DE10321877A1

DE10321877A1 - Radträgerlagerung mit Pendelplatte

Info

Publication number: DE10321877A1
Application number: DE10321877A
Authority: DE
Inventors: Christian Dipl.-Ing. Mosler
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2003-05-15
Filing date: 2003-05-15
Publication date: 2004-12-09
Anticipated expiration: 2023-05-16
Also published as: WO2004101299A1; US20060082094A1; EP1622780A1; DE10321877B4

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Einzelradaufhängung in Schräg-, Längs- oder Verbundlenkerbauweise mit einem radführenden am Fahrzeugaufbau gelagerten Schräg-, Längs- oder Verbundlenker, der einen in mehreren elastischen Schwenklagern gelagerten Radträger aufweist, wobei die elastischen Schwenklager zumindest bereichsweise aus zwei konzentrischen Ringen oder einem Ring und einem Bolzen bestehen, zwischen denen wenigstens bereichsweise ein Elastomerkörper unlösbar integriert ist. Dazu ist der Radträger vor der Raddrehachse über mindestens ein elastisches Steuerlager und hinter der Raddrehachse mittels einer Pendelplatte am Lenker abgestützt. In der Pendelplatte sind vier elastische Schwenklager integriert, deren Befestigungselemente zur Hälfte am Lenker und zur Hälfte am Radträger befestigt sind. DOLLAR A Mit der vorliegenden Erfindung wird eine Einzelradaufhängung mit einem separat elastisch gelagerten Radträger entwickelt, die bei Seiten-, Längs- und Vertikalkräften einen hohen Fahrkomfort ermöglicht.

Description

Die Erfindung betrifft eine Einzelradaufhängung in Schräg-, Längs- oder Verbundlenkerbauweise mit einem radführenden am Fahrzeugaufbau gelagerten Schräg-, Längs- oder Verbundlenker, der einen in mehreren elastischen Schwenklagern gelagerten Radträger aufweist, wobei die elastischen Schwenklager zumindest bereichsweise aus zwei konzentrischen Ringen oder einem Ring und einem Bolzen bestehen, zwischen denen wenigstens bereichsweise ein Elastomerkörper unlösbar integriert ist.

Aus der DE 198 32 384 C1 ist eine derartige Einzelradaufhängung bekannt. Sie weist einen annähernd um eine vertikale Achse schwenkbaren Radträger auf, wobei die Schwenkachse des Radträgers in Bezug auf die Fahrtrichtung hinter der Radachse liegt, während der Radträger vor der Radachse in Fahrzeugquerrichtung elastisch am Schräg-, Längs- oder Verbundlenker abgestützt ist. Da die Schwenklagerung durch ein formsteifes Viergelenk realisiert ist, neigt die Einzelradaufhängung besonders bei aktiven Bremsregelsystemen zu den Fahrkomfort beeinträchtigenden Längsschwingungen.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Problemstellung zugrunde, eine Einzelradaufhängung mit einem separat elastisch gelagerten Radträger zu entwickeln, die bei Seiten-, Längs- und Vertikalkräften einen hohen Fahrkomfort ermöglicht.

Diese Problemstellung wird mit den Merkmalen des Hauptanspruches gelöst. Dazu ist der Radträger – in Fahrtrichtung gesehen vor der Raddrehachse – über mindestens ein elastisches Steuerlager, dessen Lagerzapfen mit seiner Mittellinie in einer Vertikalebene liegt, die mit der Fahrtrichtung einen Winkel von 30° bis 50° einschließt, am Lenker abgestützt. Der Radträger ist – in Fahrtrichtung gesehen hinter der Raddrehachse – über eine Pendelplatte, deren gedachte Mittelebene mit der Fahrtrichtung einen Winkel von 90° bis 110° einnimmt, am Lenker beweglich gelagert. In der Pendelplatte sind vier elastische Schwenklager integriert, deren Befestigungselemente zur Hälfte am Lenker und zur Hälfte am Radträger befestigt sind.

