and maximum speed slightly.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, anhand dessen die Erfindung im folgenden näher beschrieben wird. Die einzige Figur zeigt in schematischer Darstellungsweise einen Schnitt durch ein Klappenschloss, mit dem eine Frontklappe mit einer Karosserie eines Personenkraftwagens verbunden ist.In the drawing is an embodiment of Invention, according to which the invention in the following described in more detail becomes. The single figure shows a schematic representation of a Section through a flap lock, with a front flap with a Body of a passenger car is connected.
In
der Figur ist ein Schloss
Diese
Anordnung würde
allerdings dazu führen,
dass bereits zu Deformationen kommt wenn sich beispielsweise ein
Passant auf der Fronthaube abstützt.
Um dies zu verhindern, ist zwischen Karosserie
Eine ähnliche
Problematik stellt sich bei hohen Geschwindigkeiten. Bei Geschwindigkeiten
des Fahrzeugs jenseits einer Maximalgeschwindigkeit von beispielsweise
60 km/h prallt ein Fußgänger normalerweise
nicht mehr auf der Frontklappe
Dieses
Prinzip lässt
sich nicht nur bei einem Schloss
Ferner lässt sich dieses Prinzip auch auf andere Bauteile des Vorderwagens übertragen, wie einen Scheinwerfer, einen Kotflügel, ein Frontend oder einen Stoßfänger.Further let yourself transfer this principle to other components of the front end, like a headlight, a fender, a frontend or a Bumper.
Claims (5)
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