DE10316351A1

DE10316351A1 - Integralbremse für Motorräder

Info

Publication number: DE10316351A1
Application number: DE2003116351
Authority: DE
Inventors: Markus Hamm
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2003-04-10
Filing date: 2003-04-10
Publication date: 2004-10-28

Abstract

Integralbremsanlage für Motorräder mit einer Vorderradbremse und einer Hinterradbremse, einem Betätigungselement, mit dem gleichzeitig die Vorderradbremse und die Hinterradbremse ansteuerbar sind, und einer Regeleinrichtung zur Regelung der Bremsdrücke an der Vorderradbremse und an der Hinterradbremse. Der Kern der Erfindung besteht darin, dass in einer zur Hinterradbremse führenden Bremsleitung eine Druckverstärkungseinrichtung angeordnet ist, welche den von der Regeleinrichtung eingesteuerten Hinterradbremsdruck verstärkt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Integralbremsanlage für Motorräder gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Im Zusammenhang mit Motorrädern versteht man unter dem Begriff „Integralbremsanlage" eine Bremsanlage, bei der bei einer Betätigung des Handbremshebels oder des Fußbremshebels gleichzeitig die Vorderradbremse und die Hinterradbremse angesteuert werden. Durch Betätigen eines einzigen Betätigungselements können also beide Bremsen angesteuert werden. Dabei sind auch Kombinationen möglich, bei denen ein Bremshebel auf ein Rad und der andere Bremshebel auf beide Räder wirkt. Eine Integralbremsanlage für Motorräder ist beispielsweise aus der DE 38 03 563 A1 bekannt. Bei dieser Bremsanlage wird bei einer Betätigung des Fußbremshebels gleichzeitig die Vorderradbremse und die Hinterradbremse mit Bremsdruck beaufschlagt. Ferner ist eine weitere Vorderradbremse vorgesehen, die durch Betätigen des Handbremshebels mit Bremsdruck beaufschlagbar ist. Die weitere Vorderradbremse ist unabhängig von der Betätigung des Fußbremshebels ansteuerbar. Bei einer Betätigung der weiteren Vorderradbremse findet eine zusätzliche dynamische Radlaständerung statt. Um bei einer Betätigung des Handbremshebels und des Fußbremshebels ein Blockieren des Hinterrades zu verhindern, ist ein Bremskraftregler vorgesehen, der den Bremsdruck an der Hinterachse entsprechend begrenzt.

In Bosch, Kraftfahrtechnisches Taschenbuch, 24. Auflage, Seite 717 ist eine Pkw-Bremsanlage beschrieben, bei der die Bremskraft gemäß einem fest vorgegebenen Verhältnis auf die Vorderachse und die Hinterachse aufgeteilt wird. Dort ist auch ein Bremskraftverteilungsdiagramm für die Vorderachse und Hinterachse gezeigt, aus der die „ideale" Bremskraftverteilung hervorgeht. Unter dem Begriff „ideale Bremskraftverteilung" ist eine Bremskraftverteilung zu verstehen, die entsprechend der dynamischen Achslastverteilung angepasst wird.

Grundsätzlich wäre es zwar erstrebenswert, bei jeder Bremsung die Bremskraftverteilung zwischen der Vorderachse und Hinterachse entsprechend der idealen Bremskraftverteilung einzustellen. Dadurch ließe sich einerseits eine optimale Bremswirkung erreichen. Andererseits könnte ein Überbremsen und somit ein übermäßiger Reifenverschleiß sowie ein Fahrstabilitätsverlust aufgrund der bei einem Bremsvorgang auftretenden Entlastung der Hinterachse vermieden werden. Eine ideale Bremskraftaufteilung bei jeglicher „Art" von Bremsvorgängen, das heißt auch bei leichten, unkritischen Bremsungen ist technisch aufwendig zu realisieren. Außerdem muss der eingesteuerte Bremsdruck vorne oder hinten, in der Regel jedoch an der Hinterachse, entsprechend der dynamischen Achslastverteilung durch ein Regelventil mehr oder wenig abgesenkt werden. Dies kann ähnlich wie bei einem ABS-Eingriff zu einem ruckelnden Bremsverhalten führen, was aus Komfortgründen und hinsichtlich der Fahrstabilität zumindest bei leichten bzw. unkritischen Bremsungen unerwünscht ist.