Durch die Verwendung der Pendelplatte ergibt sich eine konstruktiv sehr einfache und doch komfortable Radträgerlagerung. Die Pendelplatte, die beispielsweise rechteckig und symmetrisch aufgebaut ist, kann auf jeder Fahrzeugseite verwendet werden. Die mit dem Gummilagern vormontierte Pendelplatte lässt sich problemlos und spannungsfrei mit dem Lenker und dem Radträger verschrauben. Der vertikale Toleranzausgleich erfolgt über die Gummielemente bzw. über die Elastomerkörper. Zudem benötigt die Pendelplatte auch bei Verwendung in einer angetriebenen Achse wenig Platz im Felgenbereich. Noch weniger Platz benötigt sie, wenn sie – von der Seite aus betrachtet – sichelförmig oder gekröpft ausgeführt wird.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung einer schematisch dargestellten Ausführungsform.
1: Einzelradaufhängung in dimetrischer Darstellung;
2: wie 1, Blickrichtung um 180° gedreht;
3: Draufsicht auf die Einzelradaufhängung;
4: Seitenansicht von 1;
5: Rückansicht von 1;
6: Einzelradaufhängung in dimetrischer Darstellung mit gewölbter Pendelplatte.
Die in den 1-5 dargestellte Einzelradaufhängung zeigt beispielhaft den linken Teil einer ggf. angetriebenen Verbundlenkerachse mit gegeneinander in Schwenklagerstellen verschwenkbaren Längslenkern (20). Am Längslenker (20) ist ein Radträger (50) elastisch gelagert.
Der Längslenker (20) umfasst im Ausführungsbeispiel ein längslenkerartiges Mittelteil (21), an dem vor der Raddrehachse (2) ein Schwenkzapfen (22) angeordnet ist. Der zur Fahrbahnoberfläche (9) parallel und zur Fahrtrichtung senkrecht orientierte Schwenkzapfen (22) hat zwei Schwenklagerstellen (23) und (24), über die er gleit- , wälz oder elastomerkörpergelagert in einem Verbundlenkerrohr oder dem Schwenkzapfen des rechten Lenkers gelagert ist. Die Schwenkbeweglichkeit zwischen beiden Lenkern wird durch einen nicht dargestellten Stabilisator eingeschränkt. Der Stabilisator ist am Lenker (20) im Stabilisatorlager (26) angelenkt. Die linke Seite der Verbundlenkerachse ist am Fahrzeugaufbau über ein Schwenklager (25) gelagert. Das jeweilige Schwenklager (25) liegt vor der Mittellinie des Schwenkzapfens (22).
Die geometrische Mitte des Schwenklagers (25) liegt nach 4 höher als die geometrischen Mitten der Schwenklagerstellen (23, 24). Zugleich liegt sie (25) in Fahrtrichtung (8) gesehen vor den Lagerstellen (23, 24), vgl. 3. Der für das Schwenklager (25) vorgesehene Elastomerkörper ist z.B. ein längs- und quersteifes Gummielement.
Im Bereich der Raddrehachse (2) ist das Mittelteil (21) zur Fahrzeugaußenseite hin abgewinkelt. An seinem abgewinkelten Ende ist ein Radträgerlagerkörper (31) angeformt. Letzterer hat im Wesentlichen die Form eines kurzen Rohres, dessen Bohrungsmittellinie auf der Raddrehachse (2) liegt oder sich zumindest in deren unmittelbaren Nähe befindet. Das Niveau der oberen Kontur des Mittelteils (21) liegt unterhalb des tiefsten Punktes der zentralen Bohrung (32) des Radträgerlagerkörpers (31).
