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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung der verschiedenen
Betriebszustände
eines Datenbussystems, bei dem die Nachrichtenkommunikation auf
dem Datenbus in einen der Betriebszustände Inaktiv- oder Normalbetriebszustand
versetzbar ist, wobei im Inaktiv-Betriebszustand die Nachrichtenkommunikation
auf dem Datenbus abgeschaltet wird und im Normalbetriebszustand
die Nachrichtenkommunikation auf dem Datenbus angeschaltet wird,
wobei zur Steuerung der verschiedenen Nachrichtenkommunikationszustände auf
dem Datenbus verschiedene Kommunikationsarten vorgesehen sind, bei
einer ersten Kommunikationsart während des
Normalbetriebszustandes des Datenbusses Nachrichten mit Netzwerkinformationen
bei Bedarf über
den Datenbus übertragen
werden.
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Derartige
Verfahren zur Steuerung der verschiedenen Betriebszustände bei
einem Datenbussystem sind aus dem OSEK-Standard der Automobilindustrie
bekannt. Dieser OSEK-Standard ist als ISO 17356-5 spezifiziert.
Der OSEK-Standard beschreibt offene Systeme und deren Schnittstellen
für die
Elektronik im Kraftfahrzeug. Darunter fallen Fahrzeug-Steuergeräte mit deren
Betriebssystem-Software und Datenbussysteme mit deren Netzmanagement.
Die wesentliche Aufgabe des OSEK-Netzwerk-Managements ist es, die
betroffenen Steuergeräte
für die
Buskommunikation bereit zu halten und in den Inaktiv- bzw. Ruhezustand
ohne Buskommunikation zu überführen. Ferner
wird das OSEK-Netzwerk-Management
zur Konfigurationsüberwachung bei
Datenbussystemen eingesetzt und stellt im Einzelnen folgende Funktionalitäten zur
Verfügung:
Initialisierung von Steuergeräte- Funktionalitäten und -Modulen,
beispielsweise von Netzwerk-Schnittstellen,
Start der Netzwerkkommunikation, Konfigurationsüberwachung des Netzwerks, Knoten-Monitoring, Signalisierung
von Betriebszuständen
von Knoten oder Netzwerken, Vernetzen von Netzwerk- oder knotenspezifischen
Parametern, Koordination von globalen Betriebsmodi des Netzwerks
und Diagnoseunterstützung.
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In
heutigen Verkehrsmitteln, beispielsweise in Kraftfahrzeugen, sind
bis zu 64 Steuergeräte,
jeweils mit Mikroprozessor, Arbeitsspeicher und Schnittstellenbausteinen,
verbaut. Mehrere Steuergeräte,
beispielsweise das Motorsteuergerät und das Getriebesteuergerät, sind
im Motorraum eingebaut, während
im Innenraum des Fahrzeugs Steuergeräte zur Sitzsteuerung, Lichttechnik
und für
den Telematikbereich eingebaut sind. Diese Steuergeräte sind untereinander
durch einen oder mehrere Datenbussysteme vernetzt und tauschen untereinander
Nachrichten aus. Soll beispielsweise die Drehzahl im Fahrzeugdisplay
angezeigt werden, werden diese Informationen vom Motorsteuergerät angefordert,
wobei der Sensor für
die Drehzahl des Motors im Motorraum angeschlossen ist. Da derartige
Datennetzwerke im Betrieb einen verhältnismäßig hohen Energieverbrauch
haben, werden einzelne Steuergeräte, wenn
diese nicht benötigt
werden, in einen Inaktiv-Zustand herunter gefahren. Beispielsweise
kann nach dem Abschalten des Motors, das Motorsteuergerät herunter
gefahren werden, während
die Innenraumsteuergeräte
noch in Betrieb bleiben, bis der Fahrzeuginnenraum von Außen abgeschlossen
wird. Alternativ kann auch eine Wartezeit von mehreren Minuten nach
dem Abschalten des Motors vorgesehen sein, um danach einzelne oder
alle Steuergeräte in
den Inaktiv-Betriebszustand oder Lokalbetrieb zu überführen. Im
Inaktiv- oder Sleep-Modus ist beispielsweise der Spannungsregler
für das
Steuergerät abgeschaltet
oder ist nur der Mikrorechner allein abgeschaltet und der Span nungsregler
bleibt eine gewisse Zeit aktiv. Bei Steuergeräten die über den Datenbus geweckt werden
sollen, muss der CAN-Transceiver
weckbereit geschaltet sein.