Bei heutigen Motorrädern sind aufgrund der dynamischen Achslastverteilung beim Bremsen die Hinterradbremsen hinsichtlich ihrer Kolbenflächen und hinsichtlich der Bremsscheibendurchmesser deutlich kleiner ausgelegt als die Vorderradbremsen. Mit einem über beispielsweise den Handbremshebel beiden Bremsen eingesteuerten Bremsdruck kann an der Vorderradbremse eine wesentlich höhere Bremsleistung erzielt werden als an der Hinterradbremse. Bei einer Beaufschlagung der kleineren Hinterradbremse mit dem Vorderradbremsdruck wird also nur eine relativ geringe Bremsleistung hinten erzielt. Die Bremsleistung an der Hinterradbremse könnte zwar durch eine Vergrößerung der Kolbenflächen am hinteren Bremssattel und/oder durch eine Vergrößerung des Bremsscheibendurchmessers erhöht werden. Eine derartige „Vergrößerung" der Hinterradbremse würde jedoch ein entsprechend größeres Bremsflüssigkeitsvolumen für die Betätigung der Hinterradbremse erfordern. Folglich müsste der Kolbendurchmesser des Hauptbremszylinders vergrößert werden. Dies wiederum würde zu einer Vergrößerung der erforderlichen Betätigungskraft führen, da bei einer Integralbremsanlage auch die Vorderradbremse vom Hauptbremszylinder beaufschlagt wird und sich somit das „Übersetzungsverhältnis" der Vorderradbremse verändern würde. Zwar könnte alternativ zu einer Vergrößerung des Bremszylinders auch die Bremsscheibe vergrößert werden. Dies ist jedoch ebenfalls teuer und konstruktiv nicht immer möglich.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Integralbremsanlage zu schaffen, bei der insbesondere bei leichten Bremsungen, das heißt in unkritischen Bremssituationen die an der Hinterradbremse zur Verfügung stehende Bremsleistung besser ausgenutzt wird.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Die Erfindung geht von einer Integralbremsanlage für Motorräder aus, das heißt von einer Bremsanlage, bei der durch Betätigen eines einzigen Betätigungselements, beispielsweise des Fußbremshebels oder des Handbremshebels, gleichzeitig die Vorderradbremse und die Hinterradbremse ansteuerbar ist. Die Integralbremsanlage weist eine Regeleinrichtung auf, vorzugsweise eine elektrohydraulische Regeleinrichtung, mit der die Bremsdrücke an der Vorderradbremse und an der Hinterradbremse regelbar sind. In an sich bekannter Weise sind an die Regeleinrichtung Raddrehzahlsensoren angeschlossen, welche die Raddrehzahlen und die hieraus ableitbaren Radbeschleunigungen messen. Aus den Raddrehzahlen und den Radbeschleunigungen kann jeweils eine tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. der tatsächlichen Fahrzeugverzögerung angenäherte Referenzgeschwindigkeit bzw. Referenzverzögerung ermittelt werden.

Der Kern der Erfindung besteht nun darin, dass eine Druckverstärkungseinrichtung vorgesehen ist, die in der zur Hinterradbremse führenden Bremsdruckleitung angeordnet ist und die bei einer Betätigung der Integralbremsanlage den von der Regeleinrichtung eingesteuerten Hinterradbremsdruck verstärkt. Durch die Verstärkung des Bremsdrucks für die Hinterradbremse kann insbesondere bei leichten „Integralbremsungen", das heißt bei Bremsungen, bei denen durch Betätigung des Handbremshebels oder des Fußbremshebels die Vorderradbremse und die Hinterradbremse angesteuert werden, die an der Hinterradbremse zur Verfügung stehende Bremsleistung besser aufgeschöpft werden. Ein wesentlicher Vorteil besteht darin, dass allein durch Verwendung einer derartigen Bremsdruckverstärkungseinrichtung die Hinterradbremsleistung vergrößert werden kann, und zwar ohne dass die Hinterradbremse an sich verändert werden muss.

