DE10345999A1 - Drosselklappenöffnungsgrad-Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine - Google Patents

Drosselklappenöffnungsgrad-Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine Download PDF

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Abstract

Eine Fahrzeugbrennkraftmaschine (11) ist an ein Antriebssystem (41, 44) gekoppelt, das einen Drehmomentwandler (41) und ein automatisches Getriebe (44) aufweist. Eine ECU (40) setzt einen Soll-Wert (TAMOD) des Öffnungsgrads der Drosselklappe (36) auf der Grundlage des Betätigungsgrads (ACCP) des Gaspedals (38). Die ECU (40) ändert den Drosselklappenöffnungsgrad (TApos) mit einer vorgegebenen moderaten Änderungsgeschwindigkeit so, dass der Drosselklappenöffnungsgrad (TApos) den gesetzten Soll-Wert (TAMOD) erreicht. Die ECU (40) begrenzt die moderate Änderungsgeschwindigkeit des Drosselklappenöffnungsgrads für eine vorgegebene Zeitdauer so, dass während einer Richtungsumkehr des zwischen dem Antriebssystem (41, 44) und der Brennkraftmaschine (11) übertragenen Drehmoments die Geschwindigkeit der Brennkraftmaschinendrehzahl (NE) vermindert wird. Im Ergebnis wird einem auf eine Drehmomentrichtungsumkehr zwischen Antriebssystem (41, 44) und der Brennkraftmaschine (11) zurückzuführenden Ruck entgegengewirkt.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Drosselklappenöffnungsgradsteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine, und im Besonderen eine Drosselklappenöffnungsgradsteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine mit beispielsweise einer elektronisch gesteuerten Drosselklappe, die mittels eines Aktuators angesteuert wird.
  • Eine derartige Drosselklappenöffnungsgradsteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine ist beispielsweise aus der japanischen Offenlegungsschrift JP 9-310637 bekannt. Wenn der Betätigungsgrad eines Gaspedals auf oder unter einem vorgegebenen Wert liegt, bestimmt die Vorrichtung nach dieser Offenlegungsschrift die Drosselklappenbetätigungsgeschwindigkeit auf der Grundlage von Rechenergebnissen einer Soll-Drosselklappenöffnungsgrad-Berechnungseinrichtung und steuert einen Aktuator so an, dass die Drosselklappe mit einer bestimmten Betätigungsgeschwindigkeit verstellt wird. Wenn der Betätigungsgrad des Gaspedals über den vorgegebenen Wert hinausgeht, steuert die Steuervorrichtung den Aktuator mit einer Geschwindigkeit an, die kleiner ist als eine vorgegebene Grenzgeschwindigkeit, so dass ein beschleunigungsbedingter Ruck reduziert wird. Bis der Drosselklappenöffnungsgrad einen vorgegebenen Grad erreicht, wird das Fahrzeug der Forderung des Fahrzeugführers entsprechend weich beschleunigt. Sobald der Drosselklappenöffnungsgrad den vorgegebenen Grad erreicht hat, wird die Drosselklappe mit einer niedrigeren Geschwindigkeit verstellt, so dass der Beschleunigungsruck reduziert wird.
  • Im Betrieb eines Fahrzeugs kehrt aber bisweilen die Richtung des zwischen einem Fahrzeugantriebssystem und einer Brennkraftmaschine übertragenen Drehmoments um. Diese Richtungsumkehr kann zu einem Drehmomentruck in einem Getriebe, das einen Teil des Fahrzeugantriebssystems bildet, führen. Je größer der Unterschied zwischen der Drehzahl der Brennkraftmaschine und der Drehzahl des Fahrzeugantriebssystems während der Richtungsumkehr ist, umso stärker ist der durch die Richtungsumkehr verursachte Drehmomentruck. Dies kann das Fahrverhalten beeinträchtigen.
    •
  • KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
  • Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Drosselklappenöffnungsgrad-Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine zu schaffen, die den bei einer Richtungsumkehr des zwischen einem Fahrzeugantriebssystem und einer Brennkraftmaschine verursachten Ruck minimiert, wodurch das Fahrverhalten verbessert wird.
  • Diese Aufgabe wird durch eine Drosselklappenöffnungsgrad-Steuervorrichtung und Verfahren den Merkmalen des Anspruchs 1 bzw. 24 gelöst.
  • Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die vorliegende Erfindung nach dem Anspruch 1 im Besonderen eine Vorrichtung zur Steuerung des Öffnungsgrads einer Drosselklappe einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs vor. Das Fahrzeug hat ein Antriebssystem, das mit der Ausgangswelle der Brennkraftmaschine in Verbindung steht. Die Vorrichtung umfasst ein Steuergerät. Das Steuergerät setzt einen Soll-Wert des Drosselklappenöffnungsgrads in Abhängigkeit vom Betätigungsgrads eines im Fahrzeug vorgesehenen Gaspedals. Das Steuergerät ändert den Drosselklappenöffnungsgrad mit einer vorgegebenen moderaten Änderungsgeschwindigkeit allmählich so, dass der Drosselklappenöffnungsgrad den Soll-Wert erreicht. Die Drehzahl der Ausgangswelle ändert sich in Abhängigkeit von einer Änderung des Drosselklappenöffnungsgrads. Das Steuergerät begrenzt nun die moderate Änderungsgeschwindigkeit des Drosselklappenöffnungsgrads für eine vorgegebene Zeitdauer (Zeitdauer) so, dass die Geschwindigkeit der Änderung der Drehzahl der Ausgangswelle während bzw. bei einer Richtungsumkehr des zwischen dem Antriebssystem und der Ausgangswelle übertragenen Drehmoments vermindert wird.
  • Vorteilhafte Weiterentwicklungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind Gegenstand abhängiger Ansprüche.
  • Die vorliegende Erfindung sieht nach dem Anspruch 24 des Weiteren ein Verfahren zur Steuerung des Öffnungsgrads einer Drosselklappe einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs vor. Das Fahrzeug hat ein Antriebssystem, das mit einer Ausgangswelle der Brennkraftmaschine in Verbindung steht. Das Verfahren umfasst folgende Schritte: Setzen eines Soll-Werts des Drosselklappenöffnungsgrads in Abhängigkeit vom Betätigungsgrad eines im Fahrzeug vorgesehenen Gaspedals; allmähliches Ändern des Drosselklappenöffnungsgrads mit einer vorgegebenen moderaten Änderungsgeschwindigkeit so, dass der Drosselklappenöffnungsgrad den Sollwert erreicht, wobei sich die Drehzahl der Ausgangswelle in Abhängigkeit von einer Änderung des Drosselklappenöffnungsgrads ändert; und Begrenzen der moderaten Änderungsgeschwindigkeit des Drosselklappenöffnungsgrads für eine vorgegebene Zeitdauer (Zeitdauer) so, dass die Änderungsgeschwindigkeit der Drehzahl der Ausgangswelle bei einer Richtungsumkehr des zwischen dem Antriebssystem und der Ausgangswelle übertragenen Drehmoment vermindert wird.
  • Bevorzugte Ausführungsformen und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, die beispielhaft das Prinzip der Erfindung veranschaulichen.
    •
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die Erfindung, Abwandlungen und Vorteile lassen sich aus der nachfolgenden Beschreibung gegenwärtig bevorzugter Ausführungsformen in Verbindung mit den Zeichnungen verstehen, in denen:
  • 1 eine schematische Darstellung einer Drosselklappensteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
  • 2 ein Flussdiagramm ist, das einen von einer ECU ausgeführten Prozess zum Berechnen eines Reduzierungskoeffizientenänderungspunkts zeigt;
  • 3 ein Flussdiagramm ist, das einen von einer ECU ausgeführten Prozess zum Berechnen eines Soll-Drosselklappenöffnungsgrads zeigt;
  • 4 ein Kennfeld ist, das Reduzierungskoeffizientenänderungspunkte entsprechend der Drehzahl der Ausgangswelle eines Drehmomentwandlers zeigt;
  • 5 ein Diagramm ist, das die Beziehung zwischen der Drehzahl der Ausgangswelle des Drehmomentwandlers und dem Drosselklappenöffnungsgrad zeigt;
  • 6 ein Diagramm ist, das die Betriebsweise der ersten Ausführungsform zeigt;
  • 7 ein Flussdiagramm ist, das einen Prozess zum Einstellen einer Reduzierungssteuerungsbeschränkungsphase gemäß einer zweiten Ausführungsform zeigt;
  • 8 ein Diagramm ist, das die Betriebsweise der zweiten Ausführungsform zeigt;
  • 9 ein Flussdiagramm ist, das einen Prozess zum Einstellen einer Reduzierungssteuerungsbeschränkungsphase gemäß einer dritten Ausführungsform zeigt;
  • 10 ein Diagramm ist, das die Betriebsweise der dritten Ausführungsform zeigt;
  • 11 ein Flussdiagramm ist, das einen Prozess zum Einstellen einer Reduzierungssteuerungsbeschränkungsphase gemäß einer vierten Ausführungsform;
  • 12 ein Diagramm ist, das die Betriebsweise der vierten Ausführungsform zeigt;
  • 13 ein Flussdiagramm ist, das einen Prozess zum Einstellen einer Reduzierungssteuerungsbeschränkungsphase gemäß einer fünften Ausführungsform zeigt;
  • 14 ein Diagramm ist, das die Betriebsweise der fünften Ausführungsform zeigt;
  • 15 ein Flussdiagramm ist, das einen Prozess zum Einstellen einer Reduzierungssteuerungsbeschränkungsphase gemäß einer sechsten Ausführungsform zeigt;
  • 16 ein Flussdiagramm ist, das einen Prozess zum Einstellen einer Reduzierungssteuerungsbeschränkungsphase gemäß einer siebten Ausführungsform zeigt;
  • 17(a) ein Kennfeld ist, das Reduzierungskoeffizientenänderungspunkte entsprechend dem erste Gang gemäß einer achten Ausführungsform zeigt;
  • 17(b) ein Kennfeld ist, das Reduzierungskoeffizientenänderungspunkte entsprechend dem zweiten Gang gemäß der achten Ausführungsform zeigt;
  • 17(c) ein Kennfeld ist, das Reduzierungskoeffizientenänderungspunkte entsprechend dem dritten Gang gemäß der achten Ausführungsform zeigt;
  • 18 ein Flussdiagramm ist, das einen Prozess zur Wahl eines Kennfelds für die Reduzierungskoeffizientenänderungspunkte gemäß der achten Ausführungsform zeigt;
  • 19 ein Kennfeld ist, das Reduzierungsbeschränkungsphasen entsprechend den Gängen gemäß einer neunten Ausführungsform zeigt; und
  • 20 ein Diagramm ist, das die Betriebsweise einer zehnten Ausführungsform zeigt.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSFOR-MEN
  • Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen eine Drosselklappensteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. In dieser Ausführungsform findet die Steuervorrichtung Verwendung für eine als Ottomotor ausgeführte Brennkraftmaschine 11.
  • Wie es in 1 gezeigt ist, hat die Brennkraftmaschine 11 einen Zylinderblock 12, in dem Zylinder 13 ausgebildet sind. In den Zylindern 13 ist jeweils ein Kolben 15 aufgenommen. Der Kolben 15 bewegt sich im Zylinder 13 auf und ab. Auf dem Zylinderblock 12 sitzt ein Zylinderkopf 14. Die Zylinder 13 definieren mit dem Zylinderkopf 14 und der Bodenfläche des entsprechenden Kolbens 15 jeweils einen Brennraum 16. Die Brennkraftmaschine 11 weist eine Ausgangswelle, die Kurbelwelle 17 und Pleuelstangen 19. Die Pleuelstangen 19 sind jeweils einem der Kolben 15 zugeordnet und wandeln die Hubbewegung der Kolben 15 in eine Drehbewegung der Kurbelwelle 17 um.
  • In einer Außenwand eines der Zylinder 13 ist ein Brennkraftmaschinendrehzahlsensor 20 vorgesehen. Der Brennkraftmaschinendrehzahlsensor 20 befindet sich in der Nähe der Kurbelwelle 17 und erfasst die Drehzahl NE der Kurbelwelle 17. Die Drehzahl NE wird im Folgenden als Brennkraftmaschinendrehzahl bezeichnet.
  • Im Zylinderkopf 14 sind Paare aus Einlass- und Auslassöffnungen 22, 23 ausgebildet. Die Paare der Einlass- und Auslassöffnungen 22, 23 sind jeweils einem Brennraum 16 zugeordnet. In den Einlassöffnungen 22 und Auslassöffnungen 23 sind jeweils ein Einlassventil 24 bzw. ein Auslassventil 25 vorgesehen. Ein Einlasskrümmer 26 ist mit den Einlassöffnungen 22 verbunden. Das Innere des Einlasskrümmers 26 fungiert als Saugrohr 26a. Der Einlasskrümmer 26 umfasst einen Druckausgleichsbehälter 27. An der Schnittstelle zwischen den Einlassöffnungen 22 und dem Einlasskrümmer 26 ist jeweils ein Einspritzventil 28 vorgesehen. Die Einspritzventile 28 spritzen jeweils Kraftstoff in die entsprechende Einlassöffnung 22 ein. Der Kraftstoff wird mittels einer (nicht gezeigten) Kraftstoffförderpumpe aus einem (nicht gezeigten) Kraftstoffbehälter unter einem vorgegebenen Druck zu den Einspritzventilen 28 gefördert.
