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Die
Erfindung betrifft ein an mehrspurigen Straßen temporär oder dauerhaft angebrachtes
Verkehrsleitsystem zur Stauvermeidung bei Fahrstreifenreduktion
unter Anwendung des Reißverschlussprinzips.
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Folgende
Verkehrsführungskonzepte
sind bekannt und in der Praxis angewendet:
- – Statisch
anzeigende Leuchtschilder, ohne Berücksichtigung der erfassten
Verkehrssituation
- – Blechschilder,
Hinweisschilder zum Reißverschlussverfahren
- – Großräumige Verkehrsleitsysteme
mit Umleitungsempfehlungen
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Schilder
der oben genannten Art weisen den Verkehrsteilnehmer zum Beispiel
darauf hin, dass bei einer Fahrstreifenreduktion das Reißverschlussverfahren
anzuwenden ist, wie es zum Beispiel in Deutschland nach § 7 STVO
Absatz 4 festgeschrieben ist (Bericht des ADAC; www.adac.de/images/8_12570.pdf;
Stand: 27.06.2003). Mit Hilfe von Schildern werden zulässige Höchstgeschwindigkeiten
aufgrund der unterschiedlichen Verkehrssituation angezeigt. Großräumige Verkehrsleitsysteme
berücksichtigen
Wetterbedingungen, wie zum Beispiel Nebel, Nässe und Glättegefahr. Weiterhin werden
verkehrsdynamische Kennwerte erfasst; unter anderem die Verkehrsdichte
(Fahrzeuge pro Zeiteinheit) und der Verkehrsfluss (in Geschwindigkeitsangaben).
Mit Hilfe der erfassten Daten zeigt das Verkehrsleitsystem zulässige Höchstgeschwindigkeiten,
Stauwarnungen, Wetterwarnungen, Fahrstreifensperrungen und Umleitungsvorschläge an.
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Ein
Nachteil der oben vorgestellten Systeme und Elemente liegt einmal
in der Statik der Anzeige (Blechschilder) oder in dem reaktiven
Charakter und der Großräumigkeit
der Verkehrsleitsysteme, da hierbei auf vorhandene Probleme nur
reagiert wird und diese nicht von Anfang an vermieden werden. Außerdem zielen
die Systeme im Wesentlichen auf den Aspekt der Unfallverhütung, der
allerdings ausschließlich
durch Beschränkungen
und Verbote und nicht durch situationsgerechte Hinweise befriedigt
werden soll. Hierbei ist zu bemängeln,
dass eine direkte Anpassung an die aktuelle Verkehrssituation nur
unzureichend vorgenommen wird. Eine dynamische Verkehrsführung kann
im Problembereich nicht erfolgen. Viele Verkehrsteilnehmer werden
von diesen Systemen nicht individuell angesprochen, so dass Schilder oft
unbeachtet bleiben und eine verkehrssituationsbezogene Leitung der
Fahrzeuge nicht erfolgt. Folge davon ist das alltäglich bekannte
hohe Stauaufkommen, welches in hohem Maße an Fahrstreifenreduktionsstellen
entsteht. Weiterhin sind großräumige Systeme
dadurch gekennzeichnet, dass sie fest installiert und daher nicht
flexibel aufstellbar sind. Die Ergebnisse eines von der Deutschen
Bundesanstalt für
Straßenwesen
(BAST) durchgeführten
Forschungsprojektes bestätigt
die genannte Problematik ( Friedrich, B. und Engelmann, F.: Verkehrsablauf
an Fahrstreifenreduktionen; Schlußbericht zum FE 02.196/1999/ARB;
Universität
Hannover, Institut für Verkehrswirtschaft,
Straßenwesen
und Städtebau; 7/2002).