Vorzugsweise ist die Druckverstärkungseinrichtung so konzipiert ist, dass die Druckverstärkung erst bei Überschreiten eines „vorgegebenen Systemdrucks" einsetzt. Das heißt, bei geringen Systemdrücken, die in der Phase zwischen der Betätigung der Hinterradbremse und dem Anlegen der Bremsbeläge an die Bremsscheibe auftreten, verhält sich die Druckübersetzungseinrichtung zunächst passiv. Wenn sich die Bremsbeläge an die Hinterradbremsscheibe angelegt haben, wird der vorgegebene Systemdruckwert überschritten und der eingesteuerte Bremsdruck durch die Druckübersetzungseinrichtung verstärkt.

Durch den Druckübersetzer, der in Ruhestellung, das heißt im drucklosen Zustand passiv ist, kann weiterhin ein Bremssattel mit einem relativ kleinen Kolbendurchmesser und einer entsprechend geringen Volumenaufnahme beim Anlegen der Bremsbeläge verwendet werden.

Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass der Hauptbremszylinder nicht entsprechend größer ausgelegt werden muss.

Im folgenden wird die Erfindung im Zusammenhang mit der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
1 den prinzipiellen Aufbau einer Integralbremsanlage gemäß der Erfindung;
2 einen Querschnitt durch einen Druckverstärker gemäß der Erfindung; und
3 einen Bremskraftverteilungsdiagramm zur Erläuterung der Regelung der Bremskraftverteilung.
1 zeigt schematisch eine Integralbremsanlage eines Motorrads. Zur Bremsbetätigung sind ein erster Bremshebel 1 und ein zweiter Bremshebel 2 vorgesehen. Der Bremshebel 1 kann beispielsweise ein Handbremshebel und der Bremshebel 2 kann beispielsweise ein Fußbremshebel sein. Die Bremshebel 1, 2 sind über zugeordnete Leitungen 3, 4 an eine die Regeleinrichtung 5 angeschlossen. Die Regeleinrichtung 5 kann beispielsweise eine elektrohydraulische Regeleinheit mit integriertem ABS (Antiblockiersystem) sein. Die Regeleinrichtung 5 steuert bzw. regelt sowohl die Bremskraftaufteilung zwischen Vorderachse und Hinterachse und begrenzt durch ihre ABS-Funktion bei einer Blockerneigung den Bremsdruck am jeweiligen Rad. Radgeschwindigkeiten werden durch Raddrehzahlsensoren gemessen. Aus den Radgeschwindigkeiten kann eine der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit angenäherte Referenzgeschwindigkeit ermittelt werden. Ferner können aus den Radgeschwindigkeiten Radverzögerungen und eine der tatsächlichen im Fahrzeug Verzögerung angenäherte Referenzverzögerung abgeleitet werden.
Ferner sind schematisch eine Vorderradbremse 6 und eine Hinterradbremse 7 dargestellt. Die Vorderradbremse 6 besteht aus zwei Scheibenbremseinheiten 8, 9, die über eine gemeinsame Bremsleitung ansteuerbar sind.
Die Hinterradbremse 7 weist hier zwei Bremseinheiten 11, 12 auf, die jeweils über eine separate Bremsleitung 13, 14 ansteuerbar sind. Die Bremsleitungen 10, 13 sind gemeinsam über den Bremshebel ansteuerbar. Das heißt, durch Betätigen des Bremshebels 1 kann sowohl die Vorderradbremse 6 als auch die Hinterradbremse 7 betätigt werden. Die Bremseinheit 12 der Hinterradbremse 7 hingegen ist ausschließlich durch den Bremshebel 2 betätigbar.
Ganz wesentlich für die Erfindung ist eine Druckverstärkungseinrichtung 15, die in der Bremsleitung 13 angeordnet ist und die den von der Regeleinrichtung 5 eingesteuerten Bremsdruck für die Hinterradbremse 7 verstärkt.