Der Radträger (50) ist am Radträgerlagerkörper (31) an drei Stellen elastisch gelagert. Diese Stellen sind das Steuerlager (54), die untere Pendelplattenlagerung (71) und die obere Pendelplattenlagerung (81). Nach 4 liegt das Steuerlager (54) vor der vertikalen (4) und unterhalb der horizontalen Radmittenquerebene (3). Die untere Pendelplattenlagerung (71) befindet sich hinter der vertikalen Radmittenquerebene (4) und bezüglich des Höhenniveaus beispielsweise auf dem Niveau des Steuerlagers (54). Die obere Pendelplattenlagerung (81) liegt zumindest in der Konstruktionslage direkt oberhalb der unteren Pendelplattenlagerung (71) und oberhalb der horizontalen Radmittenquerebene (3).
Im Bereich des Übergangs vom Mittelteil (21) zum Radträgerlagerkörper (31) befindet sich ein nach vorn abstehender Steuerlagerzapfen (35), vgl. u.a. 3. Er liegt parallel zur Fahrbahnoberfläche (9) und schließt mit der Fahrtrichtung (8) einen Winkel von 20° bis 50° ein. In 3 beträgt der Winkel beispielweise 50 Winkelgrade. Die Mittellinie (37) des Steuerlagerzapfens (35) liegt z.B. ca. 13% des Raddurchmessers unterhalb der horizontalen Radmittenquerebene (3). Als Raddurchmesser wird hier in den 3, 4 und 5 gestrichelt skizzierte Reifenaußendurchmesser bezeichnet. Die Mittellinie (37) schneidet die vertikale Radmittenquerebene (4) in einem Abstand von z.B. 26% des Raddurchmessers hinter der Radmittenlängsebene (5).
An der Rückseite des Radträgerlagerkörpers (31) sind zwei Pendelplattenkragarme (41) und (45) angeordnet. Der obere Kragarm (45) endet in einer Durchgangsbohrung und der untere in einem Gewindesackloch. Beide Bohrungen haben jeweils eine wenigstens in der Konstruktionslage zumindest annähernd parallel zur Fahrbahnoberfläche (9) orientierte Mittellinie (42, 46). Die Mittellinien (42, 46) der Bohrung der beiden Pendelplattenkragarme (41, 45) schneiden die Radmittenlängsebene (5) vor der Raddrehachse (2) in einem Winkel von z.B. 13 Winkelgraden. Die beiden Schnittpunkte liegen um ca. 66% des Raddurchmessers von der vertikalen Radmittenquerebene (4) nach vorn versetzt. Sie liegen in Vertikalrichtung um ca. 13% des Raddurchmessers oberhalb und unterhalb der horizontalen Radmittenquerebene (3).
Das Mittelteil (21) des Lenkers (20) ist nach rückwärts über die vertikale Radmittenquerebene (4) hinaus entgegen der Fahrtrichtung (8) verlängert, vgl. 3 und 4. An dieser Verlängerung, dem Federelementlagersitz (7), sitzt am Lenker (20) ein z.B. normal zur Fahrbahnoberfläche (9) orientiertes Federelement auf. Vor der vertikalen Radmittenquerebene (4) und unterhalb der horizontalen Radmittenquerebene (3) kann am Lenker (20) an einem Stoßdämpferlagerzap fen (6) ein Stoßdämpfer gelenkig angelenkt sein. Der nicht dargestellte Stoßdämpfer, der gegenüber der Radmittenlängsebene (5) um beispielsweise 28% des Raddurchmessers nach innen versetzt ist, ist gegenüber der Vertikalen z.B. um ca. 45° nach vorn geneigt.
Der Radträger (50) ist ebenfalls ein im Wesentlichen rohrförmiges Bauteil, das nach außen versetzt am Radträgerlagerkörper (31) elastisch gelagert ist. In der Konstruktionslage liegt er nahezu deckungsgleich vor dem Radträgerlagerkörper (31). Die zentrale Bohrung (52) des Radträgers (50) fluchtet beispielsweise mit der zentralen Bohrung (32). Der Abstand zwischen dem Radträgerlagerkörper (31) und dem zumindest annähernd parallel versetzten Radträger (50) beträgt ca. 2% des Raddurchmessers. Der Radträger (50) umfasst eine Nabe (51), einen Steuerlagerkragarm (55) mit einem Steuerlagerauge (56) und zwei z.B. vertikal übereinander angeordnete Pendelplattenkragarme (72, 82).
