DE10319333A1 - System und Verfahren zur Beeinflussung der Ansauggastemperatur im Brennraum eines Verbrennungsmotors - Google Patents

System und Verfahren zur Beeinflussung der Ansauggastemperatur im Brennraum eines Verbrennungsmotors Download PDF

Info

Publication number
DE10319333A1
DE10319333A1 DE10319333A DE10319333A DE10319333A1 DE 10319333 A1 DE10319333 A1 DE 10319333A1 DE 10319333 A DE10319333 A DE 10319333A DE 10319333 A DE10319333 A DE 10319333A DE 10319333 A1 DE10319333 A1 DE 10319333A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
exhaust gas
temperature
coolant
fresh
mass
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE10319333A
Other languages
English (en)
Other versions
DE10319333B4 (de
Inventor
Erwin Bauer
Dietmar Ellmer
Thorsten Lauer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Vitesco Technologies GmbH
Original Assignee
Siemens AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Priority to DE10319333A priority Critical patent/DE10319333B4/de
Publication of DE10319333A1 publication Critical patent/DE10319333A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE10319333B4 publication Critical patent/DE10319333B4/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
    • F02D41/3035—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the premixed charge compression-ignition mode
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P3/00—Liquid cooling
    • F01P3/20—Cooling circuits not specific to a single part of engine or machine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/22—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with coolers in the recirculation passage
    • F02M26/23—Layout, e.g. schematics
    • F02M26/28—Layout, e.g. schematics with liquid-cooled heat exchangers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/22—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with coolers in the recirculation passage
    • F02M26/33—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with coolers in the recirculation passage controlling the temperature of the recirculated gases
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P7/00—Controlling of coolant flow
    • F01P7/14—Controlling of coolant flow the coolant being liquid
    • F01P2007/146—Controlling of coolant flow the coolant being liquid using valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P2023/00—Signal processing; Details thereof
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P2025/00—Measuring
    • F01P2025/08—Temperature
    • F01P2025/40—Oil temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P2060/00—Cooling circuits using auxiliaries
    • F01P2060/04—Lubricant cooler
    • F01P2060/045—Lubricant cooler for transmissions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P2060/00—Cooling circuits using auxiliaries
    • F01P2060/16—Outlet manifold
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P7/00—Controlling of coolant flow
    • F01P7/14—Controlling of coolant flow the coolant being liquid
    • F01P7/16—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control
    • F01P7/165—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control characterised by systems with two or more loops
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
    • F02B1/12—Engines characterised by fuel-air mixture compression with compression ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/0065—Specific aspects of external EGR control
    • F02D2041/0067—Determining the EGR temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0414—Air temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/0065—Specific aspects of external EGR control
    • F02D41/0072—Estimating, calculating or determining the EGR rate, amount or flow
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Abstract