Die Regeleinrichtung 5, die zum Beispiel eine elektrohydraulische Regeleinrichtung ist, steuert bzw. regelt ganz allgemein gesprochen in Abhängigkeit vom Fahrzustand und vom Bremszustand die Bremskraftaufteilung auf die Vorderradbremse 6 und die Hinterradbremse 7, was im Zusammenhang mit 3 noch näher erläutert wird.
2 zeigt die Druckverstärkungseinrichtung 15 der 1. Die Druckverstärkungseinrichtung 15 weist ein Gehäuse 16a, 16b auf, das einen Druckeingang 17 und einen über die Bremsleitung 13 (vgl. 1) mit der Hinterradbremse in Verbindung stehenden Druckausgang 18 aufweist. Der Druckeingang 17 steht mit einer ersten zylindrischen Gehäusekammer 19 des Gehäuses 16a in Fluidverbindung. Der Druckausgang 18 steht mit einer zweiten zyindrischen Gehäusekammer 20 in Fluidverbindung. Die erste Gehäusekammer 19 hat einen größeren Querschnitt als die zweite Gehäusekammer 20.
In dem Gehäuse 16a ist ein Stufenkolben 21 angeordnet, der einen ersten Kolbenabschnitt 22 und einen zweiten Kolbenabschnitt 23 aufweist. Der erste Kolbenabschnitt 22 ist in der ersten Gehäusekammer 19 verschieblich und der zweite Kolbenabschnitt 23 ist in der zweiten Gehäusekammer 20 verschieblich. Der Stufenkolben 21 ist ferner durch Lippendichtringe 24, 25 gegenüber dem Gehäuse 16a abgedichtet.
Wie aus 2 ersichtlich ist, ist der Stufenkolben 21 durch eine Druckfeder 26 zur zweiten Gehäusekammer 19 hin vorgespannt. Die Druckfeder 26 kann beispielsweise eine progressive Federkennlinie aufweisen. Im Fall einer progressiven Federkennlinie steigt die Druckkraft der Feder beim Zusammendrücken überproportional mit dem Federweg an.
Wesentlich ist ferner, dass der Stufenkolben 21 einen axialen Fluiddurchgang aufweist, der hier durch eine Bohrung 27, eine Kammer 28 und eine Bohrung 29 gebildet ist, die in einem Ventilgehäuse 30, das in die Kammer 28 eingesetzt ist, vorgesehen ist. In der Bohrung 29 ist ein Ventilkörper 31 vorgesehen. Der Ventilkörper 31 ist durch eine Druckfeder 32 gegen das Ventilgehäuse 30 vorgespannt.
Im folgenden wird die Funktionsweise der Druckverstärkungseinrichtung 15 näher erläutert. Zu Beginn der Bremsbetätigung müssen sich zunächst die Bremsbeläge an die Bremsscheibe der Hinterradbremse anlegen. Es herrscht also zunächst nur ein sehr geringer Systemdruck. Der von der Regeleinrichtung 5 (1) über den Druckeingang 17 eingesteuerte (geringe) Druck steht über die erste Gehäusekammer 19, die Bohrung 29, die Kammer 28, die Bohrung 27, die zweite Gehäusekammer 20 und den Druckausgang 18 an der Hinterradbremse an. Bei einem geringen Systemdruck, der unterhalb einer vorgegebenen Druckschwelle liegt, ist also das Ventil 30, 31 geöffnet. In dieser ersten Bremsphase werden lediglich die Bremsbeläge der Hinterradbremse verschoben, bis sie an der Bremsscheibe anliegen.
Wenn die Bremsbeläge an der Bremsscheibe anliegen, steigt der Systemdruck. Dies führt dazu, dass die Gehäusekammern 19, 20 nicht mehr in Fluidverbindung miteinander stehen. Ein über den Druckeingang 17 in die Gehäusekammer 19 eingesteuerter Druck steht somit am Stufenkolben 21 an. Das heißt die gesamte Querschnittsfläche des ersten Kolbenabschnitts 22 des Stufenkolbens 21 wird mit dem Druck des Druckeingangs 17 beaufschlagt. Der zweite Kolbenabschnitt 23, der eine kleinere Querschnittsfläche als der erste Kolbenabschnitt 22 aufweist, wird mit dem am Druckausgang 18 anstehenden Bremsdruck beaufschlagt. Aufgrund der unterschiedlichen Querschnittsfläche der Kolbenabschnitte 22, 23 entsteht eine Druckverstärkung. Der Druck am Druckausgang 18 ist somit größer als der Druck am Druckeingang 17. Das Ventil 31 bleibt deshalb auch bei steigendem Druck geschlossen.