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In
der
DE 100 60 539
C1 ist ein Verfahren zur Steuerung der verschiedenen Betriebszustände in einem
Datenbussystem angegeben. Jedes Steuergerät besitzt eine Betriebssoftware,
die aufgrund eigener Informationen und von Informationen anderer Steuergeräte erkennt,
ob das Steuergerät
in den Inaktiv-Zustand
oder in einen anderen Betriebszustand versetzt werden muss. Die
Betriebssoftware setzt dann das Steuergerät selbst in einen anderen Betriebszustand,
indem der zugehörige
Spannungsregler an- bzw. abgeschaltet wird, oder der Sender oder Empfänger zum
Datenbus an- bzw. abgeschalten wird oder indem die Taktfrequenz
des Mikroprozessors verändert
wird. In diesem Verfahren ist vorgesehen, dass unterschiedliche
Betriebszustände
aufgrund von externen Anforderungen eingenommen werden. Es besteht
nun der Nachteil, dass bei Einzelanforderungen durch andere Steuergeräte keine ausreichende
Rückmeldung
an die übrigen
Steuergeräte über die
einzelnen Betriebszustände
erfolgt.
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Um
eine bessere Rückmeldung über die
Betriebszustände
der einzelnen Steuergeräte
zu erhalten, ist im OSEK-Standard bereits bekannt, zyklisch Nachrichten
mit Betriebinformationen zu jedem einzelnen Steuergerät auf den
Datenbus auszugeben. Aufgrund dieser Netzwerkinformationen können dann
die übrigen
Steuergeräte
erkennen, in welchem Betriebszustand sich ein bestimmtes Steuergerät befindet.
Aufgrund von Botschaften der Steuergeräte untereinander können dann
die Steuergeräte
die entsprechenden Betriebszustände
einnehmen. Beispielsweise wird ein im Ruhezustand befindliches Motorsteuergerät in den
Normalbetriebsmodus schalten müssen,
wenn ein Öldruck
am Motor im Fahrzeugdisplay angezeigt werden soll. Im Normalbe triebszustand
der Steuergeräte
und bei Verwendung des OSEK-Netzwerk-Management
sendet jedes Steuergerät
eine zyklische Nachricht mit dessen Netzwerkinformationen auf den
Datenbus. Wenn im Volllastbetrieb und bei Benutzung sämtlicher
Aggregate und Komponenten im Fahrzeug auf dem Datenbus ein hoher
Nachrichtenverkehr stattfindet, kommt es häufig zu hoher Busauslastung
und dadurch zu Nachrichtenkollisionen, die den Nachrichtenverkehr auf
dem Datenbus behindern.
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Es
ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein alternatives Netzwerk-Managementverfahren
bereitzustellen, welches den Datenbus entlastet, wenn dieser in
einem Betriebszustand mit hoher Auslastung bezüglich Nachrichtenkommunikation
arbeitet.
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Diese
Aufgabe wird durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs 1 gelöst. Danach
erfolgt bei einer anderen Kommunikationsart die Steuerung der Nachrichtenkommunikationszustände auf
dem Datenbus, indem ein Master-Steuergerät für sich selbst entscheidet,
ob der Datenbus in den Inaktiv-Betriebszustand übergehen
kann und dies wird per Nachricht über den Datenbus an die anderen Steuergeräte mitgeteilt.
Dabei kann jedes der anderen Steuergeräte eine Widerspruchsnachricht
an das Master-Steuergerät
zurücksenden,
falls aus dessen Sicht der Datenbus nicht in den Inaktiv-Betriebszustand übergehen
darf. Empfängt
das Master-Steuergerät keine
Widerspruchsnachricht, so führt
es den Datenbus in den Inaktiv-Betriebsmodus über.
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Auf
diese Weise erhalten die übrigen
Steuergeräte
durch Auswerten dieser Nachricht mit Netzwerkinformationen vom Master
einen Überblick über den
zukünftig
vom Master vorgesehenen Betriebszustand des Datenbusses. Jedes andere
Steuergerät kann
dem Master widersprechen, so dass der Master das Datenbussystem
nicht herunterfahren kann.