Der z.B. gekröpfte Steuerlagerkragarm (55) ragt in Richtung auf den Steuerlagerzapfen (35), vgl. 3, so zu, dass die Mittellinie des Steuerlagerauges (56) mit der Mittellinie (37) des Steuerlagerzapfens (35) fluchtet. Die geometrische Mitte des Steuerlagerauges (56) befindet sich hierbei z.B. um ca. 13,5% des Raddurchmessers von der vertikalen Radmittenquerebene (4) entfernt. Am Steuerlagerzapfen (35) ist ein vom Steuerlagerauge (56) aufgenommener Elastomerkörper (61) mit z.B. metallischer Innenbuchse (60) angeordnet. Der Elastomerkörper (61) des Steuerlagers (54) ist in Vertikalrichtung steif ausgelegt. In den Horizontalrichtungen sind die Längs- und Quersteifigkeiten auf ein bestimmtes Eigenlenkverhalten abgestimmt. Somit bewirkt das Steuerlager eine Quer-, Längs- und Vertikalabstützung.
Ggf. sind beidseits des Elastomerkörpers (61) und des Steuerlagerauges (56) Axiallagerscheiben als mechanische Anschläge angeordnet.
Im hinteren Bereich der Nabe (51) ist ein zumindest nahezu vertikaler Pendelplattenträger (80) angeformt. Er hat an seinem oberen freien Ende eine Gewindebohrung und an seinem unteren freien Ende eine Durchgangsbohrung. Die Mittellinie (72) der Gewindebohrung liegt beispielsweise in einer Ebene (79), vgl. 2, in der parallel zu ihr die Mittellinie (42) liegt. Auch die Mittellinie (82) der darüber angeordneten Durchgangsbohrung befindet sich zusammen mit der Mittellinie (46) in einer Ebene (89). Die Mittellinien (82) und (46) verlaufen parallel zueinander. Die Ebenen (79) und (89) liegen parallel zueinander und im Ausführungsbeispiel parallel zur Fahrbahnoberfläche (9). Gleichzeitig bilden die Mittellinien (72) und (82) eine Vertikalebene, die die Radmittenlängsebene (5) vor der Raddrehachse (2) schneidet. Die Schnittgerade liegt z.B. ca. 18,5% des Raddurchmessers vor der Raddrehachse (2).
Der Radträgerlagerkörper (31) ist im Bereich der Pendelkragarme (41, 45) über eine Pendelplatte (70) mit dem Radträger (50) gelenkig verbunden. Dazu ist die Pendelplatte (70) vor den Pendelkragarmen (41, 45) und der Pendelträgerplatte (80) angeordnet. Die Pendelplatte (70) schließt mit der vertikalen Radmittenquerebene (4) in der Konstruktionslage z.B. einen Winkel von ca. 13 Winkelgraden ein.
Die Pendelplatte (70) ist beispielsweise eine rechteckige Platte, die an ihren vier Ecken jeweils ein Pendelplattenlagerauge (44, 48, 74, 84) trägt, vgl. 2. Die Lageraugen (44, 48, 74, 84) haben Mittellinien, die mit den Mittel linien (42, 46, 72, 82) der in den Pendelkragarmen (41, 45) und dem Pendelplattenträger (80) integrierten Bohrungen zumindest in der Konstruktionslage deckungsgleich sind. Diese Mittellinien sind beispielsweise normal zur Pendelplatte (70) orientiert. In den Lageraugen (44, 48, 74, 84) der Pendelplatte (70) sind Elastomerkörper (75, 76, 85, 86) über separate Hülsen eingesetzt oder direkt einvulkanisiert. Die Elastomerkörper (75, 76, 85, 86) haben einvulkanisierte Innenbuchsen, über die sie mittels Schrauben (43, 47, 73, 83) am Lenker (20) und am Radträger (50) befestigt werden. Die Innenbuchsen stehen beidseitig wenige Millimeter über die entlang der Mittellinien (42, 46, 72, 82) gemessene Länge der Pendelplattenlageraugen (44, 48, 74, 84) über.