Durch die Feder 26 ist der Druck, bei dem das Ventil 30, 31 schließt, festgelegt.
Die in 2 gezeigte Druckverstärkungseinrichtung 15 hat den Vorteil, dass bei unbetätigter Bremse, das heißt wenn über den Druckeingang 17 kein Druck eingesteuert wird, ein Druckausgleich im Bremssystem stattfinden kann. Es ist also keine Schnüffellochbohrung und kein Ausgleichsbehälter erforderlich. Auf zusätzliche Entlüftungsnippel kann ebenfalls verzichtet werden. Durch Wahl einer Feder 26 mit geeigneter Federkennlinie kann der Druck, bei dem das Ventil 30, 31 schließt, das heißt bei dem die Druckverstärkung beginnt, aktiv festgelegt werden. Der Druck, bei dem die Druckverstärkung einsetzt, kann geringfügig über den zum Anlegen der Bremsbeläge erforderlichen Druck liegen. Somit wird erreicht, dass die Bremsbeläge ohne Druckübersetzung angelegt werden, wofür nur ein geringes Bremsflüssigkeitsvolumen erforderlich ist. Nach dem Anliegen der Bremsbeläge wird mit erhöhtem Bremsdruck gebremst, wofür nur ein geringes zusätzliches Bremsflüssigkeitsvolumen erforderlich ist.
3 zeigt ein Bremskraftverteilungsdiagramm. Auf der Abszisse und auf der Ordinate sind dimensionslos die Bremskräfte am Vorderrad F_BV bzw. am Hinterrad F_BH aufgetragen. Die Bremskraft am Vorderrad F_BV und die Bremskraft am Hinterrad F_BH sind jeweils auf die Gewichtskraft des Fahrzeugs, das heißt auf die Fahrzeugmasse multipliziert mit der Gravitationsbeschleunigung normiert und somit dimensionslos dargestellt. Für das Vorderrad sind die Geraden 33 – 36 eingezeichnet, wobei die Geraden jeweils geometrische Orte gleicher Haftreibungszahl darstellen. Die Gerade 33 beispielsweise repräsentiert eine Haftreibungszahl von 0,2 am Vorderrad.
Entsprechend sind Geraden 37 – 42 eingezeichnet. Die Geraden 37 – 42 repräsentieren geometrische Orte mit gleicher Haftreibungszahl am Hinterrad. Beispielsweise beträgt die Haftreibungszahl auf der Geraden 39 0,6. Die Schnittpunkte der Geraden mit gleicher Haftreibungszahl von Vorderrad und Hinterrad ergeben die Kurve 43. Die Kurve 43 gibt die bei einer vorgegebenen Fahrzeugbeladung „ideale Bremskraftverteilung" zwischen Vorderachse und Hinterachse wieder. Die Kurve 43 hat einen gekrümmten Verlauf. Das heißt, die ideale Bremskraftverteilung ändert sich in Abhängigkeit von der Fahrzeugverzögerung. Ferner sind Geraden 44 – 47 eingezeichnet. Die Geraden 44 – 47 repräsentieren geometrische Orte, bei denen die Bremskraftaufteilung auf die Vorderachse und die Hinterachse jeweils gemäß einem konstanten Bremskraftverhältnis erfolgt.
Das Bremskraftverteilungsdiagramm wird schließlich vervollständigt durch Geraden 48 – 53. Die Geraden 48 – 53 repräsentieren geometrische Orte konstanter Abbremsung des Fahrzeugs. Beispielsweise repräsentiert die Gerade 50 eine Fahrzeugabbremsung von 0,6 × g, wobei g die Erdbeschleunigung ist.