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Durch
dieses alternative Netzwerkmanagement-Verfahren wird im Normalbetrieb
eine geringere Buslast erzeugt, als dies beim klassischen OSEK-Netzwerkmanagement-Verfahren
der Fall ist. Da jedes Steuergerät
am Datenbus mit einer Widerspruchsnachricht auf die Ankündigung
des Masters, den Datenbus herunterzufahren, reagieren kann, lässt sich
das erfindungsgemäße Verfahren
mit besonderem Vorteil auch bei Datenbussen mit verschiedenen Teilnetzen
einsetzen. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass eine Schlafbereitschaft
des gesamten Datenbusses wesentlich schneller festgestellt werden
kann als beim OSEK-Netzwerkmanagement-Verfahren, wodurch die Netzwerkmanagement-Nachrichten
in größerem zeitlichen
Abstand gesendet werden können.
Bevorzugt wird jedem Datenbus nur ein Netzmanagement-Identifier
vergeben.
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Es
kann außerdem
vorgesehen sein, dass bei Ausfall des Masters sich automatisch ein
neuer Master aus den anderen vorhandenen Steuergeräten etabliert.
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Es
gibt nun verschiedene Möglichkeiten,
die Lehre der vorliegenden Erfindung in vorteilhafter Weise auszugestalten
und weiterzubilden. Dazu ist einerseits auf die untergeordneten
Ansprüche
und andererseits auf die nachfolgende Erläuterung einer Ausführungsform
zu verweisen. Die 1 zeigt
in schematischer Darstellung eine Übersicht über die verschiedenen Betriebszustände eines
Steuergerätes,
bei denen die Kommunikationsarten durch das erfindungsgemäße Verfahren
gesteuert werden.
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Bei
dem erfindungsgemäßen Verfahren
wird die Netzwerkkommunikation in den unterschiedlichen Betriebszuständen eines
Steuergerätes
gesteuert. In einem Kraftfahrzeug sind derartige Steuergeräte über ein
Datenbussystem miteinander vernetzt.
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Jedes
Steuergerät
ist individuell in verschiedene Betriebszustände schaltbar. Ist das Kraftfahrzeug
lange Zeit abgestellt, so befinden sich alle Steuergeräte im Inaktiv-Betriebszustand 1,
bei dem sowohl der Mikrorechner des Steuergerätes als auch dessen Spannungsregler
und Sender und Empfänger
für die
Datenbussignale abgeschaltet sind. Zum Inaktiv-Betriebszustand gehört aber
auch der sogenannte Standby-Modus, in dem der Spannungsregler angeschaltet
bleibt, so dass der Mikrorechner ohne Einschwingzustand des Spannungsregler
wieder hochzufahren ist. Diese Standby-Modus ist meist dann aktiviert,
wenn das Kraftfahrzeug nur vorübergehend
abgestellt ist.
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Wird
die Kraftfahrzeugtür
mittels eines elektronischen Schlüssels geöffnet, schickt ein zentrales Steuergerät über den
Datenbus eine sogenannte Wakeup-Nachricht, wodurch die übrigen am
Datenbus angekoppelten Steuergeräte
in den Initialisierungs-Betriebszustand 2 übergehen
und nacheinander zunächst
den Mikrorechner und dann die Sende-/Empfangseinheit für den Datenbus
aufwecken. Während
dieses sogenannten Initialisierungs-Betriebszustandes 2 wird
einerseits die eben beschriebene Steuergerät-Hardware hochgefahren und
andererseits werden sämtliche
für die
Software im Steuergerät
notwendigen Daten zur Initialisierung der Programme in den Arbeitsspeicher
geladen. Es erfolgt eine Zuweisung der einzelnen Variablen der Software,
so dass das Steuergerät
einsatzfähig
ist. Am Ende des Initialisierungs-Betriebszustandes 2 ist das
betroffene Steuergerät
bezogen auf die Hardware und die Software-Programme betriebsbereit und
das Steuergerät
wird in den Normalbetriebszustand 3 geschaltet.
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Im
Normalbetriebszustand 3 tauschen die Steuergeräte über den
Datenbus regelmäßig Nachrichten
aus. Diese Nachrichten können
entweder synchron, d.h. in den entsprechenden Zeitschlitzen, die
jeweils einem bestimmten Steuergerät zugeordnet sind, oder asynchron
erfolgen, wobei die Nachrichten von jedem Steuergerät auf den
Datenbus eingekoppelt werden, wenn eine Nachrichtenübertragung
erforderlich ist. Diese reguläre
Nachrichtenübertragung
ist erforderlich, da Steuergeräte
im Fahrzeuginnenraum Informationen von Motor-Steuergeräten und
umgekehrt benötigen.