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Es
besteht demnach die Aufgabe, ein System vorzuschlagen, dass eine
echte lokale Verkehrsregelung im Sinne eines geschlossenen Regelkreises
durchführt,
um Staus an staukritischen Stellen, wie Fahrstreifenreduktionen,
erst gar nicht entstehen zu lassen. Diese Aufgabe wird durch das
erfindungsgemäße System
und die vorgeschlagenen Ausprägungen
erfüllt.
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Die
Verkürzung
von Fahrzeiten durch einen staufreien Verkehrsfluss hat einen nicht
unerheblichen Einfluss auf die Volkswirtschaft. Durch eine gezielte
Lenkung der einzelnen Verkehrsteilnehmer kommt es zu einer besseren
Ausnutzung der Fahrstreifenkapazität sowie zu einem günstigeren
Fahrverhalten der Verkehrsteilnehmer beim Zusammenführen von
Fahrstreifen. Durch sensorische Erfassung der Verkehrssituation,
die der Einzelne mit den ihm, im Fahrzeug, zur Verfügung stehenden
Instrumente nicht zu erfassen vermag, wird dies leicht ermöglicht.
Da bei der Bildung von Staus häufig
Auffahrunfälle
entstehen (vgl. hierzu den oben angeführten Forschungsbericht), kann
die Erfindung dazu beitragen, deren Anzahl zu verringern.
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Durch
die Schaffung eines völlig
neuen Informationsstandards wird der Verkehrsteilnehmer nicht durch
Ge- und/oder Verbote in seinem Verhalten eingegrenzt, sondern ihm
wird in Abhängigkeit
von der Verkehrssituation das jeweils günstigste Fahrverhalten konkret
nachvollziehbar empfohlen. Der Verkehrsteilnehmer wird also aufgefordert,
sein Fahrzeug innerhalb eines einzuräumenden Toleranzfeldes in bestimmter
Weise zu bewegen. Dieses wird durch eine dynamische Beschilderung,
zum Beispiel mit Leuchtanzeigesystemen, die sich vom bisherigen Standard
deutlich unterscheidet, erreicht.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt die Anwendung des Reißverschlußprinzips
zugrunde. Die erfindungsgemäßen Ideen
entspringen dabei der vom Reißverschlußprinzip
abgeleiteten Logik, dass zwei Fahrzeugströme dann optimal zusammenfließen, wenn
deren Geschwindigkeit gleich ist und wenn die Einzelfahrzeuge versetzt
zueinander positioniert sind.
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Die
lokale Leitung der Verkehrsteilnehmer wird in wesentlichen Teilen
vor allem durch Sollgeschwindigkeitsvorgaben und Spurwechselaufrufe
in eigens dazu vorbereiteten Situationen erzielt. Das vorgeschlagene
Verkehrsleitsystem baut einen Regelkreis auf, welcher insbesondere
unterschiedliche Verkehrsdichten, Geschwindigkeits- und Verkehrskonstellationen
auf den einzelnen Fahrstreifen vor Fahrstreifenreduktionsstellen
berücksichtigt.
Hierbei wird die Regelstrecke in einzelne Zonen aufgeteilt. In der
Ankündigungsbereichszone
I wird auf die überwachte
Verkehrsleitung hingewiesen. Anschließend wird zum Fahren einer
Sollgeschwindigkeit aufgefordert (Zone II). In der Zone III der
Geschwindigkeitssynchronisation sollen alle Fahrzeuge auf die Sollgeschwindigkeit
gebracht werden. Danach wird zum versetzten Fahren aufgefordert
(Zone IV), so dass in der Einfädelzone
(Zone V) der Einfädelvorgang
ohne Probleme durchgeführt
werden kann. Nach der Reduktionsstelle (Zone VI) soll der Verkehr
auf die optimale Abfließgeschwindigkeit
gebracht werden (Zone VII). Durch das individuelle Ansprechen der
Verkehrsteilnehmer wird eine günstigere
Anordnung der Kraftfahrzeuge zueinander erreicht. Das Einhalten des
richtigen Sicherheitsabstandes wird somit erleichtert.