Die Mittelpunkte der Lageraugen (44, 48) befinden sich beispielsweise um ca. 18,5% des Raddurchmessers nach hinten versetzt hinter der vertikalen Radmittenquerebene (4), während der entsprechende Versatz der Mittelpunkte der Lageraugen (74, 84) z.B. ca. 8% des Raddurchmessers beträgt. Alle vier Mittelpunkte liegen in einer Mittelebene (91) der Pendelplatte (70).
Bei der unteren Pendelplattenlagerung (71) werden die Schrauben (43) und (73) in die Gewindebohrung des Pendelplattenkragarms (41) und in die untere Gewindebohrung des Pendelplattenträgers (80) eingeschraubt. Die oberen Schrauben (47) und (83) fixieren die Innenhülsen der Elastomerkörper (85, 86) in den entsprechenden Durchgangsbohrungen des oberen Pendelkragarms (45) und des Pendelplattenträgers mittels der Muttern (77) und (87).
Durch die Verschraubung der Teile (31) und (50) mittels der Pendelplatte (80) entsteht ein Verbund, der in der Quer- und Vertikalrichtung sehr steif und in Längsrichtung sehr nachgiebig ist.
Nach 3 liegt beispielsweise der momentane Drehpol (10) der Einzelradaufhängung bei Brems- und Seitenkräften auf der Fahrbahnoberfläche (9) auf der Fahrzeugaußenseite außerhalb des Latsches um ca. 21% des Raddurchmessers von der Radmittenlängsebene (5) entfernt. Er liegt nach hinten versetzt von der vertikalen Radmittenquerebene (4) um einen Betrag, der ca. 23% des Raddurchmessers entspricht. Der Drehpol (10) ist der Schnittpunkt einer Geraden mit der Fahrbahnoberfläche (9), wobei die Gerade durch den Schnitt der Normalebene (38) mit der Mittelebene (91) gebildet wird.
In der Summe ist der Radträger (50) am Lenker (20) so gelagert, dass er hinter der Radmitte bei hoher Vertikal- und Quersteifigkeit fahrkomfortfördernd sehr längsweich ist. Dadurch wird das Steuerlager (54) durch die untere (71) und obere Pendelplattenlagerung (81) in seiner Wirkung nur wenig beeinflusst.
Beim Bremsen wirkt auf den Radträger (50), an dem am Bremssattelflansch (33) der Bremssattel befestigt ist, nach 4 ein Drehmoment entgegen dem Uhrzeigersinn. Die untere, äußere Schraube (73) bewegt sich im Elastomerkörper des Pendelplattenauges (74) entgegen der Fahrtrichtung (8) nach hinten, während sich die obere, äußere Schraube (83) gegenüber dem Elastomerkörper des Pendelplattenauges (84) nach vorn bewegt. Gleichzeitig bewegt sich das Steuerlagerauge (56) in Richtung des Federelementlagersitzes (7), vgl. 3. Dabei bewegt sich das Rad (1) in Vorspur.
Bei einer Kurvenfahrt, bei der das in 3 dargestellte Rad (1) das kurvenäußere ist, bewirken die Seitenkräfte ein untersteuerndes Fahrverhalten. Das Rad (1) schwenkt um den Mo mentandrehpol (10) in Vorspur. Dies ermöglicht die elastische Führung des Steuerlagerauges (56) entlang der Mittellinie (37) des Steuerlagerzapfens (35). Aufgrund dieser elastischen Nachgiebigkeit und der hohen Quersteifigkeit der Pendelplattenlagerung (71, 81) bewegt sich nur der vordere Bereich des Radträgers (50) auf den Lenker (20) zu. Durch die Schrägstellung der Mittellinie (37) nach 3 wandert der Radträger (50) unter Seitenkrafteinfluss gegenüber dem Radträgerlagerkörper (31) rückwärts. Folglich schwenkt die Pendelplatte (70) in der Draufsicht so entgegen dem Uhrzeigersinn, dass die äußeren Pendelplattenaugen (74, 84) nach hinten bewegt werden. Da die Querbewegung des Steuerlagers (54) größer ist als die Querverlagerung der äußeren Pendelplattenaugen (74, 84) geht das Rad (1) in Vorspur.