Vor allem Sensoren und Aktoren im Motorraum sollen durch Bedienelemente
im Fahrzeuginnenraum angesteuert werden, wodurch eine Nachricht über den
Datenbus vom Fahrzeuginnenraum zum Motorraum übertragen wird und von dem
betroffenen Motorsteuergerät
auf den Aktor weitergeleitet wird. Beispielsweise kann dann im Motorraum
das Abblendlicht aktiviert werden, wenn eine Anforderung über den
Bedienschalter im Fahrzeuginnenraum durch den Fahrer erfolgt.
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Werden
einzelne Steuergeräte
für die
ordnungsgemäße Funktionsweise
im Kraftfahrzeug nicht mehr benötigt,
werden diese in einem Herunterfahr-Betriebszustand 4 heruntergefahren.
Wenn der Motor abgeschalten ist, bestimmte Steuergeräte im Motorraum
bereits heruntergefahren werden können, während Steuergeräte im Fahrzeuginnenraum
sich noch im Normalbetriebszustand 3 befinden, kann das komplette
Datenbussystem insgesamt Energie einsparen, wodurch die Fahrzeugbatterie
in geringerem Maße
belastet wird. Im Herunterfahr-Betriebszustand 4 wird
das Steuergerät
schrittweise und ordnungsgemäß heruntergefahren
und lässt
sich während
des gesamten Herunterfahr-Betriebszustands 4 durch Wakeup-Anforderungen von
anderen Steuergeräten sehr
schnell wieder wecken. Am Ende des Herunterfahr-Betriebszustandes 4 befindet
sich das Steuergerät
im Inaktiv-Betriebszustand 1. Einzelne Steuergeräte können auch
nach dem Abschalten der Zündung im
Kraftfahrzeug noch im Normalbetriebszustand 3 arbeiten,
während
andere Steuergeräte
im Inaktiv-Betriebszustand 1 sind. Auch während des
Fahrzustands des Kraftfahrzeugs können sich unterschiedliche
Steuergeräte
in verschiedenen Betriebszuständen 1 bis 4 befinden.
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In
den unterschiedlichen Betriebszuständen 2 und 3 wird
eine Information auf den Datenbus weitergeben, in welchem Betriebszustand 2 bis 3 sich das
betreffende Steuergerät
be findet. Auf diese Weise können
die andere Steuergeräte
den Betriebszustand 1 bis 4 des betreffenden Steuergeräts feststellen.
Bei diesen sogenannten Kommunikationsarten von Netzwerkinformationen
eines Steuergerätes
wird von diesem eine Nachricht auf den Datenbus übertragen, in der der eigene
Betriebszustand und gegebenenfalls auch erforderliche Informationen
von anderen Steuergeräten
beschrieben sind.
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In
den unterschiedlichen Betriebszuständen 2 und 3 sind
unterschiedliche Kommunikationsarten möglich. Beispielsweise kann
eine zyklische Übertragung
der Nachrichten erfolgen, so dass jedes Steuergerät innerhalb
eines gewissen Zeitraums wiederkehrend Nachrichten über den
Betriebszustand übertragen
kann. Es kann aber auch der Betriebszustand eines Steuergeräts auf Anfrage
durch ein anderes Steuergerät
einzeln auf den Datenbus eingekoppelt werden, was zu einer erheblich
geringeren Datenbusbelastung führt.
Schließlich
kann die Übertragung der
Nachrichten mit den Netzwerkinformationen eines Steuergeräts ausgeschaltet
sein, so dass andere Steuergeräte
lediglich aufgrund einer fehlenden Rückantwort von dem betreffenden
Steuergerät
auf dessen Betriebszustand, beispielsweise inaktiv 1, schließen können.
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Bei
einer Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Verfahrens
werden vier Typen von Netzwerkmanagement-Nachrichten definiert:
Typ
(a): aktueller Master ist nicht schlafbereit;
Typ (b): aktueller
Master ist schlafbereit;
Typ (c): Aufforderung 'Busruhe';
Typ (d): Widerspruch
zu Typ (b) oder (c) (noch nicht schlafbereit).
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Die
Netzwerkmanagement-Nachrichten der Typen (a), (b), (c) werden vom
aktuellen Master versandt, während
Netzwerkmanagement-Nachrichten des Typs (d) von jedem Steuergerät am Datenbus versandt
werden.
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Das
Verfahren im Normalbetrieb des Datenbusses könnte wie folgt ablaufen: Der
Master versendet regelmäßig eine
Netzwerkmanagement-Nachricht. Bei der Netzwerkmanagement-Nachricht des Typs
(a) gibt es keine weitere Aktion. Bei der Netzwerkmanagement-Nachricht
des Typs (b) wird diese auch per Gateway-Steuergerät auf alle
anderen Datenbusse im Verkehrsmittel übertragen, die von einer Abschaltung
betroffen sein können.