Bei einem HCCI-fähigen Verbrennungsmotor, der mit einer Abgasrückführeinrichtung (14) und einem Abgaskühler (32) ausgestattet ist, werden ein System und ein Verfahren vorgeschlagen, auf deren Grundlage eine verbesserte Einstellung des Temperaturniveaus im Brennraum erfolgen kann. Indem ein Kühlmittelstellventil (50) vorgesehen ist, das die durch den Abgaskühler (32) strömende Kühlmittelflüssigkeitsmenge einstellen kann, ist es möglich, die Ansauggastemperatur zu beeinflussen.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein System zur Beeinflussung der Ansauggastemperatur und damit des Energieniveaus im Brennraum eines Verbrennungsmotors, insbesondere eines HCCI-fähigen Verbrennungsmotors, mit einer Abgasrückführeinrichtung mit einem Abgasrückführventil zum Zuführen von Abgas eines früheren Verbrennungszyklus zu Frischluft beziehungsweise zu einem Frischluft aufweisenden Gemisch, um nach Einspritzung von Kraftstoff ein Luft/Kraftstoff/Abgas-Gemisch mit einem für die Verbrennung vorteilhaften Energieniveau bereitzustellen, und mindestens einem als Abgaskühler wirkenden Wärmetauscher zur Absenkung der Temperatur des zurückgeführten Abgases.
  • Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zur Beeinflussung der Ansauggastemperatur und damit des Energieniveaus im Brennraum eines Verbrennungsmotors, insbesondere eines HCCI-fähigen Verbrennungsmotors, bei dem Abgas eines früheren Verbrennungszyklus Frischluft beziehungsweise einem Frischluft aufweisenden Gemisch zugeführt wird, um nach Einspritzung von Kraftstoff ein Luft/Kraftstoff/Abgas-Gemisch mit einem für die Verbrennung vorteilhaften Energieniveau bereitzustellen, und Abgas in einem als Abgaskühler wirkenden Wärmetauscher zur Absenkung der Temperatur des zurückgeführten Abgases gekühlt wird.
  • Im Zusammenhang mit Benzin-Direkteinspritzsystemen sind unterschiedliche Betriebsbedingungen bekannt. Diesen ist gemeinsam, dass eine Direkteinspritzung von Kraftstoff unter Hochdruck direkt in einen Brennraum erfolgt. Die Gemischbildung erfolgt dann innerhalb des Brennraums. Herkömmlich unterscheidet man die Betriebsarten Homogenbetrieb und Schichtbeziehungsweise Magerbetrieb. Beim Homogenbetrieb liegt ein homogen über den gesamten Brennraum verteiltes Gemisch vor.
  • Beim Schicht- beziehungsweise Magerbetrieb liegt nur im Bereich der Zündkerze ein Gemisch mit einer Luftzahl λ ≤ 1 vor. Das verbleibende Volumen des Brennraums ist mit angesaugter Frischluft, einem Inertgas aus der Abgasrückführung oder einem sehr mageren Luft-Kraftstoff-Gemisch gefüllt, so dass sich insgesamt eine Luftzahl von λ > 1 ergibt.
  • Neben diesen herkömmlichen Betriebsarten wird vermehrt eine weitere Betriebsart als erfolgversprechend eingeschätzt, die dem Betrieb des selbstzündenden Dieselmotors ähnelt. Diese ist als HCCI-Betriebsart (Homogeneous Charge Compression Ignition) bekannt und stellt ein selbstzündendes Brennverfahren dar, bei dem der Zündzeitpunkt und damit der Verbrennungsverlauf über die reaktive Energiemenge im Zylinder gesteuert wird. Um ein ausreichendes Energieniveau bereitzustellen, bedient man sich üblicherweise einer Abgasrückführung über externe Stellmittel im Rahmen einer externen Abgasrückführung oder durch eine geeignete Gaswechselventilsteuerung im Rahmen einer internen Abgasrückführung.
  • Bei der Einstellung des Temperaturniveaus und damit des Energieniveaus im Brennraum über die Abgasrückführrate ist jedoch zu berücksichtigen, dass dies nur innerhalb bestimmter Grenzen erfolgen kann. Da die Abgasrückführrate nicht nur das Temperaturniveau im Brennraum sondern auch das Mischungsverhältnis von Luft, Kraftstoff und Abgas beeinflusst, ist es unter Umständen nicht möglich, die Abgasrückführrate sowohl im Hinblick auf die Temperatur im Brennraum als auch im Hinblick auf das genannte Mischungsverhältnis optimal zu wählen. Somit können Kompromisse bei der Einstellung der Abgasrückführrate erforderlich werden, um einen zuverlässigen Betrieb des Verbrennungsmotors sicherzustellen.
  • Im Zusammenhang mit herkömmlich gezündeten Verbrennungsmotoren wurde bereits vorgeschlagen, eine gekühlte Abgasrückführung zu verwenden, wobei diese Kühlung des Abgases insbesondere auf eine Reduzierung der Stickoxidemissionen abzielte.
  • Hierzu wird beispielsweise auf MTZ Motortechnische Zeitschrift 60 (1999) 7/8, Seite 470 ff. verwiesen: "Einhaltung zukünftiger Emissionsvorschriften durch gekühlte Abgasrückführung" von Karl-Heinrich Lösing und Rainer Lutz.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Nachteile des Standes der Technik zu beseitigen und insbesondere ein System und ein Verfahren zur Verfügung zu stellen, durch die die Einstellung der Temperatur im Brennraum des Verbrennungsmotors zumindest teilweise von der Einstellung des optimalen Mischungsverhältnisses von Luft, Kraftstoff und Abgas entkoppelt werden kann.
  • Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst.
  • Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung werden in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
  • Die Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen System dadurch auf, dass ein Kühlmittelstellventil vorgesehen ist, so dass durch Beeinflussung des Kühlmitteldurchflusses durch den Abgaskühler unter Berücksichtigung von Messwerten beziehungsweise modelltechnisch ermittelten Werten die Ansauggastemperatur eingestellt beziehungsweise geregelt werden kann. Die zurückgeführte Abgasmenge ist daher nicht mehr zwingend an die mit der Abgasrückführung erreichte Temperaturerhöhung im Brennraum gekoppelt. Vielmehr lässt sich über die einstellbare Abgaskühlung der Energieinhalt im Brennraum in gewissen Grenzen unabhängig von der Abgasrückführrate einstellen. Somit können sowohl das Mischungsverhältnis und das Energieniveau im Brennraum optimal eingestellt werden.
  • Das erfindungsgemäße System ist in vorteilhafter Weise dadurch weitergebildet, dass der Abgaskühler in einem separaten Wärmetauscherkreis angeordnet ist. Der Abgaskühler kann somit autark ohne Beeinflussung durch andere Komponenten des Kraft fahrzeugs arbeiten. Ebenso findet keine Beeinflussung anderer Komponenten des Kühlsystems des Fahrzeugs durch den Abgaskühler statt. Der autarke Kühlkreislauf umfasst dann einen separaten Kühler und eine separate Kühlmittelpumpe.
  • Es kann aber auch nützlich sein, dass der Abgaskühler in einem Motorkühlmittelkreis angeordnet ist. Auf diese Weise können Komponenten des Motorkühlmittelkreises für die Abgaskühlung genutzt werden, so dass insgesamt ein effizientes System realisiert wird.
  • Ebenso kann vorgesehen sein, dass der Abgaskühler als Motorbeziehungsweise Getriebeölwärmetauscher ausgelegt ist. Auch hierdurch können bestehende Komponenten des Fahrzeugs mitgenutzt werden.
  • Die Erfindung ist in besonders vorteilhafter Weise dadurch weitergebildet, dass die Messwerte beziehungsweise die modelltechnisch ermittelten Werte mindestens einer der folgenden Größen zugeordnet sind:
    • – Abgastemperatur,
    • – zurückgeführte Abgasmasse beziehungsweise -menge,
    • – Frischgastemperatur,
    • – Frischgasmasse beziehungsweise -menge,
    • – Ansauggastemperatur,
    • – Ansauggasmasse beziehungsweise -menge,
    • – Kühlmitteltemperatur beziehungsweise Öltemperatur des durch den Abgaskühler strömenden Kühlmittels beziehungsweise Öls und
    • – Kühlmittelmasse beziehungsweise Ölmasse beziehungsweise Kühlmittelmenge beziehungsweise Ölmenge des durch den Abgaskühler strömenden Kühlmittels beziehungsweise Öls.
  • Wenn nachfolgend der Begriff "Menge" verwendet wird, kann auch eine "Masse" gemeint sein und umgekehrt. Die aktuelle Abgastemperatur und die zurückgeführte Abgasmenge sind in mo dernen Motorsteuerungen als Motorbetriebsgrößen bekannt. Sie können entweder modelltechnisch errechnet oder über entsprechende Sensoren direkt gemessen werden. Ebenso verhält es sich mit der Frischgasmenge und der Frischgastemperatur. Die Kühlmitteltemperaturen und die Öltemperaturen sind ebenfalls bekannt. Ist ferner die Kühlmittelmenge beziehungsweise die Ölmenge bekannt, die durch den Abgaswärmetauscher strömt, können in Kenntnis der Wärmetauschercharakteristik die Abgastemperatur am Wärmetauscheraustritt und damit die Mischtemperatur der Ansaugluft bestimmt werden.