  • Im Einlasskrümmer 26 ist eine elektronisch gesteuerte Drosselklappe 36 vorgesehen. Die Drosselklappe 36 liegt stromaufwärts des Druckausgleichsbehälters 27 und regelt die in den Brennraums 16 gesaugte Ansaugluftmenge. Die Drosselklappe 36 wird mittels eines Drosselklappenmotors 37 betätigt. Der Motor 37 wird von einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 40 über Ausgangssignale elektronisch angesteuert. Der Öffnungsgrad der Drosselklappe 36 wird mittels eines Drosselklappensensors 37a überwacht. Die Überwachungsergebnisse werden an die ECU 40 geleitet.
  • Jedem Zylinder 13 der Brennkraftmaschine 11 ist eine Zündkerze 32 zugeordnet. Die Zündkerzen 32 sind jeweils elektrisch verbunden mit einer Zündspule 33 und einem Zünder 34. Im Ansprechen auf Zündsignale von der ECU 40 führen die Zünder 34 der Primärwicklung der entsprechenden Zündspule 33 Strom zu bzw. unterbrechen die Stromzufuhr zur Primärwicklung der entsprechenden Zündspule 33. Durch die bei der Unterbrechung der Stromzufuhr zur Primärwicklung in der Sekundärwicklung induzierte Hochspannung bewirken die Zündspulen 33 eine Funkenentladung an der entsprechenden Zündkerze 32. Die Zündkerzen 32 zünden demnach jeweils im Ansprechen auf ein von der ECU 40 an den entsprechenden Zünder 34 gesendetes Zündsignal.
  • Über den Einlasskrümmer 26, der den Druckausgleichsbehälter 27 umfasst, wird der Brennkraftmaschine 11 über einen Luftfilter angesaugte Umgebungsluft zugeführt. Über die Einspritzventile 28 wird Kraftstoff eingespritzt. Im Ansaugtakt des entsprechenden Kolbens 15 wird dementsprechend synchron mit der Öffnung des entsprechenden Einlassventils 24 ein Gemisch aus Umgebungsluft und Kraftstoff in den entsprechenden Brennraum 16 geführt. Das Gemisch in den Brennräumen 16 wird jeweils durch die entsprechende Zündkerze 32 gezündet. Durch die Verbrennung des Gemischs erzeugt die Brennkraftmaschine 11 Leistung. Nach der Verbrennung wird das Abgas synchron mit der Öffnung des entsprechenden Auslassventils 25 in ein Abgasrohr geleitet und über das Abgasrohr nach außen abgegeben.
  • Am Gaspedal 38 sind ein Gaspedalschalter 39 und ein Betätigungsgradsensor 39a vorgesehen. Der Pedalschalter 39 wird eingeschaltet, wenn das Gaspedal 38 betätigt wird. Der Betätigungsgradsensor 39a erfasst den Betätigungsgrad ACCP des Gaspedals 38.
  • Die Brennkraftmaschine 11 ist an ein Fahrzeugantriebssystem gekoppelt, das einen Drehmomentwandler 41 und ein automatisches Getriebe 44 umfasst. Das Fahrzeugantriebssystem überträgt die Antriebskraft der Brennkraftmaschine 11 auf die Räder. Wenn das Fahrzeug verzögert, überträgt das Fahrzeugantriebssystem eine Kraft von den Rädern auf die Brennkraftmaschine 11. Der Drehmomentwandler 41 ist ein Kupplungsmechanismus (Kopplungsmechanismus), der ermöglicht, dass die Ausgangswelle 42 des Drehmomentwandlers 41 und die Kurbelwelle 17 der Brennkraftmaschine 11 relativ zueinander drehen. Die Ausgangswelle 42 fungiert als eine Eingangswelle des Fahrzeugantriebssystem. Der Drehmomentwandler 41 hat einen Wandlerdrehzahlsensor 43, der die Drehzahl NT der Ausgangswelle 42 des Drehmomentwandlers 41 erfasst. Die Drehzahl NT wird als Wandlerdrehzahl bezeichnet. Das automatische Getriebe 44 hat einen Getriebesensor 45 zum Erfassen des momentan gewählten Gangs.
  • Die ECU 40 ist ein Steuergerät, das als ein Logik-Schaltkreis mit einer zentralen Datenverarbeitungseinheit (CPU), die Prozesse für verschiedene Steuerungen bzw. Regelungen ausführt, einem ROM, in dem vorgegebene Programme gespeichert sind, einem RAM zum vorübergehenden Speichern von Berechnungsergebnissen der CPU und einem Sicherungs-RAM konfiguriert ist. Die CPU, der ROM, der RAM und der Sicherungs-RAM stehen über einen Bus in Verbindung mit einem externen Eingangskreis und einem externen Ausgangkreis.
  • Die ECU 40 empfängt die Erfassungswerte der Sensoren, wie beispielsweise des Brennkraftmaschinendrehzahlsensors 20, des Gaspedalschalters 39, des Betätigungsgradsensors 39a, des Drosselklappensensors 37a, des Wandlerdrehzahlsensors 43 und des Getriebesensors 45. Neben dem Drosselklappenmotor 37 sind die Einspritzventile 28 und die Zünder 34 mit der ECU 40 elektrisch verbunden. Die ECU 40 empfängt die Ausgangssignale der Sensoren 20, 39a, 37a und des Gaspedalschalters 39 über den externen Eingangskreis. Auf der Grundlage der empfangenen Eingangswerte steuert die ECU 40 die Einspritzventile 28, die Zünder 34 und den Drosselklap penmotor 37 an. In Abhängigkeit von der Ansteuerung des Drosselklappenmotors 37 wird der Öffnungsgrad der Drosselklappe 36 eingestellt. Die der Brennkraftmaschine 11 zuzuführende Luftmenge ändert sich dementsprechend mit einer Verzögerung im Ansprechen auf eine Änderung des Öffnungsgrads der Drosselklappe 36, wodurch die Drehzahl der Brennkraftmaschine 11 der Antriebsforderung entsprechend angemessen gesteuert wird.
  • In dieser Ausführungsform steuert die ECU 40 den Öffnungsgrad der Drosselklappe 36 in Abhängigkeit vom Gaspedalbetätigungsgrad ACCP. Mit einer Ansteuerung der Drosselklappe 36 wird der Drosselklappenöffnungsgrad relativ zum Pedalbetätigungsgrad ACCP mit einer vorgegebenen moderaten Änderungsgeschwindigkeit gesteuert. Wenn sich die Brennkraftmaschinendrehzahl NE beispielsweise so ändert, dass die Beziehung zwischen der Brennkraftmaschinendrehzahl NE und der Wandlerdrehzahl NT umkehrt, wie es in 6 gezeigt ist, wechselt die Richtung des über das automatische Getriebe 44 übertragenen Drehmoments, was zu einem Drehmomentruck führt. Wenn die Beziehung zwischen der Brennkraftmaschinendrehzahl NE und der Wandlerdrehzahl NT umkehrt, wird daher der Öffnungsgrad der Drosselklappe 36 in der Weise gesteuert, dass die Änderungsgeschwindigkeit der Brennkraftmaschinendrehzahl NE verringert wird. Die ECU 40 erkennt eine Umkehr der Drehmomentübertragungsrichtung auf der Grundlage des Wechsels des Größenverhältnisses der Brennkraftmaschinendrehzahl NE und der Wandlerdrehzahl NT.
  • In dieser Ausführungsform wird während einer Beschleunigungsphase, in der sich die Brennkraftmaschinendrehzahl NE von einem Wert kleiner als die Wandlerdrehzahl NT zu einem wert größer als die Wandlerdrehzahl NT ändert, wie es in 6 gezeigt ist, der Öffnungsgrad der Drosselklappe 36 so gesteuert, dass die Brennkraftmaschinendrehzahl NE zunächst bis auf einen Wert in der Nähe der Wandlerdrehzahl NT weich ansteigt. In der Zeitdauer zwischen einem Zeit punkt, unmittelbar bevor die Brennkraftmaschinendrehzahl NE größer wird als die Wandlerdrehzahl NT, und einem Zeitpunkt, unmittelbar nachdem die Brennkraftmaschinendrehzahl NE über die Wandlerdrehzahl NT hinausgegangen ist, wird die Öffnung der Drosselklappe 36 so gesteuert, dass die Brennkraftmaschinendrehzahl NE mit einer moderaten Geschwindigkeit ansteigt. Nachdem die Brennkraftmaschinendrehzahl NE über die Wandlerdrehzahl NT hinausgegangen ist, wird die Öffnung der Drosselklappe 36 so gesteuert, dass die Brennkraftmaschinendrehzahl NE rasch auf ein Niveau entsprechend dem Pedalbetätigungsgrad ansteigt.
  • Wie vorstehend erwähnt, ändert sich die Ansaugluftmenge mit einer Verzögerung im Ansprechen auf einen Änderung des Öffnungsgrads der Drosselklappe 36. Die Änderung der Ansaugluftmenge hat eine Änderung der Brennkraftmaschinendrehzahl NE zur Folge. Die Brennkraftmaschinendrehzahl NE ändert sich demzufolge mit einer Verzögerung im Ansprechen auf eine Änderung des Öffnungsgrads der Drosselklappe 36.
  • Um die Brennkraftmaschinendrehzahl NE mit einer moderaten Geschwindigkeit zu ändern, sind, wenn die Wandlerdrehzahl NT auf einem vorgegebenen Wert liegt, lediglich zwei Werte der Brennkraftmaschinendrehzahl NE, eine erste Brennkraftmaschinendrehzahl NE und eine zweite Brennkraftmaschinendrehzahl NE, einzustellen. Die erste Brennkraftmaschinendrehzahl NE ist um einen ersten vorgegebenen Wert α kleiner als die Wandlerdrehzahl NT, während die zweite Brennkraftmaschinendrehzahl NE um einen zweiten vorgegebenen Wert β größer ist als die Wandlerdrehzahl NT. Die Brennkraftmaschinendrehzahl NE entspricht im Wesentlichen dem Drosselklappenöffnungsgrad. Somit werden ein erster Drosselklappenöffnungsgrad TA1 entsprechend der um den ersten vorgegebenen Wert α gegenüber der Wandlerdrehzahl NT kleineren ersten Brennkraftmaschinendrehzahl NE (NT–α) und ein zweiter Drosselklappenöffnungsgrad TA2 entsprechend der um den zweiten vorgegebenen Wert β gegenüber der Wand lerdrehzahl NT größeren zweiten Brennkraftmaschinendrehzahl NE (NT + β) gesetzt. Die erste Brennkraftmaschinendrehzahl und die zweite Brennkraftmaschinendrehzahl werden unter Postulierung eines normalen Betriebszustands der Brennkraftmaschine bestimmt. Der erste Drosselklappenöffnungsgrad TA1 und der zweite Drosselklappenöffnungsgrad TA2 werden unter Berücksichtigung einer Verzögerung der Änderung der Brennkraftmaschinendrehzahl NE im Ansprechen auf eine Änderung des Drosselklappenöffnungsgrads bestimmt. Durch das moderate Ändern der Drosselklappenöffnung vom ersten Drosselklappenöffnungsgrad TA1 in Richtung hin zum zweiten Drosselklappenöffnungsgrad TA2 steigt die Brennkraftmaschinendrehzahl NE in einer Phase, in der sich die Brennkraftmaschinendrehzahl NE ausgehend von einem Wert, der um den vorgegebenen Wert α kleiner ist als die Wandlerdrehzahl NT, in Richtung hin zu einem Wert, der größer um den vorgegebenen Wert β größer ist als die Wandlerdrehzahl NT, ändert, mit einer moderaten Geschwindigkeit an.
  • In der Steuerung zur Reduzierung des Drosselklappenöffnungs berechnet die ECU 40 einen vorläufigen Soll-Öffnungsgrad TTAH auf der Grundlage der Brennkraftmaschinendrehzahl NE und des Gaspedalbetätigungsgrads ACCP. Anschließend führt die ECU 40 eine Reduzierung des vorläufigen Soll-Öffnungsgrads TTAH unter Verwendung eines vorgegebenen Reduzierungskoeffizienten NSM aus, wodurch ein Soll-Öffnungsgrad TAMOD erhalten wird. Der Soll-Öffnungsgrad TAMOD wird zur Steuerung des Öffnungsgrads der Drosselklappe 36 verwendet. Der Reduzierungskoeffizient NSM wird geändert, wenn der Ist-Öffnungsgrad der Drosselklappe 36 den ersten und zweiten Drosselklappenöffnungsgrad TA1 bzw. TA2 erreicht, die in Bezug auf die Wandlerdrehzahl NT bestimmt werden.
  • Im Folgenden wird eine Drosselklappenöffnungssteuerung erläutert, die die Drosselklappensteuervorrichtung der vorstehend beschriebenen Brennkraftmaschine 11 durchführt.
  • 2 ist ein Flussdiagramm eines von der ECU 40 während einer Steuerung des Öffnungsgrads der Drosselklappe 36 ausgeführten Prozesses zum Berechnen eines Reduzierungskoeffizientenänderungspunkts. 3 ist ein Flussdiagramm, das einen von der ECU 40 ausgeführten Prozess zum Berechnen eines Soll-Drosselklappenöffnungsgrads der Drosselklappe 36 zeigt.