Jedes andere Steuergerät
an jedem der Datenbusse kann durch eine weitere Netzwerkmanagement-Nachricht
mit Typ (d) widersprechen. Wenn auf einem Datenbus ein Widerspruch
abgesetzt wird, setzen die anderen Teilnehmer keinen Widerspruch
mehr ab. Dadurch reduziert sich der Nachrichtenverkehr auf dem Datenbus
erheblich. Jeder Widerspruch wird wieder über die Gateways in alle anderen
Datenbussysteme übertragen.
Wenn Widerspruch innerhalb der Widerspruchsfrist eintrifft, läuft das
Verfahren im Normalbetrieb des Datenbusses weiter. Eine Netzwerkmanagement-Nachricht
des Typs (c) kann mit Widerspruch quittiert werden, andernfalls
erfolgt dann der Abschaltvorgang des Datenbusses. Prinzipiell kann jedes
Steuergerät
jeder Netzwerkmanagement-Nachricht widersprechen, die auf seinem
Datenbus übertragen
wird und vom Typ (b) oder (c) ist.
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Um
Hochlauf und Masterausfall zu organisieren, wird ein Verfahren eingeführt, in
dem die Teilnehmernummer am Datenbus eine wesentliche Rolle spielt.
Beim Hochlauf des Datenbusses gilt folgende Regel: Nach einer bestimmten
Zeit sendet ein Steuergerät
erstmals eine Netzwerkmanagement-Nachricht des Typs (a), wenn bisher
noch keine Netzwerkmanagement-Nachricht dieses Typs versendet wurde,
und etabliert sich damit als Master. Die Netzwerkmanagement-Nachricht
eines Master-Ersatz-Steuergerätes wird
in der Regel nicht versandt. Falls mehrere Netzwerkmanagement-Nachrichten
potenzieller Master des Typs (a) fast gleichzeitig versendet wurden,
gewinnt der Teilnehmer mit der niedrigsten Teilnehmernummer.
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Beim
Masterausfall gilt folgende Regel: Alle Teilnehmer überwachen
den aktuellen Master und nach Ablauf einer Überwachungszeit, während der aktuelle
Master seine Netzwerkmanagement-Nachricht noch nicht verschickt
hat, übernimmt
ein überwachendes
Steuergerät
die Masterfunktion und sendet eine Netzwerkmanagement-Nachricht
vom Typ (a). Falls wegen Zeitfensterproblemen sich zwei Master etablieren
wollen, ist ein Verfahren festgelegt, welcher Teilnehmer Master
wird. Vorzugsweise gewinnt der Teilnehmer mit der niedrigeren oder
höheren
Teilnehmernummer. Alternativ kann an die potenziellen Master auch
eine Priorität
vergeben werden, um den endgültigen
Master zu bestimmen.
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Fällt ein
Steuergerät
am Datenbus aus und kann nicht an der Buskommunikation teilnehmen, wird
dieses im Allgemeinen durch seine fehlenden Botschaften von den
anderen Steuergeräten
erkannt. Die einzelnen Steuergeräte
werden dann mit einer Fehlerbehandlungsroutine reagieren.
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Bei
einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung wird zusätzlich eine
Statusinformation an jedes Steuergerät als Nachricht über den
Datenbus selbst oder über
einen zum Datenbus separaten Statuseingang übertragen. Im letzteren Fall
kann am Steuergerät
ein separater Anschluss für
ein Statusinformationskabel vorgesehen sein, über das beispielsweise eine
binäre
Statusinformation an das Steuergerät übertragen wird. Die Statusinformation kann
einerseits dazu geeignet sein, das Steuergerät in die unterschiedlichen
Betriebszustände
zu versetzen, hat aber die Hauptaufgabe in einem bestimmten Betriebszustand,
beispielsweise dem Normalbetriebszustand, die Softwaremodule umzuschalten oder
selbst den Betriebszustand zu bestimmen.
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Eine
Betriebssoftware des Steuergerätes stellt
den Betriebszustand unter Berücksichtigung des
eigenen momentanen Betriebszustandes, der Statusinformation und
den von den anderen Steuergeräten
angeforderten Informationen ein. Diese von den anderen Steuergeräten angeforderten
Informationen werden in deren zyklischen oder auch nicht-zyklischen
Nachrichten übermittelt.