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Im
Gegensatz zu den bisherigen Verkehrsleitsystemen ist die Erfindung
auch für
den mobilen Einsatz ausführbar.
Das oben beschriebene System kann im Straßenverkehr weltweit Anwendung
finden, insbesondere in Bereichen von straßenführungsbedingten oder baustellen-
oder reparaturbedingten Fahrstreifenreduktionsstellen.
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Beschreibung von Ausführungsbeispielen:
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Ausführungsbeispiele
für ein
an mehrspurigen Straßen
temporär
oder dauerhaft angebrachtes lokales Verkehrsleitsystem zur Stauvermeidung
bei Fahrstreifenreduktion unter Anwendung des Reißverschlussprinzips
sind in den 1-5 dargestellt und werden
im folgenden näher
beschrieben.
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1: Abbildung der Regelstrecke
mit Unterteilung in Zonen und deren Bezeichnung
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2: Abbildung der Regelstrecke
mit Unterteilung in Zonen und einer beispielhaften Beschilderung
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3: Beispielhafte Beschilderung
Version A mit Darstellung der Daten- und Informationsflüsse
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4: Beispielhafte Beschilderung
Version B mit Darstellung der Daten- und Informationsflüsse
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5: Beispielhafte Beschilderung
Version C mit Darstellung der Daten- und Informationsflüsse
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Erklärung der Positionsnummern der
Skizzen
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- Pos. 1: Standardschild (It. Deutscher StVO)
- Pos. 2: Anzeige „Geschwindigkeitskontrollierter
Bereich"
- Pos. 3a: Anzeige „Sollgeschwindigkeit"
- Pos. 3b: Anzeige „Geschwindigkeitskorrektur
und Geschwindigkeitssynchronisation"
- Pos. 4a: Anzeige „Wertbezogene
Geschwindigkeitskorrektur"
- Pos. 4b: Anzeige „Geschwindigkeitskorrektur,
verzögern
oder beschleunigen"
- Pos. 4c: Anzeige „Momentangeschwindigkeit
OK!"
- Pos. 4d: Individualanzeige, mit Aufforderungstext zur Geschwindigkeitskorrektur
- Pos. 5a: Schild „Versetzt
fahren!"; symbolisch,
mit Text
- Pos. 5b: Schild „Versetzt
fahren!"; symbolisch
- Pos. 6a: Schild „Einfädelvorgang"; symbolisch
- Pos. 6b: Schild „Einfädelvorgang"; symbolisch mit Aufforderungstext
und optional Längenangabe
des Einfädelbereichs
- Pos. 7a: Anzeige „Sollgeschwindigkeit
im beruhigten Strom"
- Pos. 7b: Anzeige „Sollgeschwindigkeit
in Zone II"
- Pos. 8a: Sensor Zone I
- Pos. 8b: Sensor Zone II
- Pos. 8c: Sensor Zone IV
- Pos. 8d: Sensor Zone VII
- Pos. 9: Wegstreckenkennzeichnungsmittel
- Pos. 10: Rechnereinheit (CPU)
- Pos. 11: Signalübertragung
(Daten In/Output)
- Pos. 12: fahrbares Gestell
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Die 1-5 zeigen verschiedene Ansichten und Alternativen
der Beschilderung des intelligenten Verkehrsleitsystems, wonach
Verkehrsflussparameter aller Fahrstreifen, wie die mittleren bzw.