  • Die Routine von 2 wird in Intervallen (beispielsweise alle 8 ms) ausgeführt. Zu Beginn des Prozesses von 2 liest die ECU 40 den Drosselklappenöffnungsgrad TApos, die Brennkraftmaschinendrehzahl NE und die Wandlerdrehzahl NT auf der Grundlage der Signale des Drosselklappensensors 37a, des Brennkraftmaschinendrehzahlsensors 20 und des Wandlerdrehzahlsensors 43 im Schritt 110. Die ECU 40 empfängt des Weiteren Daten betreffend den momentan gewählten Gang und den Gaspedalbetätigungsgrad ACCP auf der Grundlage der Signale des Getriebesensors 45 bzw. des Pedalbetätigungsgradsensors 39a.
  • Im Schritt 120 berechnet die ECU 40 auf der Grundlage der Wandlerdrehzahl NT den ersten Drosselklappenöffnungsgrad TA1 unter Bezugnahme auf ein Reduzierungskoeffizientenänderungspunktkennfeld M1. Der erste Drosselklappenöffnungsgrad TA1 repräsentiert den Zeitpunkt, an dem der Reduzierungskoeffizient NSM geändert wird. Wenn die Wandlerdrehzahl NT beispielsweise kleiner ist als 800 U/min, wird für den ersten Drosselklappenöffnungsgrad TA1 1° verwendet, während für den ersten Drosselklappenöffnungsgrad TA1 4,° verwendet werden, wenn die Wandlerdrehzahl NT größer ist als 2000 U/min. Wenn die Wandlerdrehzahl NT in einem Bereich zwischen 800 U/min und 1200 U/min liegt, wird der erste Drosselklappenöffnungsgrad TA1 durch Interpolation auf der Grundlage der Wandlerdrehzahl NT und des Kennfelds M1 berechnet. Wenn die Wandlerdrehzahl NT beispielsweise 1000 U/min beträgt, liegt der erste Drosselklappenöffnungsgrad TA1 bei 1,5°.
  • Im Schritt 130 bestimmt die ECU 40, ob der momentane Drosselklappenöffnungsgrad TApos auf oder über dem ersten Drosselklappenöffnungsgrad TA1 liegt. Wenn der momentane Drosselklappenöffnungsgrad TApos kleiner ist als der erste Drosselklappenöffnungsgrad TA1, setzt die ECU 40 den momentanen Prozess vorübergehend aus. Wenn der momentane Drosselklappenöffnungsgrad TApos auf oder über dem ersten Drosselklappenöffnungsgrad TA1 liegt, geht die ECU zum Schritt 140 .
  • Im Schritt 140 berechnet die ECU 40 den zweiten Drosselklappenöffnungsgrad TA2 auf der Grundlage eines Reduzierungskoeffizientenänderungspunktkennfelds M2. Der zweite Drosselklappenöffnungsgrad TA2 repräsentiert den Zeitpunkt, an dem der Reduzierungskoeffizient NSM geändert wird. Wenn die Wandlerdrehzahl NT beispielsweise kleiner ist als 800 U/min, werden für den zweiten Drosselklappenöffnungsgrad TA2 2,° verwendet, während für den zweiten Drosselklappenöffnungsgrad TA2 7° verwendet werden, wenn die Wandlerdrehzahl NT größer ist als 2000 U/min. Wenn die Wandlerdrehzahl NT in einem Bereich zwischen 800 U/min und 1200 U/min liegt, wird der zweite Drosselklappenöffnungsgrad TA2 durch Interpolation auf der Grundlage der Wandlerdrehzahl NT und des Kennfelds M2 berechnet. Wenn die Wandlerdrehzahl NT beispielsweise 1000 U/min beträgt, liegt der zweite Drosselklappenöffnungsgrad TA2 bei 3,75°. Die ECU 40 setzt dann den momentanen Prozess vorübergehend aus.
  • Unter Bezugnahme auf 3 wird nun ein von der ECU 40 ausgeführter Prozess zum Berechnen eines Soll-Drosselklappenöffnungsgrads beschrieben. Die Routine von 3 wird in Intervallen (beispielsweise alle 8 ms) ausgeführt.
  • Zu Beginn des Prozesses von 3 berechnet die ECU 40 den vorläufigen Soll-Öffnungsgrad TTAH auf der Grundlage des im Schritt 110 erhaltenen Gaspedalbetätigungsgrads RCCP (siehe die abwechselnd kurz und lang gestrichelte Linie in 6). Bei der Berechnung des vorläufigen Soll-Öffnungsgrads TTAH, nimmt die ECU 40 Bezug auf ein hier nicht gezeigtes Kennfeld.
  • Im Schritt 210 bestimmt die ECU 40, ob der momentane Drosselklappenöffnungsgrad TApos auf oder über dem ersten Drosselklappenöffnungsgrad TA1 liegt. Wenn der Drosselklappenöffnungsgrad TApos kleiner ist als der erste Drosselklappenöffnungsgrad TA1, geht die ECU 40 zum Schritt 230. Im Schritt 230 setzt die ECU 40 den in der Reduzierungssteuerung verwendeten Reduzierungskoeffizienten NSM auf 1. Die Reduzierungssteuerung wird nachstehend beschrieben.
  • Wenn der Drosselklappenöffnungsgrad TApos im Schritt 210 auf oder über dem ersten Drosselklappenöffnungsgrad TA1 liegt, geht die ECU zum Schritt 215.
  • Im Schritt 215 bestimmt die ECU 40, ob der Drosselklappenöffnungsgrad TApos auf oder über dem zweiten Drosselklappenöffnungsgrad TA2 liegt. Wenn der Drosselklappenöffnungsgrad TApos kleiner ist als der zweite Drosselklappenöffnungsgrad TA2, geht die ECU 40 zum Schritt 245. Im Schritt 245 setzt die ECU 40 den Reduzierungskoeffizienten NSM auf einen Wert NSM1. Es gilt die Ungleichung 0<NSM1<1.
  • Wenn der Drosselklappenöffnungsgrad TApos im Schritt 215 auf oder über dem zweiten Drosselklappenöffnungsgrad TA2 liegt, geht die ECU zum Schritt 220.
  • Im Schritt 220 bestimmt die ECU 40, ob die Differenz zwischen der Brennkraftmaschinendrehzahl NE und der Wandlerdrehzahl NT, oder der Wert (NE – NT), auf oder über einem vorgegebenen Wert n0 liegt. Anders ausgedrückt wird bestimmt, ob die Brennkraftmaschinendrehzahl NE um einen Betrag, der gleich dem oder größer als der vorgegebene Wert n0 ist, über der Wandlerdrehzahl NT liegt. Wenn die Dreh zahldifferenz (NE – NT) kleiner ist als der vorgegebene Wert n0, geht die ECU zum Schritt 240. Im Schritt 240 setzt die ECU 40 den Reduzierungskoeffizienten NSM auf 0.
  • Wenn die Drehzahldifferenz (NE – NT) im Schritt 220 gleich dem oder größer als der vorgegebene Wert n0 ist, geht die ECU zum Schritt 225.
  • Im Schritt 225 bestimmt die ECU 40, ob die Differenz (NE – NT) zwischen der Brennkraftmaschinendrehzahl NE und der Wandlerdrehzahl NT gleich einem oder größer als ein vorgegebener Wert n1 (n1 > n0) ist. Anders ausgedrückt wird bestimmt, ob die Brennkraftmaschinendrehzahl NE um einen Betrag, der gleich dem oder größer als der vorgegebene Wert n1 ist, über der Wandlerdrehzahl NT liegt. Wenn die Drehzahldifferenz (NE – NT) kleiner ist als der vorgegebene Wert n1, geht die ECU zum Schritt 235. Im Schritt 235 setzt die ECU 40 den Reduzierungskoeffizienten NSM auf einen Wert NSM3. Es gilt die Ungleichung 0<NSM1<3.
  • Wenn die Drehzahldifferenz (NE – NT) im Schritt 225 gleich dem oder größer als der vorgegebene Wert n1 ist, geht die ECU 40 zum Schritt 230. Im Schritt 230 setzt die ECU 40 den Reduzierungskoeffizienten NSM auf 1.
  • Die ECU geht von einem der Schritte 245, 240, 235 und 230 zum Schritt 250. Im Schritt 250 reduziert die ECU 40 den vorläufigen Soll-Öffnungsgrad TTAH unter Verwendung des Reduzierungskoeffizienten NSM auf der Grundlage der folgenden Gleichung (1), um dadurch den Soll-Öffnungsgrad TAMOD(i) zu berechnen. Anschließend beendet die ECU 40 den momentanen Prozess. TAMOD (i) ← TAMOD (i–1) + (TTAH (i) – TAMOD (i–1)) × NSM (1)
  • In der Gleichung (1) repräsentiert TAMOD(i) den in der momentanen Routine berechneten Soll-Öffnungsgrad und TAMOD(i–1) den in der vorhergehenden Routine berechneten Soll-Öffnungsgrad. TTAH(i) repräsentiert den momentanen vorläufigen Soll-Öffnungsgrad TTAH. NSM repräsentiert den im Schritt 245, 240, 235, oder 230 in der momentanen Routine gesetzten Reduzierungskoeffizienten.
  • Auf der Grundlage des berechneten Soll-Öffnungsgrads TAMOD(i) wird der Drosselklappenmotor 37 angetrieben und dadurch der Öffnungsgrad der Drosselklappe 36 gesteuert.
  • Die Betriebsweise dieser Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf 6 beschrieben.
  • Es wird angenommen, dass das Fahrzeug verzögert wird, das Gaspedal 38 nicht betätigt ist, und der Drosselklappenöffnungsgrad TApos 0° beträgt. Dabei wird ein Drehmoment von den Rädern über die Ausgangswelle 42 des Drehmomentwandlers 42 auf die Brennkraftmaschine 11 übertragen. Die Drehmomentwandlerdrehzahl NT fällt ausgehend von einem relativ hohen Wert allmählich ab, und die Brennkraftmaschinendrehzahl NE ist etwas höher als die vorgegebene Leerlaufdrehzahl.
  • Wenn das Gaspedal 38 nun am Zeitpunkt t1 von 6 betätigt wird, wird der erste Drosselklappenöffnungsgrad TA1, der der momentanen Wandlerdrehzahl NT entspricht, unter Bezugnahme auf das in 4 gezeigte Reduzierungskoeffizientenänderungspunktkennfeld M1 berechnet (Schritt 120 in 2). wenn die momentane Wandlerdrehzahl NT beispielsweise bei 800 U/min liegt, beträgt der erste Drosselklappenöffnungsgrad TA1 1°. Da der Ist-Drosselklappenöffnungsgrad TApos aber noch kleiner ist als der erste Drosselklappenöffnungsgrad TA1 (negatives Ergebnis im Schritt 210 von 3), wird der Reduzierungskoeffizient NSM in diesem Fall auf 1 gesetzt (Schritt 230 von 3). Im Schritt 250 von 3 wird daher als der Soll-Öffnungsgrad TAMOD der im Schritt 205 von 3 berechnete vorläufige Soll-Öff nungsgrad TTAH verwendet. Somit steigen vom Zeitpunkt t1, an dem das Gaspedal 38 betätigt wird, bis zum Zeitpunkt t2, an dem der Ist-Drosselklappenöffnungsgrad TApos den ersten Drosselklappenöffnungsgrad TA1 erreicht, der vorläufige Soll-Öffnungsgrad TTAH wie auch der Drosselklappenöffnungsgrad TApos mit der Zeit an. Dementsprechend werden der Drosselklappenmotor 37 und die Drosselklappe 36 auf der Grundlage des vorläufigen Soll-Öffnungsgrads TTAH relativ rasch betätigt. Die Ansaugluftmenge nimmt mit einer Verzögerung gegenüber der Änderung des Drosselklappenöffnungsgrads TApos zu, wodurch schließlich auch die Brennkraftmaschinendrehzahl NE ansteigt.
  • wenn der Drosselklappenöffnungsgrad TApos zum Zeitpunkt t2 den ersten Drosselklappenöffnungsgrad TA1 erreicht, wird der zweite Drosselklappenöffnungsgrad TA2, der der momentanen Wandlerdrehzahl NT entspricht, unter Bezugnahme auf das in 4 gezeigte Reduzierungskoeffizientenänderungspunktkennfeld M2 berechnet (Schritt 140 von 2). Wenn die Wandlerdrehzahl NT dabei gleich oder kleiner als 800 U/min ist, beträgt der zweite Drosselklappenöffnungsgrad TA2 2,5°.
  • Da der Drosselklappenöffnungsgrad TApos kleiner ist als der zweite Drosselklappenöffnungsgrad TA2 aber auf oder über dem ersten Drosselklappenöffnungsgrad TA1 liegt, wird der Reduzierungskoeffizient NSM auf NSM1 gesetzt (Schritt 245 von 3) . Daher nimmt in einer Zeitdauer vom Zeitpunkt t2, an dem der Ist-Drosselklappenöffnungsgrad TApos den ersten Drosselklappenöffnungsgrad TA1 erreicht und größer ist als der erste Drosselklappenöffnungsgrad TA1, bis zum Zeitpunkt t3, an dem der Ist-Drosselklappenöffnungsgrad TApos den zweiten Drosselklappenöffnungsgrad TA2 erreicht, der Soll-Öffnungsgrad TAMOD verglichen mit der Zunahme des vorläufigen Soll-Öffnungsgrads TTAH moderat zu. Somit werden der Drosselklappenmotor 37 und die Drosselklappe 36 mo derat auf den zweiten Drosselklappenöffnungsgrad TA2 betätigt.