  • Als besonders nützlich hat es sich erwiesen, dass ein Temperatursensor zum Erfassen der Frischgastemperatur, ein Temperatursensor zum Erfassen der Abgastemperatur am Motoraustritt, eine Luftmassen- beziehungsweise -mengenmesseinrichtung zum Erfassen der Frischgasmasse beziehungsweise -menge und eine Abgasmassen- beziehungsweise -mengenmesseinrichtung zum Erfassen der Abgasmasse beziehungsweise -menge vorgesehen sind. Aus diesen Größen lassen sich in Kenntnis bestimmter Modelle beziehungsweise bestimmter Charakteristiken die wesentlichen Größen für eine zuverlässige Regelung der Ansauggastemperatur bestimmen.
  • So ist das System in nützlicher Weise dadurch weitergebildet, dass die Ansauggastemperatur gemäß der Gleichung
    Figure 00050001
    berechnet wird, wobei
    m ·FG: Frischgasmassenstrom
    m ·AG: Abgasmassenstrom
    TFG: Frischgastemperatur
    TAG: Abgastemperatur
    TASG: Ansauggastemperatur
    Cp,FG: Wärmekapazität des Frischgases
    Cp,AG: Wärmekapazität des Abgases.
  • Die Ansauggastemperatur kann somit in Kenntnis von gemessenen, bekannten beziehungsweise ebenfalls bereits modelltechnisch berechneten Größen ermittelt werden.
  • In diesem Zusammenhang ist es nützlich, dass die Abgastemperatur am Wärmetauscherausgang unter Verwendung des folgenden Gleichungssystems berechnet wird: |ΔQ ·KM|= |ΔQ ·AG| = Q ·WT ΔQ ·KM = m ·KMcp,KM(TKM,AUS – TKM,EIN) ΔQ ·AG = m ·AGcp,AG(TAG,EIN – TAG,AUS) Q ·WT = kAΔTm wobei
    Q ·: Wärmestrom
    KM: Kühlmittel
    AG: Abgas
    WT: Wärmetauscher
    cp: Wärmekapazität
    k: Wärmedurchgangskoeffizient des Wärmetauschers
    A: Heizfläche des Wärmetauschers
    ΔTm: mittlere logarithmische Temperaturdifferenz.
  • Aus der Kenntnis der Charakteristik des Wärmetauschers, das heißt insbesondere in Kenntnis der Parameter k und A lässt sich unter Berücksichtigung der mittleren logarithmischen Temperaturdifferenz ΔTm also der im Wärmetauscher vorliegende Wärmestrom Q ·WT errechnen. Hieraus ergibt sich in Kenntnis von Massenströmen, Wärmekapazitäten und weiteren Temperaturen die Abgastemperatur am Wärmetauscherausgang TAG,AUS.
  • Das erfindungsgemäße System ist weiterhin in besonders nützlicher Weise dadurch fortgebildet, dass eine Verdichtungseinrichtung zum Verdichten von angesaugter Frischluft vorgesehen ist, die vor der Verdichtung eine Temperatur T1 aufweist, dass Expansionsmittel vorgesehen sind, die eine Expansion der verdichteten angesaugten Frischluft bewirken, wobei die verdichtete und nachfolgend expandierte Frischluft eine Temperatur T2 > T1 aufweist, und dass die Temperaturerhöhung der Frischluft von T1 auf T2 zur Beeinflussung des Temperaturniveaus und damit des Energieniveaus im Brennraum zusätzlich zu der Abgasrückführung gezielt eingesetzt wird. Auf diese Weise kann das Energieniveau im Brennraum durch Temperaturerhöhung beziehungsweise Temperaturregelung der Frischgastemperatur sehr fein variiert und eingestellt werden. Somit kann der Verbrennungsprozess im HCCI-Modus genau kontrolliert werden. Das Temperaturniveau im Brennraum kann dabei über den Verdichtungsgrad und die anschließende Expansion beeinflusst werden, zusätzlich zur Beeinflussung des Temperaturniveaus durch die Abgasrückführung.
  • Das erfindungsgemäße System ist insbesondere dann nützlich einsetzbar, wenn die Verdichtungseinrichtung ein Abgasturbolader ist. Dabei handelt es sich um eine häufig verwendete Vorrichtung zur Erhöhung der Gasdichte im Ansaugsystem, so dass im Brennraum eine erhöhte Luftmenge bereitgestellt werden kann, was zu einer Leistungserhöhung des Verbrennungsmotors führt. Angetrieben wird der Abgasturbolader durch einen Verdichterläufer einer im Abgasstrom liegenden Turbine.
  • Ebenso ist das System nützlich einsetzbar, wenn die Verdichtungseinrichtung ein Kompressor ist. Dieser dient ebenfalls zur Verdichtung des Gasdrucks im Ansaugsystem, wobei die Antriebsenergie mechanisch vom Verbrennungsmotor zur Verfügung gestellt wird.
  • Nützlicherweise ist vorgesehen, dass die Expansion an einer Drosselklappe erfolgt. Bei Direkteinspritzsystemen dient die Drosselklappe dem dosierten Zuführen von Frischluft, wobei durch die Drosselwirkung eine Verringerung des Druckes erfolgt. Letztlich weist die im Abgasturbolader oder im Kompressor verdichtete und an der Drosselklappe expandierte Luft gemäß thermodynamischer Grundregeln eine höhere Temperatur auf als die ursprünglich angesaugte Frischluft.
  • Die Erfindung ist in besonders vorteilhafter Weise dadurch weitergebildet, dass ein Temperatursensor zum Erfassen der Temperatur T2 in Strömungsrichtung des Frischgases hinter den Expansionsmitteln angeordnet ist, so dass diese im Rahmen einer Regelung der Ansauggastemperatur berücksichtigt werden kann. Die Temperatur der Frischluft hinter der Drosselklappe ist somit eine wichtige Eingangsgröße, um letztlich das Energieniveau im Brennraum für die HCCI-Betriebsart vorteilhaft festzulegen.
  • Die Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen Verfahren dadurch auf, dass durch Beeinflussung des Kühlmitteldurchflusses durch den Abgaskühler mittels eines Kühlmittelstellventils unter Berücksichtigung von Messwerten beziehungsweise modelltechnisch ermittelten Werten die Ansauggastemperatur eingestellt beziehungsweise geregelt wird. Auf diese Weise werden die Vorteile und Besonderheiten des erfindungsgemäßen Systems auch im Rahmen eines Verfahrens umgesetzt. Dies gilt auch für die nachfolgend angegebenen besonders bevorzugten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • Dieses ist in besonders vorteilhafter Weise dadurch weitergebildet, dass die Messwerte beziehungsweise die modelltechnisch ermittelten Werte mindestens einer der folgenden Größen zugeordnet sind:
    • – Abgastemperatur,
    • – zurückgeführte Abgasmasse beziehungsweise -menge,
    • – Frischgastemperatur,
    • – Frischgasmasse beziehungsweise -menge,
    • – Ansauggastemperatur,
    • – Ansauggasmasse beziehungsweise -menge,
    • – Kühlmitteltemperatur beziehungsweise Öltemperatur des durch den Abgaskühler strömenden Kühlmittels beziehungsweise Öls und
    • – Kühlmittelmasse beziehungsweise Ölmasse beziehungsweise Kühlmittelmenge beziehungsweise Ölmenge des durch den Abgaskühler strömenden Kühlmittels beziehungsweise Öls.
  • Als besonders nützlich hat es sich erwiesen, dass die Frischgastemperatur, die Abgastemperatur am Motoraustritt, die Frischgasmasse beziehungsweise -menge und die Abgasmasse beziehungsweise -menge gemessen werden.
  • Das Verfahren ist in nützlicher Weise dadurch weitergebildet, dass die Ansauggastemperatur gemäß der Gleichung
    Figure 00090001
    berechnet wird, wobei
    m ·FG: Frischgasmassenstrom
    m ·AG: Abgasmassenstrom
    TFG: Frischgastemperatur
    TAG: Abgastemperatur
    TASG: Ansauggastemperatur
    cp,FG: Wärmekapazität des Frischgases
    cp,AG: Wärmekapazität des Abgases.
  • In diesem Zusammenhang ist es nützlich, dass die Abgastemperatur am Wärmtauscherausgang unter Verwendung des folgenden Gleichungssystems berechnet wird: |ΔQ ·KM| = |ΔQ ·AG| = Q ·WT ΔQ ·KM = m ·KMcp,KM(TKM,AUS – TKM,EIN) ΔQ ·AG = m ·AGcp,AG(TAG,EIN – TAG,AUS) Q ·WT = kAΔTm wobei
    Q ·: Wärmestrom
    KM: Kühlmittel
    AG: Abgas
    WT: Wärmetauscher
    cp: Wärmekapazität
    k: Wärmedurchgangskoeffizient des Wärmetauschers
    A: Heizfläche des Wärmetauschers
    ΔTm: mittlere logarithmische Temperaturdifferenz.