einzelnen Geschwindigkeiten, die Abstände und die Längen der
Fahrzeuge, in gewissem Abstand vor bzw. nach der Fahrstreifen-Reduktionsstelle
ein- oder mehrfach mit hierzu geeigneten Sensoren erfasst werden,
und dass mittels einer Rechnereinheit unter Bildung von Momentankennzahlen,
wie der Verkehrsdichte, und Anwendung einprogrammierter Regeln Leitkommandos,
insbesondere die Sollgeschwindigkeit auf allen Fahrstreifen vor
und nach der Fahrstreifen-Reduktionsstelle, die Geschwindigkeitsangleichung
der Fahrzeuge auf allen Fahrstreifen sowie die Aufforderung zum
versetzten Fahren und gezielten Einfädeln innerhalb einer bestimmten
Einfädelzone
gebildet werden, und dass ein Anzeigesystem mit entlang der Strecke
angeordneten, statisch beziehungsweise dynamisch anzeigenden Schildern
die Verkehrsteilnehmer auf das Einfahren in einen überwachten
Verkehrsleitbereich, auf die aktuell errechnete anzustrebende Sollgeschwindigkeit,
die einzelnen Fahrzeuge bei Bedarf auf eine erforderliche Geschwindigkeitsveränderung
und, nach Aufforderung zum versetzten Fahren, auf das Einfädeln innerhalb
einer bestimmten Einfädelzone
hinweist.
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In 1 ist die Regelstrecke mit
Unterteilung in bezeichnete Zonen abgebildet. Nachdem der Fahrzeugführer in
einen Ankündigungsbereich,
Zone I, gefahren ist, findet in Zone II der Soll-Geschwindigkeits-Aufruf
statt. Die Sollgeschwindigkeit ist dabei aus den Verkehrsflussparametern
rechnergestützt
situationsabhängig
ermittelt. In Zone III soll die Geschwindigkeit der Fahrzeuge synchronisiert
werden. Die Aufforderung zum versetzten Fahren erfolgt in Zone IV,
bevor man dann in Zone V, die Einfädelzone, einfährt. Die
Fahrstreifenreduktion beginnt in der Zone VI, die in der 1 als Reduktionsstrecke
gekennzeichnet ist. Im Bereich reduzierter Fahrstreifen folgt dann
eine Geschwindigkeitszone VII im „beruhigten Strom".
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2 zeigt die Regelstrecke
eines erfindungsgemäßen intelligenten
Verkehrsleitsystem mit Unterteilung in Zonen I-VII und einer beispielhaften Anordnung
und Ausführung
der Kennzeichnungsmittel, Standardschilder, Sensoren und angesteuerten Display-Schilder,
bezogen auf eine zweistreifige Fahrbahn.
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Die
Standardschilder (Pos. 1) weisen auf eine Fahrbahnreduktion
hin. Die Anzeigen „Geschwindigkeitskontrollierter
Bereich" (Pos. 2)
weisen den Fahrzeugführer
darauf hin, dass er in einen überwachten
Verkehrsleitbereich hineinfährt,
welcher den Verkehrsfluss über
Sollgeschwindigkeiten regelt. Hierbei wird die Einführung eines
neuen Anzeigesystems vorgeschlagen, da es sich um Sollgeschwindigkeiten
und nicht um Richt-, Mindest-, oder Höchstgeschwindigkeiten handelt.
Die im Ausführungsbeispiel gemäß 2 verwendeten Verkehrszeichen
zur Ankündigung
des überwachten
Verkehrsleitbereichs weisen den symbolhaften Schriftzug „km/h !" auf. Die Anzeige
der Sollgeschwindigkeit (Pos. 3a) sind entsprechend wie
folgt aufgebaut: ein rundes Schild mit grünem Kreis auf schwarzem Grund,
in dem ein Geschwindigkeitswert mit Leuchtziffern eingeblendet werden
kann.
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Schilder
im Bereich des Verkehrsleitsystems sollen vorschlagsgemäß gestalterisch
von allen anderen im Anwendungsgebiet verwendeten Schildern abweichen.
Die Schilder sind so gestaltet, dass sie eindeutig einem Fahrstreifen
zugeordnet werden können.
Sie sind vorzugsweise auf fahrbaren Gestellen, Fahrzeugen, an Leitplanken,
Pfeilern oder auf dem Seitenstreifen angeangebracht. Dabei sind
diese Schilder vorzugsweise durch ein Diebstahlsicherungssystem
geschützt.