  • Die Ansaugluftmenge nimmt mit einer Verzögerung gegenüber der Änderung des Drosselklappenöffnungsgrads TApos zu, wodurch schließlich auch die Brennkraftmaschinendrehzahl NE ansteigt. Daher erreicht die Brennkraftmaschinendrehzahl NE die erste Drehzahl (NT – α) am Zeitpunkt t4, d.h. nach dem Zeitpunkt t2, an dem der Drosselklappenöffnungsgrad TApos den ersten Drosselklappenöffnungsgrad TA1 erreicht. Die erste Drehzahl (NT – α) ist um den ersten vorgegebenen Betrag α kleiner als die Drehzahl, die der dem ersten Drosselklappenöffnungsgrad TA1 zugeordneten Ansaugluftmenge oder der Wandlerdrehzahl NT entspricht.
  • Wenn der Drosselklappenöffnungsgrad TApos am Zeitpunkt t3, der nach dem Zeitpunkt t2 liegt, den zweiten Drosselklappenöffnungsgrad TA2 erreicht (positives Ergebnis im Schritt 215 von 3), und die Drehzahldifferenz (NE – NT) zwischen der Brennkraftmaschinendrehzahl NE und der Wandlerdrehzahl NT dabei kleiner ist als der vorgegebene Wert n0 (negatives Ergebnis im Schritt 220 in 3), wird der Reduzierungskoeffizient NSM auf 0 gesetzt (Schritt 240 von 3). Ungeachtet einer Änderung des vorläufigen Soll-Öffnungsgrads TTAH ändert sich daher der Soll-Öffnungsgrad TAMOD nicht; der Drosselklappenöffnungsgrad TApos wird auf dem zweiten Drosselklappenöffnungsgrad TA2 gehalten. Solange der Drosselklappenöffnungsgrad TApos auf dem zweiten Drosselklappenöffnungsgrad TA2 gehalten wird, ändert sich auch die Ansaugluftmenge nicht infolge einer Änderung des Drosselklappenöffnungsgrads.
  • Die Ansaugluftmenge nimmt mit einer Verzögerung gegenüber der Änderung des Drosselklappenöffnungsgrads TApos zu, wodurch schließlich auch die Brennkraftmaschinendrehzahl NE ansteigt. Daher erreicht die Brennkraftmaschinendrehzahl NE am Zeitpunkt t6, der nach dem Zeitpunkt t3 liegt, an dem der Drosselklappenöffnungsgrad TApos den zweiten Drosselklappenöffnungsgrad TA2 erreicht, die zweite Drehzahl (NT + β). Die zweite Drehzahl (NT + β) ist um den zweiten vorgegebenen Betrag β größer als die Drehzahl, die der dem zweiten Drosselklappenöffnungsgrad TA2 entsprechenden Ansaugluftmenge oder der Wandlerdrehzahl NT entspricht. In einer Zeitdauer nach dem Zeitpunkt t3, in der der Drosselklappenöffnungsgrad TApos auf dem zweiten Drosselklappenöffnungsgrad TA2 gehalten wird, im Besonderen in einer Zeitdauer vom Zeitpunkt t4 bis zum Zeitpunkt t6, steigt die Brennkraftmaschinendrehzahl NE daher ausgehend von der ersten Drehzahl (NT – α) bis auf die zweite Drehzahl (NT + β) moderat an. Am Zeitpunkt t5, der zwischen dem Zeitpunkt t4 und dem Zeitpunkt t6 liegt, wechselt das Größenverhältnis der Werte der Brennkraftmaschinendrehzahl NE und der Wandlerdrehzahl NT. Dann wird das Drehmoment der Brennkraftmaschine 11 über die Ausgangswelle 42 des Drehmomentwandlers 41 auf das automatische Getriebe 44 übertragen.
  • Wenn die Drehzahldifferenz (NE – NT) zwischen der momentanen Brennkraftmaschinendrehzahl NE und der momentanen Wandlerdrehzahl NT am Zeitpunkt t6 den vorgegebenen Wert n0 erreicht bzw. größer wird als der vorgegebene Wert n0, wird der Reduzierungskoeffizient NSM auf NSM3 gesetzt (Schritt 235 von 3). Es wird demnach bestimmt, dass die Brennkraftmaschinendrehzahl NE um einen Wert, der gleich dem oder größer als der vorgegebene Wert n0 ist, über der Wandlerdrehzahl NT liegt und das Fahrzeug ausreichend beschleunigt wird. Dann wird die Steuerung zum Halten des Drosselklappenöffnungsgrads TApos auf dem zweiten Drosselklappenöffnungsgrad TA2 beendet.
  • Wenn die Drehzahldifferenz (NE – NT) zwischen der Brennkraftmaschinendrehzahl NE zu dieser Zeit und der Wandlerdrehzahl NT dabei an dem auf den Zeitpunkt t6 folgenden Zeitpunkt t7 den vorgegebenen Wert n1 (n1 > n0) erreicht, ist die Brennkraftmaschinendrehzahl NE genügend größer als die Wandlerdrehzahl NT. Der Reduzierungskoeffizient NSM wird daher auf 1 gesetzt (Schritt 230 von 3). Der vorläufige Soll-Öffnungsgrad TTAH wird dabei wird unverändert als Soll-Öffnungsgrad TAMOD gesetzt, wodurch der Drosselklappenöffnungsgrad TApos rasch erhöht wird. Der Drosselklappenmotor 37 und die Drosselklappe 36 werden demnach relativ rasch in Richtung zum vorläufigen Soll-Öffnungsgrad TTAH verstellt, der dem Betätigungsgrad des Gaspedals 38 entspricht.
  • Diese Ausführungsform hat die folgenden Vorteile.
  • Während der Zeitdauer (Zeitdauer), in der das Größenverhältnis der Werte der Brennkraftmaschinendrehzahl NE und der Wandlerdrehzahl NT wechselt, stellt die ECU 40 die moderate Änderungsgeschwindigkeit des Drosselklappenöffnungsgrads so ein, dass die Änderungsgeschwindigkeit der Brennkraftmaschinendrehzahl NE vermindert ist. Auf diese Weise lässt sich einem Drehmomentruck als Folge einer Drehmomentrichtungsumkehr durch das automatische Getriebe 44 entgegengewirken, was das Fahrverhalten verbessert.
  • Die ECU 40 ordnet vorgegebenen Werten der Wandlerdrehzahl NT die erste Brennkraftmaschinendrehzahl NE, die um den ersten vorgegebenen Wert α kleiner ist als die Wandlerdrehzahl NT, und die zweite Brennkraftmaschinendrehzahl NE, die um den zweiten vorgegebenen Wert β größer ist als die Wandlerdrehzahl NT, zu. Für diese Brennkraftmaschinendrehzahlen setzt die ECU 40 anschließend den ersten Drosselklappenöffnungsgrad TA1 und den zweiten Drosselklappenöffnungsgrad TA2. Wenn der Drosselklappenöffnungsgrad TApos den ersten Drosselklappenöffnungsgrad TA1 oder den zweiten Drosselklappenöffnungsgrad TA2 erreicht, ändert die ECU 40 den Reduzierungskoeffizienten. Dementsprechend steigt die Brennkraftmaschinendrehzahl NE rasch bis auf die erste Drehzahl entsprechend dem ersten Drosselklappenöffnungsgrad TA1 und daran anschließend, von der ersten Drehzahl ausge hend, moderat bis auf die zweite Drehzahl entsprechend dem zweiten Drosselklappenöffnungsgrad TA2 an. Dementsprechend ist die Änderungsgeschwindigkeit der Brennkraftmaschinendrehzahl NE während der Umkehrphase das Größenverhältnis der Werte der Brennkraftmaschinendrehzahl NE und der Wandlerdrehzahl NT vermindert, wodurch einem Drehmomentruck infolge einer Drehmomentrichtungsumkehr durch das automatische Getriebe zuverlässig entgegengewirkt wird.
  • Die ECU 40 setzt des Weiteren den Reduzierungskoeffizienten auf 0, wenn der Drosselklappenöffnungsgrad TApos den zweiten Drosselklappenöffnungsgrad TA2 erreicht, so dass sich der Drosselklappenöffnungsgrad TApos nicht ändert. Daher ändert sich die Änderungsgeschwindigkeit der Brennkraftmaschinendrehzahl NE bei einem Wechsel des Größenverhältnisses der Werte der Brennkraftmaschinendrehzahl NE und der Wandlerdrehzahl NT, wodurch einem Drehmomentruck infolge einer Drehmomentrichtungsumkehr durch das automatische Getriebe zuverlässig entgegengewirkt wird.
  • Bezugnehmend auf 7 und 8 wird im Folgenden eine zweite Ausführungsform beschrieben. In erster Linie werden dabei die Unterschiede gegenüber der ersten Ausführungsform diskutiert.
  • In dieser Ausführungsform wird, um eine unerwünscht langsame Beschleunigung des Fahrzeugs aufgrund einer verzögerten Reduzierungssteuerung des Drosselklappenöffnungsgrads zu verhindern, die Zeitdauer, während der Drosselklappenöffnungsgrad auf einem bestimmten Wert gehalten wird, innerhalb einer Zeitgrenze TL1 beendet. Wenn die Zeitdauer, während der der Drosselklappenöffnungsgrad TApos auf dem zweiten Drosselklappenöffnungsgrad TA2 gehalten wird, während der Reduzierungssteuerung die Zeitgrenze TL1 überschreitet, wird somit die Steuerung zum Halten des Drosselklappenöffnungsgrads TApos auf dem zweiten Drosselklappenöffnungsgrad TA2 selbst dann beendet, wenn die Dreh zahldifferenz zwischen der Brennkraftmaschinendrehzahl NE und der Wandlerdrehzahl NT kleiner ist als der vorgegebene Wert n0.
  • Eine derartige Steuerung wird ermöglicht, indem zwischen dem Schritt 240 und dem Schritt 250 des in 3 gezeigten Prozesses zur Berechnung des Soll-Drosselklappenöffnungsgrads der in 7 gezeigte Prozess ausgeführt wird.
  • Nachdem der Reduzierungskoeffizient NSM im Schritt 240 auf 0 gesetzt wurde, geht die ECU zum Schritt 300. Im Schritt 300 bestimmt die ECU 40, ob in dieser Reduzierungssteuerung die Zeit, die vergangen ist, seitdem der Reduzierungskoeffizient NSM auf 0 gesetzt ist, unterhalb der Zeitgrenze TL1 liegt. Im Normalzustand ist die Zeitgrenze TL1 ausreichend lange, damit die Brennkraftmaschinendrehzahl NE über die Wandlerdrehzahl NT hinausgehen und die Drehzahldifferenz (NE – NT) den vorgegebenen Wert n0 erreichen und über den vorgegebenen Wert hinausgehen kann.
  • Wenn die vergangene Zeit unterhalb der Zeitgrenze TL1 liegt oder, wenn das Ergebnis im Schritt 300 positiv ist, geht die ECU unmittelbar zum Schritt 250. In diesem Fall wird im Schritt 250 von 3 der im Schritt 240 auf 0 gesetzte Reduzierungskoeffizient NSM zur Berechnung des Soll-Öffnungsgrads TAMOD verwendet.
  • Wenn die vergangene Zeit jedoch über der Zeitgrenze TL1 liegt oder, wenn das Ergebnis im Schritt 300 negativ ist, wird der Reduzierungskoeffizient NSM im Schritt 310 auf NSM3 gesetzt. Im Schritt 250 von 3 wird der auf NSM3 gesetzte Reduzierungskoeffizient NSM zur Berechnung des Soll-Öffnungsgrads TAMOD verwendet.
  • 8 zeigt ein Beispiel für eine Steuerung gemäß dieser Ausführungsform. In diesem Beispiel beginnt die Redu zierungssteuerung am Zeitpunkt t1. Wenn der Drosselklappenöffnungsgrad TApos am Zeitpunkt t3 den zweiten Drosselklappenöffnungsgrad TA2 erreicht, wird der Reduzierungskoeffizient NSM auf 0 gesetzt. Anschließend wird der Drosselklappenöffnungsgrad TApos auf dem zweiten Drosselklappenöffnungsgrad TA2 gehalten.
  • 8 zeigt eine Situation, in der sich der Anstieg der Brennkraftmaschinendrehzahl NE aus irgendeinem Grund verzögert, seitdem der Drosselklappenöffnungsgrad auf den zweiten Drosselklappenöffnungsgrad TA2 gesetzt ist. In dieser Situation dauert es länger, bis die Brennkraftmaschinendrehzahl NE über die Wandlerdrehzahl NT hinausgeht und die Drehzahldifferenz den vorgegebenen Wert n0 erreicht.
  • In dieser Ausführungsform wird jedoch am Zeitpunkt t8 oder, wenn seit dem Zeitpunkt t3 die Zeitgrenze TL1 überschritten wurde, der Reduzierungskoeffizient NSM trotz der Tatsache, dass die Drehzahldifferenz zwischen der Brennkraftmaschinendrehzahl NE und der Wandlerdrehzahl NT kleiner ist als der vorgegebene Wert n0, erzwungenermaßen auf NSM3 gesetzt. Dies führt anschließend zu einem raschen Anstieg des Drosselklappenöffnungsgrads TApos. Dementsprechend erhöht sich die Geschwindigkeit, mit der die Brennkraftmaschinendrehzahl NE ansteigt. Daher wird die momentane Reduzierungssteuerung rasch beendet; der Drosselklappenöffnungsgrad TApos steigt rasch auf ein Niveau an, das dem Pedalbetätigungsgrad ACCP entspricht.