  • In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens ist vorgesehen, dass angesaugte Frischluft, die vor der Verdichtung eine Temperatur T1 aufweist, verdichtet wird, dass die verdichtete angesaugte Frischluft expandiert wird, wobei die verdichtete und nachfolgend expandierte Frischluft eine Temperatur T2 > T1 aufweist, und dass die Temperaturerhöhung der Frischluft von T1 auf T2 zur Beeinflussung des Temperaturniveaus und damit des Energieniveaus im Brennraum zusätzlich zu der Abgasrückführung gezielt eingesetzt wird.
  • Dieses zeichnet sich besonders dann als vorteilhaft aus, wenn die Verdichtung durch einen Abgasturbolader erfolgt.
  • Gleichermaßen ist das Verfahren dann nützlich, wenn die Verdichtung durch einen Kompressor erfolgt.
  • Nützlicherweise ist weiterhin vorgesehen, dass die Expansion an einer Drosselklappe erfolgt.
  • Das Verfahren ist in besonders vorteilhafter Weise dadurch weitergebildet, dass die Temperatur T2 nach der Expansion er fasst wird, so dass diese im Rahmen einer Regelung der Ansauggastemperatur berücksichtigt werden kann.
  • Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass über die kontrollierte Einstellung der Abgastemperatur neben der Abgasrückführrate eine weitere unabhängige Stellgröße zum Beeinflussen des Temperaturniveaus und damit des Energieniveaus im Brennraum zur Verfügung steht und damit ein zusätzliches Mittel zur Verbrennungsprozesskontrolle. Die Einflussnahme auf den Prozess erfolgt hinsichtlich des Entzündungszeitpunktes des komprimierten Luft/Kraftstoff/Abgas-Gemisches und der sich daraus ergebenden Folgegrößen, wie Druckverlauf und Verbrennung, Spitzendruck, Verbrennungsschwerpunkt und Verbrennungsgeschwindigkeit. Diese wiederum sind entscheidend verantwortlich für das gesamtmotorische Verhalten im Hinblick auf Wirkungsgrad, Emissionen, Laufunruhe und Akustik. Der Erfindung kommt die Tatsache entgegen, dass in modernen Motorsteuerungen alle relevanten Informationen und Betriebsgrößen, beispielsweise Temperaturen und Stoffmassen beziehungsweise Mengen, bereits vorliegen, die zur Kontrolle des HCCI-Verbrennungsprozesses mittels Abgastemperaturregelung nötig sind. Die Erfindung kann auch wirksam eingesetzt werden, um veränderten Umgebungs- oder Betriebsbedingungen verbrennungsmotorisch zu begegnen, wie es zum Beispiel beim Motorwarmlauf oder im Sommer-/Winterbetrieb bei stark unterschiedlichen Umgebungstemperaturen der Fall ist. In einer bevorzugten Ausführungsform ist es besonders nützlich, dass durch die gezielte Beeinflussung beziehungsweise die gezielte Berücksichtigung der Frischgastemperatur das Energieniveau im Brennraum des Verbrennungsmotors sehr fein variiert und genau kontrolliert werden kann. Neben dem Prinzip der Abgasrückführung und Abgaskühlung steht somit ein weiteres unabhängiges Instrument zur Beeinflussung des Temperaturniveaus und damit zur Verbrennungsprozesskontrolle zur Verfügung. Die Erfindung bietet insbesondere den Vorteil, dass, ausgehend von Kaltstartbedingungen, unter denen ein HCCI-Betrieb aufgrund des zu niedrigen Temperaturniveaus nicht möglich ist, das Frisch gas aufgeheizt und somit ein früheres Umschalten in den emissionsgünstigen HCCI-Modus möglich ist.
    •
  • Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsformen beispielhaft erläutert.
  • Es zeigen:
  • 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Systems;
  • 2 ein Temperatur-Entropie-Diagramm zur Erläuterung thermodynamischer Grundlagen einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 3 eine schematische Darstellung einer bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Systems; und
  • 4 ein Funktionsblockdiagramm zur Erläuterung der Ansauggastemperaturregelung im Rahmen eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Systems. Es ist ein Verbrennungsmotor 10 mit einer äußeren Abgasrückführeinrichtung 14 dargestellt. Die Abgasrückführeinrichtung 14 umfasst ein Abgasrückführventil 36, über das die Abgasrückführrate einstellbar ist. Die Abgasrückführeinrichtung 14 umfasst weiterhin einen als Abgaskühler wirkenden Wärmetauscher 32. Der Abgaswärmetauscher 32 wird weiterhin über ein Kühlmittelsystem 46 von einem Kühlmittel durchströmt. Zur Kühlung des Kühlmittels ist ein Kühler 48 vorgesehen. Im vorliegenden Beispiel ist der Abgaswärmetauscherkreis als Parallelkreis ausgelegt. Es sind jedoch auch zahlreiche andere Varianten zur Abgaskühlung denkbar, wobei insbesondere der Kühler 48 als separater Kühler ausgelegt sein kann; ebenfalls ist es denkbar, den Kühler der Motorkühlung mitzubenutzen. Die Kühlung kann auch durch Motor- oder Getriebeöl erfolgen.
  • Das Kühlmittelsystem 46 umfasst weiterhin ein Kühlmittelstellventil, über das die Kühlmittelmenge, die durch den Abgaskühler 32 strömt, einstellbar ist.
  • Das dargestellte System arbeitet wie folgt. Aus dem Verbrennungsmotor 10 austretendes Abgas wird teilweise über die Abgasrückführeinrichtung 14 zur Einlassseite des Verbrennungsmotors 10 zurückgeführt. Dabei lässt sich der Abgasmassenstrom m ·AG mittels des Abgasrückführventils 36 einstellen. Am Eingang des Abgaskühlers 32 hat das Abgas eine Temperatur TAG,EIN und am Ausgang das Abgaskühlers 32 hat das Abgas eine Temperatur TAG,AUS die im Allgemeinen kleiner sein wird als die Temperatur am Eingang. Die Kühlwirkung das Abgaskühlers 32 kann dadurch eingestellt werden, dass über das Kühlmittelstellventil 50 der Kühlmittelmassenstrom m ·KM eingestellt wird. Das Kühlmittel hat am Eingang des Abgaskühlers 32 die Temperatur TKM,EIN und am Ausgang des Abgaskühlers 32 die Temperatur TKM,AUS, wobei letztere im Allgemeinen höher sein wird als die Temperatur am Eingang. Eine Abkühlung des Kühlmittels erfolgt dann im Kühler 48. Über die Beeinflussung des Kühlmitteldurchflusses durch den Abgaskühler 32 durch das Kühlmittelstellventil 50 kann somit unter Berücksichtigung von Messwerten beziehungsweise modelltechnisch ermittelten Werten die Ansauggastemperatur des in den Verbrennungsmotor 10 einströmenden Abgases eingestellt beziehungsweise geregelt werden.
  • Die Abgastemperatur TAG,AUS am Ausgang des Abgaskühlers 32 kann dabei beispielsweise unter Verwendung des folgenden Gleichungssystems berechnet werden: |ΔQ ·KM| = |ΔQ ·AG| = Q ·WT ΔQ ·KM = m ·KMcp,KM(TKM,AUS – TKM,EIN) ΔQ ·AG = m ·AGcp,AG(TAG,EIN – TAG,AUS) Q ·WT = kAΔTm wobei
    Q ·: Wärmestrom
    KM: Kühlmittel
    AG : Abgas
    WT: Wärmetauscher
    cp: Wärmekapazität
    k: Wärmedurchgangskoeffizient des Wärmetauschers
    A: Heizfläche des Wärmetauschers
    ΔTm: mittlere logarithmische Temperaturdifferenz.
  • Die Temperatur des Ansauggases, nachfolgend als TASG bezeichnet, kann dann gemäß der folgenden Gleichung ermittelt werden:
    Figure 00140001
    berechnet wird, wobei
    m ·FG: Frischgasmassenstrom
    m ·AG: Abgasmassenstrom
    TFG: Frischgastemperatur
    TAG: Abgastemperatur
    TASG: Ansauggastemperatur
    cp,FG: Wärmekapazität des Frischgases
    cp,AG: Wärmekapazität des Abgases.
  • 2 zeigt ein Temperatur-Entropie-Diagramm zur Erläuterung thermodynamischer Grundlagen einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In dem Diagramm sind die Temperatur-Entropie-Verläufe in einem Gas für zwei ver schiedene Drücke p1 und p2 dargestellt. Wird ein Gas ausgehend vom Druck p1 und der Temperatur T1 auf den Druck p2 verdichtet, so verläuft dieser Vorgang nicht entlang einer Isentropen (Vorgang 1-2s), sondern unter Entropiezunahme (Vorgang 1-2). Findet nach der Verdichtung eine Expansion, das heißt eine Druckabnahme statt, so wird auch dieser Vorgang nicht entlang einer Isentropen erfolgen (Vorgang 2-3s), sondern ebenfalls unter Zunahme der Entropie (Vorgang 2-3). Die hier dargestellten Vorgänge einer Druckerhöhung von p1 auf p2 und der nachfolgenden Expansion auf das Ausgangsniveau p1 stellen einen Sonderfall dar. Eine Expansion auf ein beliebiges anderes Druckniveau erfolgt ebenfalls unter Zunahme der Entropie. Letztlich hat das Gas nach Verdichtung von p1 auf p2 und Expansion von p2 auf p1 ein höheres Temperaturniveau als vor der Verdichtung; die Temperatur ist von T1 auf T3 gestiegen. Die gewünschte Temperaturänderung kann beim Verbrennungsmotor somit über den Verdichtungsgrad und die anschließende Expansion, beispielsweise an der Drosselklappe, eingestellt werden.