Zusätzliche
im Anwendungsgebiet bestehende, an sich bekannte Schilder (z.B.
Pos. 1) können
das System unterstützen.
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Mit
Hilfe von an sich bekannten Sensoren (Pos. 8a, 8b, 8c, 8d),
z.B. Radar-, Ultraschall- oder Lasersensoren, werden die notwendigen
Ist-Werte erfasst. Dies können
dynamische Größen sein,
welche mittels einer Eingabeeinheit oder Sensoren erfasst werden
und zur Bildung von Leitkommandos berücksichtigt werden. Die Sensoren
sind vorzugsweise seitlich der Fahrstreifen oder über denselben angebracht.
In jeder der Zonen I, II und IV (Pos. 8a, Pos. 8b und 8c)
kann jeweils ein Sensor je Fahrstreifen eingesetzt werden, um hohe
Messsicherheit gewährleisten
zu können.
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Eine
Rechnereinheit (Pos. 10), auch CPU genannt, errechnet aus
den erfassten Ist-Werten
mittels einprogrammierter Regeln Sollwerte und Leitkommandos, welche
an die einzelnen Komponenten des Anzeigesystems übermittelt werden. Die Rechnereinheit
kann bei Systemfehlern und Ausfällen
in Notfallprogramme wechseln. Die Stromversorgung erfolgt vorzugsweise
durch mobile Stromquellen.
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Die
Anzeigeschilder „Sollgeschwindigkeit" (Pos. 3a)
weisen den Fahrzeugführer
auf die zu fahrenden Sollgeschwindigkeiten hin. Durch Gleichanzeige
für beide
zusammenzuführende
Fahrstreifen soll eine gleiche Geschwindigkeit auf allen Fahrstreifen
erreicht werden. Das Schild ist vorschlagsgemäß als grüner Kreis auf weißem Grund
gestaltet, die Geschwindigkeiten werden verkehrssituationsabhängig in
Leuchtschrift angezeigt, wobei die Anzeigewechselhäufigkeit
durch entsprechende Parametereingabe begrenzt bzw. bedämpft werden
kann.
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Die
Individualanzeige „wertbezogene
Geschwindigkeitskorrektur" (Pos. 4a)
gemäß 2 fordert den einzelnen
Fahrzeugführer
sodann auf, seine Geschwindigkeit entsprechend zu korrigieren, sofern zuvor
vom Sensor Zone II (Pos. 8b) eine abweichende Geschwindigkeit
gemessen wurde. Die Anzeigen fordern durch eine entsprechende Symbolik,
z.B. durch einen nach oben oder unten weisenden Pfeil und zusätzlich eine
Angabe zur wertbezogenen Geschwindigkeitskorrektur, den Fahrzeugführer auf,
seine Geschwindigkeit entsprechend zu korrigieren. Die Ausgabe erfolgt
dynamisch aufgrund erfasster und umgerechneter Istwerte. Auf diese
Anzeige (Pos. 4a) kann verzichtet werden, wenn von guter
Disziplin der Fahrer ausgegangen werden kann.
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Den
Bezug einer individuellen Fahranweisung auf sich selbst erkennt
der einzelne Fahrzeugführer,
wenn er in diesem Moment entsprechende Wegstreckenkennzeichnungen
(Pos. 9) passiert. Die Wegstreckenkennzeichnung (Pos. 9)
erfolgt z.B. durch Leuchtbänder,
farbige Streifen oder geräuscherzeugende
Auflagen auf der Fahrbahn.
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Die
Schilder „Versetzt
fahren!" (Pos. 5a)
weisen den Fahrzeugführer
darauf hin, versetzt zu fahren. Dazu werden in der beispielhaften
Ausführung versetzt
fahrende Fahrzeuge angezeigt. Dies kann durch Textangaben auf dem
Schild unterstützt
werden.