In 6 wird ein Schräglenker (20) gezeigt, der sich in Fahrtrichtung (8) in zwei Lenkerarme gabelt. Der eine Lenkerarm ist hierbei zur Fahrzeugmitte hin orientiert, während der andere im Bereich vor dem Rad (1) endet. An den beiden freien Enden der Lenkerarme sind jeweils Lenkerbuchsen angeordnet.
In diesem Ausführungsbeispiel ist die Pendelplatte (70) gewölbt ausgebildet. Außerdem sind die Mittellinien der Pendellageraugen nicht normal zur mittleren Ebene der Pendelplatte orientiert, sondern liegen in mindestens zwei Tangentialebenen an einen Zylinder, der die Raddrehachse (2) als Mittellinie hat. Die Mittellinien der beiden oberen Pendelplattenaugen (48, 84) schneiden sich hinter der Raddrehachse (2) noch innerhalb der Reifenkontur (11), während sich die Mittellinien der beiden unteren Pendellageraugen (44, 74) vor der Raddrehachse (2) innerhalb der Reifenkontur (11) schneiden. Auch die Mittellinie (37) des Steuerlagers (54) schließt mit der Fahrbahnoberfläche (9) einen Winkel von 10 bis 20 Winkelgraden ein. Dabei fällt sie in Richtung auf die vertikale Radmittenquerebene (4) ab.
Durch die besondere Anordnung der Mittellinien der Pendellageraugen (44, 74, 48, 84) sind die obere (81) und unter Pendelplattenlagerung (71) für Rotationsbewegungen des Radträgers (50) um die Raddrehachse weicher ausgelegt. Der Verschwenkwinkel der Pendelplatte (70) ist gegenüber der Variante nach den 1 bis 5 größer.
Zugleich ist die Wirkebene der Pendelplatte (70) um ca. 5 bis 10° gegen die Raddrehachse (2) gekippt, d.h. die Mitten der oberen Pendellageraugen (48, 84) liegen näher an der vertikalen Radmittenquerebene als die Mitten der unteren Pendellageraugen (44, 74). Dadurch wird der Seitenkrafthebelarm vergrößert. Durch das Verschwenken des Steuerlagers (54) in die entsprechende Gegenrichtung werden die durch die Kippung der Pendelplatte (70) erzeugten Längskräfte zumindest teilweise ausgeglichen.

1: Rad
2: Raddrehachse
3: Radmittenquerebene, horizontal
4: Radmittenquerebene, vertikal
5: Radmittenlängsebene
6: Stoßdämpferlagerzapfen
7: Federelementlagersitz
8: Fahrtrichtung
9: Fahrbahnoberfläche
10: Momentandrehpol
11: Radkontur
20: Lenker, Teil eines Verbundlenkers
21: Mittelteil, Längslenkerteil
22: Schwenkzapfen
23, 24: Lagerstellen für Wälz- oder Gleitlagerung
25: Schwenklager
26: Stabilisatorlager
31: Radträgerlagerkörper, ringförmig
32: Bohrung, zentral
33: Bremssattelflansch
35: Steuerlagerzapfen
36: Schraube
37: Mittellinie
38: Normalebene, Stützlagermittelebene
41: Pendelplattenkragarm, unten, lenkerseitig
42: Mittellinie für Gewindebohrung
43: Schraube, Befestigungselement
44: Pendelplattenauge, innen, unten
45: Pendelplattenkragarm, oben, lenkerseitig
46: Mittellinie für Durchgangsbohrung
47: Schraube, Befestigungselement
48: Pendelplattenauge, innen, oben
50: Radträger
51: Nabe
52: Bohrung
54: Steuerlager, Schwenklager
55: Steuerlagerkragarm, gekröpft
56: Steuerlagerauge
60: Innenbuchse
61: Elastomerkörper
70: Pendelplatte
71: untere Pendelplattenlagerung
72: Mittellinie der Gewindebohrung
73: Schraube, Befestigungselement
74: Pendelplattenauge, außen, unten
75: Elastomerkörper, außen, unten