  • 3 zeigt eine schematische Darstellung einer bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Systems. Es ist ein Verbrennungsmotor 10 mit Abgasrückführeinrichtung 14 und Abgasturbolader 16 dargestellt. In der Frischluftzufuhr des Verbrennungsmotors 10 ist eine Drosselklappe 18 angeordnet. Der Abgasstrang des Verbrennungsmotors 10 ist mit einem Abgaskühler 32 ausgestattet. Auf die besonderen Merkmale des Abgaskühlers 32 wird im Rahmen der vorliegenden Darstellung gemäß 3 nicht eingegangen. In der Abgasrückführung 14 ist ein Abgasrückführventil 36 vorgesehen. Weiterhin umfasst das System an verschiedenen Stellen Messeinrichtungen beziehungsweise Sensoren 20, 22, 24, 26, 28, 30, deren Ausgangssignale einer Steuer-/Regel-/Recheneinheit 34 zugeführt werden können. Im Einzelnen sind vorgesehen: eine Luftmassenmesseinrichtung 28, ein Temperatursensor 20, der in Strömungsrichtung der Frischluft hinter der Drosselklappe 18 zur Erfassung der Frischlufttemperatur angeordnet ist, ein Tempe ratursensor 22 zur Erfassung der Temperatur des Ansauggases vor Einströmen in den Brennraum 12 des Verbrennungsmotors 10, ein Abgastemperatursensor 24 sowie ein Temperatursensor 26 zur Erfassung der Temperatur am Luft/Abgas-Mischpunkt. Diese Sensoren müssen nicht zwingend vorhanden sein, um die vorliegende Erfindung zu realisieren. Beispielsweise kann der Temperatursensor 26 fortgelassen werden, wenn die Ansauggastemperatur gemäß den im Zusammenhang mit 1 erläuterten Berechnungen ermittelt wird. Ausgangssignale dieser Messeinrichtungen und Sensoren 20, 22, 24, 26, 28 können der Steuer-/Regel-/Recheneinheit 34 zugeführt werden, die wiederum Komponenten des Systems ansteuern kann, wie zum Beispiel das Abgasrückführventil 36, den Abgaskühler 32, die Drosselklappe 18 und den Abgasturbolader 16. Diese Komponenten können somit in ihrer Funktion beeinflusst werden und letztlich zur Bereitstellung des gewünschten Energieniveaus im Brennraum 12 des Verbrennungsmotors 10 beitragen.
  • Das in 3 dargestellte System arbeitet wie folgt. Frischluft wird angesaugt und vom Abgasturbolader 16, der vom Abgasstrom angetrieben wird, verdichtet. Diese verdichtete Luft muss die Drosselklappe 18 passieren, so dass es zu einer Expansion kommt. Aufgrund der im Zusammenhang mit 2 dargestellten thermodynamischen Prinzipien hat die Luft hinter der Drosselklappe 18 eine höhere Temperatur als die ursprünglich angesaugte Frischluft. Die Luft gelangt in den Brennraum 12 des Verbrennungsmotors 10. Nach der Verbrennung wird Abgas ausgestoßen, das in einem Abgaskühler 32 gekühlt wird. Das gekühlte Abgas wird teilweise über den Abgasstrang emittiert. Teilweise wird das gekühlte Abgas 32 über die Abgasrückführung 14 und insbesondere das Abgasrückführventil 36 zur Eingangsseite des Verbrennungsmotors 10 zurückgeführt. Aufgrund der von den Messeinrichtungen und Sensoren 20, 22, 24, 26, 28 erfassten Signale kann die Steuer-/Regel-/Recheneinheit 34 das System so beeinflussen, dass letztlich ein für den HCCI-Betrieb geeignetes Energieniveau im Brennraum 12 des Verbrennungsmotors 10 vorliegt. Ein wesentlicher Teil der An sauggastemperaturregelung wird nachfolgend im Zusammenhang mit 4 beschrieben.
  • 4 zeigt ein Funktionsblockdiagramm zur Erläuterung der Ansauggastemperaturregelung im Rahmen eines erfindungsgemäßen Verfahrens. Die dargestellten Funktionseinheiten können Bestandteile der in 2 dargestellten Steuer-/Regel-/Recheneinheit 34 sein. Es ist eine Einrichtung 38 zur Berechnung der Abgassolltemperatur vorgesehen. Diese ist mit einer Einrichtung 40 zur Berechnung des Kühlmitteldurchflusses durch den in 2 dargestellten Abgaskühler 32 verbunden. Die Einrichtung 40 zur Berechnung des Kühlmitteldurchflusses steht wiederum über eine Regelstrecke 42 mit einem Regler 44 in Verbindung. Weiterhin sind in 3 Signale dargestellt, wobei Signale, die die Endung AV aufweisen, aktuelle Werte kennzeichnen, während Signale, die die Endung SP aufweisen, Sollwerte kennzeichnen.
  • Die Ansauggastemperaturregelung gemäß 4 arbeitet wie folgt. Entsprechend den Motorbetriebsbedingungen wird ein Sollwert für die Temperatur der Ansaugluft im Saugrohr (TIA_IM_SP) vorgegeben. Dieser wird zusammen mit der aktuellen Frischgastemperatur (TIA_AV) und den Massen des zugeführten Frischgases (MAF_KGH_AV) sowie des zurückgeführten Abgases (M_EGR_AV) der Einrichtung 38 zur Berechnung der Abgassolltemperatur zugeführt. Diese berechnet unter Berücksichtigung der spezifischen Wärmekapazitäten der zugeführten Frischluft (cp,Luft) und des Abgases (cp,Abgas) die Abgastemperatur am Mischpunkt (T_EGR_DOWN_SP), die erforderlich ist, um die gewünschte Gastemperatur im Saugrohr zu erhalten. In der Einrichtung 40 zur Berechnung des Kühlmitteldurchflusses wird der von der Einrichtung 38 zur Berechnung der Abgassolltemperatur ermittelte Sollwert (T_EGR_DOWN_SP) mit der tatsächlichen Abgastemperatur am Motoraustritt (T_EGR_UP_AV) vor dem Abgaskühler verglichen. Aus der Differenz wird ein Kühlmitteldurchfluss (M_COOL) durch den Abgaskühler bestimmt, der erforderlich ist, um die gewünschte Abgastemperatur am Misch punkt (T_EGR_DOWN_SP) zu erhalten. Dieser Kühlmittelfluss wird dann durch eine entsprechende Ansteuerung einer elektrischen Kühlmittelpumpe realisiert, wobei ebenso gut andere Arten der Durchflussregelung möglich sind. Der Kühlmitteldurchfluss wird entsprechend der vorliegenden Regelung über die Regelstrecke 42 in eine bestimmte Gastemperatur im Saugrohr (TIA_IM_AV) umgesetzt, wobei diese nach einer gewissen Einschwingphase vorliegen wird. Diese Gastemperatur im Saugrohr (TIA_IM_AV) wird mit dem Sollwert (TIA_IM_SP) im Regler 44 verglichen. Weichen die Werte voneinander ab, so wird der Kühlmitteldurchfluss durch den Abgaskühler um einen Wert (ΔM_COOL) korrigiert, so dass sich letztlich über eine geeignete Abgastemperatur am Mischpunkt (T_EGR_DOWN_AV) die gewünschte Ansauglufttemperatur gemäß dem Sollwert (TIA_IM_SP) einstellt.
  • Um die im Zusammenhang mit 4 erläuterte Regelung mit dem in 3 dargestellten System besser in Beziehung setzen zu können, wird nachfolgend im Einzelnen angegeben, wo die für die Regelung verwendeten Werte gemessen beziehungsweise eingestellt werden sollen. Die Luftmassenmesseinrichtung 28 ermittelt den Wert MAF_KGH_AV. Der zurückgeführte Abgasanteil M_EGR_AV ist im Rahmen der Abgasrückführung durch entsprechende Ansteuerung des Abgasrückführventils 36 bekannt. Die Frischgastemperatur TIA_AV wird durch den Temperatursensor 20 hinter der Drosselklappe 18 gemessen. Die Ansauggastemperatur TIA_IM_AV wird durch den Temperatursensor 22 vor dem Eintritt in den Brennraum 12 des Verbrennungsmotors 10 erfasst. Der Temperatursensor 24 am Austritt aus dem Brennraum 12 des Verbrennungsmotors 10 erfasst die Abgastemperatur T_EGR_UP_AV. Zusätzlich kann die Temperatur TIA_EGR_DOWN_AV am Mischpunkt durch den Temperatursensor 26 erfasst werden, wobei dieser allerdings für die im Zusammenhang mit 4 beschriebene Regelung nicht unbedingt erforderlich ist.
  • Die Erfindung lässt sich wie folgt zusammenfassen: Bei einem HCCI-fähigen Verbrennungsmotor, der mit einer Abgasrückführeinrichtung 14 und einem Abgaskühler 32 ausgestattet ist, werden ein System und ein Verfahren vorgeschlagen, auf deren Grundlage eine verbesserte Einstellung des Temperaturniveaus im Brennraum erfolgen kann. Indem ein Kühlmittelstellventil 50 vorgesehen ist, das die durch den Abgaskühler 32 strömende Kühlmittelflüssigkeitsmenge einstellen kann, ist es möglich, die Ansauggastemperatur zu beeinflussen.
  • Die in der vorstehenden Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Verwirklichung der Erfindung wesentlich sein.