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Die
Schilder „Einfädelvorgang" (Pos. 6a) weisen
den Fahrzeugführer
darauf hin, sich unverzüglich
einzuordnen. Das Einfädelkommando
kann allgemein geschehen oder fahrzeugindividuell, wobei dies durch
ein von einem Graphikprozessor angesteuertes Display-Schild erfolgt.
Optional kann die Länge
des Einfädelbereiches
angegeben sowie eine schriftliche Aufforderung eingeblendet werden.
Die Anzeige „Sollgeschwindigkeit" (Pos. 7a)
weist den Fahrzeugführer
auf die zu fahrende Sollgeschwindigkeit im beruhigten Verkehrsfluß nach der
Fahrstreifenreduktion hin.
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Eine
beispielhafte Beschilderung, Version A, zum intelligenten Verkehrsleitsystem
mit Darstellung der Daten- und Informationsflüsse ist in der 3 dargestellt. In ihr wird insbesondere
die Signalführung
zwischen den Komponenten des Systems gemäß 2 und der Rechnereinheit (Pos. 10)
dargestellt.
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Fahrzeuge
werden zunächst
durch Sensor Zone I (Pos. 8a) erfaßt und die Größen Fahrzeuggeschwindigkeit,
Fahrzeuglänge
und Abstand zum voran- bzw. hinterherfahrenden Fahrzeug bestimmt. Diese
Daten werden mittels Signalübertragung
(Pos. 11) per Kabel, Funk oder dergleichen an die Rechnereinheit
(10) übermittelt.
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Aus
den Ergebnissen aufeinander folgender Messungen unter Einbeziehung
statischer Parameter, welche vorzugsweise mittels eines Eingabeelementes
eingegeben wurden, werden Verkehrsflußkennzahlen, wie z.B. die mittlere
Fahrzeuggeschwindigkeiten oder Verkehrsdichte eines Fahrstreifens, errechnet.
Diese statischen oder veränderlichen
Größen werden
zur Bildung von Leitkommandos in Form von Sollgeschwindigkeitsvorgaben
oder Fahranweisungen herangezogen.
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So
werden z.B. aus den Daten, welche die Sensoren Zone I (Pos. 8a)
und Zone VII (Pos. 7a) liefern, Sollgeschwindigkeiten für die Zonen
II und VII errechnet. Diese werden jedem Fahrstreifen über die Schilder „Sollgeschwindigkeit" (Pos. 3a)
beziehungsweise „Sollgeschwindigkeit
im beruhigten Strom" (Pos. 7a)
in geeigneter Gestaltung kund getan. In 3 ist die Sollgeschwindigkeit auf der
Fahrstrecke vor der Reduktionsstelle für die zwei zusammenzuführenden
Fahrstreifen auf je einem eigenen Schild pro Fahrstreifen gleich
angegeben, was die Gleichförmigkeit
der Verkehrsflüsse
auf diesen Fahrstreifen, also Synchronität, anzeigen soll.
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Durch
einen Sensor Zone II wird die tatsächliche Geschwindigkeit der
Fahrzeuge nach Vorgabe der Sollgeschwindigkeit erfaßt und die
Geschwindigkeitsabweichung einzelner Fahrzeuge auf den entsprechenden
Anzeigen „wertbezogene
Geschwindigkeitskorrektur" (Pos. 4a)
rechnergestützt
dann angezeigt, wenn das einzelne Fahrzeug eine Wegstreckenkennzeichnung
(Pos. 9) passiert. Die Anzeige „wertbezogene Geschwindigkeitskorrektur" (Pos. 4a) zeigt
dem einzelnen Fahrzeugführer
die geforderte Geschwindigkeitsveränderung durch eine entsprechende
Symbolik, z.B. durch einen nach oben oder unten weisenden Pfeil,
an. Zusätzlich
können
z.B. bei bestimmten Geschwindigkeitsabweichungen einprogrammierte
Blinkanzeigen des zutreffenden Schildes erfolgen.