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Eine
zyklische Übermittlung
auf dem Datenbus erfolgt dadurch, dass in aufeinander folgenden Zeitabschnitten
jeweils eine zyklische Nachricht von einem Steuergerät auf den
Datenbus eingekoppelt wird. Da die Datenbussysteme im Verkehrsmittel meist
eine asynchrone Nachrichtenübertragung
aufweisen, bei der Nachrichten lediglich bei Bedarf auf den Datenbus
eingekoppelt werden, ist in den einzelnen Steuergeräten eine
Bereitstellung einer Systemzeit erforderlich, die immer wiederkehrend
die zyklischen Nachrichten über
die Betriebszustände
des Steuergeräts
auf den Datenbus ausgibt. Durch Änderung
der Statusinformation, beispielsweise Veränderung von einem High- auf ein Low-Signal
in einem übertragenen
Datenbit, wird die zyklische Nachrichtenübertragung der Netzwerkinformation
eines Steuergerätes
unterbrochen. Die Betriebssoftware des Steuergerätes ändert abhängig von der Statusinformation
die Kommunikationsarten und ggf. auch die Betriebszustände. Jedes
Steuergerät
kann sich dadurch selbsttätig
in unterschiedliche Betriebszustände
setzen und abhängig
von Statusinformationen das Verfahren wählen.
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Bei
der zyklischen Übertragung
der Nachrichten mit Netzwerkinformation beschreiben diese, welche
physikalischen Daten des Fahrzeugs für das Senden des Steuergerätes erforderlich sind,
worauf jedes empfangende Steuergerät überprüft, ob ein Umschalten in einen
anderen Betriebszustand erforderlich ist. Beispielsweise kann ein
Steuergerät
im Innenraum des Fahrzeugs vom Motorsteuergerät den Wert zur Motordrehzahl
anfordern, um diesen im Fahrzeugdisplay im Innenraum anzuzeigen.
Bei der zyklischen Übertragung
der Netzwerkinformation kann das Steuergerät des Innenraums in der auf
den Datenbus gelegten Nachricht die Anforderung der Motordrehzahl
beschreiben. Bei der Auswertung wird das Motorsteuergerät auf die
Anforderung der Motordrehzahl reagieren und den entsprechenden Sensorwert über den
Datenbus zurück
an das Steuergerät im
Innenraum übertragen.
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Die
unterschiedlichen Betriebszustände
jedes Steuergerätes
sehen mindestens den Inaktiv- oder Sleep-Betriebszustand, einen
Initialisierungs-Betriebszustand und den Normalbetriebszustand vor.
Zusätzlich
kann ein Herunterfahr-Betriebszustand vorgesehen sein, bei dem keine
regulären Bus-Nachrichten übertragen
werden, das heißt,
es werden nicht die üblichen
asynchronen Nachrichten beim CAN-Datenbus übertragen. Das Steuergerät wird dabei
in Abhängigkeit
von der Status-Information
oder von Nachrichten auf dem Datenbus heruntergefahren. In diesem
Herunterfahr-Betriebszustand ist jedoch vorgesehen, dass das betroffene
Steuergerät noch
im Notfall geweckt werden kann. Dazu wird über den Datenbus eine Weck-Botschaft übertragen und
das Steuergerät
wird dann in den Power- und Reset-Mode gefahren, um sofort wieder
im Initialisierungs-Betriebszustand hochzufahren. Hat das Steuergerät dann wieder
den Normalbetriebszustand erreicht, werden die regulären Datenbus-Nachrichten ohne
Netzwerkinformation über
den Datenbus übertragen,
bei denen beispielsweise physikalische Daten des Fahrzeugs wie Raddrehzahlen,
Lenkradstellung, Beleuchtungszustände und Informationen über Fahrzustände zwi schen
den einzelnen Steuergeräten
hin und her übertragen
werden.
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Bei
einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung wird als Status-Information
ein Zündung-Ein-Signal
des Fahrzeugs oder ein Datenbus-Auslastungssignal bereit gestellt.
Als Zündung-Ein-Signal kann beispielsweise
bei einem Kraftfahrzeug die Spannung der Klemme 15 beziehungsweise
die Spannung der im Motorraum befindlichen Klemme 87 gemäß Fahrzeugstandard
an das Steuergerät übertragen
werden. Es kann sich dabei auch um ein Analog-Signal handeln, welches
im eingeschalteten Zustand dazu führt, dass auf ein anderes Verfahren
umgeschaltet wird.