Claims (23)

  1. System zur Beeinflussung der Ansauggastemperatur und damit des Energieniveaus im Brennraum (12) eines Verbrennungsmotors (10), insbesondere eines HCCI-fähigen Verbrennungsmotors (10), mit – einer Abgasrückführeinrichtung (14) mit einem Abgasrückführventil zum Zuführen von Abgas eines früheren Verbrennungszyklus zu Frischluft beziehungsweise zu einem Frischluft aufweisenden Gemisch, um nach Einspritzung von Kraftstoff ein Luft/Kraftstoff/Abgas-Gemisch mit einem für die Verbrennung vorteilhaften Energieniveau bereitzustellen, und – mindestens einem als Abgaskühler (32) wirkenden Wärmetauscher zur Absenkung der Temperatur des zurückgeführten Abgases, dadurch gekennzeichnet, dass ein Kühlmittelstellventil (50) vorgesehen ist, so dass durch Beeinflussung des Kühlmitteldurchflusses durch den Abgaskühler (32) unter Berücksichtigung von Messwerten beziehungsweise modelltechnisch ermittelten Werten die Ansauggastemperatur eingestellt beziehungsweise geregelt werden kann.
  2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Abgaskühler (32) in einem separaten Wärmetauscherkreis (46) angeordnet ist.
  3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Abgaskühler in einem Motorkühlmittelkreis angeordnet ist.
  4. System nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Abgaskühler als Motor- beziehungsweise Getriebeölwärmetauscher ausgelegt ist.
  5. System nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Messwerte beziehungsweise die modelltechnisch ermittelten Werte mindestens einer der folgenden Größen zugeordnet sind: – Abgastemperatur, – zurückgeführte Abgasmasse beziehungsweise -menge, – Frischgastemperatur, – Frischgasmasse beziehungsweise -menge, – Ansauggastemperatur, – Ansauggasmasse beziehungsweise -menge, – Kühlmitteltemperatur beziehungsweise Öltemperatur des durch den Abgaskühler strömenden Kühlmittels beziehungsweise Öls und – Kühlmittelmasse beziehungsweise Ölmasse beziehungsweise Kühlmittelmenge beziehungsweise Ölmenge des durch den Abgaskühler strömenden Kühlmittels beziehungsweise Öls.
  6. System nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Temperatursensor (20) zum Erfassen der Frischgastemperatur, ein Temperatursensor (24) zum Erfassen der Abgastemperatur am Motoraustritt, eine Luftmassen- beziehungsweise -mengenmesseinrichtung (28) zum Erfassen der Frischgasmasse beziehungsweise -menge und eine Abgasmassen- beziehungsweise -mengenmesseinrichtung (28) zum Erfassen der Abgasmasse beziehungsweise -menge vorgesehen sind.
  7. System nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ansauggastemperatur gemäß der Gleichung
    Figure 00220001
    berechnet wird, wobei m ·FG: Frischgasmassenstrom m ·AG: Abgasmassenstrom TFG: Frischgastemperatur TAG: Abgastemperatur TASG: Ansauggastemperatur cp,FG: Wärmekapazität des Frischgases cp,AG: Wärmekapazität des Abgases.
  8. System nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abgastemperatur am Wärmtauscherausgang unter Verwendung des folgenden Gleichungssystems berechnet wird: |ΔQ ·KM| = |ΔQ ·AG| = Q ·WT ΔQ ·KM = m ·KMcp,KM(TKM,AUS – TKM,EIN) ΔQ ·AG = m ·AGcp,AG(TAG,EIN – TAG,AUS) Q ·WT = kAΔTm wobei Q ·: Wärmestrom KM: Kühlmittel AG: Abgas WT: Wärmetauscher cp: Wärmekapazität k: Wärmedurchgangskoeffizient des Wärmetauschers A: Heizfläche des Wärmetauschers ΔTm: mittlere logarithmische Temperaturdifferenz.
  9. System nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, – dass eine Verdichtungseinrichtung (16) zum Verdichten von angesaugter Frischluft vorgesehen ist, die vor der Verdichtung eine Temperatur T1 aufweist, – dass Expansionsmittel (18) vorgesehen sind, die eine Expansion der verdichteten angesaugten Frischluft bewirken, – wobei die verdichtete und nachfolgend expandierte Frischluft eine Temperatur T2 > T1 aufweist, und – dass die Temperaturerhöhung der Frischluft von T1 auf T2 zur Beeinflussung des Temperaturniveaus und damit des Energieniveaus im Brennraum (12) zusätzlich zu der Abgasrückführung gezielt eingesetzt wird.
  10. System nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verdichtungseinrichtung ein Abgasturbolader (16) ist.
  11. System nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Verdichtungseinrichtung ein Kompressor ist.
  12. System nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Expansion an einer Drosselklappe (18) erfolgt.
  13. System nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Temperatursensor (20) zum Erfassen der Temperatur T2 in Strömungsrichtung des Frischgases hinter den Expansionsmitteln angeordnet ist, so dass diese im Rahmen einer Regelung der Ansauggastemperatur berücksichtigt werden kann.
  14. Verfahren zur Beeinflussung der Ansauggastemperatur und damit des Energieniveaus im Brennraum (12) eines Verbrennungsmotors (10), insbesondere eines HCCI-fähigen Verbrennungsmotors (10), bei dem – Abgas eines früheren Verbrennungszyklus Frischluft beziehungsweise einem Frischluft aufweisenden Gemisch zugeführt wird, um nach Einspritzung von Kraftstoff ein Luft/Kraftstoff/Abgas-Gemisch mit einem für die Verbrennung vorteilhaften Energieniveau bereitzustellen, und – Abgas in einem als Abgaskühler (32) wirkenden Wärmetauscher zur Absenkung der Temperatur des zurückgeführten Abgases gekühlt wird, dadurch gekennzeichnet, dass durch Beeinflussung des Kühlmitteldurchflusses durch den Abgaskühler (32) mittels eines Kühlmittelstellventils (50) unter Berücksichtigung von Messwerten beziehungsweise modelltechnisch ermittelten Werten die Ansauggastemperatur eingestellt beziehungsweise geregelt wird.
  15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Messwerte beziehungsweise die modelltechnisch ermittelten Werte mindestens einer der folgenden Größen zugeordnet sind: – Abgastemperatur, – zurückgeführte Abgasmasse beziehungsweise -menge, – Frischgastemperatur, – Frischgasmasse beziehungsweise -menge, – Ansauggastemperatur, – Ansauggasmasse beziehungsweise -menge, – Kühlmitteltemperatur beziehungsweise Öltemperatur des durch den Abgaskühler strömenden Kühlmittels beziehungsweise Öls und – Kühlmittelmasse beziehungsweise Ölmasse beziehungsweise Kühlmittelmenge beziehungsweise Ölmenge des durch den Abgaskühler strömenden Kühlmittels beziehungsweise Öls.
  16. Verfahren nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Frischgastemperatur, die Abgastemperatur am Motoraustritt, die Frischgasmasse beziehungsweise -menge und die Abgasmasse beziehungsweise -menge gemessen werden.
  17. Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Ansauggastemperatur gemäß der Gleichung
    Figure 00250001
    berechnet wird, wobei m ·FG: Frischgasmassenstrom m ·AG: Abgasmassenstrom TFG: Frischgastemperatur TAG: Abgastemperatur TASG: Ansauggastemperatur cp,FG: Wärmekapazität des Frischgases cp,AG: Wärmekapazität des Abgases.
  18. Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Abgastemperatur am Wärmtauscherausgang unter Verwendung des folgenden Gleichungssystems berechnet wird: |ΔQ ·KM| = |ΔQ ·AG| = Q ·WT ΔQ ·KM = m ·KMcp,KM(TKM,AUS – TKM,EIN) ΔQ ·AG = m ·AGcp,AG(TAG,EIN – TAG,AUS) Q ·WT = kAΔTm wobei Q ·: Wärmestrom KM: Kühlmittel AG: Abgas WT: Wärmetauscher cp: Wärmekapazität k: Wärmedurchgangskoeffizient des Wärmetauschers A: Heizfläche des Wärmetauschers ΔTm: mittlere logarithmische Temperaturdifferenz.
  19. Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 18, dadurch gekennzeichnet, – dass angesaugte Frischluft, die vor der Verdichtung eine Temperatur T1 aufweist, verdichtet wird, – dass die verdichtete angesaugte Frischluft expandiert wird, – wobei die verdichtete und nachfolgend expandierte Frischluft eine Temperatur T2 > T1 aufweist, und – dass die Temperaturerhöhung der Frischluft von T1 auf T2 zur Beeinflussung des Temperaturniveaus und damit des Energieniveaus im Brennraum (12) zusätzlich zu der Abgasrückführung gezielt eingesetzt wird.
  20. Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Verdichtung durch einen Abgasturbolader (16) erfolgt.
  21. Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Verdichtung durch einen Kompressor erfolgt.
  22. Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Expansion an einer Drosselklappe (18) erfolgt.
  23. Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Temperatur T2 nach der Expansion erfasst wird, so dass diese im Rahmen einer Regelung der Ansauggastemperatur berücksichtigt werden kann.
DE10319333A 2003-04-29 2003-04-29 System und Verfahren zur Beeinflussung der Ansauggastemperatur im Brennraum eines Verbrennungsmotors Expired - Fee Related DE10319333B4 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10319333A DE10319333B4 (de) 2003-04-29 2003-04-29 System und Verfahren zur Beeinflussung der Ansauggastemperatur im Brennraum eines Verbrennungsmotors