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In
der darauffolgenden Zone IV werden die geschwindigkeitssynchronisierten
Fahrzeuge in diesem Ausführungsbeispiel
mittels statischer Schilder „Versetzt
fahren!" (Pos. 5a)
zum versetzten Fahren aufgerufen.
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In
der Zone V vor der Reduktionsstelle werden die Fahrzeuge, welche
sich einfädeln
müssen, hierzu
aufgerufen. Die Verkehrssituation wird dabei erfindungsgemäß zunächst durch
den Sensor Zone IV (Pos. 8c) erfaßt. Der Aufruf kann dynamisch
z.B. dadurch unterstützt
werden, daß durch
den Sensor Zone IV (Pos. 8c) erfaßte Fahrzeuge gezielt zum Spurwechsel
aufgerufen werden, beispielsweise durch rechnerisch ermittelte Angabe
des günstigsten Streckenbereichs,
ausgedrückt
z. B. durch die Angabe „innerhalb
100 m", oder durch
symbolhafte grafische Darstellung der sensorisch erfaßten, tatsächlichen
Verkehrskonstellation mit geeigneter Hervorhebung des angesprochenen
Fahrzeugs. Die Anzeige erfolgt dann durch ein von einem Graphikprozessor in
der Rechnereinheit (Pos. 10) angesteuertes Display-Schild „Einfädelvorgang" (Pos. 6a).
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Nach
der Zusammenführung
der benachbarten Verkehrsströme
wird in der Zone VII der Fahrzeugstrom durch den Sensor Zone VII
(Pos. 8d) erfaßt.
Aus den ermittelten Daten wird die für die Verkehrssituation günstigste
Sollgeschwindigkeit im beruhigten Strom durch das entsprechend bezeichnete Schild
(Pos. 7a) angezeigt. Im Beispiel findet ein rundes Schild
mit Leuchtziffernanzeige, wie zu Pos. 3a beschrieben, Anwendung.
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Die 4 und 5 zeigen weitere beispielhafte Anordnungen
und Ausführungen
von Schildern (Version B und C) mit Darstellung der Daten- und Informationsflüsse. So
ist ein der Pos. 3a gleichkommendes Schild für die zu
fahrende Sollgeschwindigkeit (Pos. 7b) einem Schild „Geschwindigkeitskorrektur und
Geschwindigkeitssynchronisation" (Pos. 3b)
vorangestellt. Dieses Schild ist hier ein angesteuertes Display,
das die gleiche Sollgeschwindigkeit für beide zusammenzuführenden
Verkehrsströme
anzeigt. Außerdem weist es durch farbliche Unterscheidung symbolisierter
Fahrzeuge (z.B. rot, grün,
blau) darauf hin, welcher Verkehrsstrom beziehungsweise welche Einzelfahrzeuge
ihre Geschwindigkeit noch anzupassen haben. Grün steht beispielsweise für richtige
Geschwindigkeit, rot für
zu senkende und blau für
anzuhebende Geschwindigkeit.
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Auf
der darauf folgenden Strecke (Zone II bis III) werden die Fahrzeuge
der zusammenzuführenden
Fahrstreifen nochmals durch den Sensor Zone II (Pos. 8b)
erfaßt.
Mit einer Individualanzeige mit schriftlicher Aufforderung der Geschwindigkeitskorrektur
(Pos. 4d) wird der individuell angesprochene Fahrzeugführer eindringlich
auf die erforderliche Geschwindigkeitskorrektur, hier mittels Anzeige
der Istgeschwindigkeit und textlichem Appell.