Es wurde bereits erwähnt, dass die Kurve 43 für einen bestimmten Beladungszustand des Fahrzeugs gültig ist. Bei einer Änderung der Beladung verschieben sich sowohl die Geraden 33 – 36 und die Geraden 37 – 42, was folglich auch zu einer Änderung des Verlaufs der Kurve 40, das heißt der idealen Bremskraftverteilung führt. Aus Gründen der Übersichtlichkeit ist in 3 nur eine dieser Kurven 43 eingezeichnet. In der Regeleinrichtung 5 (1) ist jedoch ein ganzes Kennfeld, das heißt eine Schar solcher Kurven für unterschiedliche Beladungszustände abgespeichert.
In unkritischen Bremssituationen wird die Bremskraft gemäß einem fest vorgegebenen Verhältnis auf die Vorderachse und die Hinterachse aufgeteilt. Beispielsweise wird die Bremskraftverteilung entsprechend der Steigung der Geraden 47 gewählt. Unter dem Begriff unkritische Bremssituation ist ein Bremszustand zu verstehen, der unterhalb der Kurve 43 liegt. Unterhalb der Kurve 43 wird also ein konstante Bremskraftverteilung entsprechend der Ge raden 47 eingesteuert. Bei Überschreiten einer vorgegebenen Fahrzeugverzögerung, hier der Fahrzeugverzögerung von etwas weniger als 0,6g, was durch die Gerade 50 repräsentiert wird, wird die Regelstrategie geändert. Das heißt, bei Verzögerungen, bei denen die gewählte Gerade konstanter Verzögerung die Kurve 43 der idealen Bremskraftverteilung schneidet, wird die Bremskraftverteilung angenähert dem Verlauf der idealen Bremskraftverteilung geregelt, beispielsweise gemäß der „Treppenkurve" 54 – 56.
Wie bereits erwähnt, repräsentieren die Geraden 44 – 47 geometrische Orte, bei denen das die Bremskraft auf Vorderrad und Hinterrad entsprechend einem fest vorgegebenen Verhältnis aufgeteilt wird. Es ist ersichtlich, dass beispielsweise bei der Geraden 47 im Vergleich zur Geraden 46 die Hinterradbremse einen größeren Anteil an der Gesamtbremsleistung hat. Dies kann durch Einbau einer Druckverstärkungseinrichtung 15 (vgl. 1) erreicht werden. Bildlich gesprochen kann also durch die Verwendung einer Druckverstärkungseinrichtung mehr Fläche unter der „Idealverteilungskurve" 43 abgedeckt werden. In unkritischen Bremssituationen kann durch Verwendung einer Druckübersetzung Druckverstärkungseinrichtung die Bremskraftverteilung näher der idealen Bremskraftaufteilung 43 angenähert werden als bei einer Bremsanlage ohne Druckverstärkungseinrichtung und zwar ohne eine Änderung der konventionellen Bremsanlage und der damit verbundenen Nachteile.
Wie bereits erwähnt, kann die Feder 26 (vgl. 2) eine progressive Kennlinie haben. Da bei zunehmender Verzögerung die Bremskraft am Hinterrad wieder reduziert werden muss, um ein Blockieren des Hinterrades zu verhindern, kann mit einer Feder 26 (vgl. 1) welche eine progressive Federkennlinie hat, die Druckübersetzung bei zunehmenden Drücken bzw. zunehmender Verzögerung wieder reduziert werden. Die Bremskraftaufteilung auf die Vorderbremse und Hinterbremse unterhalb der Kurve 43 erfolgt dann also nicht, wie in 3 durch die Geraden 44 – 47 dargestellt, streng linear, sondern konkav gekrümmt. Dies hat den Vorteil, dass vom ABS-Druckmodulator weniger Druck bei hohen Verzögerungen abgebaut werden muss und ferner, dass bei einem ABS-Systemausfall das Hinterrad erst bei wesentlich höheren Verzögerungen blockiert.