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10319333A DE10319333B4 (de) 2003-04-29 2003-04-29 System und Verfahren zur Beeinflussung der Ansauggastemperatur im Brennraum eines Verbrennungsmotors

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE10319333A1 true DE10319333A1 (de) 2004-11-25
DE10319333B4 DE10319333B4 (de) 2007-11-22

Family

ID=33393993

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE10319333A Expired - Fee Related DE10319333B4 (de) 2003-04-29 2003-04-29 System und Verfahren zur Beeinflussung der Ansauggastemperatur im Brennraum eines Verbrennungsmotors

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE10319333B4 (de)

Cited By (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1683952A1 (de) * 2005-01-15 2006-07-26 Audi Ag Verfahren und Vorrichtung zum Schutz temperaturempfindlicher Bauteile im Ansaugbereich eines Verbrennungsmotors mit Abgasrückführung
EP1693559A1 (de) * 2005-02-18 2006-08-23 Peugeot Citroën Automobiles S.A. Steuerungssystem zum Betreiben eines Dieselmotors mit Abgasrückführung
FR2890112A1 (fr) * 2005-08-30 2007-03-02 Peugeot Citroen Automobiles Sa Systeme de controle du fonctionnement d'un moteur diesel de vehicule automobile equipe de moyens de recirculation de gaz d'echappement
FR2891868A1 (fr) * 2005-10-07 2007-04-13 Renault Sas Procede d'estimation de la temperature d'echappement d'un moteur, et procede de diagnostic d'un capteur de pression cylindre utilisant une estimation de la temperature d'echappement.
EP1813797A2 (de) * 2006-01-31 2007-08-01 Honda Motor Co., Ltd Steuersystem für einen Verbrennungsmotor
DE102006048981A1 (de) * 2006-10-17 2008-04-24 Siemens Ag Verfahren zum Einstellen des CAI-Betriebsart-Bereichs eines Verbrennunsgmotors sowie zugehöriges Steuergrät
DE102008031122A1 (de) * 2008-07-02 2010-02-25 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Anordnung zum Aufheizen eines Kraftfahrzeuggetriebes
DE102006059167B4 (de) 2005-12-15 2019-05-16 Ford Global Technologies, Llc System und Verfahren zur HCCI-Temperaturregelung
DE102012212479B4 (de) * 2011-07-20 2021-01-21 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Gesetzen des Staates Delaware) System und Verfahren zum Schätzen einer Einlassladungstemperatur für Verbrennungsmotoren

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19506935C1 (de) * 1995-02-28 1996-04-04 Daimler Benz Ag Kühlmittelkreislauf für einen Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeugs
DE19633190A1 (de) * 1996-08-17 1998-02-19 Daimler Benz Ag Kühlsystem für eine Brennkraftmaschine
DE19852766A1 (de) * 1998-11-16 2000-05-18 Kuetter Karl Heinz Verfahren und Vorrichtung zur Vermeidung der Vereisung der Ansaugleitung zum Motor in Brennkraftmaschinen bei nachgekühlter Ladeluft
DE19955302A1 (de) * 1999-11-17 2001-05-23 Deutz Ag Flüssigkeitsgekühlte Brennkraftmaschine
DE19963358A1 (de) * 1999-12-28 2001-07-12 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine mit einem Luftsystem

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19506935C1 (de) * 1995-02-28 1996-04-04 Daimler Benz Ag Kühlmittelkreislauf für einen Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeugs
DE19633190A1 (de) * 1996-08-17 1998-02-19 Daimler Benz Ag Kühlsystem für eine Brennkraftmaschine
DE19852766A1 (de) * 1998-11-16 2000-05-18 Kuetter Karl Heinz Verfahren und Vorrichtung zur Vermeidung der Vereisung der Ansaugleitung zum Motor in Brennkraftmaschinen bei nachgekühlter Ladeluft
DE19955302A1 (de) * 1999-11-17 2001-05-23 Deutz Ag Flüssigkeitsgekühlte Brennkraftmaschine
DE19963358A1 (de) * 1999-12-28 2001-07-12 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine mit einem Luftsystem