  • Dementsprechend wird eine unerwünscht langsame Beschleunigung des Fahrzeugs infolge einer verzögerten Reduzierungssteuerung zuverlässig verhindert.
  • Bezugnehmend auf 9 und 10 wird im Folgenden eine dritte Ausführungsform beschrieben. In erster Linie werden dabei die Unterschiede gegenüber der ersten Ausführungsform diskutiert.
  • Ebenso wie in der zweiten Ausführungsform wird, um eine unerwünscht langsame Beschleunigung des Fahrzeugs infolge einer verzögerten Reduzierungssteuerung zu verhindern, während der Steuerung zum Halten des Drosselklappenöffnungsgrads TApos auf dem zweiten Drosselklappenöffnungsgrad TA2 eine Zeitgrenze TL2 gesetzt. Die Zeitgrenze TL2 wird unter Berücksichtigung der Beschleunigungsforderung des Fahrzeugführers gesetzt. In dieser Ausführungsform wird daher nur im Falle einer stärkeren Forderung nach Beschleunigung oder nur dann, wenn das Gaspedal 38 relativ stark betätigt wird, die im Vergleich zur Zeitgrenze TL1 kürzere Zeitgrenze TL2 gesetzt. Wenn die Zeitdauer, während der Drosselklappenöffnungsgrad TApos auf dem zweiten Drosselklappenöffnungsgrad TA2 gehalten, während der Reduzierungssteuerung die Zeitgrenze TL2 überschreitet, wird die Steuerung zum Halten des Drosselklappenöffnungsgrads TApos auf dem zweiten Drosselklappenöffnungsgrad TA2 daher selbst dann beendet, wenn die Drehzahldifferenz zwischen der Brennkraftmaschinendrehzahl NE und der Wandlerdrehzahl NT kleiner ist als der vorgegebene Wert n0.
  • Eine derartige Steuerung wird ermöglicht, indem zwischen dem Schritt 240 und dem Schritt 250 des in 3 gezeigten Prozesses zur Berechnung des Drosselklappenöffnungsgrads, ähnlich dem in 7 gezeigten Prozess, der in 9 gezeigte Prozess ausgeführt wird.
  • Nachdem der Reduzierungskoeffizient NSM im Schritt 240 auf 0 gesetzt wurde, bestimmt die ECU im Schritt 350, ob die Differenz zwischen dem vorläufigen Soll-Öffnungsgrad TTAH, der auf der Grundlage des Pedalbetätigungsgrads ACCP berechnet wurde, und dem Drosselklappenöffnungsgrad TApos, oder die Differenz (TTAH – TApos), gleich einem oder größer als ein vorgegebener Wert TAγ ist. Anders ausgedrückt bestimmt die ECU 40, ob die Differenz zwischen dem vorläufigen Soll-Öffnungsgrad TTAH und dem zweiten Drosselklappen öffnungsgrad TA2 gleich dem oder größer als der vorgegebener Wert TAγ ist.
  • Wenn die Differenz (TTAH – TApos) kleiner ist als der vorgegebene Wert TAγ oder das Ergebnis im Schritt 350 negativ ist, geht die ECU zum Schritt 250. In diesem Fall wird der im Schritt 240 auf 0 gesetzte Reduzierungskoeffizient NSM zur Berechnung des Soll-Öffnungsgrads TAMOD im Schritt 250 von 3 verwendet.
  • Wenn die Differenz (TTAH – TApos) gleich dem oder größer als der vorgegebene Wert TAγ oder das Ergebnis im Schritt 350 positiv ist, setzt die ECU 40 die Zeitgrenze TL2 im Schritt 360. Die Zeitgrenze TL2 ist kürzer als die Zeitgrenze TL1.
  • Im Anschluss an den Schritt 360 geht die ECU zu dem vorstehend beschriebenen Schritt 250. Wenngleich es in den Flussdiagrammen nicht gezeigt ist, führt die ECU 40 einen ähnlichen Prozess aus, wie er in 7 gezeigt ist. Nachdem die Zeitgrenze TL2 gesetzt wurde, bestimmt die ECU 40 nach dem Schritt 240, ob die Zeitdauer, während der der Drosselklappenöffnungsgrad TApos auf dem zweiten Drosselklappenöffnungsgrad TA2 gehalten wird, unterhalb der Zeitgrenze TL2 liegt. Wenn die Zeitdauer unterhalb der Zeitgrenze TL2 liegt, geht die ECU zum Schritt 250. In diesem Fall wird der auf 0 gesetzte Reduzierungskoeffizient NSM zur Berechnung des Soll-Öffnungsgrads TAMOD verwendet. wenn die Zeitdauer jedoch die Zeitgrenze TL2 überschreitet, wird der Reduzierungskoeffizient NSM auf NSM3 gesetzt. In dem folgenden Schritt 250 wird der auf NSM3 gesetzte Reduzierungskoeffizient zur Berechnung des Soll-Öffnungsgrads TAMOD verwendet.
  • 10 zeigt ein Beispiel für eine Steuerung gemäß dieser Ausführungsform. In diesem Beispiel beginnt die Reduzierungssteuerung am Zeitpunkt t1. Wenn der Drosselklap penöffnungsgrad TApos am Zeitpunkt t3 den zweiten Drosselklappenöffnungsgrad TA2 erreicht, wird der Reduzierungskoeffizient NSM auf 0 gesetzt. Anschließend wird der Drosselklappenöffnungsgrad TApos auf dem zweiten Drosselklappenöffnungsgrad TA2 gehalten.
  • Wenn die Differenz zwischen dem vorläufigen Soll-Öffnungsgrad TTAH und dem Drosselklappenöffnungsgrad TApos gleich oder größer als TAγ ist, wird seit dem Zeitpunkt t3 die Zeitgrenze TL2 eingestellt. Am Zeitpunkt t9 oder, wenn seit dem Zeitpunkt t8 die Zeitgrenze TL2 überschritten wurde, wird der Reduzierungskoeffizient NSM ungeachtet des Grads der Drehzahldifferenz zwischen der Brennkraftmaschinendrehzahl NE und der Wandlerdrehzahl NT erzwungenermaßen auf NSM3 gesetzt. Dadurch steigt der Drosselklappenöffnungsgrad TApos anschließend rasch an. Dementsprechend erhöht sich die Geschwindigkeit, mit der die Brennkraftmaschinendrehzahl NE ansteigt. Die momentane Reduzierungssteuerung wird daher rasch beendet, wodurch der Drosselklappenöffnungsgrad TApos rasch auf ein Nivau ansteigt, das dem Pedalbetätigungsgrad ACCP entspricht.
  • Dementsprechend wird eine unerwünscht langsame Beschleunigung des Fahrzeugs infolge einer verzögerten Reduzierungssteuerung zuverlässig verhindert.
  • Bezugnehmend auf 11 und 12 wird im Folgenden eine vierte Ausführungsform beschrieben. In erster Linie werden dabei die Unterschiede gegenüber der ersten Ausführungsform diskutiert.
  • In dieser Ausführungsform wird, um eine unerwünscht langsame Beschleunigung des Fahrzeugs infolge einer verzögerten Reduzierungssteuerung zu verhindern, die Reduzierungssteuerung so gesteuert, dass sie innerhalb einer Zeitgrenze TL3, gemessen von einem Zeitpunkt während der Reduzierungssteuerung, beendet wird. In dieser Ausführungsform wird, wenn die Zeit, die vergangen ist, seitdem die Drehzahldifferenz zwischen der Brennkraftmaschinendrehzahl NE und der Wandlerdrehzahl NT einen vorgegebenen Wert n2 (0<n2<n0) erreicht hat und über den vorgegebenen Wert n2 hinausgegangen ist, die Zeitgrenze TL3 überschreitet, die Reduzierungssteuerung blockiert und erzwungenermaßen beendet. Anders ausgedrückt wird, wenn die Zeit, die vergangen ist, seitdem die Brennkraftmaschinendrehzahl NE um den vorgegebenen Wert n2 größer ist als die Wandlerdrehzahl NT, die Zeitgrenze TL3 überschreitet, die Reduzierungssteuerung gestoppt.
  • Eine derartige Steuerung wird ermöglicht, indem zwischen dem Schritt 240 und dem Schritt 250 des in 3 gezeigten Prozesses zur Berechnung des Soll-Drosselklappenöffnungsgrads der in 11 gezeigte Prozess ausgeführt wird.
  • Nachdem der Reduzierungskoeffizient NSM im Schritt 240 auf 0 gesetzt wurde, geht die ECU zum Schritt 400. Im Schritt 400 bestimmt die ECU 40, ob die Zeit, die vergangen ist, seitdem die Drehzahldifferenz zwischen der Brennkraftmaschinendrehzahl NE und der Wandlerdrehzahl NT den vorgegebenen Wert n2 erreicht hat, unterhalb der Zeitgrenze TL3 liegt. Im Normalzustand ist die Zeitgrenze TL3 genügend lang, damit die Brennkraftmaschinendrehzahl NE über die Wandlerdrehzahl NT hinausgehen und die Drehzahldifferenz (NE – NT) den vorgegebenen Wert n0 erreichen und über den vorgegebenen Wert n0 hinausgehen kann.
  • Wenn die vergangene Zeit unterhalb der Zeitgrenze TL3 liegt oder das Ergebnis im Schritt 400 positiv ist, geht die ECU zum Schritt 250. In diesem Fall wird der Reduzierungskoeffizient NSM, der im Schritt 240 auf 0 gesetzt wurde, zur Berechnung des Soll-Öffnungsgrads TAMOD im Schritt 250 von 3 verwendet.
  • Wenn die vergangene Zeit die Zeitgrenze TL3 überschritten hat oder das Ergebnis im Schritt 400 negativ ist, wird der Reduzierungskoeffizient NSM auf 1 gesetzt. Im Schritt 250 von 3 wird der auf 1 gesetzte Reduzierungskoeffizient NSM zur Berechnung des Soll-Öffnungsgrads TAMOD verwendet.
  • In dieser Ausführungsform sind die Schritte 225 und 235 von 3 überflüssig.
  • 12 zeigt ein Beispiel für eine Steuerung gemäß dieser Ausführungsform. In diesem Beispiel beginnt die Reduzierungssteuerung am Zeitpunkt t1. Wenn der Drosselklappenöffnungsgrad TApos den zweiten Drosselklappenöffnungsgrad TA2 am Zeitpunkt t3 erreicht, wird der Reduzierungskoeffizient NSM auf 0 gesetzt. Anschließend wird der Drosselklappenöffnungsgrad TApos auf dem zweiten Drosselklappenöffnungsgrad TA2 gehalten.
  • 12 zeigt eine Situation, in der sich der Anstieg der Brennkraftmaschinendrehzahl NE aus irgendeinem Grund verzögert, nachdem der Drosselklappenöffnungsgrad auf den zweiten Drosselklappenöffnungsgrad TA2 gesetzt wurde. In dieser Situation dauert es länger, bis die Brennkraftmaschinendrehzahl NE über die Wandlerdrehzahl NT hinausgeht und die Drehzahldifferenz den vorgegebenen wert n0 erreicht.
  • In dieser Ausführungsform wird die Zeitgrenze TL3 gesetzt, die vom Zeitpunkt t10, an dem die Drehzahldifferenz (NE – NT) zwischen der momentanen Brennkraftmaschinendrehzahl NE und der momentanen Wandlerdrehzahl NT den vorgegebenen Wert n2 erreicht und über den vorgegebenen Wert n2 hinausgeht, ausgeht. Am Zeitpunkt t11 oder, wenn seit dem Zeitpunkt t10 die Zeitgrenze TL3 überschritten wurde, wird der Reduzierungskoeffizient NSM auf 1 gesetzt. Somit wird der momentane vorläufige Soll-Öffnungsgrad TTAH unverändert als Soll-Öffnungsgrad TAMOD gesetzt, wodurch der Drosselklappenöffnungsgrad TApos rasch auf ein Niveau ansteigt, das dem Pedalbetätigungsgrad ACCP entspricht. Dementsprechend erhöht sich die Geschwindigkeit, mit der die Brennkraftmaschinendrehzahl NE ansteigt.
  • Dementsprechend wird eine unerwünscht langsame Beschleunigung des Fahrzeugs infolge einer verzögerten Reduzierungssteuerung zuverlässig verhindert.
  • Bezugnehmend auf 13 und 14 wird im Folgenden eine fünfte Ausführungsform beschrieben. In erster Linie werden dabei die Unterschiede gegenüber der ersten Ausführungsform diskutiert.
  • In dieser Ausführungsform wird um eine unerwünscht langsame Beschleunigung des Fahrzeugs infolge einer verzögerten Reduzierungssteuerung zu verhindern, die Zeitdauer zwischen dem Zeitpunkt, an dem der Drosselklappenöffnungsgrad TApos den zweiten Drosselklappenöffnungsgrad TA2 erreicht, bis zum Beenden der Reduzierungssteuerung so gesteuert, dass sie eine Zeitgrenze TL4 nicht überschreitet. In dieser Ausführungsform wird daher, wenn die Zeitdauer, seitdem der Drosselklappenöffnungsgrad TApos den zweiten Drosselklappenöffnungsgrad TA2 erreicht hat, über, die Zeitgrenze TL4 hinausgeht, die Reduzierungssteuerung selbst dann erzwungenermaßen beendet, obwohl die Drehzahldifferenz zwischen der Brennkraftmaschinendrehzahl NE und der Wandlerdrehzahl NT kleiner ist als der vorgegebene Wert n0.