Claims

Integralbremsanlage für Motorräder mit einer Vorderradbremse (6) und einer Hinterradbremse (7), einem Betätigungselement (1), mit dem gleichzeitig die Vorderradbremse (6) und die Hinterradbremse (7) ansteuerbar ist, einer Regeleinrichtung (5) zur Regelung der Bremsdrücke an der Vorderradbremse (6) und an der Hinterradbremse (7), dadurch gekennzeichnet, dass in einer zur Hinterradbremse führenden Bremsleitung (13) eine Druckverstärkungseinrichtung (15) angeordnet ist, welche den von der Regeleinrichtung (5) eingesteuerten Hinterradbremsdruck verstärkt.
Integralbremse nach Anspruch 1, wobei die Druckverstärkungseinrichtung (15) so konzipiert ist, dass die Druckverstärkung erst bei Überschreiten eines vorgegebenen Systemdruckwerts einsetzt, was an der Hinterradbremse (7) dem Anlegen der Bremsbeläge entspricht.
Integralbremse nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Druckverstärkungseinrichtung (15) ein zylinderartiges Gehäuse (16a, 16b) aufweist, mit einem Druckeingang (17) und einem mit der Hinterradbremse (7) in Fluidverbindung stehenden Druckausgang (18), wobei der Druckeingang (17) mit einer ersten zylindrischen Gehäusekammer (19) in Verbindung steht und der Druckausgang (18) mit einer zweiten zylindrischen Gehäusekammer (20) und die erste Gehäusekammer (19) einen größeren Querschnitt hat als die zweite Gehäusekammer (20) und in dem Gehäuse (16a, 16b) ein verschieblicher Stufenkolben (21) angeordnet ist, der einen ersten Kolbenabschnitt (22) aufweist, der in der ersten Gehäusekammer (19) verschieblich ist und einen zweiten Kolbenabschnitt (23), der in der zweiten Gehäusekammer (20) verschieblich ist.
Integralbremsanlage nach Anspruch 3, wobei der Stufenkolben (21) durch eine Druckfeder (26) zur zweiten Gehäusekammer (19) hin vorgespannt ist.
Integralbremsanlage nach Anspruch 4, wobei die Druckfeder (26) eine progressive Federkennlinie aufweist.
Integralbremsanlage nach einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei der Stufenkolben (21) einen axialen Fluiddurchgang (27, 28, 29) aufweist, über den die erste Gehäusekammer (19) in Druckverbindung mit der zweiten Gehäusekammer (20) bringbar ist.
Integralbremsanlage nach einem der Ansprüche 3 bis 6, wobei in dem Stufenkolben (21) ein federvorgespanntes Ventil (30, 31) angeordnet ist, mit dem der axiale Fluiddurchgang (27, 28, 29) absperrbar ist, wobei das Ventil (30, 31) den Fluiddurchgang (27, 28, 29) unterhalb des vorgegebenen Systemdruckwerts freigibt und bei Systemdrücken oberhalb des vorgegebenen Systemdruckwerts absperrt.
Integralbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei Raddrehzahlsensoren zur Messung der Raddrehzahlen des Vorderrads und des Hinterrads sowie zur Ermittlung einer der tatsächlichen Fahrzeugverzögerung angenäherten Referenzverzögerung und zur Erkennung von Fahrzuständen, in denen am Vorderrad und/oder am Hinterrad Blockierneigung besteht, wobei die Raddrehzahlsensoren an die Regeleinrichtung (5) angeschlossen sind,
Integralbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei bei einer Betätigung des Betätigungselementes (1) die Regeleinrichtung (5) die Vorderradbremse (6) und die Hinterradbremse (7) mit einem fest vorgegebenen Bremsdruckverhältnis ansteuert, sofern die Referenzverzögerung kleiner als eine vorgegebene Verzögerung ist, und die Regeleinrichtung das Bremsdruckverhältnis entsprechend einer idealen Bremskraftverteilungsfunktion zwischen Vorderrad und Hinterrad in Abhängigkeit von der Referenzverzögerung regelt, wenn die Referenzverzögerung eine vorgegebene kritische Verzögerung überschreitet.
Integralbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei in der Regeleinrichtung (5) eine Schar von idealen Bremskraftverteilungsfunktionen gespeichert ist, nach denen das Bremsdruckverhältnis variiert werden kann, und dass aus der Schar von Bremskraftverteilungsfunktionen in Abhängigkeit vom Beladungszustand des Fahrzeugs eine Bremskraftverteilungsfunktion für die momentane Regelung ausgewählt wird.