Non-Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
SCHÄFER, F. (Hrsg.): Handbuch Verbrennungsmotor, 2. Aufl., Braunschweig/Wies- baden, Vieweg Verlag, 2002, S. 46-47, ISBN 3-528- 13933-1 *
VAN BASSHUYSEN, R. *
VAN BASSHUYSEN, R.; SCHÄFER, F. (Hrsg.): Handbuch Verbrennungsmotor, 2. Aufl., Braunschweig/Wies- baden, Vieweg Verlag, 2002, S. 46-47, ISBN 3-528- 13933-1

Cited By (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1683952A1 (de) * 2005-01-15 2006-07-26 Audi Ag Verfahren und Vorrichtung zum Schutz temperaturempfindlicher Bauteile im Ansaugbereich eines Verbrennungsmotors mit Abgasrückführung
EP1693559A1 (de) * 2005-02-18 2006-08-23 Peugeot Citroën Automobiles S.A. Steuerungssystem zum Betreiben eines Dieselmotors mit Abgasrückführung
FR2882399A1 (fr) * 2005-02-18 2006-08-25 Peugeot Citroen Automobiles Sa Systeme de controle du fonctionnement d'un moteur diesel de vehicule automobile equipe de moyens de recirculation de gaz d'echappement
FR2890112A1 (fr) * 2005-08-30 2007-03-02 Peugeot Citroen Automobiles Sa Systeme de controle du fonctionnement d'un moteur diesel de vehicule automobile equipe de moyens de recirculation de gaz d'echappement
EP1760295A1 (de) * 2005-08-30 2007-03-07 Peugeot Citroën Automobiles S.A. Regelvorrichtung für eine Diesel-Brennkraftmaschine mit Abgasrückführung
WO2007042693A1 (fr) * 2005-10-07 2007-04-19 Renault S.A.S. Procede d'estimation de la temperature d'echappement d'un moteur et procede de diagnostic d'un capteur de pression cylindre utilisant une estimation de la temperature d'echappement
FR2891868A1 (fr) * 2005-10-07 2007-04-13 Renault Sas Procede d'estimation de la temperature d'echappement d'un moteur, et procede de diagnostic d'un capteur de pression cylindre utilisant une estimation de la temperature d'echappement.
US7673503B2 (en) 2005-10-07 2010-03-09 Renault S.A.S. Method for estimating an engine exhaust temperature and method for diagnosing a cylinder pressure sensor using an exhaust temperature estimate
DE102006059167B4 (de) 2005-12-15 2019-05-16 Ford Global Technologies, Llc System und Verfahren zur HCCI-Temperaturregelung
EP1813797A2 (de) * 2006-01-31 2007-08-01 Honda Motor Co., Ltd Steuersystem für einen Verbrennungsmotor
EP1813797A3 (de) * 2006-01-31 2010-03-17 Honda Motor Co., Ltd Steuersystem für einen Verbrennungsmotor
DE102006048981A1 (de) * 2006-10-17 2008-04-24 Siemens Ag Verfahren zum Einstellen des CAI-Betriebsart-Bereichs eines Verbrennunsgmotors sowie zugehöriges Steuergrät
DE102008031122A1 (de) * 2008-07-02 2010-02-25 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Anordnung zum Aufheizen eines Kraftfahrzeuggetriebes
DE102008031122B4 (de) * 2008-07-02 2018-11-08 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Anordnung zum Aufheizen eines Kraftfahrzeuggetriebes
DE102012212479B4 (de) * 2011-07-20 2021-01-21 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Gesetzen des Staates Delaware) System und Verfahren zum Schätzen einer Einlassladungstemperatur für Verbrennungsmotoren

Also Published As

Publication number Publication date
DE10319333B4 (de) 2007-11-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102011011371B4 (de) Adaptive Dieselmotorsteuerung bei Cetanzahlschwankungen
DE102008000069B4 (de) Vorrichtung zum Steuern einer Einspritzung von Kraftstoff in eine Kraftmaschine und Vorrichtung zum Steuern einer Verbrennung in einer Kraftmaschine
DE102011122506B4 (de) Steuerung von agr-system, luftdrosselsystem und ladesystem für verbrennungsmotoren
EP1247016B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer brennkraftmaschine mit einem luftsystem
DE10329763B4 (de) Koordinierte Regelung einer elektronischen Drosselklappe und eines Turboladers mit variabler Geometrie in ladedruckverstärkten und stöchiometrisch betriebenen Ottomotoren
EP1317613B1 (de) Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine und entsprechende vorrichtung
DE102015108289A1 (de) Verfahren und System zur Verstärkung eines Luftstroms durch einen Ladeluftkühler zum Verringern des Ladeluftkühlerkondensats
DE102018109822B4 (de) Steuerungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor
DE102015200906B4 (de) Steuervorrichtung und Steuerverfahren für einen Verbrennungsmotor mit einem Auflader
DE10237328B4 (de) Verfahren zum Regeln des Verbrennungsprozesses einer HCCI-Brennkraftmaschine
DE102008002261A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung eines oder mehrerer Brennbeginne in einem Zylinder eines Verbrennungsmotors aus einem bereitgestellten Zylinderdruckverlauf
DE102018103874B4 (de) Steuerungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor und Steuerungsverfahren für einen Verbrennungsmotor
DE102012212479B4 (de) System und Verfahren zum Schätzen einer Einlassladungstemperatur für Verbrennungsmotoren
DE102017219623A1 (de) Verbrennungsmotor-steuervorrichtung
DE102016219781A1 (de) Verfahren und Steuergerät zum Abgleich und zur Diagnose eines Abgasrückführmassenstrommessers
DE10319333B4 (de) System und Verfahren zur Beeinflussung der Ansauggastemperatur im Brennraum eines Verbrennungsmotors
DE4446903A1 (de) Integrierter Luft-/Kraftstoffverhältnis-Sensor mit Vorwärtsregelung für Brenngasmotoren
DE10319330B4 (de) System und Verfahren zum Beeinflussen der Ansauggastemperatur im Brennraum eines Verbrennungsmotors
DE60302636T2 (de) Dieselmotor mit Vorrichtung zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge
DE102014214438B3 (de) Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffzufuhr zur Einstellung eines gewünschten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses in einem Zylinder eines Verbrennungsmotors
DE102007055186B4 (de) Aufgeladene Brennkraftmaschine
DE102007038727B4 (de) Verfahren zur Bestimmung des Abgasanteils von einem Verbrennungsmotor zugeführten Mischgas
DE102006053805B4 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine zur Ermittlung einer in einem Brennraum befindlichen Füllung
DE10251252A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Motors
DE102005054737A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
8364 No opposition during term of opposition
8327 Change in the person/name/address of the patent owner

Owner name: CONTINENTAL AUTOMOTIVE GMBH, 30165 HANNOVER, DE

R084 Declaration of willingness to licence
R081 Change of applicant/patentee

Owner name: VITESCO TECHNOLOGIES GMBH, DE

Free format text: FORMER OWNER: CONTINENTAL AUTOMOTIVE GMBH, 30165 HANNOVER, DE

R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee
R081 Change of applicant/patentee

Owner name: VITESCO TECHNOLOGIES GMBH, DE

Free format text: FORMER OWNER: VITESCO TECHNOLOGIES GMBH, 30165 HANNOVER, DE