  • Eine derartige Steuerung wird ermöglicht, indem zwischen dem Schritt 240 und dem Schritt 250 des in 3 gezeigten Prozesses zur Berechnung des Soll-Drosselklappenöffnungsgrads der in 13 gezeigte Prozess ausgeführt wird.
  • Nachdem der Reduzierungskoeffizient NSM im Schritt 240 auf 0 gesetzt wurde, geht die ECU zum Schritt 450. Im Schritt 450 bestimmt die ECU 40, ob in dieser Reduzierungssteuerung die Zeit, die vergangen ist, seitdem der Reduzierungskoeffizient NSM auf 0 gesetzt ist, unterhalb der Zeitgrenze TL4 liegt. Im Normalzustand ist die Zeitgrenze TL4 genügend lange, damit die Brennkraftmaschinendrehzahl NE über die Wandlerdrehzahl NT hinausgehen und die Drehzahldifferenz (NE – NT) den vorgegebenen Wert n0 erreichen und über den vorgegebenen Wert n0 hinausgehen kann. Im übrigen wird die Zeitgrenze TL4 so gesetzt, dass die Fortführung der Reduzierungssteuerung keine Störung des Fahrzeugführers durch eine langsame Beschleunigung des Fahrzeugs hervorruft.
  • Wenn die vergangene Zeit unterhalb der Zeitgrenze TL4 liegt oder das Ergebnis im Schritt 450 positiv ist, geht die ECU zum Schritt 250. In diesem Fall wird der im Schritt 240 auf 0 gesetzte Reduzierungskoeffizient NSM im Schritt 250 von 3 zur Berechnung des Soll-Öffnungsgrads TAMOD verwendet.
  • Wenn die vergangene Zeit die Zeitgrenze T4 überschreitet oder das Ergebnis im Schritt 450 negativ ist, wird der Reduzierungskoeffizient NSM im Schritt 460 auf 1 gesetzt. Im Schritt 250 von 3 wird der auf 1 gesetzte Reduzierungskoeffizient NSM zur Berechnung des Soll-Öffnungsgrads TAMOD verwendet.
  • 14 zeigt ein Beispiel für eine Steuerung gemäß dieser Ausführungsform. In diesem Beispiel beginnt die Reduzierungssteuerung am Zeitpunkt t1. Wenn der Soll-Öffnungsgrad TAMOD am Zeitpunkt t3 den zweiten Drosselklappenöffnungsgrad TA2 erreicht, wird der Reduzierungskoeffizient NSM auf 0 gesetzt. Anschließend wird der Drosselklappenöffnungsgrad auf dem zweiten Drosselklappenöffnungsgrad TA2 gehalten.
  • 14 zeigt eine Situation, in der sich der Anstieg der Brennkraftmaschinendrehzahl NE aus irgendeinem Grund verzögert, während der Drosselklappenöffnungsgrad auf den zweiten Drosselklappenöffnungsgrad TA2 gesetzt ist. In dieser Situation dauert es länger, bis die Brennkraftmaschinendrehzahl NE über die Wandlerdrehzahl NT hinausgeht und die Drehzahldifferenz den vorgegebenen Wert n0 erreicht.
  • In dieser Ausführungsform wird jedoch am Zeitpunkt t12 oder, wenn seit dem Zeitpunkt t3 die Zeitgrenze TL4 überschritten wurde, der Reduzierungskoeffizient NSM ungeachtet der Tatsache, dass die Drehzahldifferenz zwischen der Brennkraftmaschinendrehzahl NE und der Wandlerdrehzahl NT kleiner ist als der vorgegebene wert n0, erzwungenermaßen auf 1 gesetzt. Somit wird der momentane vorläufige Soll-Öffnungsgrad TTAH unverändert als Soll-Öffnungsgrad TAMOD gesetzt, wodurch der Drosselklappenöffnungsgrad TApos rasch auf ein Niveau ansteigt, das dem Pedalbetätigungsgrad ACCP entspricht. Dementsprechend erhöht sich die Geschwindigkeit, mit der die Brennkraftmaschinendrehzahl NE ansteigt.
  • Somit wird eine unerwünscht langsame Beschleunigung des Fahrzeugs infolge einer verzögerten Reduzierungssteuerung zuverlässig verhindert.
  • Bezugnehmend auf 15 wird eine sechste Ausführungsform beschrieben. In erster Linie werden dabei die Unterschiede gegenüber der ersten Ausführungsform diskutiert.
  • Während der Reduzierungssteuerung kann selbst für den Fall, dass die Drehzahldifferenz zwischen der Brennkraftmaschinendrehzahl NE und der Wandlerdrehzahl NT kleiner ist als der vorgegebene Wert n0, von einer vollen Beschleunigung des Fahrzeugs ausgegangen werden, sofern der Drosselklappenöffnungsgrad ausreichend groß ist. In diesem Zustand ist es nutzlos, die Reduzierungssteuerung auszuführen. Dem entsprechend wird in dieser Ausführungsform, wenn der Drosselklappenöffnungsgrad TApos während der Reduzierungssteuerung einen vorgegebenen Wert TAc erreicht, die Reduzierungssteuerung augenblicklich blockiert und erzwungenermaßen beendet.
  • Eine derartige Steuerung wird ermöglicht, indem zwischen dem Schritt 240 und dem Schritt 250 des in 3 gezeigten Prozesses zur Berechnung des Soll-Drosselklappenöffnungsgrads der in 15 gezeigte Prozess ausgeführt wird.
  • Nachdem der Reduzierungskoeffizient NSM im Schritt 240 auf 0 gesetzt wurde, bestimmt die ECU im Schritt 500, ob der momentane Drosselklappenöffnungsgrad TApos kleiner ist als der vorgegebene Wert TAc. Der vorgegebene Wert TAc repräsentiert einen Drosselklappenöffnungsgrad, der ausreichend groß ist, um davon ausgehen zu können, dass sich das Fahrzeug in einer Beschleunigungsphase befindet. Der vorgegebene Wert TAc beträgt beispielsweise 30°.
  • Wenn der momentane Drosselklappenöffnungsgrad TApos kleiner ist als der vorgegebene Wert TAc oder das Ergebnis im Schritt 500 positiv ist, geht die ECU zum Schritt 250. In diesem Fall wird der im Schritt 240 auf 0 gesetzte Reduzierungskoeffizient NSM im Schritt 250 von 3 zur Berechnung des Soll-Öffnungsgrads TAMOD verwendet.
  • Wenn der momentane Drosselklappenöffnungsgrad TApos gleich dem oder größer als der vorgegebene Wert TAc oder das Ergebnis im Schritt 500 negativ ist, wird der Reduzierungskoeffizient NSM im Schritt 510 auf 1 gesetzt. Im Schritt 250 von 3 wird der auf 1 gesetzte Reduzierungskoeffizient NSM zur Berechnung des Soll-Öffnungsgrads TAMOD verwendet. In diesem Fall wird damit die momentane Reduzierungssteuerung blockiert und erzwungenermaßen beendet.
  • Auf diese Weise wird die momentane Reduzierungssteuerung blockiert und erzwungenermaßen beendet, wenn bestätigt wird, dass während der Reduzierungssteuerung eine Beschleunigung des Fahrzeugs begonnen hat, und wenn bestimmt wird, dass die Fortführung der Reduzierungssteuerung sinnlos ist. Daher wird gemäß dieser Ausführungsform eine unnötige Fortführung der Reduzierungssteuerung verhindert. Dies verbessert das Fahrverhalten und gleichzeitig das Beschleunigungsvermögen.
  • Bezugnehmend auf 16 wird eine siebte Ausführungsform beschrieben. In erster Linie werden dabei die Unterschiede gegenüber der ersten Ausführungsform diskutiert.
  • Während der Reduzierungssteuerung hat eine größere Ansaugluftmenge infolge einer Zunahme des Drosselklappenöffnungsgrads oder infolge des Schaltens in einen größeren Gang einen Anstieg der Brennkraftmaschinendrehzahl NE oder eine Abnahme der Wandlerdrehzahl NT zur Folge. In diesem Fall kann die Brennkraftmaschinendrehzahl NE bereits vor der Beendigung der Reduzierungssteuerung ausreichend größer werden als die Wandlerdrehzahl NT. In diesem Zustand hat eine Beschleunigung des Fahrzeugs bereits begonnen, so dass es sinnlos ist, die Reduzierungssteuerung auszuführen.
  • In dieser Ausführungsform werden während der Reduzierungssteuerung die Änderungen der Brennkraftmaschinendrehzahl NE und der Wandlerdrehzahl NT überwacht. Wenn die Brennkraftmaschinendrehzahl NE um einen vorgegebenen Wert n3 größer ist als die Wandlerdrehzahl NT, wird die Reduzierungssteuerung unterbrochen.
  • Eine derartige Steuerung wird ermöglicht, indem zwischen dem Schritt 205 und dem Schritt 210 des in 3 gezeigten Prozesses zur Berechnung des Soll-Drosselklappen öffnungsgrads der in 16 gezeigte Prozess ausgeführt wird.
  • Nach der Berechnung des vorläufigen Soll-Öffnungsgrads TTAH im Schritt 205 geht die ECU zu dem in 16 gezeigten Schritt 550. Im Schritt 550 liest die ECU 40 die momentane Brennkraftmaschinendrehzahl NE und die momentane Wandlerdrehzahl NT. Im Schritt 560 bestimmt die ECU 40, ob die Brennkraftmaschinendrehzahl NE um einen Betrag gleich dem oder größer als der vorgegebene Wert n3 größer ist als die Wandlerdrehzahl NT. wenn das Ergebnis im Schritt 560 negativ ist, geht die ECU zum Schritt 210 von 3.
  • Wenn die Brennkraftmaschinendrehzahl NE um einen Betrag gleich dem oder größer als der vorgegebene Wert n3 größer ist als die Wandlerdrehzahl NT oder das Ergebnis im Schritt 560 positiv ist, geht die ECU zum Schritt 230 von 3. Im Schritt 230 setzt die ECU den Reduzierungskoeffizienten NSM auf 1. Wenn die Beschleunigung des Fahrzeugs bereits begonnen hat und eine Reduzierungssteuerung unnötig ist, wird daher die momentane Reduzierungssteuerung erzwungenermaßen beendet.
  • Daher wird gemäß der Steuerung dieser Ausführungsform verhindert, dass die Reduzierungssteuerung unnötigerweise fortgeführt wird. Dadurch wird das Fahrverhalten und gleichzeitig das Beschleunigungsvermögen verbessert.
  • Bezugnehmend auf 17(a) to 18 wird eine Drosselklappenöffnungsgrad-Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine gemäß einer achten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert. Die Steuervorrichtung wird in dieser Ausführungsform für eine als Ottomotor ausgeführte Brennkraftmaschine 11 verwendet. In erster Linie werden dabei die Unterschiede gegenüber der ersten Ausführungsform diskutiert.
  • In der ersten Ausführungsform werden der erste Drosselklappenöffnungsgrad TA1 und der zweite Drosselklappenöffnungsgrad TA1 unter Bezugnahme auf die Reduzierungskoeffizientenänderungspunktkennfelder M1, M2 berechnet. Der erste und zweite Drosselklappenöffnungsgrad TA1, TA2 repräsentieren die Zeitpunkte, an denen der Reduzierungskoeffizient geändert wird. In dieser Ausführungsform werden demgegenüber der erste und zweite Drosselklappenöffnungsgrad TA1, TA2 entsprechend dem während der Drosselklappenöffnungsgradsteuerung gewählten Gang des automatischen Getriebes 44 voneinander unabhängig gesetzt. Dieser Ausführungsform liegen die folgenden beiden Zielsetzungen zugrunde.
  • Die Forderungen an eine Drosselklappenöffnungsgradsteuerung variieren in Abhängigkeit davon, welcher Gang momentan gewählt ist. Die erste Zielsetzung dieser Ausführungsform besteht darin, derartigen Forderungen bei der Drosselklappenöffnungsgradsteuerung gerecht zu werden. Wenn beispielsweise der erste Gang gewählt ist, wird der Beschleunigung der Vorrang gegeben. Wenn der zweite Gang gewählt ist, wird der Beschleunigung und der Verminderung eines beschleunigungsbedingten Rucks der Vorrang gegeben. Wenn der dritte Gang gewählt ist, wird der Verminderung eines beschleunigungsbedingten Rucks der Vorrang gegeben.
  • Die zweite Zielsetzung besteht darin, eine unter Berücksichtigung der Tatsache, dass der Drosselklappenöffnungsgrad, bei dem die Brennkraftmaschinendrehzahl NE einen vorgegebenen Wert hat, sich in Abhängigkeit von dem gewählten Gang ändert, präzise Steuerung auszuführen. Wenn die Wandlerdrehzahl NT größer ist als die Brennkraftmaschinendrehzahl NE, hebt der Drehmomentwandler 41 somit die Brennkraftmaschinendrehzahl NE an. Dabei variiert der Grad des Anstiegs der Brennkraftmaschinendrehzahl NE in Abhängigkeit von dem gewählten Gang des automatischen Getriebes 44. Dementsprechend variiert der Drosselklappenöffnungsgrad, an dem die Brennkraftmaschinendrehzahl NE einen vorgegebenen Wert hat, in Abhängigkeit von dem gewählten Gang. Daher müssen zur Ausführung einer präzisen Steuerung solche Änderungen des Drosselklappenöffnungsgrads berücksichtigt werden.