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In
der Zone IV wird durch ein im Straßenverkehr gängiges Standardschild
(Pos. 1) als Aufforderung zum Einfädeln verwendet. Ein Sensor
Zone IV (Pos. 8c) erfaßt
erneut die Verkehrskonstellation und gibt seine Daten an die Rechnereinheit
(Pos. 10) weiter. Mit ihr werden Fahranweisungen zum alsbaldigen
Wechsel des Fahrstreifens, möglicherweise
unter Angabe innerhalb welcher Streckenlänge, individuell generiert
und auf einem entsprechenden Display-Schild „Einfädelvorgang" (Pos. 6b) angezeigt. Das in 4 beispielhaft dargestellte
intelligente Verkehrsleitsystem (Version B) verzichtet auf gewisse
Bestandteile aus obigen Beschreibungen, so z.B. die Geschwindigkeitsregelung
im beruhigten Strom nach der Fahrstreifenreduktion, erfüllt dennoch
den der Erfindung zugrundeliegenden Zweck. Ferner ist in 4 schematisch die Möglichkeit
der mobilen Anbringung von Schildern auf fahrbaren Gestellen (Pos. 12)
angedeutet.
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In
der 5 werden weitere
Ausführungsbeispiele
zur Beschilderung (Version C) vorgestellt. Nach Ankündigung
eines „Geschwindigkeitskontrollierten
Bereichs" mit einem
entsprechenden Schild(Pos. 2), hier mit der Symbolik „km/h !" vorgestellt, werden
die Verkehrsströme
durch den Sensor Zone I (Pos. 8a) erfaßt. Die Zielsetzung gleicher
Geschwindigkeit auf beiden zusammenzuführenden Fahrstreifen wird durch
die Anzeige „Geschwindigkeitskorrektur
und Geschwindigkeitssynchronisation" (Pos. 3b) mit der beispielhaften
Symbolik „80
=" deutlich gemacht.
Diese Ausführung
des Schildes ist besonders dann geeignet, wenn eine Anbringung eines diesbezüglichen
Schildes direkt neben oder über
der Fahrspur nicht möglich
oder sehr aufwendig ist.
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Die
Aufforderung zur fahrzeugindividuellen Geschwindigkeitskorrektur
kann durch unterschiedliche Darstellungsweisen realisiert werden.
In 5 sind drei verschiedene
Varianten vorgestellt. Die von der Rechnereinheit (Pos. 10)
angesteuerte Anzeige „wertbezogene
Geschwindigkeitskorrektur" (Pos. 4a) zeigt
die erforderliche Geschwindigkeitsveränderung an. Ein nach oben zeigender
Pfeil symbolisiert dabei eine erforderliche Geschwindigkeitserhöhung, ein nach
unten zeigender Pfeil eine Geschwindigkeitsreduzierung. Ein alternatives
Schild „Geschwindigkeitskorrektur" (Pos. 4b)
verzichtet auf die Angabe der erforderlichen Geschwindigkeitsveränderung
und zeigt groß die
besagten Pfeile an. Liegt die Geschwindigkeit eines Fahrzeuges im
Sollbereich, so wird dies vorschlagsgemäß durch den international gebräuchlichen
Ausdruck OK ! mit der Anzeige „Momentangeschwindigkeit
OK!" (Pos. 4c)
angezeigt.
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Nach
einem statisch anzeigenden Schild „Versetzt fahren!" (Pos. 5b),
das den Appell rein symbolisch durch versetzt angeordnete, die Fahrzeuge andeutende
Kästchen darstellt,
erfolgt die zuvor bereits beschriebene Aufforderung zum Einfädeln, hier mit
dem von der Rechnereinheit (Pos. 10) angesteuerten Schild „Einfädelvorgang" (Pos. 6a)
ebenfalls rein symbolisch, d.h. ohne zusätzliche Texte. Der Aufruf zum
Einfädeln
kann z.B. durch einen blinkenden Pfeil vor dem farbig oder durch
Blinken hervorgehobenen, symbolhaft dargestellten betroffenen Fahrzeug
verdeutlicht werden. Besondere Ausdrucksstärke kann durch ein ebensolches
Schild, das, von einem Grafikprozessor angesteuert, die aktuelle
Verkehrskonstellation symbolhaft wiedergibt, erzielt werden. Alle
Fahrzeugführer
erkennen dann den Bezug der Schilder zur Realität.