76: Elastomerkörper, innen, unten
77: Mutter, Befestigungselement
79: Ebene
80: Pendelplattenträger
81: obere Pendelplattenlagerung
82: Mittellinie der Bohrung
83: Schraube, Befestigungselement
84: Pendelplattenauge, außen, oben
85: Elastomerkörper, außen, oben
86: Elastomerkörper, innen, oben
87: Mutter, Befestigungselement
89: Ebene
91: Mittelebene von (70)
92: Schnittgerade zu (38) und (91)

Claims

Einzelradaufhängung in Schräg-, Längs- oder Verbundlenkerbauweise mit einem radführenden am Fahrzeugaufbau gelagerten Schräg-, Längs- oder Verbundlenker, der einen in mehreren elastischen Schwenklagern gelagerten Radträger aufweist, wobei die elastischen Schwenklager zumindest bereichsweise aus zwei konzentrischen Ringen oder einem Ring und einem Bolzen bestehen, zwischen denen wenigstens bereichsweise ein Elastomerkörper unlösbar integriert ist, – wobei der Radträger (31) – in Fahrtrichtung (8) gesehen vor der Raddrehachse (2) – über mindestens ein elastisches Steuerlager (54), dessen Lagerzapfen (35) mit seiner Mittellinie (37) in einer Vertikalebene liegt, die mit der Fahrtrichtung (8) einen Winkel von 20° bis 50° einschließt, am Lenker (20) abgestützt ist, – wobei der Radträger (31) – in Fahrtrichtung (8) gesehen hinter der Raddrehachse (2) – über eine Pendelplatte (70), deren gedachte Mittelebene (91) mit der Fahrtrichtung (8) einen Winkel von 90° bis 110° einnimmt, am Lenker (20) beweglich gelagert ist, – wobei in der Pendelplatte (70) vier elastische Schwenklager (74, 75; 44, 76; 84, 85; 48, 86) integriert sind, deren Befestigungselemente (73, 43, 83, 47) zur Hälfte am Lenker (20) und zur Hälfte am Radträger (31) befestigt sind.
Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich die zur Mittellinie (37) des Lagerzapfens (35) normale Stützlagermittelebene (38) mit der gedachte Mittelebene (91) in einer hinter der Raddrehachse (2) gelegenen Geraden (92) schneidet.
Einzelradaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Gerade (92) die Fahrbahnoberfläche (9) hinter der vertikalen Radmittenquerebene (4) außerhalb der senkrechten Projektion der Radkontur (11) auf die Fahrbahnoberfläche (9) auf der vom Fahrzeug abgewandten Radseite schneidet.
Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittellinien (42, 46, 72, 82) der Schwenklager der unteren (71) und oberen Pendelplattenlagerung (81) normal zur gedachten Mittelebene (91) der Pendelplatte (70) liegen.
Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Teil der in die Pendelplatte (70) integrierten Schwenklager (74, 75; 44, 76; 84, 85; 48, 86) Mittellinien hat, die zumindest annähernd parallel zur Fahrbahnoberfläche (9) orientiert sind.
Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Pendelplatte (70) eine rechteckige, ebene Platte ist.
Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die in der Pendelplatte (70) integrierten Schwenklager (74, 75; 44, 76; 84, 85; 48, 86) an den Ecken der Pendelplatte (70) sitzen.
Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Radträger (31) im Wesentlichen rohrförmig gestaltet ist.
Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Lagerzapfen (35) des Steuerlagers (54) Teil des Lenkers (20) ist.