  • Die 17(a) bis 17(c) zeigen Kennfelder für Reduzierungskoeffizientenänderungspunkte zum Setzen des ersten und zweiten Drosselklappenöffnungsgrads TA1 und TA2. 17(a) zeigt ein Kennfeld, das die Reduzierungskoeffizientenänderungspunkte zum Setzen des ersten und zweiten Drosselklappenöffnungsgrads TA11 und TA12 für den ersten Gang zeigt. 17(b) zeigt ein Kennfeld, das die Reduzierungskoeffizientenänderungspunkte zum Setzen des ersten und zweiten Drosselklappenöffnungsgrads TA21 und TA22 für den zweiten Gang zeigt. 17(c) zeigt ein Kennfeld, das die Reduzierungskoeffizientenänderungspunkte zum Setzen des ersten und zweiten Drosselklappenöffnungsgrads TA11 und TA12 für den dritten Gang zeigt.
  • Die 17(a) bis 17(c) zeigen Reduzierungskoeffizientenänderungspunktkennfelder für den ersten, zweiten und dritten Gang. Für den vierten und fünften Gang können geeignete Kennfelder für Reduzierungskoeffizientenänderungspunkte aufgestellt werden. Die Aufstellung der Kennfelder erfolgt vorzugsweise unter Berücksichtigung der beiden vorstehend genannten Zielsetzungen. Jedoch kann auch nur eine der beiden Zielsetzungen verfolgt werden.
  • Die Wahl des Reduzierungskoeffizientenänderungspunktkennfelds erfolgt gemäß dem in 18 gezeigten Verfahren. Die in 18 gezeigte Routine wird von der ECU 40 in vorgegebenen Intervallen ausgeführt.
  • Im Schritt 600 liest die ECU 40 den Erfassungswert des Getriebesensors 45. Auf der Grundlage des im Schritt 600 gelesenen Erfassungswerts bestimmt die ECU 40 im Schritt 605 anschließend, ob das automatische Getriebe 44 sich in der Neutral- oder Rückwärtsstellung befindet. Wenn sich das Getriebe 44 in der Neutral- oder Rückwärtsstellung befindet, setzt die ECU 40 das momentane Verfahren vorübergehend aus. Der Grund dafür ist, dass die Drosselklappenöffnungsgradsteuerung auf der Grundlage des Reduzierungskoeffizientenänderungspunktkennfelds nicht ausgeführt wird, wenn der Neutral- oder Rückwärtsgang eingelegt ist.
  • In den Schritten 610 bis 625 bestimmt die ECU 40 auf der Grundlage des im Schritt 600 gelesenen Erfassungswerts anschließend, welcher der fünf Gänge des automatischen Getriebes 44 eingelegt ist. Der Bestimmung entsprechend wählt die ECU 40 das Reduzierungskoeffizientenänderungspunktkennfeld in einem der Schritte 630 bis 650. Anschließend setzt die ECU 40 die momentane Routine vorübergehend aus. Die Wahl des Reduzierungskoeffizientenänderungspunktkennfelds in den Schritten 630 bis 650 lässt sich ausführen, indem die Adressen der Kennfelder in der ECU 40 im RAM gespeichert werden. Dementsprechend wird in den Schritten 120 und 140 das geeignete Kennfeld entsprechend der gespeicherten Adresse aufgefunden; unter Verwendung der aufgefundenen Kennfelder werden schließlich der erste Drosselklappenöffnungsgrad TA1 und der zweite Drosselklappenöffnungsgrad TA2 berechnet.
  • Wenn während des in 2 gezeigten Verfahrens der Gang gewechselt wird, wird gemäß dem in 18 gezeigten Verfahren ein neues Reduzierungskoeffizientenänderungspunktkennfeld gewählt. In dem in 3 gezeigten Verfahren zur Steuerung des Drosselklappenöffnungsgrads wird jedoch das gewählte Reduzierungskoeffizientenänderungspunktkennfeld unverändert verwendet.
  • Neben den Vorteilen der ersten Ausführungsform hat diese Ausführungsform die folgenden Vorteile.
  • In dieser Ausführungsform werden der erste und zweite Drosselklappenöffnungsgrad TA1, TA2 gemäß dem momentanen gewählten Gang des automatischen Getriebes 44 während der Drosselklappenöffnungsgradsteuerung voneinander unabhängig eingestellt. Daher wird der Forderung nach einer Drosselklappenöffnungsgradsteuerung für jeden Gang Rechnung getragen. Wenngleich die Forderungen an die Drosselklappenöffnungsgradsteuerung für jeden Gang verschieden sind, lassen sich daher die verschiedenen Forderungen erfüllen. Des Weiteren wird die Präzision der Steuerung unter Berücksichtigung der Tatsache, dass der Drosselklappenöffnungsgrad, an dem die Brennkraftmaschinendrehzahl NE ein vorgegebener Wert ist, gemäß dem gewählten Gang variiert, verbessert.
  • Bezugnehmend auf 19 wird nun eine Drosselklappenöffnungsgradsteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine gemäß einer neunten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert. Die Steuervorrichtung wird in dieser Ausführungsform für eine als Ottomotor ausgeführte Brennkraftmaschine 11 verwendet. In erster Linie werden dabei die Unterschiede gegenüber der in den 13 und 14 dargestellten fünften Ausführungsform diskutiert.
  • In der fünften Ausführungsform wird die Zeitgrenze TL4, wie es in 13 gezeigt ist, für die Zeitdauer zwischen dem Zeitpunkt, an dem der Reduzierungskoeffizient NSM auf 0 gesetzt wird, bis zur Beendigung der Reduzierungssteuerung gesetzt. Demgegenüber wird in dieser Ausführungsform die Zeitgrenze für jeden Gang gesetzt. Die Zielsetzung besteht darin, die Forderung nach einer Drosselklappenöffnungsgradsteuerung für jeden Gang zu erfüllen. Beispielsweise werden beim Setzen der Zeitgrenze die Prioritäten wie folgt gegeben. Wenn der erste Gang gewählt ist, wird der Beschleunigung der Vorrang gegeben. Wenn der zweite Gang gewählt ist, wird der Beschleunigung und einer Steuerung zur Verminderung eines beschleunigungsbedingten Rucks der Vorrang gegeben. Wenn der dritte Gang gewählt ist, wird der Steuerung zur Verminderung des beschleunigungsbedingten Rucks der Vorrang gegeben. In den höheren Gängen, oder im vierten und fünften Gang, wird der Verminderung des Beschleunigungsrucks Vorrang gegeben, wenn die Zeitgrenze gesetzt wird.
  • 19 zeigt ein Beispiel für ein Kennfeld, das die Beziehung zwischen den Gängen und der Zeitgrenze definiert.
  • Das Verfahren zum Setzen der Zeitgrenzen entsprechend den Gängen erfolgt gemäß dem in 18 gezeigten Flussdiagramm. In den Schritten 610 bis 625 bestimmt die ECU 40, welcher des fünf Gänge des automatischen Getriebes 44 momentan gewählt ist. Der Bestimmung entsprechend wählt die ECU 40 ein Zeitgrenzenkennfeld in einem der Schritte 630 bis 650 und setzt die Zeitgrenze, die dem momentanen Gang entspricht. Anschließend setzt die ECU 40 die momentane Routine vorübergehend aus. Die Wahl der Zeitgrenze entsprechend dem Gang lässt sich ausführen, indem im RAM die Adresse gespeichert wird, unter der das entsprechende Kennfeld der in 19 gezeigten Kennfelder aufzufinden ist. Dementsprechend wird im Schritt 450 von 13 die geeignete Zeitgrenze entsprechend der gespeicherten Adresse aufgefunden und verwendet.
  • Wenn während des in 13 gezeigten Verfahrens der Gang gewechselt wird, wird eine neue Zeitgrenze gewählt gemäß dem in 18 gezeigten Verfahren. In dem in 13 gezeigten Verfahren zur Steuerung des Drosselklappenöffnungsgrads 13 wird jedoch die gewählte Zeitgrenze unverändert verwendet.
  • Neben den Vorteilen der fünften Ausführungsform hat diese Ausführungsform die folgenden Vorteile.
  • Die Zeitgrenze TL4, die für die Zeitdauer zwischen dem Zeitpunkt, an dem der Reduzierungskoeffizient NSM auf 0 gesetzt wird, bis zum Beenden des Reduzierungsprozesses ge setzt wird, wird für jeden Gang gesetzt. Dementsprechend werden die Forderungen nach einer Gang-spezifischen Drosselklappenöffnungsgradsteuerung erfüllt.
  • Bezugnehmend auf 20 wird eine Drosselklappenöffnungsgradsteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine gemäß einer zehnten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die Steuervorrichtung wird in dieser Ausführungsform für eine Brennkraftmaschine 11 in der Ausführungsform als Ottomotor verwendet. In erster Linie werden dabei die Unterschiede gegenüber der erste bis neunten Ausführungsforms diskutiert.
  • In den vorstehenden Ausführungsformen wird der Reduzierungskoeffizient NSM jeweils dann geändert, wenn der Drosselklappenöffnungsgrad TApos den ersten Drosselklappenöffnungsgrad TA1 und den zweiten Drosselklappenöffnungsgrad TA2 erreicht. Der Drosselklappenöffnungsgrad TApos wird berechnet, indem ein Abweichungswert zu dem durch den Drosselklappensensor 37a erfassten Drosselklappenöffnungsgrad TAp addiert wird. Der Abweichungswert dient zur Kompensation einer Ansprechverzögerung des erfassten Drosselklappenöffnungsgrads Tap. Dieses Verfahren wird unter Bezugnahme auf 20 erläutert.
  • In 20 wird der Drosselklappenöffnungsgrad TApos auf einen wert gesetzt, der berechnet wird, indem ein Abweichungswert ΔTA zu dem erfassten Drosselklappenöffnungsgrad Tap addiert wird. In Abhängigkeit davon, ob der Drosselklappenöffnungsgrad TApos den ersten Drosselklappenöffnungsgrad TA1 oder den zweiten Drosselklappenöffnungsgrad TA2 erreicht hat, wird der Reduzierungskoeffizient NSM nun so geändert, dass eine Ansprechverzögerung des erfassten Drosselklappenöffnungsgrads TAp kompensiert wird.
  • Wie es in 20 gezeigt ist, existiert zwischen dem Zeitpunkt, an dem der vorläufige Soll-Öffnungsgrad TTAH, welcher ein Öffnungsgradbefehlswert ist, gesetzt wird, und dem Zeitpunkt, an dem der Drosselklappensensor 37a erfasst, dass die Drosselklappe 36 den gesetzten vorläufigen Soll-Öffnungsgrad TTAH erreicht, eine geringfügige Ansprechverzögerung. Daher ist der vorläufige Soll-Öffnungsgrad TTAH an dem Punkt, an dem der erfasste Drosselklappenöffnungsgrad TAp von 0 aus anzusteigen beginnt, größer als der erfasste Drosselklappenöffnungsgrad TAp um einen vorgegebenen Abweichungswert MTA. Der Abweichungswert MTA entspricht dem Betrag der Änderung des vorläufigen Soll-Öffnungsgrads TTAH während der Ansprechverzögerung des erfassten Drosselklappenöffnungsgrads TAp gegenüber dem vorläufigen Soll-Öffnungsgrad TTAH.
  • Der Abweichungswert ΔTA wird gleich dem oder kleiner als der Abweichungswert MTA oder gleich dem oder kleiner als der vorläufige Soll-Öffnungsgrad TTAH während der Ansprechverzögerung eingestellt. Dementsprechend beginnt die Reduzierungssteuerung des Drosselklappenöffnungsgrads unmittelbar nach dem Punkt, an dem der durch den Drosselklappensensor 37a erfasste momentane Drosselklappenöffnungsgrad TAp sich zu ändern beginnt.
  • Im Normalfall wird die Reduzierungssteuerung unter der Bedingung ausgeführt, dass der Drosselklappenöffnungsgrad TApos, der der Wert ist, der zur Bestimmung der Änderungspunkte des Reduzierungskoeffizienten verwendet wird, gleich dem oder kleiner als der vorläufige Soll-Öffnungsgrad TTAH ist. Wenn nun ein Wert, der berechnet wird, indem ein Wert größer als der Abweichungswert MTA zu dem erfassten Drosselklappenöffnungsgrad Tap addiert wird, als der Drosselklappenöffnungsgrad TApos verwendet wird, kann somit die Reduzierungssteuerung nicht ausgeführt werden.
  • Neben den Vorteilen der vorhergehenden Ausführungsformen hat diese Ausführungsform die folgenden Vorteile.
  • Der Drosselklappenöffnungsgrad TApos, der durch die Addition des Abweichungswerts ΔTA zu dem durch den Drosselklappensensor 37a erfassten momentanen Drosselklappenöffnungsgrad Tap berechnet wird, wird für die Reduzierungssteuerung verwendet. Selbst für den Fall, dass eine Ansprechverzögerung des erfassten Drosselklappenöffnungsgrads TAp existiert, wird daher die Reduzierungssteuerung zuverlässig ausgeführt, wodurch die Ansprechverzögerung kompensiert wird.
  • Der Abweichungswert ΔTA wird gleich dem oder kleiner als der Abweichungswert MTA gesetzt, der dem Betrag der Änderung des vorläufigen Soll-Öffnungsgrads TTAH während der Ansprechverzögerung des erfassten Drosselklappenöffnungsgrads TAp gegenüber dem vorläufigen Soll-Öffnungsgrad TTAH entspricht. Dementsprechend wird die Reduzierungssteuerung des Drosselklappenöffnungsgrads unmittelbar nach dem Punkt, an dem sich der durch den Drosselklappensensor 37a erfasste momentane Drosselklappenöffnungsgrad TAp zu ändern beginnt, zuverlässig eingeleitet.
  • Die vorstehend erläuterten Ausführungsformen können wie folgt abgewandelt werden.
  • In den dargestellten Ausführungsformen enthält das Fahrzeugantriebssystem den Drehmomentwandler 41 und das automatische Getriebe 44. Das Fahrzeugantriebssystem kann jedoch einen Kupplungsmechanismus (Kopplungsmechanismus) umfassen, der durch einen elektrisch angesteuerten Aktuator betätigt und gelöst wird.
  • In den dargestellten Ausführungsforms wird ein automatisches Getriebe mit einer Vielzahl von Gängen verwendet. Jedoch lässt sich die vorliegende Erfindung auch in Verbindung mit einem stufenlos verstellbaren Getriebe ausführen.
  • In der zweiten und dritten Ausführungsform werden die Zeitgrenzen TL1 und TL2 ausgehend von dem Zeitpunkt, an dem der Reduzierungskoeffizient NSM auf 0 gesetzt wird, gemessen. Jedoch können die Zeitgrenzen TL1 und TL2 beispielsweise auch von dem Zeitpunkt ausgehend gemessen werden, an dem der Reduzierungskoeffizient NSM auf NSM1 gesetzt wird.
  • In der neunten Ausführungsform wird die Zeitgrenze TL4, die für die Zeitdauer zwischen dem Zeitpunkt, an dem der Reduzierungskoeffizient NSM auf 0 gesetzt wird, und dem Zeitpunkt, an dem der Reduzierungsprozess beendet wird, gesetzt wird, für jeden Gang gesetzt. Diese Konfiguration kann jedoch geändert werden. Beispielsweise kann die Zeitgrenze (erste und zweite Ausführungsform), die für die Zeitdauer zwischen dem Zeitpunkt, an dem der Reduzierungskoeffizient NSM auf 0 gesetzt wird, und dem Zeitpunkt, an dem der Reduzierungskoeffizient NSM auf NSM3 gesetzt wird, gesetzt wird, in Abhängigkeit von dem gewählten Gang variieren. Kurz gesagt kann die Konfiguration geändert werden, solange die Zeitgrenze, die für eine geeignete Zeitdauer während des Reduzierungsprozesses vorgesehen ist, in Abhängigkeit von dem gewählten Gang geändert wird.
  • In der zehnten Ausführungsform kann, wenn sich die Ansprechverzögerung des Drosselklappenöffnungsgrads. TAp relativ zu dem vorläufigen Soll-Öffnungsgrad TTAH infolge einer langfristigen Verschlechterung ändert, der zum Drosselklappenöffnungsgrad TAp zu addierende Abweichungswert ΔTA entsprechend geändert werden.
  • Die Reduzierungssteuerung des Drosselklappenöffnungsgrads gemäß der vorliegenden Erfindung ist zur Abschwächung eines Rucks im Getriebe aufgrund einer Richtungsumkehr des Getriebedrehmoments konzipiert. Daher kann die Reduzierungssteuerung auf eine Steuerung des Drosselklappenöffnungsgrads während eines Übergangs des Fahrzeugs von einer Beschleunigungs- in eine Verzögerungsphase angewendet werden.
  • Die vorliegenden Beispiele und Ausführungsforms sind nur als veranschaulichend zu verstehen jedoch nicht als beschränkend, und die Erfindung ist auf die vorgenannten Einzelheiten beschränkt, sondern kann innerhalb des Schutzbereichs und Äquivalenzbereichs der Ansprüche abgewandelt werden.

Claims (24)

  1. Vorrichtung zur Steuerung des Öffnungsgrads einer Drosselklappe (38) einer Brennkraftmaschine (11) eines Fahrzeugs mit einem Antriebssystem (41, 44), das mit der Ausgangswelle (17) der Brennkraftmaschine (11) in Verbindung steht, mit: einem Steuergerät (40), das einen Soll-Wert (TAMOD) des Drosselklappenöffnungsgrads auf der Grundlage des Betätigungsgrads (ACCP) des Gaspedals (38) des Fahrzeugs setzt und den Drosselklappenöffnungsgrad mit einer vorgegebenen moderaten Änderungsgeschwindigkeit moderat so ändert, dass der Drosselklappenöffnungsgrad den Soll-Wert (TAMOD) erreicht, wobei sich die Drehzahl (NE) der Ausgangswelle (17) in Abhängigkeit von einer Änderung des Drosselklappenöffnungsgrads ändert, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (40) die moderate Änderungsgeschwindigkeit des Drosselklappenöffnungsgrads für eine vorgegebene Zeitdauer so ändert, dass die Änderungsgeschwindigkeit der Drehzahl (NE) der Ausgangswelle (17) bei einer Richtungsumkehr des zwischen dem Antriebssystem (41, 44) und der Ausgangswelle (17) übertragenen Drehmoments vermindert wird.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebssystem (41, 44) eine Eingangswelle (42) und einen Kopplungsmechanismus aufweist, der die Eingangswelle (42) mit der Ausgangswelle (17) koppelt und zwischen der Eingangswelle (42) und der Ausgangswelle (17) eine Relativdrehung zulässt, wobei das Steuergerät (40) eine Umkehr der Drehmomentrichtung auf der Grundlage eines Wechsels des Größenverhältnisses der Drehzahlwerte (NE, NT) der Ausgangswelle (17) und der Eingangswelle (42) erkennt.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass, nach dem Wechsel des Größenverhältnisses der Drehzahlwerte der Ausgangswelle (17) und Eingangswelle das Steuergerät (40) eine Steuerung zur Begrenzung der moderate Änderungsgeschwindigkeit des Drosselklappenöffnungsgrads beendet, wenn die Drehzahldifferenz einen vorgegebenen Wert (n1) erreicht und über diesen hinausgeht.
  4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (40) einen ersten Drosselklappenöffnungsgrad (TA1) entsprechend der Drehzahl der Ausgangswelle (17) vor dem Wechsel des Größenverhältnisses der Drehzahlwerte der Ausgangswelle (17) und der Eingangswelle (42) setzt, wenn die Drehzahldifferenz auf einen ersten vorgegebenen Wert (α) abgefallen ist, und eine Steuerung zur Begrenzung der moderaten Änderungsgeschwindigkeit des Drosselklappenöffnungsgrads einleitet, wenn der Drosselklappenöffnungsgrad den ersten Drosselklappenöffnungsgrad (TA1) erreicht.
  5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (40) einen zweiten Drosselklappenöffnungsgrad (TA2) entsprechend der Drehzahl der Ausgangswelle (17) nach einem Wechsel des Größenverhältnisses der Drehzahlwerte der Ausgangswelle (17) und der Eingangswelle (42) setzt, wenn die Drehzahldifferenz auf einen zweiten vorgegebenen Wert (β) angestiegen ist, und bewirkt, dass die moderate Änderungsgeschwindigkeit des Drosselklappenöffnungsgrads kleiner ist als die Änderungsgeschwindigkeit des Soll-Werts, während sich der Drosselklappenöffnungsgrad vom ersten Drosselklappenöffnungsgrad (TA1) in Richtung hin zum zweiten Drosselklappenöffnungsgrad (TA2) ändert.
  6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (40) den ersten und zweiten Drosselklappenöffnungsgrad (TA1, TA2) in Abhängigkeit von der Drehzahl der Eingangswelle (42) setzt.
  7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebssystem (41, 44) ein Getriebe (44) umfasst, wobei das Steuergerät (40) den ersten und zweiten Drosselklappenöffnungsgrad (TA1, TA2) in Abhängigkeit vom Gang des Getriebes setzt.
  8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (40) eine Steuerung zum Halten des Drosselklappenöffnungsgrads auf dem zweiten Drosselklappenöffnungsgrad (TA2) einleitet, wenn der Drosselklappenöffnungsgrad den zweiten Drosselklappenöffnungsgrad (TA2) erreicht.
  9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (40) die Drosselklappenöffnung auf dem zweiten Drosselklappenöffnungsgrad (TA2) hält, bis die Drehzahldifferenz zwischen der Ausgangswelle (17) und der Eingangswelle (42) einen vorgegebenen Wert (n0) erreicht, und danach bewirkt, dass der Drosselklappenöffnungsgrad den Soll-Wert erreicht.
  10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (40) die Zeitdauer, während der der Drosselklappenöffnungsgrad auf dem zweiten Drosselklappenöffnungsgrad (TA2) gehalten wird, innerhalb einer vorgegebenen Zeitgrenze begrenzt.
  11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (40) die Zeitgrenze in Abhängigkeit vom Betätigungsgrad des Gaspedals (38) setzt.
  12. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebssystem (41, 44) ein Getriebe (44) umfasst, wobei das Steuergerät (40) die Zeitgrenze in Abhängigkeit vom Gang des Getriebes (44) setzt.
  13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (40) während der vorgegebenen Zeitdauer die moderate Änderungsgeschwindigkeit des Drosselklappenöffnungsgrads mit Ablauf der Zeit vermindert.
  14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (40) die moderate Änderungsgeschwindigkeit des Drosselklappenöffnungsgrads mit Ablauf der Zeit auf 0 vermindert.
  15. Vorrichtung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (40) während der vorgegebenen Zeitdauer zunächst bewirkt, dass die moderate Änderungsgeschwindigkeit des Drosselklappenöffnungsgrads kleiner ist als die Änderungsgeschwindigkeit des Soll-Werts, und anschließend den Drosselklappenöffnungsgrad auf einem festen Wert hält, der vom Soll-Wert verschieden ist.
  16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (40) die Zeitdauer, während der Drosselklappenöffnungsgrad auf dem festen Wert gehalten wird, innerhalb einer vorgegebenen Zeitgrenze begrenzt.
  17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (40) die Zeitgrenze in Abhängigkeit vom Betätigungsgrad des Gaspedals (38) setzt.
  18. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebssystem (41, 44) ein Getriebe (44) um fasst, wobei das Steuergerät (40) die Zeitgrenze in Abhängigkeit vom Gang des Getriebes (44) setzt.
  19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (40) die Zeitdauer, während der die moderate Änderungsgeschwindigkeit des Drosselklappenöffnungsgrads vermindert ist, innerhalb einer Zeitdauer entsprechend dem Betätigungsgrad des Gaspedals (38) begrenzt.
  20. Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (40) die Zeitdauer, während der die moderate Änderungsgeschwindigkeit des Drosselklappenöffnungsgrads begrenzt ist, so begrenzt, dass sie für einen größeren Betätigungsgrad des Gaspedals (38) kürzer ist.
  21. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebssystem (41, 44) ein Getriebe umfasst, wobei das Steuergerät (40) die Zeitdauer, während der die moderate Änderungsgeschwindigkeit des Drosselklappenöffnungsgrads begrenzt ist, innerhalb einer Zeitdauer entsprechend dem Gang des Getriebes (44) begrenzt.
  22. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (40) eine Steuerung zur Begrenzung der moderate Änderungsgeschwindigkeit des Drosselklappenöffnungsgrads beendet, wenn der Drosselklappenöffnungsgrad einen vorgegebenen Wert (TAc) erreicht.
  23. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 22, gekennzeichnet durch einen Drosselklappensensor (37a), wobei das Steuergerät (40) zur Steuerung der Drosselklappe (38) einen Drosselklappenöffnungsgrad verwendet, der durch die Addition eines vorgegebenen Abweichungswerts (Δ TA) zu einem vom Drosselklappensensor (37a) erfassten Öffnungsgrad (Tap) der Drosselklappe (38) berechnet wird, und wobei der Abweichungswert (ΔTA) gleich einem oder kleiner als ein Änderungsbetrag (MTA) des Soll-Werts während einer Ansprechverzögerungsphase des Drosselklappenöffnungsgrads relativ zum Soll-Wert gesetzt wird.
  24. Verfahren zur Steuerung des Öffnungsgrads der Drosselklappe (38) einer Brennkraftmaschine (11) eines Fahrzeugs, das ein an die Ausgangswelle (17) der Brennkraftmaschine (11) gekoppeltes Antriebssystem (41, 44) aufweist, mit den Schritten: Setzen eines Soll-Werts (TAMOD) des Drosselklappenöffnungsgrads in Abhängigkeit von dem Betätigungsgrad eines Gaspedals (38) des Fahrzeugs; und moderates Ändern des Drosselklappenöffnungsgrads mit einer vorgegebenen moderaten Änderungsgeschwindigkeit so, dass der Drosselklappenöffnungsgrad den Soll-Wert (TAMOD) erreicht, wobei sich die Drehzahl (NE) der Ausgangswelle (17) in Abhängigkeit von einer Änderung des Drosselklappenöffnungsgrads ändert, gekennzeichnet durch den Schritt: Begrenzen der moderate Änderungsgeschwindigkeit des Drosselklappenöffnungsgrads für eine vorgegebene Zeitdauer so, dass die Änderungsgeschwindigkeit der Drehzahl (NE) der Ausgangswelle (17) während einer Richtungsumkehr des zwischen dem Antriebssystem (41, 44) und der Ausgangswelle (17) übertragenen Drehmoments vermindert wird.
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